Авиаконструкторы. Пионеры реактивной авиации.⁠⁠

Алексей Андреевич Боровков (1903-1945) и Илья Флорентьевич Флоров (1908—1983)

Совместное творчество – явление распространенное, встречается и в авиастроении. Примером такого плодотворного сотрудничества можно назвать дуэт авиационных конструкторов Боровкова и Флорова, работавших в середине 30-х годов на Горьковском авиазаводе №21.

А.А. Боровков и И.Ф. Флоров на авиазаводе №21. Горький, 1936 г.

Алексей Андреевич Боровков (родился 1 октября 1903 г.) прибыл в Горький в 1933 году. До этого он успел послe окончания Ленинградского института путей сообщения два года поработать на московских авиазаводах. В 1933 г. его назначили на должность начальника секции шасси и управления в чертежно-конструкторском отделе (ЧКО) горьковского авиазавода 21. Позднее Боровков возглавил бригаду конструкторов, ведущих доработки серийных истребителей И-16.

Алексей Андреевич Боровков

Практическая деятельность Ильи Флорентьевича Флорова (родился 5 августа 1908 г.) началась также в 1931 г. После окончания Новочеркасского авиационного института по путевке Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) его направили трудиться на горьковский авиазавод. После нескольких лет работы инженером-конструктором, к 1936 г. он был назначен заместителем начальника ОКБ Н.Н.Поликарпова на авиазаводе 21.

Флоров Илья Флорентьевич

авиационном техникуме. И впоследствии многие из их слушателей стали квалифицированными авиационными конструкторами.

Заводу было поручено серийное производство самолета-истребителя И-5 конструкции Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича.

Самолёт И-5 в 1932-1934 гг. был основным самолётом-истребителем отечественных ВВС, приходилось заниматься его улучшением и совершенствованием. В эти же годы шла массовая подготовка лётчиков-истребителей. Лозунг «Комсомолец, на самолёт!» был тогда одним из самых популярных в стране. «Учлёты» получали основную лётную практику на учебных самолетах У-2 и самолетах-разведчиках Р-5, а затем самостоятельно вылетали на одноместных истребителях. В связи с этим было много лётных происшествий.

В 1934 г. назрела острая необходимость построить на базе И-5 двухместный учебно-тренировочный истребитель. Проблема учебно-тренировочного истребителя была давно наболевшей. В частях и летных школах для обучения использовали двухместные Р-5, что, естественно, было явлением ненормальным. Управление ВВС, задавшись целью немедленно разрешить этот вопрос, в какой-то момент даже предлагало закупить у итальянцев двухместный истребитель Фиат. Однако построить отечественный аппарат такого предназначения представлялось более целесообразным и начальник ВВС Я.И.Алкснис предложил разработать такой истребитель.

Р-5 (советский многоцелевой одномоторный самолёт 1930-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова в 1928 году.)

Для осуществления этой задачи на заводе была организована инициативная группа под руководством Б.В.Куприянова, тогда - ведущего инженера по сборке истребителей. В состав группы вошли А.А.Боровков и И.Ф.Флоров.

Модернизированный самолет был спроектирован и построен в течение месяца – уже 5 августа 1934 г. его успешно облетал заводской испытатель П. Л. Павлушев. Учебно – тренировочный И-5 имел серийный № 6211, что означало тип 6, авиазавод № 21, первый экземпляр.

И-5 УТИ-1

Кабину пилота сдвинули вперед и за ней на расстоянии 0,8 м установили другую. Летные характеристики из-за возросшего взлетного веса ухудшились, но были вполне приемлемы для тренировочной машины. После благополучного прохождения необходимых летных испытаний машина получила обозначение - Учебно-тренировочный истребитель УТИ-1 и была предложена для запуска в серийное производство. По неподтвержденным данным, всего в Горьком выпустили порядка 20 УТИ-1.

И-5 использовался для различных испытаний новой техники. На нем отрабатывались реактивные снаряды РС-82. В КБ Гроховского машину превратили в первый в СССР пикирующий бомбардировщик, подвесив под нижним крылом две 250-килограммовые бомбы. В том же КБ в 1936 г. проектировались для И-5 специальные контейнеры для перевозки десантников, подвешенные вдоль всего размаха нижнего крыла.

Так, при внедрении в серию ряда модификаций самолетов И-16 на заводе № 21 были спроектированы и построены двухместные самолеты УТИ-2, УТИ-3 и УТИ-4. Всего было выпущено более 1600 учебно-тренировочных истребителей Боровкова и Флорова. Так было завоевано право на самостоятельную конструкторскую деятельность.

