Альтфлот 1906-1954: Палубная авиация Российского флота. Первые истребители на палубе.

Статья про авианосцы на базе крейсера «Рюрик» (напоминаю: у меня это несколько другой корабль) практически готова, но оказалось, что если еще описывать авиагруппу, то текста будет слишком много, поэтому выкладываю это отдельным постом. Поскольку у меня состав авиагруппы базируется на основе реальных образцов (впрочем, иногда необычных), я не буду вдаваться в конструктивные особенности, а просто буду давать ссылку на работы других коллег (гиперссылок будет много). Основной упор я буду делать на конструктивные особенности, которые внес уже лично я. Отдельное спасибо коллеге Евгению Аранову за сделанные замечания.

P.S. Оказалось, и этот материал придется разделить.

* * *

До 1926 года понятие «палубная авиация» в российском флоте отсутствовало. Использовали определение «корабельный самолет», которое подразумевало собой гидросамолет, базирующийся на корабле; в принципе таких кораблей в составе флота было достаточно, притом на всех флотах, правда специализированных носителей было только два. Самый старый гидроавианосец «Румыния» был окончательно выкуплен у румынского правительства в 1918 году и продолжал использоваться до 1928 как носитель летающих лодок конструкции Григоровича (вначале М-9, затем М-15, с 1925 и до конца своей карьеры МРЛ-2). В составе Сибирской флотилии действовал крейсер-гидроавиатранспорт «Ангара» примерно с таким же составом авиагруппы, но это был более продвинутый корабль, который в 1924–1925 прошел обширную модернизацию с установкой поворотной пневматической катапульты длиной 18 метров, а в числе бортовых самолетов появился поплавковый вариант истребителя И-2бис (к этому индексу были добавлены буквы ПК – поплавковый, катапультный); кстати, этот самолет получил складывающуюся бипланную коробку, которая, впрочем, не отличалась надежностью. «Ангару» вывели из состава боевых кораблей одновременно с «Румынией»; кстати, надо заметить, что на «Румынии» катапульту также устанавливали в 1927, но только в качестве эксперимента (отрабатывали размещение на больших кораблях Южного флота).

Другими носителями гидросамолетов были боевые корабли, в флотилии СЛО — тяжелый крейсер «Витязь» и ледокольный сторожевой корабль «Федор Литке»  (М-16бис (вариант самолета 1916 г с 220 сильным «Рено»), а с 1926 КР-2), в Сибирской флотилии одну лодку МРЛ-2 установили на учебном корабле «Рюрик». На части линкоров и крейсеров Черноморского и Балтийского флота в 1924 году также установили по одному гидросамолету (на линкорах иногда до двух), но это первоначально были совсем несерьезные МУ-1 (копия английского учебного Авро 504К на поплавках); для закрытых акваторий посчитали, что этого достаточно, к тому же МРЛ-2 был великоват для размещения их на башнях «Севастополей» и «Императриц Марий». Катапульт на вышеперечисленных кораблях первоначально не было, все взлетно-посадочные операции производились с воды.

Когда в 1924 году проект авианосцев (крейсеров с авиационным вооружением по национальной классификации) был готов и началось переоборудование крейсеров «Баян» и «Адмирал Макаров», фактически самолетов для них не было, в документации только стояли требования на размещение 10 истребителей и 8 разведчиков-бомбардировщиков. Старт же программы развития палубной авиации был дан только в начале 1926 (тогда же появилось само это определение). Нельзя сказать, что все кинулись исполнять задание правительства: к середине 1926 только «придворный» авиаконструктор флота Григорович представил проект палубного варианта И-2бисПК (по сути, он только заменил поплавки на обычное колесное шасси), а к концу того же года отдел, которым руководил молодой конструктор П.О. Сухой, предложил палубную модификацию своего еще не летавшего цельнометаллического истребителя И-4. Командование флота думало не долго – самолет Сухого меньше подвержен влиянию агрессивной морской среды, и его взяли за основу.

Но тут оказалось, что не все так просто: самолет обещал быть маневренным, но флоту нужен был истребитель, который проще хранить в ангаре, а для этого нужно складывать крылья для уменьшения габаритов; на И-4 это было сложно выполнимо. Но конструкторский коллектив эту проблему решил в обход: на второй опытной машине размах верхнего крыла уменьшили на 1600 мм, одновременно нарастив нижнее крыло на 1000 мм для каждой консоли для сохранения взлетно-посадочных характеристик. Кроме того, на нижнем крыле ввели дополнительные элероны. Фактически самолет из полутораплана превратился в классический биплан. Правда, вибрация нижнего крыла усилилась (эта беда была свойственна всему семейству) и пришлось ввести дополнительные стойки. Кроме того, пришлось усилить хвостовую часть фюзеляжа для установки тормозного крюка.

