WO1991017075A1 - Transport system - Google Patents

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WO1991017075A1
WO1991017075A1 PCT/DE1991/000371 DE9100371W WO9117075A1 WO 1991017075 A1 WO1991017075 A1 WO 1991017075A1 DE 9100371 W DE9100371 W DE 9100371W WO 9117075 A1 WO9117075 A1 WO 9117075A1
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WO
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distance
car
trolley
carriage
sensor
Prior art date
Application number
PCT/DE1991/000371
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Rainer Utz
Hans-Jochen Kollek
Christian Sauer
Jochen Schramm
Stefan Reitmeier
Ulrich Mueller
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO1991017075A1 publication Critical patent/WO1991017075A1/en

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B23Q—DETAILS, COMPONENTS, OR ACCESSORIES FOR MACHINE TOOLS, e.g. ARRANGEMENTS FOR COPYING OR CONTROLLING; MACHINE TOOLS IN GENERAL CHARACTERISED BY THE CONSTRUCTION OF PARTICULAR DETAILS OR COMPONENTS; COMBINATIONS OR ASSOCIATIONS OF METAL-WORKING MACHINES, NOT DIRECTED TO A PARTICULAR RESULT
    • B23Q7/00—Arrangements for handling work specially combined with or arranged in, or specially adapted for use in connection with, machine tools, e.g. for conveying, loading, positioning, discharging, sorting
    • B23Q7/14—Arrangements for handling work specially combined with or arranged in, or specially adapted for use in connection with, machine tools, e.g. for conveying, loading, positioning, discharging, sorting co-ordinated in production lines
    • B23Q7/1426—Arrangements for handling work specially combined with or arranged in, or specially adapted for use in connection with, machine tools, e.g. for conveying, loading, positioning, discharging, sorting co-ordinated in production lines with work holders not rigidly fixed to the transport devices
    • B23Q7/1442—Arrangements for handling work specially combined with or arranged in, or specially adapted for use in connection with, machine tools, e.g. for conveying, loading, positioning, discharging, sorting co-ordinated in production lines with work holders not rigidly fixed to the transport devices using carts carrying work holders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains
    • B61L23/002—Control or safety means for heart-points and crossings of aerial railways, funicular rack-railway
    • B61L23/005—Automatic control or safety means for points for operator-less railway, e.g. transportation systems

Definitions

  • the invention relates to a transport device with self-propelled workpiece carriers, hereinafter referred to as car.
  • car Such is known, for example, from EP-OS 285 527. It describes a rail-guided transport system with self-driving carriages that carry the drive and the battery with them. The wagons are guided through an individually designable rail network with processing stations attached to them.
  • the driving control takes place via several sensors and switches attached to the car.
  • This sensor / switch system comprises a forward-facing distance sensor, an inductive sensor mounted in the floor and two mechanical stop switches, one of which is arranged in the floor and the other in the form of a rocker on the front of the car. The front rocker stops the car when it hits another car or an obstacle.
  • the proximity of a stopping point is signaled to the car by means of signal strips attached to the roadway via the bottom sensor.
  • an externally controlled lock which actuates the stop switch located in the floor of the car and thereby stops the car. If there is no control signal from one of the sensors or switches, the car is operated with maximum power.
  • the drive is controlled by an analog control circuit that is connected to the sensors and switches. If the distance sensor detects an obstacle within a fixed minimum distance or the ground sensor detects a signal strip, the analog control circuit initiates a braking process with a predetermined, fixed delay. The braking process is started after the time that would be required to brake the car from the maximum possible speed to the current actual speed. The braking process reduces the speed of the car to a predetermined minimum value. At the crawl speed set in this way, the car continues its journey until the braking condition is released by resetting the lock or removing the obstacle.
  • the fixed acceleration / braking deceleration makes the system unsuitable for the transport of, for example, objects to be kept very still, such as open containers filled with liquid. Very low values for acceleration / braking deceleration would have to be set for such an application.
  • the long braking distances resulting from this make very large safety distances to vehicles traveling in front and very long signal strips necessary before stopping points. In the sense of a fast circulation, however, the greatest possible accelerations and decelerations are desired.
  • the system is too slow for applications which do not allow such large values for acceleration / braking deceleration. Traffic jams, for example at stop points, only dissolve slowly, since a car travels at slow speed as long as the distance sensor detects a preceding car. Likewise, cornering takes place only at crawl speed, since the distance sensor recognizes the outer edge of the curve as an obstacle. If there are two or more carriages at a stop, the following carriage moves at the creep speed when the stop becomes free.
  • a transport device with the features of the main claim has the advantage that a car moves at the highest possible speed at all times. This is made possible by a control device in every car, which has all the driving data of the car supplied via sensors and switching devices at all times. On the basis of the evaluation of the driving data by means of a signal processing system, the control device can always accelerate and brake the car optimally in order to achieve the shortest possible transport time.
  • the measurement of the car mass from the starting behavior is advantageous. This permits wagon operation with the greatest possible accelerations or braking decelerations, taking into account predetermined limit values for acceleration / deceleration depending on the payload. For example, if a car is traveling unladen, it is accelerated or braked with maximum force. If, on the other hand, a car is loaded, for example, with a load to be kept still and correspondingly low limit values for acceleration and deceleration are specified, then it is gently accelerated and braked according to the specified limit values with little force.
  • the adaptation of the safety distance to obstacles to the car speed is provided. This enables a dense sequence of cars.
  • the detection of the change in the distance to obstacles is also advantageously provided. In particular, this allows a quick resolution of car jams.
  • the evaluation of the time sequence of sensor signals in the area of a stop is also expediently provided, which allows the car to recognize its position in front of a stopping point. Moving up to the free stopping point can then take place as quickly as possible.
  • the safety distance to obstacles is advantageously reduced to a value adapted to the curve radius in curves.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a carriage with the associated carriageway
  • FIGS. 2 to 6 block diagrams and functional diagrams of a control device for a transport device according to the invention
  • FIG. 8 shows the geometry of a carriage in a curve.
  • the transport device consists of a rail network with stations arranged thereon, on which self-controlled workpiece carriers, hereinafter referred to as carriages, move.
  • carriages Such a car is shown schematically in FIG. 1.
  • the cars carry their own drive 12 and their own power supply, for example batteries 51, with them.
  • Each car is also equipped with a control unit that carries out the driving control.
  • Driving commands such as stop points, slow travel areas, charging stations or the like, are received by the car via a plurality of sensors 30, 52, 53 and switching means 54 which interact with the road 55.
  • a first sensor 30 arranged on the front and oriented in the direction of travel of the car is designed as a distance sensor. It is preferably designed as an infrared sensor. Diffuse sensors are also suitable.
  • a second sensor 52 is arranged on the wagon floor side.
  • This sensor 52 is an inductive sensor that detects signal strips 56 attached to the roadway 55, which in particular mark the braking area in front of stopping points.
