WO2001042067A9 - Verfahren und vorrichtung zum ermitteln einer geschwindigkeitsgrösse mindestens eines angetriebenen rades eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum ermitteln einer geschwindigkeitsgrösse mindestens eines angetriebenen rades eines kraftfahrzeugs

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Definitions

  • the present invention relates to a method and a device for determining a variable that describes the speed of at least one driven wheel of a motor vehicle.
  • variables are determined for the other driven wheels of the motor vehicle that describe the respective wheel speeds.
  • a variable is determined which describes the output speed of a transmission of the motor vehicle. , _ " . - •
  • the invention also relates to a control device for a traction control system or a vehicle dynamics control system of a motor vehicle.
  • the control unit determines a variable that describes the speed of at least one driven wheel of the motor vehicle.
  • the control unit is available for the other driven wheels of the motor vehicle, the sizes describing the respective wheel speeds and a size describing the output speed of a transmission of the motor vehicle.
  • the present invention further relates to a memory element for a control unit of a traction control system or a vehicle dynamics control system of a motor vehicle.
  • the memory element is designed in particular as a read-only memory, a random access memory or a flash memory.
  • a computer program is stored on the memory element and can be run on a computing device, in particular on a microprocessor.
  • the invention also relates to a computer program which can run on a computing device, in particular on a microprocessor.
  • DE 196 108 64 AI discloses a method and a device for determining a wheel speed.
  • the speed of rotation of at least one of two wheels on an axle is determined.
  • a first variable representing the average rotational speed of the two wheels and a second variable representing the vehicle speed are recorded.
  • the wheel speed is a function of a comparison of the difference between a value derived from the first variable and a value derived from the second variable with a threshold value. If the threshold value is undershot, the rotational movement of one wheel is determined to be zero, and if the threshold value is exceeded, it is determined to be a non-zero value.
  • Vehicle speed required This requires either very precise estimation methods, which determine the vehicle speed, for example, on the basis of the wheel speeds, or special sensors for determining the wheel speeds, which, however, are complex and therefore expensive. If the vehicle speed is determined as a function of the wheel speeds, only wheel speeds are available as output variables from which the rotational speed of at least one of two wheels of an axle is determined. Under certain circumstances, this can result in a systematic error, since a further variable that is independent of the wheel speeds is not included in the determination of the speed speeds.
  • DE 197 26 743 AI discloses a method and a device for automatically determining a differential gear ratio between a transmission of a motor vehicle and the wheels.
  • a variable describing the speed of at least one wheel and the output speed of the transmission are recorded.
  • a driving state variable describing the driving state of the motor vehicle is determined. If there is an essentially stationary driving state, the variable describing the differential gear ratio becomes in
  • the present invention has for its object to determine a descriptive of the wheel speed of at least one driven wheel of a motor vehicle Improve size.
  • a possibility is to be created that a traction control system or a vehicle dynamics control system of a motor vehicle can be provided with a reliable variable describing the speed of the wheel despite the failure of a speed sensor arranged on one of the wheels.
  • the invention proposes, based on the method of the type mentioned at the outset, that for the at least one driven wheel, the variable describing the speed is determined as a function of the variables that describe the respective wheel speeds of the other driven wheels and as a function of the variable which describes the transmission output speed.
  • the driven wheels of a motor vehicle are generally fixedly coupled to the output side of a transmission via a differential.
  • FWD front-wheel drive
  • RWD rear-wheel drive
  • ATD all-wheel drive
  • This fixed coupling is available for all-wheel drive vehicles with open differentials.
  • the determination of the variable describing the speed of the at least one driven wheel can easily be carried out by the method according to the invention if the driven wheels are permanently coupled to the driven side of the transmission.
  • the known sizes are used, which the respective Describe the wheel speeds of the other driven wheels.
  • the variable describing the transmission output speed is also used.
  • the transmission output speed can be determined with little effort and high accuracy.
  • the determination is carried out, for example, by means of a speed sensor attached to a suitable point on the transmission.
  • the speed variable can be determined in turn for all wheels of the motor vehicle using the method according to the invention and compared with the speed variable determined using the wheel speed sensor to be checked.
  • a substitute variable for a wheel speed or wheel speed that is not directly available can be formed.
  • a directly determined variable is not available, for example, in the case of a defective wheel speed sensor.
  • a reliable speed variable of the wheel can be made available with the method according to the invention.
  • the system availability of a motor vehicle in particular in the event of a wheel speed sensor failure, can be increased. Ie the vehicle is still ready for operation despite the failure or defect of a wheel speed sensor.
  • a traction control system or a vehicle dynamics control system of a motor vehicle can be reliable despite the failure of a wheel speed sensor
  • Speed size of the wheel descriptive size can be provided.
  • Such traction control systems or vehicle dynamics control systems are known, for example, from the publication "FDR - The Vehicle Dynamics Control from Bosch” published on pages 674 to 689 in the Automobiltechnische Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, number 11.
  • the yaw rate of a motor vehicle is regulated with a device described there.
  • the measured yaw rate is compared with a target value for the yaw rate.
  • a control deviation of the yaw rate is determined, depending on which driver-independent wheel-specific brake interventions and / or engine interventions are carried out.
  • a yaw moment is exerted on the vehicle by the driver-independent wheel-specific brake interventions, which approximates the actual yaw rate.
  • the vehicle dynamics control system described is now widely known as the ESP (Electronic Stability Program).
  • the content of the publication “FDR - The Driving Dynamics Control from Bosch", op. Cit. is hereby included in the description and is therefore part of the description.
  • Wheel speed sensor using the sensed speed or the speed of the remaining wheels and the output speed of a transmission.
  • the transmission is preferably designed as an automatic transmission.
