WO2003083289A1

WO2003083289A1 - Commande de demarrage moteur, procede de commande du demarrage moteur, et support d'enregistrement contenant le programme d'execution de ce procede

Info

Publication number: WO2003083289A1
Application number: PCT/JP2003/001893
Authority: WO
Inventors: Takumi Kitagawa
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2002-04-03
Filing date: 2003-02-20
Publication date: 2003-10-09
Also published as: JP2003293916A; EP1491763A4; CN100412354C; EP1491763A1; CA2449063C; US6969923B2; CA2449063A1; CN1511229A; KR20040011520A; JP3753091B2; US20040104579A1; KR100586477B1

Description

明細書ェンジンの始動制御装置、エンジンの始動制御方法およびその方法を実現するプログラムを記録した記録媒体技術分野

この発明は、車両におけるエンジンの始動制御装置に関し、特に、ェ：始動を制御するコンピュータが作動不良であってもエンジンを始動することができる始動制御装置に関する。背景技術

車両におけるエンジンの始動は、通常イダ-ッシヨンスィツチの操作により行なわれる。イダニッシヨンスィッチは、イグニッションキーを鍵穴に差込み、所定の位置に回動させて操作を行なうものである。イダニッシヨンスィッチは、ィダニッシヨンキーを抜き差しするオフ（O F F ) 位置、カーオーディオなどのァクセサリ電装機器に通電させるアクセサリ（A C C ) 位置、エンジンの点火系に通電を行なうオン（ I G—〇N) 位置およびエンジンを始動するため、スタータに通電を行なうエンジンスタート（S T ) 位置を有している。また、イダニッシヨンキーは、エンジンスタート位置においては、運転者がこの位置を維持するように力を加えていないと、オン位置に戻るように構成されている。他の位置においては、運転者がキーから手を離しても、その位置が維持される。

最近、このようなエンジンの始動制御は、始動系を総合的に制御するコンビュ —タにより行なわれている。特公平 7— 6 4 6 9号公報（特開昭 6 3 - 2 9 7 7 6 7号公報：対応米国出願 U S P 4 . 8 6 2 , 0 1 0 ) は、コンピュータを用いたエンジン始動方法を開示する。

この公報に開示されたエンジン始動方法は、イダ-ッションスィツチからのェンジン始動指令信号を受けて電磁スィツチの励磁コイルに通電を開始するとともに、継続してその電磁スィッチを閉路させるステップと、その電磁スィッチの励磁コイルに通電を開始してからその電磁スィツチが閉路するまでの間に、ェンジンの始動開始に支障が生じないか各種状態を確認するステップと、支障がある場合には電磁スィツチの励磁コイルの通電を中止するステップと、電磁スィツチの閉路によりスタータに通電してエンジンを始動させるステップと、電磁スィツチが閉路してからエンジンの始動完了までの間に、ェンジンの始動継続に支障が生じないか各種状態を確認するステップと、支障がある場合には電磁スィッチの励磁コイルの通電を中止するステップと、エンジンの始動完了を判定したときに電磁スィツチの励磁コィルの通電を停止するステップとを含む。

この公報に開示されたエンジン始動方法によると、エンジンの始動動作中、すなわち、電磁スィッチ通電開始後からエンジン始動の間、エンジンの始動開始と始動継続に支障が生じないか各種状態をコンピュータでチェックする。チェック不良のときはエンジンの始動を完了するまでの間、励磁電流の通電を中止するようにした。これにより、処理の効率がよく、また、たとえば、クランキング中にシフトレバーを操作して自動車が急に前方に動き出すことを防止でき、安全な自動始動をおこなうことができる。

しかしながら、上述した公報に開示されたエンジン始動方法では、以下のような問題がある。車両のエンジンを始動させるためのスタータには、車載バッテリ一から電力が供給される。このスタータは、エンジン停止状態からクランキングを実行してエンジンを始動させるため、スタータには大きな始動電流が必要になる。そのため、同じく車載バッテリから電力の供給を受けるコンピュータにおいて、スタータの回転中に、車载バッテリからコンピュータへの供給電圧がコンビユータの作動電圧を下回ることがある。このような場合、上述したエンジン始動方法では、エンジンを始動できない。また、このような事態を回避するために、コンピュータの作動保証電圧を低くすることが考えられる。しかしながら、このような方策では、コンピュータの信頼性を極めて高いものにしなければならず、コストアップを招く。