  • Another switch in the form of a rocker 50 is arranged on the front, it is used to stop the car in the event of an impact with an obstacle.
  • the control device contains a signal processing system 10. It is preferably designed as a microcomputer.
  • the microcomputer 10 controls and coordinates all car functions. For this purpose, it is connected to the drive 12, braking system and the sensors 30, 52, 53 and switches 50, 54.
  • the microcomputer 10 is part of several control loops regulating the driving operation.
  • a first control loop controls the starting and braking behavior of a car.
  • the microcomputer 10 determines the value 19 of the mass or the payload of the car from the starting behavior.
  • the structure of an associated control arrangement is shown in the block diagram, FIG. 2.
  • the starting control shown comprises a standard speed control loop consisting of controller 11, drive 12 and carriage 13.
  • the control variable is speed 15, which is detected by means of a speedometer 29 or another suitable measuring device.
  • a start-up control unit 14 controls acceleration and braking of the car 13. It is included via a summing point 22 connected to the input of the controller 11 and specifies the speed setpoint 16.
  • the start-up control unit 14 receives as input variables the vehicle mass 19 determined by the mass determination unit 17, the instantaneous power provided by the drive 12 and any external control signals 20 present, originating from the sensors 30, 52, 53 or switches 50, 54, such as Example "start” or "stop".
  • a mass determination unit 17 is connected on the output side to the starting control unit 14 and on the input side to the output of the speedometer 29.
  • the memory 18 is connected to the output of the mass determination unit 17 and to the start control unit 14. It also contains an external input via which the limit values for acceleration and start-up 21 can be specified.
  • the memory 18 contains a predefined value for the speed setpoint jump when starting off and the values for the maximum tolerated acceleration or deceleration 21.
  • the values for the car mass 19 determined by the mass determination unit 17 are temporarily stored in the memory 18.
  • the functional elements controller 11, starting control unit 14, memory 18 and mass determination unit 17 are expediently implemented in the microcomputer 10.
  • the core of the arrangement is the determination of the car mass by the mass determination unit 17.
  • the microcomputer 10 carries out this as follows. First of all, the speed setpoint 16 is increased abruptly from the idle state to a small value required for an excitation of the speed control loop. The amount of this jump is stored in the memory 18 as a fixed, predetermined value. If a start-up signal is sent to the start-up control unit 14, the computer 10 retrieves the value from the memory 18 and transmits it to the start-up control unit 14. The car then accelerates with it fixed acceleration until this predetermined speed setpoint 16 is reached. From the time course of the speed increase, in particular from the initial slope of the associated curve in a speed-time diagram, the microcomputer 10 determines the total mass or, after subtracting the car mass, the payload mass.
  • FIG. 3 shows an example of the behavior of the speed of a car on an input jump 41 of the speed setpoint 16 with a characteristic time constant T.
  • a suitable estimation method for example the method of the smallest error rate, should be used.
  • the identification is ended at the earliest possible point in time when a residual error is reached.
  • the mass determination unit 17 determines the mass value 19 from the time constant T.
  • the subsequent further acceleration takes place on the basis of the mass value 19 determined.
  • Line 43 shows an example of a possible further course of the speed curve after the mass determination has been carried out.
  • the vehicle mass is determined every time it starts up in a small time interval after the start signal which sets the vehicle in motion.
  • the value 19 intended for the mass is simultaneously transmitted to the starting control unit 14 and stored in the memory 18.
  • the starting control unit 14 then carries out the further acceleration process until the final speed is reached on the basis of the determined vehicle mass 19 and taking into account the maximum permissible acceleration / deceleration limit values 21. These are predetermined according to the type of goods to be transported and stored in the memory 18. For example, if workpieces to be kept very still are transported, expediently low limit values for the acceleration / deceleration are specified.
  • the mass value 19 stored in the memory 18 is repeated used. The braking process takes place, as does the starting, taking into account the vehicle mass 19 and the predetermined deceleration limit value 21.
  • a second control arrangement realized with the inclusion of the microcomputer 10 has the effect that the distances between two successive carriages are kept to a minimum and that braking is performed precisely in front of an obstacle recognized by the distance sensor 30.
  • the critical distance to an obstacle the undershoot of which triggers a braking operation, is changed in accordance with the current car speed.
  • the associated arrangement and its function is described using the block diagram, FIG. 4.
  • the main component of this arrangement is an evaluation unit 25 contained in the microcomputer 10, which specifies a distance threshold value 27, the shortfall of which triggers a braking operation.
  • the evaluation unit 25 is connected to a comparator block 26 which compares the threshold value 27 output by the evaluation unit 25 with the actual value of the distance 31 supplied by the distance sensor 30.
  • the comparator block 26 acts on the drive 12 via the start control unit 14.
  • the speed signal 15 emitted by the speedometer 29 is fed to the evaluation unit 25 as an input signal.
  • the evaluation unit 25 is also connected to the memory 18, from which it takes the respective current value for the carriage mass 18, as well as the limit values for the acceleration / deceleration 21 stored there.
  • the memory 18 contains data relating to the carriage dynamics 22 and the characteristic curve of the distance sensor 24, to which the evaluation unit 14 has constant access.
  • the evaluation unit 25 determines a distance threshold value 27, which corresponds to the minimum distance within which a car in front of an obstacle is still at a predetermined minimum Locomotion speed, hereinafter called crawl speed, can be slowed down.
  • crawl speed a predetermined minimum Locomotion speed
  • the signal 31 of the actual distance emitted by the distance sensor 30 represents a distance to an obstacle that is greater than the distance specified by the evaluation unit 25 ⁇ threshold 27, the comparator block 26 emits a signal to the starting control unit 14, whereupon the latter triggers a braking process.
  • the evaluation unit 25 reduces the distance threshold value 27 in accordance with the speed 15 that is reduced as a result. The speed 15 is reduced until the distance threshold value 27 defined by the evaluation unit 25 agrees with the value of the actual distance 31 transmitted by the distance sensor 30 . If the car approaches an immovable obstacle, for example, the car is braked to crawl speed.
  • the comparator block 26 Conversely, if the value 31 of the actual distance transmitted by the distance sensor 30 is smaller than the distance threshold value 27, that is to say if the obstacle is removed relative to the car, the comparator block 26 outputs a signal on the basis of which the start-up control unit 14 accelerates the car , until either the distance threshold value 27 and the actual distance 31 match, or the maximum possible speed is reached.
  • the evaluation unit 25 controls a sensitivity circuit 32, by means of which the sensitivity of the distance sensor 30 can be adjusted.
  • the upper limit of the distance measuring range, which is detected by the distance sensor 30, changes in accordance with the sensitivity of the distance sensor 30.
  • the physically effective distance threshold value also shifts in proportion to this change, its relative position remaining constant within the measuring range of the distance sensor 30.
  • the distance sensor 30 is connected directly to the start-up control unit 14, and there is no separate comparator block 26. If the distance sensor 30 emits a signal 31 for an obstacle lying within the threshold distance 27, the start control unit 14 triggers a braking of the car.