Окрыленные успехом инженеры задумали выполнить и другое предложение Я.И.Алксниса — изготовить истребитель со скоростью более 500 км/ч.

Яков Иванович Алкснис (1897-1938)

...Как-то над заводским аэродромом устроили показательный бой новейшего тогда моноплана И-16, который пилотировал В.Л.Чкалов, с бипланом И-5, управляемым его однокашником Павлушовым. Собралось почти все командование ВВС, ведь предстояло решить, какой схеме истребителя отдать предпочтение. Так вот, завязывал схватку и выходил из нее скоростной «ишачок», зато в ходе боя И-5 намертво зависал у него на хвосте. К великой досаде Чкалова.

Я.И.Алкснис принял компромиссное решение — нужны и маневренные бипланы, и скоростные монопланы. А И.Ф.Фролов и А.А.Боровков задумали объединить достоинства тех и других, а именно - скоростного моноплана и маневренного биплана. На эту идею их натолкнула работа И.В.Остославского об улучшении несущих свойств бипланной коробки крыльев при обдуве ее струей от пропеллера и труды одного из основателей аэродинамики — немецкого ученого Л.Прандтля о сопротивлении машины встречному потоку.

Вывод — самолет должен быть небольшим, с минимальной поверхностью лобовых частей. Значит, без обязательных для верткого биплана расчалок и стоек между верхним и нижним крыльями.

Таким образом, они избрали схему биплана со свободнонесущими крыльями, без традиционных стоек и расчалок. Новыми элементами в самолете являлись смещенная максимально назад для улучшения обзора кабина пилота с надвижным козырьком и цельнометаллические крылья с гладкой обшивкой. Конструктивно крылья были выполнены в виде жесткого кессона, образованного за счет обшивки, подкрепленной внутренним гофром. Такая конструкция, впоследствии нашедшая множество приверженцев во всем мире, в СССР использовалась впервые.

В начале 1936 года был готов полноразмерный макет истребителя «7211» (седьмой тип завода N° 21, первый экземпляр). На его фанерном борту начальник ВВС собственноручно написал: «Принял. Алкснис».

Самолёт 7211 (Тип 7, завод 21, вариант 1)

Несмотря на поддержку командования ВВС, для завода самолёт был лишней обузой, строился группой энтузиастов почти нелегально к концу 1936 года сделали первый истребитель.

Истребитель № 7211 - одноместный истребитель редкой схемы, почти нигде не встречавшейся - безрасчалочный бесстоечный биплан с одинаковыми свободнонесущими крыльями. Кабина лётчика – почти у самого киля, но обзор из неё был хороший. Самолёт был очень компактен, предельно малых размеров.

Масса пустого самолёта – около 1400 кг, полётная – 1745 кг. скорость у земли — 365км/ч, на высоте 4 тыс.м — 416 км/ч, потолок — 13 тыс.м, длина — 6,3 м, размах крыла — 6,9 м, дальность полета — 700 км, двигатель — М-85 мощностью 800 л.с, вооружение — 4 пулемета ШКАС.

В мае же были начаты полёты. Поднять его в воздух должен был Чкалов, но он готовился к трансполярному перелету, заводские же пилоты не очень-то рвались опробовать необычный, бесстоечный биплан — лишь 6 мая 1937 года летчик Л.Максимов совершил на «7.21.1» первый полет. «По маневренности и максимальной скорости самолет занимает среднее место между истребителями И-15 и И-16, — отмечалось в отчете. — Простота взлета и посадки, отличная поперечная и продольная устойчивость, сохраняющаяся и на малых скоростях, делают эксплуатацию самолета значительно более безопасной, чем это имеет место на И-15 и И-16». Летчик-испытатель П.М.Стефановский советовал провести государственные испытания машины в НИИ ВВС — для этого ее следовало перегнать в Москву.

Как положено, институтскому пилоту Э.Ю.Преману предстоял спокойный, ознакомительный полет по кругу. А он после взлета принялся от души кувыркаться в воздухе! При заходе на посадку, видимо, ошибся с расчетом и пошел на второй круг. Самолет был еще на малой высоте, когда заглох двигатель, а впереди высились дома. Преман заложил крутой вираж, потерял скорость и упал на железную дорогу. Носовая часть истребителя полностью разрушилась, хвост уцелел. Как и кабина — сохранились даже приборы, но Преман почему-то не пристегнулся. Его выбросило из кабины, и он ударился головой о рельс. Эдгар Преман погиб. Причину катастрофы выяснили быстро — от вибрации мотора сорвалась игла карбюратора, перекрыв подачу бензина.