Опытный экземпляр истребителя И-4К (видны дополнительные стойки крыла)

В таком виде истребитель который пилотировал летчик М.М.Громов совершил первую посадку 18 ноября 1927 года на оптово-испытательную базу палубной авиации «Самсон» (о ней в статье про авианосцы типа «контр-адмирал Можайский») именно этот день считается днем рождения палубной авиации. 23 декабря того же года этот истребитель  совершил первую посадку на палубу «Можайского». Правда это была не первая посадка самолета на авианосец, двумя днями ранее летчик Дашпилов по собственной инициативе притер на палубу проходящего ходовые испытания авианосца свой учебный У-1, за что получил по «шапке» за хулиганство и месяц ареста, интересно, что через три года он станет командиром ударной эскадрильи этого же корабля.

И-4К служил на авианосцах целых 6 лет, правда их количество в истребительных эскадрильях не превышало 9-10 ед., больше в кормовой (истребительный) ангар шириной 18 м просто не вмещалось, да и к 1933 году самолеты стали быстро устаревать.

В 1934-1935 истребительная составляющая изменилась, но сложилось впечатление, что министерство обороны (так стал называться наркомат обороны с 1932 года) не слушало командование флота. В качестве основного истребителя был выбран И-15, изменение были минимальные, был установлен только тормозной гак, крыло осталось так же фиксированным, однако размеры истребителя были меньше И-4 и этим решили пренебречь, в кормовой ангар вмещалось уже 10-11 самолетов. Палубные варианты выпускались отдельной партией и отличались лучшим качеством, в итоге последние машины были сданы флоту только в начале 1936 г.

Правда уже в 1938 г. самолет не соответствовал характеристикам современных истребителей и поэтому тогда же из министерства обороны было выделено морское министерство и практически сразу был объявлен конкурс на новые палубный самолеты. Но вскоре оказалось, что конкурс затянется, а самолет с лучшими ТТХ нужен прямо сейчас. Разработку корабельных модификаций более современных потомков «пятнадцатых»  посчитали излишним и по финансовым и по практическим соображениям. Только Бериев пытался пропихнуть колесный вариант своего катапультного истребителя ИК-2, мотивируя это тем что машины уже производятся для нужд флота, но его характеристики были на уровне И-15 образца 1935 г. и кроме складывающейся бипланной коробки каких бы преимуществ не было. А вот предложенный Поликарповым вариант с модернизацией уже выпущенных И-15К приняли.

Фактически вся модификация заключалась в установке более мощного и высотного двигателя М-25В с новым капотом, при том проводиться она должна была во время планового ремонта, дополнительно только заменили хвостовой костыль на колесо по типу И-153 и поменяли прицел вместе с козырьком кабины. Еще одним фактором из-за чего пошли на вариант с модернизацией было то что, из 56 машин фактически в эксплуатации находились только не более 30, остальные находились в резерве, поскольку рассчитывали дополнять ими авиагруппы в зависимости от тактической ситуации. Но такой необходимости не было и чуть меньше половины всех истребителей находились на хранении с налетом 30-50 часов, именно эти экземпляры в первую очередь поступили под переоборудование, при том работы проходили прямо в авиапарках под руководством сотрудников ОКБ которые сопровождали новые агрегаты для установки. Изначально давать специальный индекс не собирались, но вскоре в официальных бумагах появилось обозначение И-151, впрочем непосредственно на флоте предпочитали просто употреблять «пятнадцатые» иногда добавляя – новый или старый. Всего было переоборудовано 34 машины, они оставались на вооружении палубных авиагрупп до начала войны, окончательно их заменили новым истребителем Поликарпова только к началу осени 1941 г.

Палубные истребители российского флота периода 1928-1940 гг.(И-4К, И-15К, И-151)

Пока проходила доработка старых машин, конкурс на новый истребитель шел своим чередом. В отличие от «конкурса» 1926 года в этот раз участников было более чем предостаточно, в это были проекты и монопланов (Григорович ДГ-54 и Поликарпов И-16 тип 39) и бипланы (Боровков, Фролов И-207 и такое же совместное творение Шевченко и Никитин с обозначением ИС-1 (правда последнее можно было отнести к обеим схемам)).

Уже в декабре ОКБ Поликарпова изъяла из конкурсной программы палубный вариант знаменитого курносого и заменила его проектом биплана И-195, причина была в задачах которые ставило морское ведомство — хорошие ВПХ, маневренный воздушный бой с ударными самолетами противника для защиты собственных кораблей и сопровождение собственных ударных самолетов а для этого больше подходил биплан.

Специальная комиссия начала свою работу в феврале 1939, уже к маю от конкурса самоустранилось ОКБ Григоровича, после смерти которого новое руководство боролось за само сохранение фирмы. «Складной» биплан Шевченко и Никитин оказался слишком сложным и доработка его была возможна только в течении 1-1,5 года. В итоге на испытания в октябре 1939 вышли два биплана И-195 и И-207.