  • the sensitivity of the distance sensor 30 decreases, which then, at a sufficiently low speed 15, registers the obstacle as no longer lying within the threshold distance 27.
  • This speed 15, at which an obstacle is located exactly at the distance of the threshold distance, is maintained until the obstacle leaves the threshold distance 27.
  • the start control unit 14 then increases or decreases the carriage speed 15 again until the obstacle is again exactly at the threshold distance 27, or until the maximum or the creeping speed is reached.
  • Evaluation unit 25, comparator block 26, start-up control 14 and memory 18 are implemented in microcomputer 10.
  • a diffuse reflection sensor the sensitivity of which is proportional to the supplied feed current, is used as the distance sensor 30, the sensitivity is adjusted by a current regulator.
  • a further function realized by means of the microcomputer and shown on the basis of the block diagram, FIG. 6, evaluates the time behavior of the signal 31 emitted by the distance sensor 30.
  • the sensor signal 31 is recorded periodically, for example at a frequency of 50 Hz, by a scanning device 37 and read into a memory 38.
  • the signal 31 is fed to a distance evaluation unit 35, which is also connected to the memory 38.
  • the distance evaluation unit 35 reads the value stored at the previous sampling time from the memory 38 and compares it with the current distance value. From the difference or the ratio of two such values which follow one another in time, the distance evaluation unit 35 recognizes whether there is an approach to or a distance from an obstacle.
  • the distance evaluation unit 35 inputs a signal to the start control unit 14 , whereupon this accelerates the car. Conversely, the vehicle brakes when approaching an obstacle.
  • the arrangement makes it possible to accelerate or brake a column of cars running one behind the other almost simultaneously. The time for resolving a traffic jam, for example behind a processing station at which only the first carriage of a column is processed, is thereby minimized.
  • a further control device reduces the distance threshold value 27 in monitored areas independently of the signals 31 emitted by the distance sensor 30.
  • Monitored areas are road sections into which a car can only enter if the relevant section is free, in particular curves .
  • the distance sensor 30 since it is directed in the direction of travel, recognizes the surrounding area of the road, for example a protective screen, as an obstacle and thereby triggers a braking of the car.
  • the geometry of this arrangement is illustrated in a top view in FIG. 8. Such braking operations are generally undesirable.
  • the sensitivity of the distance sensor 30 and thus the threshold for triggering a braking process is therefore reduced to a predetermined, small value of, for example, r / 2 when driving through curves, where "r" is the outer radius 44 of the curve.
  • the evaluation circuit 25 is switched off for the duration of the journey in the monitored area and the threshold value 27 is set to a fixed, predetermined value.
  • the signal that a monitored area is passed through is given to a car by markings 43, 45, which are each arranged before and after a monitored area in the carriageway.
  • the markings 43, 45 activate, when a car passes over them, the track sensors 53, which are arranged on the bottom of the car and consist of at least two individual sensor elements, and transmit a preferably digitally coded signal. If the coded signals occur in a sequence that is not possible in terms of system technology, they are ignored.
  • the evaluation unit 25 has a coding that monitors it Area signals, it reduces the distance threshold 27 of the distance sensor 30 to a predetermined value, which is expediently dependent on the curve geometry, regardless of the speed and load of the car. This measure enables a faster passage through curves.
  • a further embodiment of the invention permits the rapid advancement of several cars standing one behind the other in a stop.
  • a stop point is signaled to a moving car by a signal strip 56 on the roadway via the inductive sensor 52 on the bottom.
  • the length of the signal strips 56 in front of the stopping points is the same in each case, the associated value is stored in the starting control unit 25.
  • the car After detection of a signal strip 56, the car therefore knows the remaining distance to the actual stopping point, which is marked by the barrier 58.
  • the stop When the stop is free, the car performs a target braking to the stopping point, where it is stopped by the mechanical lock 58 arranged there, which actuates the switch 54 on the bottom.
  • the microcomputer 10 additionally detects the distance 5 traveled by the car after crossing the beginning of the signal strip, so that the microcomputer 10 knows at any time the remaining distance to be traveled to the stopping point. If, on the other hand, there is already another car in the stop, the distance sensor 30 responds to the car in the stop before reaching the signal strip 56 and triggers a braking operation. If a distance threshold value 27 is specified, which is smaller than the difference between signal strip 56 and car length, the braking process is also triggered by detection of signal strip 56 when another car is already in the stop. In this case, when the threshold distance 27 is reached, the braking process is carried out with a greater braking deceleration.
  • the car performs a target braking on that of Distance sensor 30 detects the rear of the car already in the stop point.
  • the carriage is stopped by the rocker 50 attached to the front of the carriage in the event of an impact on the carriage which is already at the stop.
  • the rocker 50 attached to the front of the carriage in the event of an impact on the carriage which is already at the stop.
  • On the basis of the logical signal sequence - detection of signal strip 56 - stopping of the carriage by front rocker 50 - microcomputer 10 of the carriage which has subsequently been retracted recognizes that the carriage is in a second position in front of a stopping point.
  • the length of the signal strips 56 in front of the stopping points is the same and is known to the microcomputer 10. Because of the path to the stopping point known therewith, known carriage positions and previously known weighing mass, the microcomputer 10 can lead the carriage to a stopping point in an optimal time when it has become free.
  • An associated speed-distance diagram, FIG. 7, shows an example of a speed profile of a car entering the stopping point that has become free from the second position. The distance - labeled s - is plotted as the abscissa. The car first starts with the greatest possible acceleration in order to brake precisely with the greatest possible deceleration to the stopping point.
  • the microcomputer 10 determines the time of the change from accelerating to braking on the basis of the known variables: path to the stopping point, vehicle mass 19 and the maximum permissible values for acceleration / deceleration 21. If necessary, the evaluation unit 25 determining the distance threshold value 27 becomes switched off before the stop. This is useful if both empty and loaded wagons can be in a stop, and at the same time a low acceleration limit is specified, so that a loaded wagon only moves slowly out of a stop. By moving up quickly, the changing times of cars at a stop can be minimized.

Abstract

Proposed is a transport system with self-powered workpiece carriers in the form of trolleys and with a branched rail network, the system enabling workpiece-transfer times to be reduced to the minimum. This is done by collecting trolley movement data and external signals using sensors (30, 52, 53) and switching means (50, 54). A microprocessor (10) is linked to the trolley drive unit (12) and brake system, and accelerates and decelerates the trolley, powering it to give the shortest possible workpiece-transfer time. In order to achieve the highest possible rates of acceleration and deceleration, the microprocessor (10) determines, from the speed pick-up characteristics of the trolley, the instantaneous mass of the trolley. By modifying the response threshold (27) of the trolley-separation sensor (30) to the prevailing situation, it is possible to maintain a high trolley frequency. Timely processing of the signals (31) from the trolley-separation sensor (30) by the microprocessor (10) enables several trolleys travelling one behind the other to be accelerated almost simultaneously. From the sequencing logic of the trolley-movement and control signals fed to the microprocessor (10), the microprocessor determines the position of a trolley in a line of trolleys waiting to approach a stopping point.