  • the method according to the invention works equally well with a manual transmission with manual or automatic actuation.
  • a variable relating to the wheel level and describing the output speed is determined, and for the at least one driven wheel the variable describing the speed as a function of the variables that correspond to the respective wheel speeds of the others describe driven wheels, and is determined depending on the size that describes the output speed.
  • variable relating to the wheel plane and describing the output speed be based on the equation
  • variable describing the speed is advantageously based on the equation for the at least one driven wheel V RadDef ⁇ 'V Abtr Z_, V Radi i -l
  • variable describing the speed is advantageously used for the at least one driven wheel on the basis of the equation
  • V RadDef 2 'V Abtxr ⁇ V Rad
  • V wheel is the wheel speed of the driven wheel, the wheel speed of which is not to be determined, ie whose wheel speed sensor is not defective.
  • the device for the at least one driven wheel has the size describing the speed as a function of the sizes which describe the respective wheel speeds of the other driven wheels, and determined depending on the size that describes the transmission output speed.
  • the device have means for executing the method according to the invention.
  • the control device for the at least one driven wheel describes the speed Size determined depending on the sizes that describe the respective wheel speeds of the other driven wheels and depending on the size that describes the transmission output speed.
  • the implementation of the method according to the invention in the form of a memory element which is provided for a control unit of a traction control system or a driving dynamics control system of a motor vehicle.
  • a computer program is stored on the memory element, which is executable on a computing device, in particular on a microprocessor, and is suitable for executing the method according to the invention.
  • the invention is therefore implemented by a computer program stored on the memory element, so that this memory element provided with the computer program represents the invention in the same way as the method for the execution of which the computer program is suitable.
  • an electrical one can be used as the storage element
  • Storage medium are used, for example a read-only memory, a random access memory or a flash memory.
  • the invention also relates to a computer program which is suitable for executing the method according to the invention if it runs on a computing device, in particular on a microprocessor. It is particularly preferred if the computer program is stored on a memory element, in particular on a flash memory.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a device according to the invention.
  • FIG. 2 is a flowchart of the invention
  • a drive train of a motor vehicle with four wheels 1, 2, 3, 4 is shown.
  • the direction of travel of the motor vehicle is indicated by an arrow 20.
  • the front wheels (Front Wheel Drive, FWD), the rear wheels (Rear Wheel Drive, RWD) or front and rear wheels (All Wheel Drive, AWD) can be driven.
  • the driven wheels of the FWD and RWD are generally fixedly coupled to the output side of a transmission 5 via a differential.
  • AWD there is a fixed coupling only if there are no slippery components, e.g. a
  • Fluid friction clutch (so-called viscous clutch), are integrated in this part of the drive train. This fixed coupling is available for all-wheel drive vehicles with open differentials.
  • the uniaxially driven, i.e. FWD and RWD, motor vehicles two differentials 6, 7 on.
  • the two front wheels 1, 2 of the vehicle have wheel speeds V Radl and V Rad2 .
  • the two front wheels 1, 2 of the vehicle have wheel speeds V Radl and V Rad2 .
  • Rear wheels have wheel speeds V Rad3 and V Rad4 .
  • the speeds of the wheels 1, 2, 3, 4 are determined on the basis of the speeds n Radl , n Rad2 , n Rad3 , n Rad4 and the radius R Rad of the wheels 1, 2, 3, 4. Instead of the radius R wheel , the diameter of the wheels 1, 2, 3, 4 can also be used.
  • the speeds n Radl , n Rad2 , n Rad3 , n Rad4 of the wheels 1, 2, 3, 4 are determined by means of speed sensors 9, 10, 11, 12, which are arranged in the area of the wheels 1, 2, 3, 4.
  • the transmission 5 is designed as an automatic transmission.
  • the transmission 5 is, among other things, via a controller area network (CAN) bus 15. with a control unit 14 of a vehicle dynamics control system 14, which is also widely known as ESP (Electronic Stability Program).
  • a control unit 14 of a vehicle dynamics control system 14 which is also widely known as ESP (Electronic Stability Program).
  • ESP Electronic Stability Program
  • the structure and functioning of an ESP is described in detail in the publication "FDR - The Driving Dynamics Control from Bosch", op. Cit. described, which is hereby included in the description and is therefore intended to be part of the description.
  • the method according to the invention can be used to replace a failed speed sensor 9, 10, 11 or 12 are formed.
  • the prerequisite for this is that the wheel 1, 2, 3 or 4 with the defective speed sensor is a wheel which is coupled to the transmission 5, that is to say driven.
  • control device 14 has a memory element 16 and a computing device, in particular a microprocessor 17.
  • the memory element 16 is designed, for example, as a flash memory.
  • a computer program is stored on the memory element 16, which is executable on the microprocessor 17 and for executing the inventive method
  • control unit 14 In order to regulate the driving-dynamic stability of the motor vehicle, input variable 18 is supplied to control unit 14, which also includes wheel speeds V Radl , V Rad2 , V Rad3 , V Rad4 and output speed n ⁇ of transmission 5. On the basis of these input variables 18, the control device 14 determines output variables 19, for example for controlling an internal combustion engine, a brake system (in particular an ABS brake system) or a steering system (in particular a steer-by-wire steering system) of the motor vehicle.
  • a brake system in particular an ABS brake system
  • steering system in particular a steer-by-wire steering system
  • the substitute variable describing the speed V RadDef of a wheel 1, 2, 3 or 4 with a defective wheel speed sensor 9, 10, 11 or 12 is based on the equation
  • V ⁇ j is a quantity related to the wheel plane, which describes the output speed of the transmission 5, and is based on the equation
  • V Radi is the speed of the other driven wheels, whose wheel speed sensors are functional. Ie the output speed V ⁇ j . depends on the output speed n ⁇ and a conversion factor for converting revolutions per minute (rpm) to meters per second (m / s). The output speed V ⁇ corresponds to the mean value of the wheel speeds V Radl of the driven wheels.