そこで、この発明の目的は、エンジン始動系のコンピュータの不作動時においても、エンジンを始動させることができる、エンジンの始動制御装置および制御方法を提供することである。

この発明の別の目的は、低コストで、エンジン始動系のコンピュータの不作動時においても、エンジンを始動させることができる、エンジンの始動制御装置および制御方法を提供することである。発明の開示

この発明に係るエンジンの始動制御装置は、車両のエンジンを始動するためのモータと、モータへの電力の供給と停止とを切換えるモータ制御用リレーと、ェンジン始動用スィッチに接続され、予め定められた始動条件に基づいてモータ制御用リレーを開閉制御する制御回路とを含む、エンジンの始動制御装置である。この始動制御装置は、エンジン始動用スィツチと制御回路とモータとに接続され、制御回路から励磁コイルに通電されると、エンジン始動用スィッチとモータとの間が非通電状態になり、励磁コイルに通電されないと、エンジン始動用スィッチとモータとの間が通電状態になる常閉リレーを含む。制御回路は、予め定められた条件に基づいて、常閉リレーの励磁コイルに通電するように制御するための制御手段とを含む。

エンジンを始動するモータや制御回路には、車両に搭載された電源（バッテリ一）から電力が供給される。制御回路への供給電圧が予め定められた電圧以上であると、制御回路は正常に作動する。一方、エンジン始動時には、モータにおける消費電力が大きく、制御回路への供給電圧が一時的に低下する。このとき制御回路が一時的に作動しなくなる。制御回路は、予め定められた条件である、たとえば電源からの電力の供給が開始されると、常閉リレーの励磁コイルを通電して、エンジン始動用スィツチとモータとの間が非通電状態にする。この状態においては、制御回路が予め定められた始動条件に基づいてモータを制御する。制御回路によりモータへの始動指令が出力されると、電源からモータへ電力が供給されて、制御回路への供給電圧が低下する場合がある。この場合には、励磁コイルに通電されなくなり、エンジン始動用スィッチとモータとの間が通電状態になる。このとき、エンジン始動用スィッチとモータとの間が通電状態であるので、制御回路が正常に動作していなくても、モータへの電力の供給を維持できる。その後、制御回路への供給電圧が回復すると、常閉リレーの励磁コイルに通電されて、制御回路が始動条件に基づいてモータを制御し、エンジン完爆で始動動作が終了する。さらに、制御回路が全く作動しなくなった場合であっても、励磁コイルに通電されなくなり、エンジン始動用スィッチとモータとの間が通電状態であるので、制御回路を用いることなく、エンジン始動用スィツチによりモータへの電力の供給と停止とを切り換えて、エンジンを始動させることができる。その結果、低コス卜で、エンジン始動系のコンピュータの不作動時においても、エンジンを始動させることができる、エンジンの始動制御装置を提供することができる。

さらに好ましくは、制御回路は、車両に搭載された電源からの供給電圧が予め定められた電圧を下回ると非作動状態になり、制御回路から励磁コイルへ通電されなくなる回路を有する。

制御回路およびモータには、車両に搭載された電源から電力が供給される。制御回路において、電源からの供給電圧が動作保証電圧を下回ると非作動状態になる。制御回路が非作動状態になると、励磁コイルへ通電されなくなり、エンジン始動用スィツチとモータとの間が通電状態になり、エンジン始動用スィツチによりモータへの電力の供給と停止とを切り換えて、エンジンを始動させることができる。

さらに好ましくは、制御回路は、車両に搭載された電源から制御回路への電力の供給が開始されたという条件を満足すると、常閉リレーの励磁コイルに通電するように制御するための手段を含む。

制御回路は、電源から電力の供給が開始されると（たとえば、イダニッシヨンスィッチがアクセサリの位置からオンの位置にされると）、常閉リレーの励磁コィルに通電して、エンジン始動用スィツチとモータとの間が非通電状態にする。この状態では、エンジン始動用スィッチではなく、制御回路によりモータへの電力の供給と停止とを切り換えて、エンジンを始動させることができる。