Description

Transportvorrichtunσ Transport device
Stand der TechnikState of the art
Die Erfindting betrifft eine Transportvorrichtung mit selbstfahrenden Werkstückträgern, im folgenden Wagen genannt. Ein solches ist be¬ kannt z.B. aus der EP-OS 285 527. Darin wird ein schienengeführtes Transportsystem mit selbstf hrenden Wagen, die Antrieb und Batterie mit sich führen, beschrieben. Die Wagen werden durch ein individuell gestaltbares Schienennetz mit daran angebrachten Bearbeitungsstatio¬ nen geführt. Die Fahrsteuerung erfolgt über mehrere am Wagen ange¬ brachte Sensoren und Schalter. Dieses Sensor/Schaltersystem umfaßt einen nach vorne gerichteten Abstandssensor, einen im Boden ange¬ brachten Induktivsensor sowie zwei mechanische Stoppschalter, von denen einer im Boden, der andere in Form einer Wippe an der Wagen¬ frontseite angeordnet ist. Die Frontwippe bewirkt ein Anhalten des Wagens bei Auflaufen auf einen anderen Wagen oder ein Hindernis. Durch auf der Fahrbahn angebrachte Signalstreifen wird dem Wagen über den bodenseitigen Sensor die Nähe eines Anhaltepunktes signali¬ siert. Am Ende eines Signalstreifens befindet sich eine von außen gesteuerte Sperre, welche den im Wagenboden plazierten Stoppschalter betätigt und den Wagen dadurch anhält. Liegt ein Steuersignal von einem der Sensoren oder Schalter nicht vor, wird der Wagen mit maxi¬ maler Leistung betrieben. Die Antriebssteuerung erfolgt durch einen analogen Steuerkreis, der mit den Sensoren und Schaltern verbunden ist. Erkennt der Ab¬ standssensor innerhalb eines fest eingestellten Mindestabstandes ein Hindernis oder der Bodensensor einen Signalstreifen, leitet der analoge Steuerkreis einen AbbremsVorgang mit einer vorgegebenen, fest eingestellten Verzögerung ein. Der Bremsvorgang wird begonnen nach der Zeit, die erforderlich wäre, um den Wagen von der maximal möglichen Geschwindigkeit auf die momentane Ist-Geschwindigkeit ab¬ zubremsen. Durch den Bremsvorgang wird die Geschwindigkeit des Wagens bis auf einen fest vorgegebenen Minimalwert herabgesetzt. Mit der so eingestellten Schleich-Geschwindigkeit setzt der Wagen seine Fahrt fort, bis die Bremsbedingung durch Rücksetzen der Sperre oder Entfernung des Hindernisses aufgehoben ist.The invention relates to a transport device with self-propelled workpiece carriers, hereinafter referred to as car. Such is known, for example, from EP-OS 285 527. It describes a rail-guided transport system with self-driving carriages that carry the drive and the battery with them. The wagons are guided through an individually designable rail network with processing stations attached to them. The driving control takes place via several sensors and switches attached to the car. This sensor / switch system comprises a forward-facing distance sensor, an inductive sensor mounted in the floor and two mechanical stop switches, one of which is arranged in the floor and the other in the form of a rocker on the front of the car. The front rocker stops the car when it hits another car or an obstacle. The proximity of a stopping point is signaled to the car by means of signal strips attached to the roadway via the bottom sensor. At the end of a signal strip there is an externally controlled lock, which actuates the stop switch located in the floor of the car and thereby stops the car. If there is no control signal from one of the sensors or switches, the car is operated with maximum power. The drive is controlled by an analog control circuit that is connected to the sensors and switches. If the distance sensor detects an obstacle within a fixed minimum distance or the ground sensor detects a signal strip, the analog control circuit initiates a braking process with a predetermined, fixed delay. The braking process is started after the time that would be required to brake the car from the maximum possible speed to the current actual speed. The braking process reduces the speed of the car to a predetermined minimum value. At the crawl speed set in this way, the car continues its journey until the braking condition is released by resetting the lock or removing the obstacle.
Die fest vorzugebende Beschleunigung/Bremsverzögerung macht das Sy¬ stem für den Transport beispielsweise sehr ruhig zu haltender Gegen¬ stände, wie etwa offene, mit Flüssigkeit gefüllte Behälter, ungeeig¬ net. Für eine solche Anwendung wären sehr niedrige Werte für Be¬ schleunigung/Bremsverzögerung einzustellen. Die daraus resultieren¬ den langen Bremswege machen sehr große Sicherheitsabstände zu vor¬ ausfahrenden Wagen und sehr lange Signalstreifen vor Anhaltepun ten erforderlich. Im Sinne eines schnellen Umlaufes sind jedoch mög¬ lichst große Beschleunigungen und Verzögerungen erwünscht. Für An¬ wendungen, die solch große Werte für Beschleunigung/Bremsverzögerung nicht zulassen, ist das System zu langsam. So lösen sich entstandene Staus, etwa an Stoppstellen, nur langsam auf, da ein Wagen mit Schleich-Geschwindigkeit fährt, solange der Abstandssensor einen vorherfahrenden Wagen erkennt. Ebenso erfolgen Kurvendurchfahrten nur mit Schleich-Geschwindigkeit, da der Abstandssensor den Kurven- außenrand als Hindernis erkennt. Befinden sich an einer Stopstelle zwei oder mehr Wagen, so rückt bei Freiwerden der Stopstelle der je¬ weils nachfolgende Wagen mit der Schleich-Geschwindigkeit nach.The fixed acceleration / braking deceleration makes the system unsuitable for the transport of, for example, objects to be kept very still, such as open containers filled with liquid. Very low values for acceleration / braking deceleration would have to be set for such an application. The long braking distances resulting from this make very large safety distances to vehicles traveling in front and very long signal strips necessary before stopping points. In the sense of a fast circulation, however, the greatest possible accelerations and decelerations are desired. The system is too slow for applications which do not allow such large values for acceleration / braking deceleration. Traffic jams, for example at stop points, only dissolve slowly, since a car travels at slow speed as long as the distance sensor detects a preceding car. Likewise, cornering takes place only at crawl speed, since the distance sensor recognizes the outer edge of the curve as an obstacle. If there are two or more carriages at a stop, the following carriage moves at the creep speed when the stop becomes free.