  • the replacement size is based on the equation
  • V wheel is the wheel speed of the other driven wheel whose wheel speed sensor is functional.
  • the effective differential translation I Dlff can be made up of the ratios of the differentials 6, 7 and / or 8, depending on the type of drive of the motor vehicle.
  • an FWD it is composed of the two differential ratios I DlffQ of the front differential 6 and I Da.ffMltte of the middle differential 8 and in the case of an RWD it is composed of the two differential ratios I DlffQ . of the rear differential 7 and I DlffMltte of the middle differential 8 together.
  • all differential gear ratios I DlffQ , I DlffQ , and I DlffM ⁇ tte must be taken into account.
  • Differential gear ratio I Dlff is the product of the individual differential gear ratios .
  • An effective terrain reduction may have to be taken into account.
  • a replacement quantity can be calculated for the wheel with the defective wheel speed sensor, which describes the speed of the wheel. It is therefore no longer necessary to switch off a complete vehicle dynamics control system or a complete traction control system.
  • a complete vehicle dynamics control system which is based solely on brake interventions, with a defective wheel speed sensor 9, 10, 11 or 12 up to a certain vehicle speed. The probability of the complete vehicle failing is thus significantly reduced. This applies in particular to off-road vehicles in which the external wheel speed sensors 9, 10, 11, 12 are exposed to a particularly high external load when driving off-road.
  • the shutdown behavior for the ABS case ie the brake slip control contained in the vehicle dynamics control, can also be made more economical.
  • FIG. 2 shows a flow diagram of the method according to the invention.
  • the method begins in a function block 30.
  • the motor vehicle has a front wheel drive (FWD) and a substitute variable describing the speed of the wheel 2 is to be determined.
  • FWD front wheel drive
  • a substitute variable describing the speed of the wheel 2 is to be determined.
  • a variable relating to the wheel plane and describing the output speed V r of the transmission 5 is first determined in a function block 31.
  • Output speed variable V ⁇ is dependent on the gearbox output speed n ⁇ j . determined according to the following equation.
  • V wheel is the speed of wheel 1 with the functional speed sensor 9. The method according to the invention is then ended in a function block 33.
  • the wheel speed variable V RadDef determined using the method according to the invention is compared with the
  • Wheel speed V Rad2 compared, which was determined using the speed sensor 10 of the wheel 2. If the deviations of the two wheel speeds exceed a predeterminable threshold value, a malfunction of the speed sensor 10 is assumed.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln einer die Geschwindigkeit (VRadDef) mindestens eines angetriebenen Rades (1, 2, 3, 4) eines Kraftfahrzeugs beschreibenden Größe. Dabei werden für die übrigen angetriebenen Räder des Kraftfahrzeugs die jeweiligen Radgeschwindigkeiten (VRadi) beschreibende Größen und eine die Abtriebsdrehzahl (nAbtr) eines Getriebes (5) des Kraftfahrzeugs beschreibende Größe ermittelt. Um einem Antriebsschlupfregelsystem oder einem Fahrdynamikregelsystem eines Kraftfahrzeugs trotz Ausfall eines an einem der Räder angeordneten Drehzahlsensors (9, 10, 11, 12) eine zuverlässige die Geschwindigkeitsgröße des Rades (1, 2, 3, 4) beschreibende Größe zur Verfügung stellen zu können, wird vorgeschlagen, dass für das mindestens eine angetriebene Rad (1, 2, 3, 4) die die Geschwindigkeit (VRadDef) beschreibende Größe in Abhängigkeit der Größen, die die jeweiligen Radgeschwindigkeiten (VRadi) der übrigen angetriebenen Räder beschreiben, und in Abhängigkeit der Größe ermittelt wird, die die Getriebeabtriebsdrehzahl (nAbtr) beschreibt.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer
Geschwindigkeitsgröße mindestens eines ancretriebenen Rades eines Kraftfahrzeugs
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Größe, die die Geschwindigkeit mindestens eines angetriebenen Rades eines Kraftfahrzeugs beschreibt. Bei dem Verfahren und der Vorrichtung werden für die übrigen angetriebenen Räder des Kraftfahrzeugs Größen ermittelt, die die jeweiligen Radgeschwindigkeiten beschreiben. Des weiteren wird eine Größe ermittelt, die die Abtriebsdrehzahl eines Getriebes des Kraftfahrzeugs beschreibt. , _" . - •
Die Erfindung betrifft außerdem ein Steuergerät für ein Antriebsschlupfregelsystem oder ein Fahrdynamikregelsystem eines Kraftfahrzeugs. Das Steuergerät ermittelt zur Regelung des Antriebsschlupfes bzw. der Fahrdynamik eine Größe, die die Geschwindigkeit mindestens eines angetriebenen Rades des Kraftfahrzeugs beschreibt. Dem Steuergerät stehen für die übrigen angetriebenen Räder des Kraftfahrzeugs die jeweiligen Radgeschwindi keiten beschreibende Größen und eine die Abtriebsdrehzahl eines Getriebes des Kraftfahrzeugs beschreibende Größe zur Verfügung .
BESTATIGUNGSKOPIE Die vorliegende Erfindung betrifft des weiteren ein Speicherelement für ein Steuergerät eines Antriebsschlupfregelsystems oder eines Fahrdynamikregelsystems eines Kraftfahrzeugs. Das Speicherelement ist insbesondere als ein Read-Only-Memory, ein Random-Access-Memory oder ein Flash-Memory ausgebildet Auf dem Speicherelement ist ein Computerprogramm abgespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig ist.