さらに好ましくは、エンジン始動用スィッチは、スィッチに力が加えられているときだけ、スィッチ回路が閉じることを特徴とするものである。

エンジン始動用スィツチは、モーメンタリオン接点を有するスィツチであり、運転者が力を加えているときだけ接点が閉じる。制御回路が非作動状態になると、励磁コイルへ通電されなくなり、エンジン始動用スィツチとモータとの間が通電状態になる。この場合に、運転者は、モーメンタリオン接点をオンさせてモータへの電力の供給を開始して、運転者がエンジンが始動したことがエンジン音や振動で分かると力を抜いてモ一メンタリオン接点をオフさせてモータへの電力の供給を停止させる。これにより、エンジンを正常に始動させることができる。

さらに好ましくは、常閉リレーは、制御回路内に組み込まれたことを特徴とする。

制御回路内に常閉リレーを組み込むことにより、制御装置全体の大きさを小型化できる。

この発明の別の局面に係るエンジンの始動制御方法は、車両のエンジンを始動するためのモータと、モータへの電力の供給と停止とを切換えるモータ制御用リレーと、エンジン始動用スィッチに接続され、予め定められた始動条件に基づいてモータ制御用リレーを開閉制御する制御回路と、エンジン始動用スィッチと制御回路とモータとに接続され、制御回路から励磁コイルに通電されると、ェンジン始動用スィツチとモータとの間が非通電状態になり、励磁コイルに通電されないと、エンジン始動用スィツチとモータとの間が通電状態になる常閉リレーを含む、エンジンの始動制御装置における始動制御方法である。この始動制御方法は、予め定められた条件に基づいて、常閉リレーの励磁コイルに通電するように制御するステップを含む。

常閉リレーの励磁コイルに通電するように制御するステップは、予め定められた条件である、たとえば電源からの電力の供給が開始されると、常閉リレーの励磁コイルを通電して、エンジン始動用スィッチとモータとの間が非通電状態にする。この状態においては、制御回路が予め定められた始動条件に基づいてモータを制御する。制御回路によりモータへの始動指令が出力されると、電源からモータへ電力が供給されて、制御回路への供給電圧が低下する場合がある。この場合には、励磁コイルに通電されなくなり、エンジン始動用スィッチとモータとの問が通電状態になる。このとき、エンジン始動用スィッチとモータとの間が通電状態であるので、制御回路が正常に動作していなくても、モータへの電力の供給を維持できる。その後、制御回路への供給電圧が回復すると、常閉リレーの励磁コィルに通電されて、制御回路が始動条件に基づいてモータを制御し、エンジン完爆で始動動作が終了する。さらに、制御回路が全く作動しなくなった場合であつても、励磁コイルに通電されなくなり、エンジン始動用スィッチとモータとの間が通電状態であるので、制御回路を用いることなく、エンジン始動用スィッチによりモータへの電力の供給と停止とを切り換えて、エンジンを始動させることができる。その結果、低コストで、エンジン始動系のコンピュータの不作動時においても、エンジンを始動させることができる、エンジンの始動制御方法を提供することができる。

さらに好ましくは、常閉リレーの励磁コイルに通電するように制御するステツプは、車両に搭載された電源から制御回路への電力の供給が開始されたという条件を満足すると、常閉リレーの励磁コイルに通電するように制御するステップを含む。

常閉リレーの励磁コイルに通電するように制御するステップは、電源から電力の供給が開始されると（たとえば、イダニッシヨンスィッチがアクセサリの位置からオンの位置にされると）、常閉リレーの励磁コイルに通電して、エンジン始動用スィッチとモータとの間が非通電状態にする。この状態では、エンジン始動用スィッチではなく、制御回路によりモータへの電力の供給と停止とを切り換えて、エンジンを始動させることができる。

この発明のさらに別の局面に係る記録媒体は、上述したエンジンの始動制御方法を、コンピュータに実現させるプログラムを記録したものである。

低コストで、エンジン始動系のコンピュータの不作動時においても、エンジンを始動させることができる、エンジンの始動制御方法を実現するプログラムを提供することができる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の第 1の実施例に係るエンジン始動システムの制御プロック図である。

図 2は、本発明の第 1の実施例に係るエンジン始動システムのエンジン E C U で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 3は、本発明の第 1の実施例に係るエンジン始動システムのエンジン E C U への供給電圧の変化の状態を表わす図である。図 4は、本発明の第 1の実施例に係るエンジン始動システムのエンジン始動時のタイミングチヤ一トである。