Es ist Aufgabe der Erfindung eine Transportvorrichtung anzugeben, welche eine große Wagenumlaufgeschwindigkeit aufweist. Vorteile der ErfindungIt is an object of the invention to provide a transport device which has a high carriage speed. Advantages of the invention
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im Hauptanspruch angegebe¬ nen Merkmalen gelöst. Eine Transportvorrichtung mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß sich ein Wagen jederzeit mit der größtmöglichen Geschwindigkeit bewegt. Dies wird durch eine in jedem Wagen vorhandene regelungstechnische Einrichtung möglich, der alle über Sensoren und Schaltmittel zugeführten Fahrdaten des Wagens jederzeit vorliegen. Aufgrund der Auswertung der Fahrdaten mittels einer signalverarbeitenden Anlage kann die regelungstechnische Ein¬ richtung den Wagen immer optimal beschleunigen und bremsen zur Er¬ zielung der kürzestmöglichen Transportzeit.The object is achieved according to the invention with the features specified in the main claim. A transport device with the features of the main claim has the advantage that a car moves at the highest possible speed at all times. This is made possible by a control device in every car, which has all the driving data of the car supplied via sensors and switching devices at all times. On the basis of the evaluation of the driving data by means of a signal processing system, the control device can always accelerate and brake the car optimally in order to achieve the shortest possible transport time.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Haup'tan- spruch angegebenen Vorrichtung ergeben sich aus den Unteransprüchen.Advantageous refinements and developments of the device specified in the main claim result from the subclaims.
Vorteilhaft ist die Messung der Wagenmasse aus dem Anfahrverhalten. Dies gestattet einen Wagenbetrieb mit größtmöglichen Beschleunigun¬ gen beziehungsweise Bremsverzögerungen unter Beachtung von, in Ab¬ hängigkeit von der Zuladung, vorgegebenen Grenzwerten für Beschleu¬ nigung/Verzögerung. Fährt ein Wagen beispielsweise unbeladen, wird er mit maximaler Kraft beschleunigt bzw. gebremst. Ist ein Wagen dagegen beispielsweise mit ruhig zu haltender Ladung beladen, und sind entsprechend niedrige Grenzwerte für Beschleunigen und Abbrem¬ sen vorgegeben, so wird er gemäß den vorgegebenen Grenzwerten mit geringer Kraft sanft beschleunigt und abgebremst.The measurement of the car mass from the starting behavior is advantageous. This permits wagon operation with the greatest possible accelerations or braking decelerations, taking into account predetermined limit values for acceleration / deceleration depending on the payload. For example, if a car is traveling unladen, it is accelerated or braked with maximum force. If, on the other hand, a car is loaded, for example, with a load to be kept still and correspondingly low limit values for acceleration and deceleration are specified, then it is gently accelerated and braked according to the specified limit values with little force.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Anpassung des Sicherheitsabstandes zu Hindernissen an die Wagengeschwindigkeit vorgesehen. Hierdurch wird eine dichte Wagenfolge möglich. Vor Hindernissen bremsen die Wagen zielgenau mit minimalem Bremsweg.In a further advantageous embodiment, the adaptation of the safety distance to obstacles to the car speed is provided. This enables a dense sequence of cars. The car brakes precisely with minimal braking distance in front of obstacles.
Vorteilhaft wird weiter die Erfassung der Änderung des Abstandes zu Hindernissen vorgesehen. Dies gestattet insbesondere eine schnelle Auflösung von Wagenstaus. Zweckmäßig ist ferner die Auswertung der zeitlichen Abfolge von Sen¬ sorsignalen im Bereich einer Stoppstelle vorgesehen, die es dem Wagen gestattet, seine Position vor einem Anhaltepunkt zu erkennen. Das Aufrücken in den freigewordene Anhaltepunkt kann dann schnellst¬ möglich erfolgen.The detection of the change in the distance to obstacles is also advantageously provided. In particular, this allows a quick resolution of car jams. The evaluation of the time sequence of sensor signals in the area of a stop is also expediently provided, which allows the car to recognize its position in front of a stopping point. Moving up to the free stopping point can then take place as quickly as possible.
Um die Fahrtzeit durch Kurven zu verringern wird in Kurven vorteil¬ haft die Herabsetzung des Sicherheitsabstandes zu Hindernissen auf einen an den Kurvenradius angepaßten Wert vorgesehen.In order to reduce the travel time through curves, the safety distance to obstacles is advantageously reduced to a value adapted to the curve radius in curves.
Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden anhand einer Zeichnung in Verbindung mit der anschließenden Beschreibung näher erläutert.Embodiments of the device according to the invention are explained in more detail with reference to a drawing in conjunction with the following description.
Zeichnungdrawing
Es zeigen: Figur 1 eine schematische Darstellung eines Wagens mit zugehöriger Fahrbahn, Figur 2 bis 6 Blockschaltbilder sowie Funk¬ tionsdiagramme einer regelungstechnischen Einrichtung einer erfin¬ dungsgemäßen Transportvorrichtung und Figur 8 die Geometrie eines Wagens in einer Kurve.FIG. 1 shows a schematic illustration of a carriage with the associated carriageway, FIGS. 2 to 6 block diagrams and functional diagrams of a control device for a transport device according to the invention, and FIG. 8 shows the geometry of a carriage in a curve.
Beschreibung des AusführungsbeispielsDescription of the embodiment
Die erfindungsgemäße Transportvorrichtung besteht aus einem Schie¬ nennetz mit daran angeordneten Stationen, auf dem sich selbstgesteu¬ erte Werkstückträger, im folgenden mit Wagen bezeichnet, bewegen. Einen solchen Wagen zeigt schematisch Figur 1. Die Wagen führen ei¬ nen eigenen Antrieb 12 sowie eine eigene Energieversorgung, bei¬ spielsweise Batterien 51, mit sich. Jeder Wagen ist ferner mit einer regelungstechnischen Einheit ausgerüstet, welche die Fahrsteuerung durchführt. Fahrtbefehle, wie Stoppstellen, Langsamfahrbereiche, La¬ destationen oder dergleichen, erhält der Wagen über mehrere, mit der Fahrbahn 55 wechselwirkende Sensoren 30, 52, 53 und Schaltmittel 54. Ein erster, an der Vorderseite angeordneter, in Fahrtrichtung des Wagens ausgerichteter Sensor 30 ist als AbStandssensor ausgebildet. Er ist vorzugsweise als Infrarotsensor ausgeführt. Geeignet sind daneben auch Reflexlichttaster. Ein zweiter Sensor 52 ist an der Wagenbodenseite angeordnet. Dieser Sensor 52 ist ein Induktivsensor, der auf der Fahrbahn 55 angebrachte Signalstreifen 56 erkennt, wel¬ che insbesondere den Bremsbereich vor Anhaltepunkten markieren. Des¬ weiteren befinden sich an der Bodenseite zwei weitere Bahnsenso¬ ren 53, über die dem Wagen Signale vorzugsweise in digitaler Form mittels auf der Fahrbahn angeordneter Geber zugeführt werden. Weiter befindet sich an der Bodenseite ein mechanischer Schalter 54, durch dessen Betätigung mittels einer in der Fahrbahn 55 angeordneten Sperre 58 der Wagen gestoppt werden kann. Ein weiterer Schalter in Form einer Wippe 50 ist an der Frontseite angeordnet, er dient zur Stillsetzung des Wagens bei Aufprall auf ein Hindernis.The transport device according to the invention consists of a rail network with stations arranged thereon, on which self-controlled workpiece carriers, hereinafter referred to as carriages, move. Such a car is shown schematically in FIG. 1. The cars carry their own drive 12 and their own power supply, for example batteries 51, with them. Each car is also equipped with a control unit that carries out the driving control. Driving commands, such as stop points, slow travel areas, charging stations or the like, are received by the car via a plurality of sensors 30, 52, 53 and switching means 54 which interact with the road 55. A first sensor 30 arranged on the front and oriented in the direction of travel of the car is designed as a distance sensor. It is preferably designed as an infrared sensor. Diffuse sensors are also suitable. A second sensor 52 is arranged on the wagon floor side. This sensor 52 is an inductive sensor that detects signal strips 56 attached to the roadway 55, which in particular mark the braking area in front of stopping points. Furthermore, there are two further track sensors 53 on the bottom side, via which signals are preferably fed to the car in digital form by means of sensors arranged on the carriageway. There is also a mechanical switch 54 on the bottom side, the actuation of which can be stopped by means of a lock 58 arranged in the carriageway 55. Another switch in the form of a rocker 50 is arranged on the front, it is used to stop the car in the event of an impact with an obstacle.