Schließlich betrifft die Erfindung auch ein Computerprogramm, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig ist.
Stand der Technik
Verfahren und Vorrichtungen zum Ermitteln einer Geschwindigkeitsgröße mindestens eines angetriebenen Rades eines Kraftfahrzeugs sind in unterschiedlichen Ausführungsformen aus dem Stand der Technik bekannt.
So ist bspw. aus der DE 196 108 64 AI ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Radgeschwindigkeit bekannt . Dabei wird die Drehgeschwindigkeit mindestens eines von zwei Rädern einer Achse bestimmt. Hierzu wird eine die mittlere Drehgeschwindigkeit der beiden Räder repräsentierende erste Größe und eine die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende zweite Größe erfasst. Die Radgeschwindigkeit wird in Abhängigkeit von einem Vergleich der Differenz eines aus der ersten Größe abgeleiteten Wertes und eines aus der zweiten Größe abgeleiteten Wertes mit einem Schwellenwert. Bei Unterschreiten des Schwellenwertes wird die Drehbewegung des einen Rades zu Null und bei Überschreiten des Schwellenwertes zu einem von Null abweichenden Wert bestimmt .
BESTATIGUNGSKOPIE Die aus der DE 196 108 64 AI bekannte Ermittlung der Radgeschwindigkeit hat den Nachteil, dass eine die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibende Größe erforderlich ist. Um eine präzise Radgeschwindigkeit ermitteln zu können, ist eine präzise Ermittlung der
Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich. Dies erfordert entweder sehr genaue Schätzverfahren, die die Fahrzeuggeschwindigkeit bspw. auf der Basis der Radgeschwindigkeiten ermitteln, oder aber spezielle Sensoren zur Ermittlung der Radgeschwindigkeiten, die jedoch aufwendig und deshalb teuer sind. Wenn die Fharzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeiten ermittelt wird, stehen als Ausgangsgrößen, ausgehend von denen die Drehgeschwindigkeit mindestens eines von zwei Rädern einer Achse ermittelt wird, lediglich Radgeschwindigkeiten zur Verfügung. Dadurch kann unter Umständen ein systematischer Fehler entstehen, da eine weitere, von den Raddrehzahlen unabhängige Größe in die Bestimmung der Drehzahlgeschwindigkeiten nicht eingeht .
Aus der DE 197 26 743 AI ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur automatischen Bestimmung einer Differentialübersetzung zwischen einem Getriebe eines Kraftfahrzeugs und den Rädern bekannt . Dabei wird eine die Geschwindigkeit mindestens eines Rades beschreibende Größe und die Abtriebsdrehzahl des Getriebes erfasst . Des weiteren wird eine den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs beschreibende Fahrzustandsgröße ermittelt. Falls ein im wesentlichen stationärer Fahrzustand vorliegt, wird die die Differentialübersetzung beschreibende Größe wird in
Abhängigkeit der die Radgeschwindigkeit beschreibenden Größe und der Abtriebsdrehzahl des Getriebes ermittelt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Ermittlung einer die Radgeschwindigkeit mindestens eines angetriebenen Rades eines Kraftfahrzeugs beschreibende Größe zu verbessern. Insbesondere soll eine Möglichkeit geschaffen werden, dass einem Antriebsschlupfregelsystem oder einem Fahrdynamikregelsystem eines Kraftfahrzeugs trotz Ausfall eines an einem der Räder angeordneten Drehzahlsensors eine zuverlässige die Geschwindigkeitsgröße des Rades beschreibende Größe zur Verfügung gestellt werden kann.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung ausgehend von dem Verfahren der eingangs genannten Art vor, dass für das mindestens eine angetriebene Rad die die Geschwindigkeit beschreibende Größe in Abhängigkeit der Größen, die die jeweiligen Radgeschwindigkeiten der übrigen angetriebenen Räder beschreiben, und in Abhängigkeit der Größe ermittelt wird, die die Getriebeabtriebsdrehzahl beschreibt .
Vorteile der Erfindung
Die angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeugs sind im allgemeinen über ein Differential fest mit der Abtriebsseite eines Getriebes verkoppelt. Dies gilt für den Frontantrieb (Front-Wheel-Drive, FWD) und einen Heckantrieb (Rear-Wheel-Drive, RWD) . Bei einem Allradantrieb (All- Wheel-Drive, AWD) gibt es eine solche feste Verkopplung nur dann, wenn keine schlupfbehafteten Komponenten, wie bspw. eine Viscokupplung, ' in diesen Teil des Antriebsstranges integriert sind. Bei allradgetriebenen Fahrzeugen mit offenen Differentialen gibt es diese feste Verkopplung.
Die Ermittlung der die Geschwindigkeit des mindestens einen angetriebenen Rades beschreibenden Größe kann bei einer festen Verkopplung der angetriebenen Räder mit der Abtriebsseite des Getriebes ohne weiteres nach dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgen. Dazu werden die bekannten Größen herangezogen, die die jeweiligen Radgeschwindigkeiten der übrigen angetriebenen Räder beschreiben. Außerdem wird die die Getriebeabtriebsdrehzahl beschreibende Größe herangezogen. Diese Größen stehen in einem Steuergerät , für das Getriebe oder für ein Antriebsschlupfregelsystem oder ein Fahrdynamikregelsystem in der Regel zur Verfügung und müssen nicht gesondert ermittelt werden.