Материалы расследования и отчет о заводских испытаниях «7211» отправили в Москву. В качестве виновных определили директора авиазавода № 21 Мирошникова и главного конструктора моторного завода № 29 в Запорожье А.С. Назарова, которых арестовали. Ожидали неприятностей и Боровков с Флоровым, которые сочли свою конструкторскую карьеру законченной и занялись обычными делами, тем более их хватало.

Оценить необходимость продолжения работ по оригинальному опытному истребителю предложили ряду специалистов, в том числе Н. Н. Поликарпову. Николай Николаевич достаточно критично оценил самолет молодых конструкторов, о чем свидетельствует заключение, направленное им 28 сентября 1937 г. на имя А. Н. Туполева (тогда временно исполняющего должность начальника 1–го Главного управления НКОП). Вот основные его положения с некоторыми сокращениями:

1. Самолет № 7211 имел полетный вес 1745 кг при весе полной нагрузки 390 кг. Согласно расчетам полетный вес должен возрасти на 200–250 кг при установке полного комплекта оборудования (электро-, радио– и т. д.). При этом предполагалось некоторое снижение веса за счет установки более легкого двигателя М-87, конечная цифра в этом варианте по расчетам авторов составляет 1800–1850 кг. Такое предположение необоснованно, полетный вес составит не менее 1935 кг.

2. При испытаниях был достигнут потолок – 6880 м, однако при составлении отчета кривую достижения максимального потолка экстраполировали до значения 13 000 м. Использование ожидаемых показателей в отчете по практическим испытаниям вводит в заблуждение.

3. Максимальная скорость получена значительно ниже расчетной (420 км/ч вместо 490 км/ч). Недополучение скорости объясняется недостаточным КПД воздушного винта, однако это слишком большие потери, которые могут быть объяснены этой причиной. Поэтому достижение заявленных значений максимальной скорости является сомнительным.

Николай Николаевич Поликарпов (1892 - 1944) - русский и советский авиаконструктор.

Впрочем, имелись и другие причины, которые мешали конструктору Поликарпову объективно оценивать самолет молодых инженеров. Оба работали на серийном предприятии, и поэтому их основной обязанностью являлось обеспечение качества серийного выпуска истребителей И-16. Кроме того, расширение работ по «семерке» могло серьезным образом затормозить начатую постройку на заводе № 21 опытного самолета конструкции Поликарпова «Иванов».

Тем не менее, в сентябре Правительство приняло решение о выпуске на заводе № 21 войсковой серии истребителей типа № 7211. Однако в Горький эта важная бумага не попала, она странным образом где-то затерялась. Время было смутное, 1937 г., в ноябре арестовали Я.И.Алксниса, главного инициатора постройки оригинального самолёта.

Работать становилось все сложнее, сотрудники исчезали с угнетающей быстротой. Можно было догадываться, что пережили Боровков и Флоров, когда весной 1938 года их вызвали в Москву,в 1937 г. за неудачу, подобную той, что произошла с самолетом Боровкова и Флорова, можно было не только лишиться званий и должностей, но оказаться в числе вредителей и врагов народа. Оказалось — на совещание членов Политбюро с высшим руководством ВВС и авиационной промышленности. Илья Флорентьевич поначалу приглядывался, потом осмелел и даже выступил.

И тут его прервал Ворошилов:

— А как обстоят дела с войсковой серией вашего самолета? Помню, по этому поводу было специальное постановление правительства...

— Об этом нам ничего не известно, — ответил Флоров. — Знаю, что чертежи истребителя в серию не передавали.

— А вот конструктор Яковлев по собственной инициативе построил хороший самолет, — заметил нарком и укоризненно добавил: — А вы-то, имея правительственное постановление, даже не знаете о нем.

Видимо, поняв, что упрек не по адресу, Ворошилов внес в решение совещания пункт о возобновлении работ над скоростным бипланом на основе аэродинамической схемы «7.21.1», а Главному управлению авиационной промышленности Наркомтяжпрома поручили обеспечить постройку головной серии.

Вскоре Боровкова и Флорова вызвал начальник ГУАП НКТП М.М.Каганович.

— Послушайте, так ваш истребитель за четыре года устарел! А я дам лучшие моторы, делайте себе новые самолеты. Прямо сейчас отдам приказ, и вы будете делать мне сразу... да что там, три новые машины.