Правда с этими самолетами тоже не все нормально было, оба они имели свои достоинства и недостатки. И-207 имел небольшие размеры (конструктора не предусмотрели складывающиеся крыло), но недостаточную скорость (конструктора уверяли что эти значения могут поднять после того как установят более мощный двигатель и убирающиеся шасси). И-195 был практически цельнометаллическим вариантом армейского И-190 который вышел на испытания в июле 1939, но на морском самолете установили более мощный двигатель М-88 и НАКОНЕЦ то складывающуюся бипланную коробку (самолет вписывался в квадрат размером 7,5х6,55м). Но и с более мощным двигателем поликарповская машина выдала только 488 км/ч, это считалось недостаточно. На февраль 1940 был назначен второй этап испытаний, Боровков и Фролов существенно доработали свой истребитель, самолет имел оригинальное убирающееся шасси и тот же двигатель М-88, но это оказалось очень не удачное решение. Скорость увеличилась до 500 км/ч, но из-за более тяжелого двигателя изменилась центрировка, а заодно и управляемость, пришлось увеличивать геометрические размеры, за ними поползла масса, ухудшились взлетно-посадочные характеристики в итоге не плохой изначально самолет оказался не удел. Правда и И-195 стал другим это, и сказалось на результат конкурса.

За зиму самолет серьезно переработали, улучшили аэродинамику использовав гладкую обшивку, установили полноценный фонарь кабины, крыло получило новый профиль NACA 230, а из бипланной коробки удалили все ленты-расчалки. Получить как тогда думали перспективный двигатель М-90 не удалось, но к этому времени почти закончились испытания нового двигателя М-82А мощностью в 1700 л.с., на мотоустановку с центральным входом охлаждающего воздуха установили систему использования реактивного момента выхлопных газов, при таком мощном двигателе это обеспечило скорость у земли 495 км/ч, на высоте 7000 метров — 541 км/ч, при этом посадочная скорость осталась  — 103 км/ч. В августе 1940 самолет под обозначением По-3 был запущен в производство став последним истребителем – бипланом который был принят на вооружение всех флотов мира.

Благодаря технологичности и определенной преемственностью с И-153 производство на государственном авиазаводе «Дукс» было налажено достаточно быстро и к началу июня 1941 года ими были полностью укомплектованы авиагруппы авианосцев «Пересвет» и «Победа», а пилоты эскадрилий 31 и 11 с авианосцев «Можайский» и «Жуковский» заканчивали переподготовку. Кроме того еще на стадии постройки опытного экземпляра была предусмотрена возможность создания на его базе истребителя-пикирующего бомбардировщика берегового базирования с фиксированным крылом, первый экземпляр был готов уже в январе его выпуск планировали начать в июле 1941 года под обозначением По-3ПБ, но война поменяла планы. Что касается палубного По-3, то каждому авианосцу первого поколения полагалось по эскадрилье таких самолетов в 14 ед, «Пересветам» уже 16 штук (столько же планировали держать на авианесущих крейсерах проекта 71У),  еще по 4 машины считались резервными и находились обычно на берегу. В принципе выпуск исходя из такого объема и планировался, но в полном объеме серию закончить не успели. Всего включая опытную армейскую серию в 8 самолетов из ворот завода «Дукс» вышло только 96 машин. В декабре когда немцы вплотную подошли к Москве выпуск прекратили, переключившись на массовую постройку истребителей – монопланов которые были более полезны в качестве машин ПВО второй столицы, держать по сути мелкосерийное производство палубных самолетов в условиях осажденного города оказалось слишком невозможным. Перенести производство на завод в глубоком тылу тоже было затратным.

Все же самолеты показали себя не плохо часть По-3 из состава авиагруппы «Пересвета» стались в системе ПВО ВМБ Бари (Черногория) и все время обороны показали себя с хорошей стороны против итальянской авиации, но к середине июля из 12 машин осталось только 3. Оставшиеся на АвКр истребители в ожесточенных боях 22 июня сбили 7 итальянских торпедоносцев и истребителей, при потере 3 своих машин. Так же они использовались в обороне Севастополя и Петрограда в 1941-42 г.г., правда против немецких Messerschmitt Bf.109G их успехи были скромнее, уже не хватало скорости. Что касается По-3ПБ, то тут они проявили себя не плохо действуя против пехоты под Волоколамском, правда уже через 10 дней активных боевых действий в эскадрилье не осталось не одной боеготовой машины.

После поступления на вооружение ДГ-61 из 21 исправных самолетов половину отправили на ТОФ для доукомплектования авиагруппы «Победы», а оставшиеся 10 машин прослужили на авианосцах СФ до 1943 года. На ТОФ они продержались до  1945 года, правда с начала 1944 они служили уже на берегу в системе ПВО Владивостока.

Истребители семейства По-3

Палубные истребители Российского флота 1927-1941 гг.