図 5は、本発明の第 2の実施例に係るエンジン始動システムの制御プロック図である。発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明の繰り返しは適宜省略する。

第 1の実施例

以下、本発明の第 1の実施例に係るエンジン始動システムについて説明する。図 1に示すように、このエンジン始動システムは、エンジンの始動およびェンジンの回転を制御するエンジン E C U (Electronic Control Unit) 1 0 0と、ェンジン E C U 1 0 0に接続されたスタータスィツチ 2 0 0と、エンジン E C U 1 0 0に接続されたスタータ駆動リレー 3 0 0と、スタータ駆動リレー 3 0 0に接続されたスタータ 6 0 0と、エンジン E C U 1 0 0に接続されたエンジン回転数センサ 5 0 0とを含む。

スタ一タスィツチ 2 0 0は、ィダニッションスィツチのオン位置からエンジンスタート位置にキーが回されたことに連動してスィツチがオン状態になる。このスタータスイッチ 2 0 0は、運転者がキ一をエンジンスタート位置に保持しているときのみ接点がオンするモーメンタリオン接点を有する。

エンジン E C U 1 0 0は、スタータスィツチ 2 0 0の接点がオン状態になると、予めエンジン E C U 1 0 0の内部のメモリに記憶されたエンジン始動条件を判断する。エンジンを始動させる場合には、スタータ駆動リレー 3 0 0の励磁回路に通電する。スタータ駆動リレー 3 0 0の励磁回路に通電されると、バッテリから供給された電力がスタータ 6 0 0に供給される。スタータ 6 0 0に電力が供給されると、スタータ 6 0 0が回転してエンジンがクランキングされる。

エンジンのクランキングが開始してエンジンが回転を始めると、エンジン回転数センサ 5 0 0により検知されたエンジン回転数によりエンジン完爆の状態であるか否かが判断される。

エンジン回転数センサ 500により検知されたエンジン回転数は、エンジン E CU 100に入力される。エンジン ECU 100は、入力されたエンジン回転数が予め定められた回転数以上であると、エンジン完爆の状態であると判断する。エンジン ECU 100は、エンジン完爆の状態であると判断すると、スタータ駆動リレー 300の励磁回路への通電を停止させる。これにより、スタータ 600 の回転が停止し、エンジン始動が終了する。このエンジン E CU 100には、スタータ 600へ電力を供給するバッテリから電力が供給される。

エンジン ECU 100は、予め定められた作動保証電圧を下回ると、作動を停止する。そのとき、エンジン ECU 100からスタータ駆動リレー 300の励磁回路への通電が行なわれなくなる。

本実施例に係るエンジン始動システムは、上述した構成に加えて、エンジン E CU 100とスタータスイッチ 200とスタータ 600とに接続されたノーマノレクロ一ズリレー 400を含む。このノーマルクローズリレ一 400の励磁回路は、エンジン E CU 100により通電される。このノーマルクローズリレー 400は、エンジン ECU 100から励磁回路へ通電されていると、スタータスィツチ 20 0とスタータ 600との問を非通電状態（このときノーマルクローズリレー 40 0がオフ状態であるという。）にし、エンジン ECU 100から励磁回路への通電が停止していると、スタータスィツチ 200とスタータ 600との間を通電状態（このときノーマルクローズリレー 400がオン状態であるという。）にする。図 2を参照して、本実施例に係るエンジン始動システムで実行されるプロダラムは、以下のような制御構造を有する。

ステップ（以下、ステップを Sと略す。） 100にて、車両のメインコンビュータは、イダニッシヨンスィッチがオン位置にされたか否かを判断する。イダ二ッシヨンスィッチがオン位置にされると（S 100にて YE S) 、処理は S 1 0 2へ移される。もしそうでないと（S 100にて NO) 、処理は S I 00へ戻される。

S 102にて、車両のメインコンピュータは、電池のメインリレーをオン状態にして、電池からエンジン E CU 100への通電を開始する。 S 104にて、ェンジン ECU 100は、ノーマルクローズリレー 400を通電状態から非通電状態に変更する。すなわち、エンジン ECU 100は、ノーマルクローズリレー 4 00の励磁回路に通電を開始する。