Заманчивым было предложение Михаила Моисеевича. И не искушенные в наркоматских интригах инженеры согласились.

Боровкову и Флорову было предложено построить по новым тактико-техническим требованиям три улучшенных самолета по типу № 7211. Для ускорения работ выделялся опытный цех авиазавода № 21. Казалось, все складывалось благоприятно. Однако в разгар работы, летом 1938 года, когда имелся значительный задел по деталям, оснастке и приспособлениям, Боровкова и Флорова переводят на авиазавод № 207, расположенный в подмосковном городе Долгопрудном. С собой разрешили взять лишь 12 сотрудников.

Завод № 207, построенный для производства дирижаблей, переживал не лучшие времена, там сразу поняли, что прислали могильщиков цеппелинов, и принялись понемногу саботировать их деятельность. Строящийся здесь военный дирижабль ДП-16, предназначенный для ПВО Ленинграда, в производстве шел трудно, поэтому высшему руководству везде виделись заговоры и вредительство. С начала 1938 г. в Долгопрудном прокатилась волна арестов, забрали многих ответственных работников, в том числе директора Харькова. Новый директор завода Горин своих забот имел предостаточно, появлению новоселов не обрадовался и помогать явно им не собирался.

Лишь явное сворачивание дирижаблестроительной программы, отказ от закладки новых воздушных исполинов позволили продвинуть дело вперед.

Строились первоначально две машины, обе под обозначением И-207, образованным из номера завода – изготовителя. Первый образец, оснащенный двигателем М-62, назывался «Изделие 7» № 1 (И-207/1), второй, с двигателем М-63 – «Изделие 7»№ 2 (И-207/2).

И все же в июне 1939 года первая машина вышла на испытания, осенью выпустили второй, опытный И-207-2, но они не показали решительных преимуществ перед новым поликарповским бипланом И-153. Конструкторы переключились на работу над И-207-3 (или «8») с убирающимся шасси. Этот самолет, законченный производством в ноябре 1939 г., отличался оригинальным убираемым шасси. На его испытаниях была получена максимальная скорость 486 км/ч на высоте пять километров, время виража составило 17 секунд. В заключении по испытаниям И-207/3 говорилось, что самолет представляет интерес и обладает перспективами.

Первый опытный экземпляр И-207 с двигателем М-62

В это время большую поддержку конструкторам оказал новый начальник ВВС Я.В.Смушкевич, который сообщал наркому обороны Ворошилову в своем письме от 29 марта 1940 г.:

«Боевой опыт современных войн, в особенности (…) с Финляндией показал, что нам совершенно необходим специальный тип самолета-штурмовика. Наши ВВС такого самолета в настоящее время не имеют, в силу чего истребительная авиация вынуждена довольно значительную долю своих боевых вылетов расходовать для действий по наземным целям.

Из числа опытных образцов наиболее подходит к установленным боевым требованиям (…) И-207 с мотором М-65…, летно-технические данные этого самолета делают его наиболее пригодным для использования в качестве пикирующего штурмовика…

Считаю целесообразным принять все меры к форсированию строительства И-207 и возможно скорейшего введения его на вооружение ВВС».

Осенью 1940 г. И-207/3, оснащённый бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250, продемонстрировали маршалу Ворошилову, который был в восторге и обещал добиться решения о выпуске 200 таких И-207.

Однако после Финской войны Ворошилов большим влиянием не пользовался, и строить в серии самолёт не стали.

А.Боровков (слева) и И.Флоров с сыном Вадимом в 1940 г.

Что касается модернизированного И-207/4, то этот самолет был построен весной 1941 г. и совершил несколько полетов. Однако интерес к бипланам в этот период в руководстве промышленности пропал окончательно, и опытный истребитель И-207/4 полностью не испытывался.

Судьба построенных экземпляров сложилась следующим образом. И-207/2 использовался для экспериментальных продувок в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ. И-207/3, оборудованный убираемыми шасси, некоторое время летал с аэродрома летно – испытательного института (ЛИИ) в Раменском, где его подломали. После ремонта этот аппарат оборудовали прямоточными двигателями Меркулова (об этом далее), а два первых экземпляра предложили передать в аэроклуб МАИ. Против передачи выступил назначенный начальником ЛИИ М. М. Громов, который считал И-207 слишком сложными для выполнения спортивных полетов. В результате осенью 1940 г. заместитель наркома авиапромышленности А. С. Яковлев распорядился передать эти два самолета как натурные экспонаты в демонстрационный зал московского авиационного института.