Die Getriebeabtriebsdrehzahl ist mit einem geringen Aufwand und einer hohen Genauigkeit ermittelbar. Die Ermittlung erfolgt bspw. mittels eines an geeigneter Stelle am Getriebe angebrachten Drehzahlsensors.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann die Funktionsfähigkeit von Raddrehzahlsensoren des
Kraftfahrzeugs überprüft werden. Dazu kann reihum für alle Räder des Kraftfahrzeugs die Geschwindigkeitsgröße nach dem erfindungsgemäßen Verfahren ermittelt und mit der anhand des zu überprüfenden Raddrehzahlsensors ermittelten Geschwindigkeitsgröße verglichen werden.
Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens kann eine Ersatzgröße für eine direkt nicht zur Verfügung stehende Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl gebildet werden. Eine direkt ermittelte Größe steht bspw. bei einem defekten Raddrehzahlsensor nicht zur Verfügung. So kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren trotz Ausfall eines Raddrehzahlsensors eine zuverlässige Geschwindigkeitsgröße des Rades zur Verfügung gestellt werden. Dadurch kann die Systemverfügbarkeit eines Kraftfahrzeugs, insbesondere beim Ausfall eines Raddrehzahlsensors, erhöht werden. D.h. das Fahrzeug ist trotz des Ausfalls oder Defekts eines Raddrehzahlsensors weiterhin betriebsbereit. Insbesondere kann einem Antriebsschlupfregelsystem oder einem Fahrdynamikregelsystem eines Kraftfahrzeugs trotz Ausfall eines Raddrehzahlsensors eine zuverlässige die Geschwindigkeitsgröße des Rades beschreibende Größe zur Verfügung gestellt werden. Im Vergleich zu bisher eingesetzten Antriebsschlupfregelsystemen oder FahrdynamikregelSystemen muss ein System bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bei einem erkannten Raddrehzahlsensorfehler nicht mehr passiv geschaltet werden. Das System ist trotz eines solchen Fehlers bzw. Ausfalls des Raddrehzahlsensors weiterhin verfügbar und voll funktionsfähig.
Solche Antriebsschlupfregelsysteme oder Fahrdynamikregelsysteme sind bspw. aus der in der Automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienenen Veröffentlichung "FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch" bekannt. Mit einer dort beschriebenen Vorrichtung wird die Gierrate eines Kraftfahrzeugs geregelt . Zur Regelung der Gierrate des Fahrzeugs wird die gemessene Gierrate mit einem Sollwert für die Gierrate verglichen. Bei diesem Vergleich wird eine Regelabweichung der Gierrate ermittelt, in deren Abhängigkeit fahrerunabhängige radindividuelle Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe durchgeführt werden. Vor allem durch die fahrerunabhängigen radindividuellen Bremseneingriffe wird ein Giermoment auf das Fahrzeug ausgeübt, durch das sich die Ist-Gierrate annähert . Das beschriebene Fahrdynamikregelsystem ist mittlerweile weitläufig auch als ESP (Electronic Stability Program) bekannt. Der Inhalt der Veröffentlichung "FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch", a.a.O. soll hiermit in die Beschreibung aufgenommen und somit Teil der Beschreibung sein.
Zusammenfassend kann gesagt werden: Es wird eine Ersatzgröße für die Geschwindigkeit oder die Drehzahl eines Rades eines Kraftfahrzeugs mit einem ausgefallen
Raddrehzahlsensor unter Verwendung der sensierten Drehzahl oder Geschwindigkeit der übrigen Räder und der Abtriebsdrehzahl eines Getriebes ermittelt. Das Getriebe ist vorzugsweise als ein automatisches Getriebe ausgebildet. Das erfindungsgemäße Verfahren funktioniert jedoch ebensogut mit einem Schaltgetriebe mit einer manuellen oder einer automatischen Betätigung.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass in Abhängigkeit von der Getriebeabtriebsdrehzahl eine auf die Radebene bezogene, die Abtriebsgeschwindigkeit beschreibende Größe ermittelt wird und für das mindestens eine angetriebene Rad die die Geschwindigkeit beschreibende Größe in Abhängigkeit der Größen, die die jeweiligen Radgeschwindigkeiten der übrigen angetriebenen Räder beschreiben, und in Abhängigkeit der Größe ermittelt wird, die die Abtriebsgeschwindigkeit beschreibt .
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die auf die Radebene bezogene, die Abtriebsgeschwindigkeit beschreibende Größe anhand der Gleichung
V - π • Rκad -n
Jυ Diff
ermittelt wird, wobei RRad der Radius der Antriebsräder und IDiff wirksame (n) Differentialübersetzung (en) ist.
Bei einem Kraftfahrzeug mit Allradantrieb wird für das mindestens eine angetriebene Rad die die Geschwindigkeit beschreibende Größe vorteilhafterweise anhand der Gleichung VRadDef ^ 'VAbtr Z_, VRadi i -l
ermittelt .
Bei einem Kraftfahrzeug mit Frontantrieb oder mit Heckantrieb wird für das mindestens eine angetriebene Rad die die Geschwindigkeit beschreibende Größe vorteilhafterweise anhand der Gleichung
VRadDef = 2 'VAbtxr ~ VRad
ermittelt, wobei VRad die Radgeschwindigkeit des angetriebenen Rades ist, dessen Radgeschwindigkeit nicht ermittelt werden soll, d.h. dessen Raddrehzahlsensor nicht defekt ist.
Als eine weitere Lösung der Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird ausgehend von der Vorrichtung der eingangs genannten Art vorgeschlagen, dass die Vorrichtung für das mindestens eine angetriebene Rad die die Geschwindigkeit beschreibende Größe in Abhängigkeit der Größen, die die jeweiligen Radgeschwindigkeiten der übrigen angetriebenen Räder beschreiben, und in Abhängigkeit der Größe ermittelt, die die Getriebeabtriebsdrehzahl beschreibt.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung Mittel zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens aufweist.