S 106にて、エンジン ECU 100は、ィグニッシヨンスィッチがエンジンスタート位置にされたか否かを判断する。この判断は、スタ一タスイッチ 200 がオン状態にされたことにより行なわれる。ィグニッシヨンスィツチがエンジンスタート位置になると（S 106にて YES) 、処理は S 108へ移される。もしそうでないと（S 1◦ 6にて NO) 、処理は S 106へ戻され、ィダニッションスィツチがエンジンスタート位置になるまで待つ。

S 108にて、エンジン ECU 100は、スタータ駆動リレー 300を通電状態に変更する。すなわち、エンジン ECU 100は、スタータ駆動リレー 300 の励磁回路に通電を開始する。

S 1 10にて、エンジン ECU 100は、エンジン完爆の状態であるか否かを判断する。この判断は、エンジン回転数センサ 500から入力されたエンジン回転数が、予め定められた回転数（たとえば、アイドリング回転数近傍）以上であるか否かにより行なわれる。エンジン完爆の状態であると（3 1 1 0にて丫£ S) 、処理は S 1 1 2へ移される。もしそうでないと（S 1 1 0にて NO) 、処理は S 1 10へ戻される。

S 1 1 2にて、エンジン E CU 100は、スタ一タ駆動リレ一 300を非通電状態に変更する。すなわち、エンジン ECU 100は、スタータ駆動リレー 30 0の励磁回路への通電を停止する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係るエンジン始動システムの動作について説明する。

車両の運転者がィグニッションスィツチをオン位置にすると（S 100にて Y E S) 、エンジン ECU 100にバッテリから電力が供給される（ S 1.02 ) 。このとき、図 3に示すように、エンジン ECU 100への供給電圧は、 ECUリセット電圧よりも高い電圧である。

エンジン ECU 100に通電されると（S 102) 、ノーマルクローズリレー 400の励磁回路に通電されて、非通電状態になる（S 104) 。すなわち、図 4に示すように、エンジン ECU 100がオフ状態からオン状態になるタイミングでノーマルクローズリレー 400がオン状態からオフ状態になり、非通電状態になる。イダニッシヨンスィッチがエンジンスタート位置にされると（S 106 にて YES) 、スタータ駆動リレー 300がオン状態になる（S 108) 。このとき、図 3に示すように、バッテリからスタータ 600に大きな電力が供給され、エンジン ECU 100へ供給される電圧が一時的に低下する。図 3に示す ECUリセット電圧（作動限界電圧）を下回ると、エンジン ECU 100からノーマルクローズリレー 400の励磁回路への通電が停止する。そのため、図 4 に示すように、ノーマルクローズリレー 400がオン状態になり、通電状態になる。また、エンジン ECU 100は、このようにバッテリから供給される電圧が ECUリセット電圧を下回った場合には、エンジン ECU 100からスタータ駆動リレー 300の励磁回路への通電が停止する。そのため、スタータ駆動リレー 300は一時的にオン状態からオフ状態になる。

このようにバッテリからエンジン ECU 100に供給される電圧が、 ECUリセット電圧を下回っている場合には、スタータ駆動リレー 300がオフ状態、ノ一マルクローズリレー 400がオン状態（通電）、スタータスイッチ 200がォン状態である。したがって、スタータスイッチ 200およびノーマルクローズリレ一 400を介してバッテリの電圧がスタータ 600に供給され、スタータ 60 0はオン状態を維持する。

このような状態でスタータ 600によりエンジンがクランキングされると、ェンジンイナ一シャの低下によりバッテリからスタータ 600へ供給される電力が減ってきて、ノくッテリからエンジン ECU 100へ供給される電圧が上昇する。その状態を図 3に示す。 ECUリセット電圧を上回る供給電圧になると、図 4に示すように、エンジン ECU 100が一時的なオフ状態からオン状態に復帰し、その復帰に伴って、ノーマルクローズリレー 400がオフ状態（非通電）に、スタータ駆動リレー 300がオフ状態からオン状態に変更される。すなわち、ェンジン ECU 100への供給電圧が ECUリセット電圧を上回ると、エンジン EC U 100からノーマルクローズリレ一 400の励磁回路への通電が復帰され、ノ一マルクローズリレー 400がオフ状態（非通電）になるとともに、エンジン E CU 100からスタータ駆動リレー 300の励磁回路への通電が復帰して、スタータ駆動リレー 300を介してバッテリからスタータ 600への電力の供給が復帰する。