Были сообщения об участии двух экземпляров И-207 в боевых действиях на финском фронте, однако серьёзных подтверждений этому нет. И сам Флоров об этом ничего не знал.

Один из самолётов в 1940 г. испытывался с ПВРД (пульсирующий воздушно-реактивный двигатель) конструкции И. Меркулова.

История И-207 имела продолжение. Развивая свои идеи, Боровков и Флоров предлагают в 1940 г. проект самолёта «изделие 10» и самолёта «изделие 11» с комбинированной силовой установкой с ПД А.Д. Швецова М-71 2000 л.с. и ПВРД И.А. Меркулова.

Под крылом И-207-3 разместили две прямоточные воздушно–реактивные двигатели.

Такие реактивные двигатели питались тем же бензином, что и основной мотор, поэтому получили название дополнительный мотор (ДМ). Использовать предполагалось кратковременно, например для резкого увеличения скорости в воздушном бою. Первые испытания таких двигателей прошли в конце 1939 г. на самолете И-15бис. В целом результаты были обнадеживающими, поэтому в 1940 г. Боровков и Флоров установили ДМ на И-207/3. Несколько полетов летчика Максимова прошли благополучно. В полете выяснилось, что когда они выключены, скорость снижается на 12 км/ч (сказывается дополнительное сопротивление набегающему потоку), а при включении возрастает на 24 км/ч. Немного, — но расчеты показали, что прирост скорости будет ощутимее, если самолет перед включением «прямоточек» сильнее разгонится.

Самолет № 10 предполагался в трех вариантах использования:

1. Скоростной маневренный истребитель.

2. Истребитель сопровождения.

3. Пикирующий бомбардировщик.

Стрелковое вооружение самолета № 10 предполагалось в виде легкосъемных установок. Первоначальный вариант – 2 ШКАС, 1БС – можно было легко снять и в полевых условиях заменить двумя пушками калибра 23 мм.

К дополнительным нововведениям стоит отнести использование трехопорного шасси с носовой стойкой. Несомненным катализатором введения в практику этой новой схемы шасси следует назвать исследовательские работы ЦАГИ и испытания, проведенные на самолете СБ. Сразу несколько проектов перспективных самолетов имели в 1940 г. шасси с носовой стойкой.

Следом за проектом № 10 появился следующий его вариант – «Изделие 11» (Самолет № 11). В нем конструкторы вернулись к схеме шасси с хвостовым колесом. Решение было связано с предполагаемой установкой не одного, а двух ДМ – в боковых выемках фюзеляжа. В пространстве между реактивными двигателями нашлось место для установки костыльного колеса.

В проекте № 11 Боровков и Флоров оставили своему биплану роль только маневренного истребителя, подчинив все изменения проблеме уменьшения веса. Проект датируется осенью 1940 г.

Ниже прилагаются расчетные данные и характеристики двух проектов, условно называемых «Самолет № 10» и «Самолет № 11», рассчитанных под двигатель М-71 со взлетной мощностью 2000 л. с.:

Общий вид проекта истребителя № 11. 1941 г.

Между тем интереса и понимания к своим проектам бипланов у руководства авиапромышленности конструкторы не нашли. Уже никто не верил в возможность реанимирования «крылатых этажерок». Александр Яковлев, при личной встрече, открыто заявил о невозможности включения новых предложений Боровкова Флорова в план будущих работ наркомата.

Надо сказать, что И.Ф. Флоров до конца своих дней считал, что боевые самолёты бипланной схемы не исчерпали своих возможностей.

Даже для проекта сверхзвукового экраноплана Р.Л. Бартини им рассматривалась возможность использования известного газодинамикам эффекта снижения волнового сопротивления в биплане Буземана (о котором будет подробно рассмотрено в след. постах).

В марте 1940 И.Ф. Флорову было присвоено звание главного конструктора III категории.

Опыт, полученный в работе над изделиями 10 и 11, был развит в проекте нового оригинального самолета двухбалочной схемы со стреловидным крылом. Силовая установка состояла из поршневого двигателя М-71 А.Д. Швецова и двух воздушно-реактивных двигателей Меркулова в хвостовых балках. Эскизный проект, получивший условное обозначение «Д», был закончен в начале 1941 г. Многое в этом проекте предвосхищало то, что появилось в авиации гораздо позднее: стреловидное крыло, трёхколесное шасси с носовым колесом, прообраз катапультного устройства для покидания самолёта, мощное вооружение (2 пушки + 2 пулемёта).