Die regelungstechnische Einrichtung beinhaltet eine signalverarbei¬ tende Anlage 10. Sie ist vorzugsweise als Mikrorechner ausgebildet. Der Mikrorechner 10 steuert und koordiniert alle Wagenfunktionen. Dazu ist er verbunden mit Antrieb 12, Bremssystem sowie den Senso¬ ren 30, 52, 53 und Schaltern 50, 54. Der Mikrorechner 10 ist Be¬ standteil mehrerer den F hrbetrieb regelnder Regelkreise.The control device contains a signal processing system 10. It is preferably designed as a microcomputer. The microcomputer 10 controls and coordinates all car functions. For this purpose, it is connected to the drive 12, braking system and the sensors 30, 52, 53 and switches 50, 54. The microcomputer 10 is part of several control loops regulating the driving operation.
Ein erster Regelkreis steuert das Anfahr- und Bremsverhalten eines Wagens. Dazu ermittelt der Mikrorechner 10 aus dem Anfahrverhalten den Wert 19 der Masse bzw. daraus die Zuladung des Wagens.A first control loop controls the starting and braking behavior of a car. For this purpose, the microcomputer 10 determines the value 19 of the mass or the payload of the car from the starting behavior.
Der Aufbau einer dazugehörigen Regelanordnung ist im Blockschalt¬ bild, Figur 2, dargestellt. Die gezeigte Anfahrregelung umfaßt einen Standard-Geschwindigkeitsregelkreis bestehend aus Regler 11, An¬ trieb 12 und Wagen 13. Regelgröße ist die Geschwindigkeit 15, die mittels eines Tachos 29 oder einer anderen geeigneten Meßeinrichtung erfaßt wird. Eine Anfahrsteuerungseinheit 14 steuert Beschleunigen und Bremsen des Wagens 13. Sie ist über eine Summierstelle 22 mit dem Eingang des Reglers 11 verbunden und gibt den Geschwindigkeits¬ sollwert 16 vor. Die Anfahrsteuerungseinheit 14 erhält ihrerseits als Eingangsgrößen die von der Massenbestimmungseinheit 17 ermittel¬ te Wagenmasse 19, die vom Antrieb 12 erbrachte momentane Leistung sowie eventuell anliegende, von den Sensoren 30, 52, 53 oder Schal¬ tern 50, 54 herrührende äußere Steuersignale 20 wie zum Beispiel "Start" oder "Stopp". Sie ist ferner mit einem Speicher 18 verbun¬ den, aus dem sie die Geschwindigkeitsstartwerte für das Anfahren sowie vorgegebenene Grenzwerte für Beschleunigung und Bremsverzöge¬ rung 21 abruft. Eine Massenbestimmungseinheit 17 ist ausgangsseitig mit der Anfahrsteuereinheit 14, eingangsseitig mit dem Ausgang des Tachos 29 verbunden.The structure of an associated control arrangement is shown in the block diagram, FIG. 2. The starting control shown comprises a standard speed control loop consisting of controller 11, drive 12 and carriage 13. The control variable is speed 15, which is detected by means of a speedometer 29 or another suitable measuring device. A start-up control unit 14 controls acceleration and braking of the car 13. It is included via a summing point 22 connected to the input of the controller 11 and specifies the speed setpoint 16. The start-up control unit 14 in turn receives as input variables the vehicle mass 19 determined by the mass determination unit 17, the instantaneous power provided by the drive 12 and any external control signals 20 present, originating from the sensors 30, 52, 53 or switches 50, 54, such as Example "start" or "stop". It is also connected to a memory 18, from which it retrieves the speed start values for starting and predetermined limit values for acceleration and deceleration 21. A mass determination unit 17 is connected on the output side to the starting control unit 14 and on the input side to the output of the speedometer 29.
Der Speicher 18 ist mit dem Ausgang der Massenbestimmungseinheit- 17 und mit der Anfahrsteuerungseinheit 14 verbunden. Ferner enthält er einen externen Eingang, über den die Grenzwerte für Beschleunigen und Anfahren 21 vorgebbar sind. Der Speicher 18 enthält einen fest vorgegebenen Wert für den Geschwindigkeits-Sollwertsprung beim An¬ fahren sowie die Werte für die maximal tolerierte Beschleunigung oder Verzögerung 21. Die von der Massenbestimmungseinheit 17 ermit¬ telten Werte für die Wagenmasse 19 sind im Speicher 18 zwischenge¬ speichert. Die Funktionselemente Regler 11 Anfahrsteuerungsein¬ heit 14, Speicher 18 und Massenbestimmungseinheit 17 sind zweckmäßig im Mikrorechner 10 realisiert.The memory 18 is connected to the output of the mass determination unit 17 and to the start control unit 14. It also contains an external input via which the limit values for acceleration and start-up 21 can be specified. The memory 18 contains a predefined value for the speed setpoint jump when starting off and the values for the maximum tolerated acceleration or deceleration 21. The values for the car mass 19 determined by the mass determination unit 17 are temporarily stored in the memory 18. The functional elements controller 11, starting control unit 14, memory 18 and mass determination unit 17 are expediently implemented in the microcomputer 10.