その後、エンジン ECU 100がエンジン回転数センサ 500から入力された回転数に基づいてエンジン完爆の状態であると判断されると（51 10にて丫£ S) 、スタータ駆動リレー 300の励磁回路への通電が停止される（S 1 1 2) 。これによりスタータ駆動リレー 300がオフ状態になり、スタータ 600がオフ状態になる。

以上のようにして、本実施例に係るエンジン始動システムによると、従来のシステムに加えてノーマルクローズリレーを 1つ加えた構成とした。このノーマルクローズリレーはエンジン ECUが正常に作動していると非通電状態になる。バッテリからエンジン E CUに供給される電圧がしきい値を下回ると、エンジン E CUが一時的に停止して、このノーマルクローズリレーは通電状態になる。このノーマルクローズリレーは、スタータスィツチとスタータとの間に設置されているため、エンジン ECUが機能しなくなった場合には、スタータスイッチおよびノーマルクローズリレーを介して、バッテリの電力をスタータに供給することができる。その結果、低コストで、エンジン始動システムのコンピュータの不作動時においても、エンジンを正常に始動させることができるエンジン始動制御システムを提供することができる。

第 2の実施例

以下、本発明の第 2の実施例に係るエンジン始動システムについて説明する。なお、以下に示す説明の中で、前述の第 1の実施例における説明と同じ説明については、ここでは繰返さなレ、。

図 5を参照して、本実施例に係るエンジン始動システムは、前述の図 1に示した第 1の実施例に係るエンジン始動システムに加えて、 I G— ECU 700をさらに含む。 I G— ECU 700は、エンジン ECU 1 10に接続され、エンジン ECU 1 10には、エンジン回転数センサ 500が接続されている。 I G— EC U 700およびエンジン ECU 1 10は、ともにバッテリから電力が供給される。また、 I G E CU 700は、スタータスイッチ 200、スタータ駆動リレー 3 0 0およびノーマルクローズリレー 4 0 0に接続されている。

I G_E C U 7 0 0は、イダニッシヨンスィッチがオン位置にされると、バッテリから電力が供給されて作動を開始する。そのとき、 I G— E C U 7 0 0は、ノーマルクローズリレー 4 0 0の励磁回路に通電し、ノーマルクローズリレーを非通電状態にする。 I G— E C U 7 0 0は、スタータスイッチ 2 0 0がオン状態されると、 I G_E C U 7 0 0の内部のメモリに記憶されたエンジン始動条件に基づいて、スタータ駆動リレー 3 0 0の励磁回路に通電する。スタータ駆動リレ —3 0 0の励磁回路に通電されると、スタータ 6 0 0に電力を供給する。

本実施例に係る始動システムにおいて、 I G_E C U 7 0 0が作動しなくなつた場合の動作について説明する。ィグニッシヨンスィッチをオン位置にすると、 I G— E C U 7 0 0にバッテリから電力が供給される。し力し、 I G— E C U 7 0 0は正常な動作を行なわず、スタータ駆動リレー 3 0 0の励磁回路に通電することも、ノーマルクローズリレーの 4 0 0の励磁回路に通電することもできない。そのため、スタータ駆動リレー 3 0 0は非通電状態を維持し、ノーマルクローズリレー 4 0 0は通電状態を維持する。

このような状態で、車両の運転者がイダ-ッシヨンスィツチをスタート位置にすると（スタータスイッチ 2 0 0を閉じると）、スタータスイッチ 2 0 0およびノ一マルクローズリレー 4 0 0を介して、スタータ 6 0 0にバッテリの電力が供給されてスタータ 6 0 0が回転し、エンジンのクランキングが行なわれる。この状態でエンジンが回転を始めると、運転者がその状態を検知して、モーメンタリオン接点であるスタータスイッチ 2 0 0から手を離す。それにより、電池からスタ一タ 6 0 0への電力の供給が停止して、スタータ 6 0 0が停止して、エンジン始動が完了する。

以上のようにして、本実施例に係るエンジン始動システムによると、エンジン E C Uとは別に、 I G— E C U 7 0 0を搭載した車両において、エンジンの始動を制御する I G— E C U 7 0 0が全く始動しない場合においても、ノーマルク口 —ズリレーを 1つ実装しておくことにより、正常にエンジンの始動を行なうことができる。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。産業上の利用可能性