Нужно отметить, что авторами было рассмотрено большое количество вариантов и схем, прежде чем они остановили свой выбор на одной из них. Наиболее целесообразной признали схему одномоторного двухбалочного моноплана с толкающим воздушным винтом, балки – фюзеляжи при этом являлись корпусами реактивных двигателей. Проект «Д» представлялся как перспективный истребитель – перехватчик с мощным наступательным пушечным вооружением.

Задуманный самолет воплощал в себе все достижения аэродинамики предвоенного периода. Вытянутый как пуля фюзеляж, ламинарный профиль стреловидного крыла, мощнейший двигатель М-71 (его мощность 2000 л. с. развивалась тогда только на бумаге) в сочетании с ДМ – все эти факторы должны были по замыслу разработчиков позволить новому истребителю разгоняться до фантастической тогда скорости 850 км/ч. Весной 1941 г. был закончен аэродинамический и весовой расчет проекта «Д». Полным ходом шли конструктивные проработки и увязки элементов планера самолета. Большинство задумок нигде ранее не встречалось, поэтому поломать голову было над чем. Компоновка с толкающим винтом хотя и позволяла улучшить обтекание фюзеляжа (устранение обдувки фюзеляжа потоком от воздушного винта позволяло затянуть ламинарный характер обтекания поверхности и улучшить тем самым аэродинамику), однако являлась не вполне удачной с точки зрения аварийного покидания летчиком. Пилот, оставляя в воздухе кабину, непременно попадал во вращающийся воздушный винт. Катапульты тогда еще не были известны, поэтому конструкторам пришлось самим «изобретать велосипед». Поначалу планировалось установить сбрасываемый люк, затем решили установить откидывающийся вниз – назад фрагмент пола с «проваливающимся» креслом пилота. Задуманная схема покидания должна была обеспечить покидание самолета, минуя зону вращения воздушного винта.

Довести проект самолета «Д» до воплощения в металле конструкторам – соратникам не удалось. Начавшаяся война заставила прекратить работы и по самолётам бипланам, и по самолёту «Д». ОКБ-207 было ликвидировано.

По той же причине прекратили деятельность группы А.М.Люльки над турбореактивными двигателями, сделав исключение для тех, кто занимался перехватчиком БИ с жидкостно-реактивным двигателем. Да и то в надежде на скорый успех, а его, как известно, не было.

Ракетный истребитель БИ-1 (этот самолет подобнее рассмотрим в след. постах)

Так у нас свернули самое перспективное направление в развитии авиационной техники. А это привело к отставанию нашей военной авиации. Напомним, что к 1945 году немцы серийно выпускали реактивные Ме-163, Ме-262, Ар-234, Хе-162, англичане — Глостер «Метеор» и Де Хэвиленд «Вампир», американцы — Белл П-59 «Эркомет» и Локхид П-80 «Шутинг стар». А у нас все еще доводили до кондиции БИ.

Кстати, один из его авторов — В.Ф.Болховитинов пригласил Флорова на должность начальника отдела предварительного проекта. Деятельность Ильи Флорентьевича была высоко оценена — его наградили орденом Трудового Красного Знамени.

...А.А.Боровков в начале 1945 года погиб в авиакатастрофе. Флорову удалось построить чисто экспериментальный высокоплан «4032» с прямоугольным крылом и лыжным шасси для испытаний жидкостно-реактивных двигателей Л.С.Душкина — двухкамерных, тягой 1140 кгс и А.И.Исаева — тягой 1100 кгс. Безмоторный вариант «4302» облетали в 1946 году, а полет с ЖРД Исаева летчик-испытатель АК.Пахомов выполнил в августе 1947 года. Все шло нормально, но в конце работы двигателя разрушилась одна из магистралей, пары азотной кислоты заполнили кабину, и все же Пахомов сумел посадить машину.

Последний самолет, спроектированный И.Ф.Флоровым. — экспериментальный «4302».

После этого программу создания самолетов с ЖРД закрыли — уже появились более перспективные истребители с турбореактивными силовыми установками. А Илья Флорентьевич перешел на научную деятельность, защитил кандидатскую, потом докторскую диссертации, возглавил коллектив ученых.

Но самолетов больше не строил...

ВСЕМ УДАЧИ И ЧИСТОГО НЕБА НАД ГОЛОВОЙ!