Als noch eine Lösung der Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird ausgehend von dem Steuergerät der eingangs genannten Art vorgeschlagen, dass das Steuergerät für das mindestens eine angetriebene Rad die die Geschwindigkeit beschreibende Größe in Abhängigkeit der Größen, die die jeweiligen Radgeschwindigkeiten der übrigen angetriebenen Räder beschreiben, und in Abhängigkeit der Größe ermittelt, die die Getriebeabtriebsdrehzahl beschreibt.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass in dem Steuergerät Mittel zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens realisiert sind.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Speicherelements, das für ein Steuergerät eines Antriebsschlupfregelsystems oder eines FahrdynamikregelSystems eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist . Dabei ist auf dem Speicherelement ein Computerprogramm abgespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Speicherelement abgespeichertes Computerprogramm realisiert, so dass dieses mit dem Computerprogramm versehene Speicherelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Computerprogramm geeignet ist. Als Speicherelement kann insbesondere ein elektrisches
Speichermedium zur Anwendung kommen, bspw. ein Read-Only- Memory, ein Random-Access-Memory oder ein Flash-Memory.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm, das zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist, wenn es auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, abläuft. Besonders bevorzugt ist dabei, wenn das Computerprogramm auf einem Speicherelement, insbesondere auf einem Flash-Memory, abgespeichert ist.
Zeichnungen Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung. Es zeigen:
Figur 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung; und
Figur 2 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen
Verfahrens .
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In Figur 1 ist ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit vier Rädern 1, 2, 3, 4 dargestellt. Die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs ist mit einem Pfeil 20 bezeichnet. Bei dem Kraftfahrzeug können die Vorderräder (Front Wheel Drive, FWD) , die Hinterräder (Rear Wheel Drive, RWD) oder Vorder- und Hinterräder (All Wheel Drive, AWD) angetrieben sein. Die angetriebenen Räder des FWD und des RWD sind im allgemeinen über ein Differential fest mit der Abtriebsseite eine Getriebes 5 verkoppelt. Beim AWD gibt es eine feste Verkopplung nur dann, wenn keine schlupfbehafteten Komponenten, wie z.B. eine
Flüssigkeitsreibungskupplung (sog. Viscokupplung) , in diesen Teil des Antriebsstranges integiert sind. Bei allradgetriebenen Fahrzeugen mit offenen Differentialen gibt es diese feste Verkopplung. Wie in Figur 1 zu erkennen, weisen die einachsig angetriebenen, d.h. FWD und RWD, Kraftfahrzeuge zwei Differentiale 6, 7 auf.
BESTATIGUNGSKOPIE Allradgetriebene, d.h. AWD, Fahrzeuge weisen drei Differentiale 6, 7, 8 auf.
Die beiden Vorderräder 1, 2 des Fahrzeugs weisen Radgeschwindigkeiten VRadl und VRad2 auf. Die beiden
Hinterräder weisen Radgeschwindigkeiten VRad3 und VRad4 auf . Die Geschwindigkeiten der Räder 1, 2, 3, 4 werden anhand der Drehzahlen nRadl, nRad2, nRad3, nRad4 und dem Radius RRad der Räder 1, 2, 3, 4 ermittelt. Statt dem Radius RRad kann auch der Durchmesser der Räder 1, 2, 3, 4 herangezogen werden. Die Drehzahlen nRadl, nRad2, nRad3, nRad4 der Räder 1, 2, 3, 4 werden mittels Drehzahlsensoren 9, 10, 11, 12 ermittelt, die im Bereich der Räder 1, 2, 3, 4 angeordnet sind. Das Getriebe 5 ist als ein automatisches Getriebe ausgebildet.
Das Getriebe 5 ist über einen Controller Area Network (CAN) -Bus 15 u.a. mit einem Steuergerät 14 eines Fahrdynamikregelsystems 14, das weitläufig auch als ESP (Electronic Stability Program) bekannt ist, verknüpft. Der Aufbau und die Funktionsweise eines ESP ist ausführlich in der Veröffentlichung "FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch", a.a.O. beschrieben, die hiermit in die Beschreibung aufgenommen und somit Teil der Beschreibung sein soll .
Unter der Voraussetzung, dass die Abtriebsdrehzahl ^^ des automatischen Getriebes 5 von einem eigenständigen Sensor 13 gemessen wird und alle angetriebenen Räder schlupffrei mit der Abtriebsseite des Getriebes 5 verkoppelt sind, kann nach dem erfindungsgemäßen Verfahren eine Ersatzgröße für einen ausgefallenen Drehzahlsensor 9, 10, 11 oder 12 gebildet werden. Voraussetzung dafür ist, dass das Rad 1, 2, 3 oder 4 mit dem defekten Drehzahlsensor ein mit dem Getriebe 5 verkoppeltes, also angetriebenes Rad ist.
Zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens weist das Steuergerät 14 ein Speicherelement 16 und ein Rechengerät, insbesondere einen Mikroprozessor 17 auf. Das Speicherelement 16 ist bspw. als ein Flash-Memory ausgebildet. Auf dem Speicherelement 16 ist ein Computerprogramm abgespeichert, das auf dem Mikroprozessor 17 ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen
Verfahrens geeignet ist . Zur Regelung der fahrdynamischen Stabilität des Kraftfahrzeugs werden dem Steuergerät 14 Eingangsgröße 18 zugeführt, die u.a. auch die Radgeschwindigkeiten VRadl, VRad2, VRad3, VRad4 und die Abtriebsdrehzahl n^^ des Getriebes 5 umfassen. Anhand dieser Eingangsgrößen 18 ermittelt das Steuergerät 14 Ausgangsgrößen 19, bspw. zur Ansteuerung einer Brennkraftmaschine, einer Bremsanlage (insb. einer ABS- Bremsanlage) oder einer Lenkanlage (insb. einer Steer-by- Wire-Lenkanlage) des Kraftfahrzeugs.