Kern der Anordnung ist die Bestimmung der Wagenmasse durch die Mas¬ senbestimmungseinheit 17. Diese führt der Mikrorechner 10 wie folgt durch. Zunächst wird der Geschwindigkeitssollwert 16 sprungartig vom Ruhezustand auf einen kleinen für eine Anregung des Geschwindig- keitsregelkreises erforderlichen Wert erhöht. Die Höhe dieses Sprun¬ ges ist als fest vorgegebener Wert im Speicher 18 abgelegt. Ergeht an die Anfahrsteuerungseinheit 14 ein Anfahrsignal, ruft der Rech¬ ner 10 den Wert aus dem Speicher 18 ab und übermittelt ihn an die Anfahrsteuerungseinheit 14. Der Wagen beschleunigt daraufhin mit fester Beschleunigung bis dieser vorgegebene Geschwindigkeitssoll¬ wert 16 erreicht ist. Aus dem zeitlichen Verlauf der Geschwindig¬ keitszunahme, insbesondere aus der Anfangssteigung der zugehörigen Kurve in einem Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm, ermittelt der Mikro¬ rechner 10 die Gesamtmasse bzw. nach Subtraktion der Wagenmasse die Zuladungsmasse.The core of the arrangement is the determination of the car mass by the mass determination unit 17. The microcomputer 10 carries out this as follows. First of all, the speed setpoint 16 is increased abruptly from the idle state to a small value required for an excitation of the speed control loop. The amount of this jump is stored in the memory 18 as a fixed, predetermined value. If a start-up signal is sent to the start-up control unit 14, the computer 10 retrieves the value from the memory 18 and transmits it to the start-up control unit 14. The car then accelerates with it fixed acceleration until this predetermined speed setpoint 16 is reached. From the time course of the speed increase, in particular from the initial slope of the associated curve in a speed-time diagram, the microcomputer 10 determines the total mass or, after subtracting the car mass, the payload mass.
Figur 3 zeigt exemplarisch das Verhalten der Geschwindigkeit eines Wagens auf einen Eingangssprung 41 des Geschwindigkeits-Sollwertes 16 mit einer charakteristischen Zeitkonstanten T. Zur Ermittlung der Zeitkonstanten T ist ein geeignetes Schätzverfahren, beispielsweise die Methode der kleinsten Fehlerguadrate, heranzuziehen. Die Identi¬ fikation wird zum frühestmöglichen Zeitpunkt bei Erreichen eines Restfehlers beendet. Aus der Zeitkonstanten T ermittelt die Massen¬ bestimmungseinheit 17 den Massenwert 19. Die anschließende weitere Beschleunigung erfolgt aufgrund des ermittelten Massenwertes 19. Ei¬ nen möglichen weiteren Verlauf der Geschwindigkeitskurve nach er¬ folgter Massenbestimmung zeigt beispielhaft die Linie 43.FIG. 3 shows an example of the behavior of the speed of a car on an input jump 41 of the speed setpoint 16 with a characteristic time constant T. To determine the time constant T, a suitable estimation method, for example the method of the smallest error rate, should be used. The identification is ended at the earliest possible point in time when a residual error is reached. The mass determination unit 17 determines the mass value 19 from the time constant T. The subsequent further acceleration takes place on the basis of the mass value 19 determined. Line 43 shows an example of a possible further course of the speed curve after the mass determination has been carried out.
Die Wagenmassenermittlung erfolgt bei jedem Anfahren in einem klei¬ nen Zeitintervall nach dem Startsignal, welches den Wagen in Bewe¬ gung setzt. Der für die Masse bestimmte Wert 19 wird gleichzeitig an die Anfahrsteuerungseinheit 14 übermittelt und im Speicher 18 abge¬ legt.The vehicle mass is determined every time it starts up in a small time interval after the start signal which sets the vehicle in motion. The value 19 intended for the mass is simultaneously transmitted to the starting control unit 14 and stored in the memory 18.
Den weiteren Beschleunigungsvorgang bis zum Erreichen der Endge¬ schwindigkeit führt die Anfahrsteuerungseinheit 14 dann aufgrund der ermittelten Wagenmasse 19 sowie unter Berücksichtigung der maximal zulässigen Beschleunigungs/Verzögerungs-Grenzwerte 21 durch. Diese werden entsprechend der Art des Transportgutes fest vorgegeben und im Speicher 18 abgelegt. Beispielsweise werden, wenn sehr ruhig zu haltende Werkstücke transportiert werden, zweckmäßig niedrige Grenz¬ werte für die Beschleunigung/Verzögerung vorgegeben. Für den Brems¬ vorgang wird der im Speicher 18 gespeicherte Massenwert 19 erneut herangezogen. Der Bremsvorgang erfolgt, ebenso wie das Anfahren un¬ ter Berücksichtigung der Wagenmasse 19 und des vorgegebenen Verzö¬ gerungsgrenzwertes 21.The starting control unit 14 then carries out the further acceleration process until the final speed is reached on the basis of the determined vehicle mass 19 and taking into account the maximum permissible acceleration / deceleration limit values 21. These are predetermined according to the type of goods to be transported and stored in the memory 18. For example, if workpieces to be kept very still are transported, expediently low limit values for the acceleration / deceleration are specified. For the braking process, the mass value 19 stored in the memory 18 is repeated used. The braking process takes place, as does the starting, taking into account the vehicle mass 19 and the predetermined deceleration limit value 21.
Eine zweite, unter Einbeziehung des Mikrorechners 10 realisierte Re¬ gelanordnung bewirkt, daß die Abstände zwischen zwei aufeinanderfol¬ genden Wagen minimal gehalten werden und ein Bremsvorgang vor einem vom Abstandssensor 30 erkannten Hindernis zielgenau erfolgt. Dazu wird der kritische Abstand zu einem Hindernis, dessen Unterschrei¬ tung einen Bremsvorgang auslöst, entsprechend der momentanen Wagen¬ geschwindigkeit geändert. Die zugehörige Anordnung und deren Funk¬ tion ist anhand des Blockschaltbildes, Figur 4, beschrieben.A second control arrangement realized with the inclusion of the microcomputer 10 has the effect that the distances between two successive carriages are kept to a minimum and that braking is performed precisely in front of an obstacle recognized by the distance sensor 30. For this purpose, the critical distance to an obstacle, the undershoot of which triggers a braking operation, is changed in accordance with the current car speed. The associated arrangement and its function is described using the block diagram, FIG. 4.