以上のように、この発明のエンジンの始動制御装置によれば、簡易な構成で、エンジン E C Uが正常に動作しないという不測の事態が生じてもエンジンを始動することができる。そのため、この発明のエンジンの始動制御装置は、不測の事態が生じても駆動源であるェンジンを始動する必要がある車両全般に適している。

Claims

請求の範囲

1. 車両のエンジンを始動するためのモータ（600) と、前記モータ（6 00) への電力の供給と停止とを切換えるモータ制御用リレー（300) と、ェンジン始動用スィッチ（200) に接続され、予め定められた始動条件に基づいて前記モータ制御用リレー（300) を開閉制御する制御回路（1 00、 70 0) とを含む、エンジンの始動制御装置であって、

前記始動制御装置は、前記エンジン始動用スィッチ（200) と前記制御回路 (100、 700) と前記モータ（600) とに接続され、前記制御回路（10 0、 700) から励磁コイルに通電されると、エンジン始動用スィッチ（20 0) と前記モータ（600) との間が非通電状態になり、励磁コイルに通電されないと、エンジン始動用スィッチ（200) と前記モータ（600) との間が通電状態になる常閉リレー（400) を含み、

前記制御回路（100、 700) は、予め定められた条件に基づいて、前記常閉リレー（400) の励磁コイルに通電するように制御するための制御手段とを含む、エンジンの始動制御装置。

2. 前記制御回路（100、 700) は、車両に搭載された電源からの供給電圧が予め定められた電圧を下回ると非作動状態になり、前記制御回路（100、 700) から前記励磁コイルへ通電されなくなる、請求項 1に記載のエンジンの始動制御装置。

3. 前記制御回路（100、 700) は、車両に搭載された電源から前記制御回路（100、 700) への電力の供給が開始されたという条件を満足すると、前記常閉リレー（400) の励磁コイルに通電するように制御するための手段を含む、請求項 1または 2に記載のエンジンの始動制御装置。

4. 前記エンジン始動用スィッチ（200) は、スィッチに力が加えられているときだけ、スィッチ回路が閉じることを特徴とする、請求項 1または 2に記載のエンジンの始動制御装置。

5. 前記常閉リレー（400) は、前記制御回路（100、 700) 内に組み込まれたことを特徴とする、請求項 1または 2に記載のエンジンの始動制御装置。

6. 車両のエンジンを始動するためのモータ（600) と、前記モータ（6 00) への電力の供給と停止とを切換えるモータ制御用リレー（300) と、ェンジン始動用スィッチ（200) に接続され、予め定められた始動条件に基づいて前記モータ制御用リレー（300) を開閉制御する制御回路（1 00、 70 0) と、前記エンジン始動用スィッチ（200) と前記制御回路（100、 70 0) と前記モータ（600) とに接続され、前記制御回路（100、 700) から励磁コイルに通電されると、エンジン始動用スィッチ（200) と前記モータ (600) との間が非通電状態になり、励磁コイルに通電されないと、エンジン始動用スィッチ（200) と前記モータ（600) との間が通電状態になる常閉リレー（400) を含む、エンジンの始動制御装置における始動制御方法であつて、

前記始動制御方法は、

予め定められた条件に基づいて、前記常閉リレー（400) の励磁コイルに通電するように制御するステップ（S 104) を含む、エンジンの始動制御方法。

7. 前記制御回路（100、 700) は、車両に搭載された電源からの供給電圧が予め定められた電圧を下回ると非作動状態になり、前記制御回路（100、 700) から前記励磁コイルへ通電されなくなる、請求項 6に記載のエンジンの始動制御方法。

8. 前記励磁コイルに通電するように制御するステップ（S 104) は、車両に搭載された電源から前記制御回路（100、 700) への電力の供給が開始されたという条件を満足すると、前記常閉リレー（400) の励磁コイルに通電するように制御するステップを含む、請求項 6または 7に記載のエンジンの始動制御方法。

9. 前記エンジン始動用スィッチ（200) は、スィッチに力が加えられているときだけ、スィッチ回路が閉じることを特徴とする、請求項 6または 7に記載のエンジンの始動制御方法。

10. 請求項 6または 7に記載の始動制御方法を、コンピュータに実現させるプログラムを記録した記録媒体。