Bei einem AWD-Kraftfahrzeug wird die die Geschwindigkeit VRadDef eines Rades 1, 2, 3 oder 4 mit einem defekten Raddrehzahlsensor 9, 10, 11 oder 12 beschreibende Ersatzgröße anhand der Gleichung
VRadDef~4: 'VAbtr , VRadi ι=l
ermittelt, wobei V^j. eine auf die Radebene bezogene, die Abtriebsgeschwindigkeit des Getriebes 5 beschreibende Größe ist, die anhand der Gleichung
V v Abtx - -sπ n • R τ κad -n 1J-Abtr
-i u -'-Di ff
ermittelt wird. VRadi ist die Drehzahl der übrigen angetriebenen Räder, deren Raddrehzahlsensoren funktionsfähig sind. D.h. die Abtriebsgeschwindigkeit V^j. ergibt sich in Abhängigkeit der Abtriebsdrehzahl n^^ und einem Umrechnungsfaktor zur Umrechnung von Umdrehungen je Minute (U/min) in Meter je Sekunde (m/s) . Die Abtriebsgeschwindigkeit V^^ entspricht dem Mittelwert der Radgeschwindigkeiten VRadl der angetriebenen Räder.
Bei einem Kraftfahrzeug mit Frontantrieb oder mit Heckantrieb wird die Ersatzgröße anhand der Gleichung
VRadDef =2 '^Abti' ^Rad
ermittelt, wobei VRad die Radgeschwindigkeit des anderen angetriebenen Rades ist, dessen Raddrehzahlsensor funktionsfähig ist.
Die wirksame Diff rentialübersetzung IDlff kann sich je nach Anstriebsart des Kraftfahrzeugs aus den Übersetzungen der Differentiale 6, 7 und/oder 8 zusammensetzen. Bei einem FWD setzt sie sich aus den beiden Differentialübersetzungen IDlffQ des vorderen Differentials 6 und IDa.ffMltte des mittleren Differentials 8 zusammen und bei einem RWD aus den beiden Differentialübersetzungen IDlffQ. des hinteren Differentials 7 und IDlffMltte des mittleren Differentials 8 zusammen. Bei einem AWD sind sämtliche Differentialübersetzungen IDlffQ, IDlffQ, und IDlffMιtte zu berücksichtigen. Die
Differentialübersetzung IDlff ergibt sich dabei als Produkt aus den einzelnen Differentialübersetzungen. Eventuell ist eine wirksame Geländereduktion zu berücksichtigen.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann bei einem nicht funktionsfähigen Raddrehzahlsensor 9, 10, 11 oder 12 für das Rad mit dem defekten Raddrehzahlsensor eine Ersatzgröße berechnet werden, die die Geschwindigkeit des Rades beschreibt. Somit ist eine Abschaltung eines kompletten FahrdynamikregelSystems oder eines kompletten Antriebsschlupfregelsystems nicht mehr erforderlich. Es ist bspw. denkbar, eine ABS-Funktion, d.h. eine Antriebsschlupfregelung, die allein auf Bremseneingriffe beruht, mit einem defekten Raddrehzahlsensor 9, 10, 11 oder 12 bis zu einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermöglichen. Die Wahrscheinlichkeit des Ausfall des kompletten Fahrzeugs wird somit deutlich reduziert. Dies gilt insbesondere für Offroad-Fahrzeuge, bei denen die externen Raddrehzahlsensoren 9, 10, 11, 12 bei Geländefahrt einer besonders hohen äußeren Belastung ausgesetzt sind. Auch das Abschaltverhalten für den ABS-Fall, d.h. die in der Fahrdynamikregelung enthaltene Bremsschlupfregelung, kann günstiger gestaltet werden.
In Figur 2 ist ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Das Verfahren beginnt in einem Funktionsblock 30. Nachfolgend wird davon ausgegangen, dass das Kraftfahrzeug einen Vorderradantrieb (FWD) aufweist und eine die Geschwindigkeit des Rades 2 beschreibende Ersatzgröße ermittelt werden soll . Dazu wird in einem Funktionsblock 31 zunächst eine auf die Radebene bezogene, die Abtriebsgeschwindigkeit V^r des Getriebes 5 beschreibende Größe ermittelt . Die
Abtriebsgeschwindigkeitsgröße V^^ wird in Abhängigkeit von der Getriebeabtriebsdrehzahl n^j. nach folgender Gleichung ermittelt .
_ π . RRad vAhtr 3 n 0 J τ
Dn "A tr iv ff
Anschließend wird in einem Funktionsblock 32 die die Geschwindigkeit VRadDef = VRad2 des Rades 2 beschreibende Ersatzgröße anhand der nachfolgenden Gleichung ermittelt
VRadDef ^ 'VAbt:r VRad
Dabei ist VRad die Geschwindigkeit des Rades 1 mit dem funktionsfähigen Drehzahlsensor 9. In einem Funktionsblock 33 ist das erfindungsgemäße Verfahren dann beendet.
Die anhand des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelte Radgeschwindigkeitsgröße VRadDef wird mit der
Radgeschwindigkeit VRad2 verglichen, die anhand des Drehzahlsensors 10 des Rades 2 ermittelt wurde. Falls die Abweichungen der beiden Radgeschwindigkeiten einen vorgebbaren Schwellenwert überschreiten, wird von einer Funktionsstörung des Drehzahlsensors 10 ausgegangen.
Natürlich kann die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ' herangezogene Radgeschwindigkeitsgröße VRadDef auch als Ersatzgröße für die Radgeschwindigkeit VRad2 des Rades 2 herangezogen werden, falls der Drehzahlsensor 10 defekt ist.
BESTATIGUNGSKOPIE

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Ermitteln einer die Geschwindigkeit
(VRadDef) mindestens eines angetriebenen Rades (1, 2, 3, 4) eines Kraftfahrzeugs beschreibenden Größe, bei dem für die übrigen angetriebenen Räder des Kraftfahrzeugs die jeweiligen Radgeschwindigkeiten (VRadi) beschreibende Größen und eine die Abtriebsdrehzahl (n^^) eines Getriebes (5) des Kraftfahrzeugs beschreibende Größe ermittelt werden, dadurch gekennzeichnet, dass für das mindestens eine angetriebene Rad (1, 2, 3, 4) die die Geschwindigkeit (VRadDef) beschreibende Größe in Abhängigkeit der Größen, die die jeweiligen Radgeschwindigkeiten (VRadi) der übrigen angetriebenen Räder beschreiben, und in Abhängigkeit der Größe ermittelt wird, die die Getriebeabtriebsdrehzahl (n Abtr) beschreibt .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der Getriebeabtriebsdrehzahl (n Abtr) eine auf die Radebene bezogene, die Abtriebsgeschwindigkeit (V^j.) beschreibende Größe ermittelt wird und für das mindestens eine angetriebene Rad (1, 2,
3, 4) die die Geschwindigkeit (VRadDef) beschreibende
Größe in Abhängigkeit der Größen, die die jeweiligen Radgeschwindigkeiten (VRadi) der übrigen angetriebenen Räder beschreiben, und in Abhängigkeit der Größe ermittelt wird, die die Abtriebsgeschwindigkeit (VAbcr) beschreibt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
BESTATIGUNGSKOPIE dass die auf die Radebene bezogene, die
Abtriebsgeschwindigkeit (V^ beschreibende Größe anhand der Gleichung
30 I Di ff
ermittelt wird, wobei RRad der Radius der Antriebsräder und IDiff wirksame (n) Differentialübersetzung (en) ist.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3 , dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Kraftfahrzeug mit Allradantrieb (AWD) für das mindestens eine angetriebene Rad (1, 2, 3, 4) die die Geschwindigkeit (VRadDef) beschreibende Größe anhand der Gleichung
VRadDef 4 'V&btr Z_j ^ adi ι=ι
ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3 , dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Kraftfahrzeug mit Frontantrieb (FWD) oder mit Heckantrieb (RWD) für das mindestens eine angetriebene Rad (1, 2, 3, 4) die die Geschwindigkeit (VRadDef) beschreibende Größe anhand der Gleichung
ermittelt wird, wobei VRad die Radgeschwindigkeit des anderen angetriebenen Rades ist .
6. Vorrichtung zum Ermitteln einer die Geschwindigkeit (VRadDef) mindestens eines angetriebenen Rades (1, 2, 3, 4)
BESTATIGUNGSKOPIE eines Kraftfahrzeugs beschreibenden Größe, wobei die Vorrichtung Mittel (9, 10, 11, 12) zur Ermittlung von Größen für die übrigen angetriebenen Räder des Kraftfahrzeugs, die die jeweiligen Radgeschwindigkeiten (V Radi) beschreiben, und Mittel (13) zur Ermittlung einer Größe aufweist, die die Abtriebsdrehzahl (n^,.,.) eines Getriebes (5) des Kraftfahrzeugs beschreibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung für das mindestens eine angetriebene Rad (1, 2, 3, 4) die die Geschwindigkeit (V RadDef) beschreibende Größe in Abhängigkeit der Größen, die die jeweiligen Radgeschwindigkeiten (VRadi) der übrigen angetriebenen Räder beschreiben, und in Abhängigkeit der Größe ermittelt, die die Getriebeabtriebsdrehzahl (n^ beschreibt .
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung Mittel zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 2 bis 5 aufweist.
8. Steuergerät (14) für ein Antriebsschlupfregelsystem oder ein Fahrdynamikregelsystem eines Kraftfahrzeugs, das zur Regelung des Antriebsschlupfes bzw. der Fahrdynamik eine die Geschwindigkeit (VRadDef) mindestens eines angetriebenen Rades (1, 2, 3, 4) des Kraftfahrzeugs beschreibende Größe ermittelt, wobei dem Steuergerät (14) für die übrigen angetriebenen Räder des Kraftfahrzeugs die jeweiligen Radgeschwindigkeiten (VRadi) beschreibende Größen und eine die Abtriebsdrehzahl (n^,.,.) eines Getriebes (5) des Kraftfahrzeugs beschreibende Größe zur Verfügung stehen, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (14) für das mindestens eine angetriebene Rad (1, 2, 3, 4) die die Geschwindigkeit (VRadDef) beschreibende Größe in Abhängigkeit der Größen, die die jeweiligen Radgeschwindigkeiten (VRadi) der übrigen angetriebenen Räder beschreiben, und in Abhängigkeit der Größe ermittelt, die die Getriebeabtriebsdrehzahl (n^tr) beschreibt.
9. Steuergerät (14) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Steuergerät (14) Mittel zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 2 bis 5 realisiert sind.
10. Speicherelement (16), insbesondere Read-Only-Memory, Random-Access-Memory oder Flash-Memory, für ein Steuergerät
(14) eines Antriebsschlupfregelsystems oder eines FahrdynamikregelSystems eines Kraftfahrzeugs, auf dem ein Computerprogramm abgespeichert ist, das auf einem
Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor (17) , ablauffähig und zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 geeignet ist.
11. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass das
Computerprogramm zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 geeignet ist, wenn es auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor (17), abläuft .
12. Computerprogramm nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm auf einem Speicherelement (16) , insbesondere auf einem Flash-Memory, abgespeichert ist .
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