Hauptbestandteil dieser Anordnung ist eine im Mikrorechner 10 ent¬ haltene Auswerteeinheit 25, die einen Abstands-Schwellenwert 27 vor¬ gibt, dessen Unterschreitung ein Bremsvorgang auslöst. Die Auswerte¬ einheit 25 ist verbunden mit einem Vergleicher-Block 26, der den von der Auswerteeinheit 25 abgegebenen Schwellenwert 27 mit dem vom Ab¬ standssensor 30 zugeführten Istwert des Abstands 31 vergleicht. Der Vergleicher-Block 26 wirkt über die Anfahrsteuerungseinheit 14 auf den Antrieb 12. Das vom Tacho 29 abgegebene Geschwindigkeitssig¬ nal 15 wird als Eingangssignal der Auswerteeinheit 25 zugeführt. Die Auswerteeinheit 25 ist ferner verbunden mit dem Speicher 18. Aus diesem entnimmt sie den jeweiligen aktuellen Wert für die Wagenmas¬ se 18, sowie die dort gespeicherten Grenzwerte für die Beschleuni¬ gung/Verzögerung 21. Desweiteren sind im Speicher 18 Daten zur Wa¬ gendynamik 22 sowie die Kennlinie des Abstandssensors 24 abgelegt, auf welche die Auswerteeinheit 14 ständigen Zugriff hat.The main component of this arrangement is an evaluation unit 25 contained in the microcomputer 10, which specifies a distance threshold value 27, the shortfall of which triggers a braking operation. The evaluation unit 25 is connected to a comparator block 26 which compares the threshold value 27 output by the evaluation unit 25 with the actual value of the distance 31 supplied by the distance sensor 30. The comparator block 26 acts on the drive 12 via the start control unit 14. The speed signal 15 emitted by the speedometer 29 is fed to the evaluation unit 25 as an input signal. The evaluation unit 25 is also connected to the memory 18, from which it takes the respective current value for the carriage mass 18, as well as the limit values for the acceleration / deceleration 21 stored there. Furthermore, the memory 18 contains data relating to the carriage dynamics 22 and the characteristic curve of the distance sensor 24, to which the evaluation unit 14 has constant access.
Aufgrund der Eingangsgröße Geschwindigkeit 15 (vom Tacho 29 gemes¬ sen), Wagenmasse 19 (beim Anfahren ermittelt) und der im Speicher 18 abgelegten Daten der Wagendynamik 22, der Kennlinie des Abstandssen¬ sors 24, sowie der vorgegebenen Grenzwerte für Beschleunigung/Verzö¬ gerung 21 bestimmt die Auswerteeinheit 25 einen Abstandsschwellen- wert 27, welcher der minimalen Distanz entspricht, innerhalb derer ein Wagen vor einem Hindernis noch auf eine vorgegebene minimale Fortbewegungsgeschwindigkeit, im folgenden Schleichgeschwindigkeit genannt, abgebremst werden kann. Mit dem Schwellenwert 27 vergleicht der Vergleicher-Block 25 das vom Abstandssensor 30 übermittelte ak¬ tuelle Signal 31. Repräsentiert das vom Abstandssensor 30 abgegebene Signal 31 des Ist-Abstandes eine Entfernung zu einem Hindernis, die größer ist als der von der Auswerteeinheit 25 vorgegebene Abstands¬ schwellenwert 27, gibt der Vergleicher-Block 26 ein Signal an die Anfahrsteuerungseinheit 14 ab, woraufhin diese einen Abbremsvorgang auslöst. Entsprechend der sich dadurch verringernden Geschwindig¬ keit 15 reduziert die Auswerteeinheit 25 den Abstandsschwellen¬ wert 27. Die Geschwindigkeit 15 wird soweit reduziert, bis der von der Auswerteeinheit 25 festgelegte Abstandsschwellenwert 27 mit dem vom Abstandssensor 30 übermittelten Wert des Ist-Abstandes 31 über¬ einstimmt. Nähert sich der Wagen beispielsweise einem unbeweglichen Hindernis, wird der Wagen bis auf Schleichgeschwindigkeit abge¬ bremst. Ist umgekehrt der vom Abstandssensor 30 übermittelte Wert 31 des Ist-Abstandes kleiner als der Abstandsschwellenwert 27, das heißt, entfernt sich das Hindernis relativ zum Wagen, gibt der Ver¬ gleicherblock 26 ein Signal aus, aufgrund dessen die Anfahrsteu¬ erungseinheit 14 den Wagen beschleunigt, bis entweder Abstands¬ schwellenwert 27 und Ist-Abstand 31 übereinstimmen, oder die maximal mögliche Geschwindigkeit erreicht ist.On the basis of the input variable speed 15 (measured by the speedometer 29), car mass 19 (determined when starting) and the data of the car dynamics 22 stored in the memory 18, the characteristic of the distance sensor 24, and the predetermined limit values for acceleration / deceleration 21, the evaluation unit 25 determines a distance threshold value 27, which corresponds to the minimum distance within which a car in front of an obstacle is still at a predetermined minimum Locomotion speed, hereinafter called crawl speed, can be slowed down. With the threshold value 27, the comparator block 25 compares the current signal 31 transmitted by the distance sensor 30. The signal 31 of the actual distance emitted by the distance sensor 30 represents a distance to an obstacle that is greater than the distance specified by the evaluation unit 25 ¬ threshold 27, the comparator block 26 emits a signal to the starting control unit 14, whereupon the latter triggers a braking process. The evaluation unit 25 reduces the distance threshold value 27 in accordance with the speed 15 that is reduced as a result. The speed 15 is reduced until the distance threshold value 27 defined by the evaluation unit 25 agrees with the value of the actual distance 31 transmitted by the distance sensor 30 . If the car approaches an immovable obstacle, for example, the car is braked to crawl speed. Conversely, if the value 31 of the actual distance transmitted by the distance sensor 30 is smaller than the distance threshold value 27, that is to say if the obstacle is removed relative to the car, the comparator block 26 outputs a signal on the basis of which the start-up control unit 14 accelerates the car , until either the distance threshold value 27 and the actual distance 31 match, or the maximum possible speed is reached.
In einer zur Anordnung nach Figur 4 alternativen Ausführung, Fi¬ gur 5, steuert die Auswerteeinheit 25 eine Empfindlichkeitsschal¬ tung 32, mittels derer sich die Empfindlichkeit des Abstandssen¬ sors 30 einstellen läßt. Entsprechend der Empfindlichkeit des Ab¬ standssensors 30 ändert sich die Obergrenze des Entfernungsmeßbe¬ reichs, der vom Abstandssensor 30 erfaßt wird. Proportional zu die¬ ser Änderung verschiebt sich auch der physikalisch wirksame Ab¬ standsschwellenwert, wobei dessen relative Position innerhalb des Meßbereiches des Abstandssensors 30 gleichbleibt. Der Abstandssen¬ sor 30 ist unmittelbar mit der Anfahrsteuerungseinheit 14 verbunden, ein gesonderter Vergleicherblock 26 ist nicht vorhanden. Gibt der Abstandssensor 30 ein Signal 31 für ein innerhalb des Schwellenab¬ standes 27 liegendes Hindernis ab, so löst die Anfahrsteuerungs¬ einheit 14 ein Abbremsen des Wagens aus. Entsprechend der abnehmenden Wagengeschwindigkeit 15 nimmt die Emp¬ findlichkeit des Abstandssensors 30 ab, der daraufhin bei genügend kleiner Geschwindigkeit 15 das Hindernis als nicht mehr innerhalb des Schwellenabstandes 27 liegend registriert. Diese Geschwindig¬ keit 15, bei der sich ein Hindernis genau in der Entfernung des Schwellenabstandes befindet, wird beibehalten, bis das Hindernis den Schwellenabstand 27 verläßt. Die Anfahrsteuerungseinheit 14 erhöht oder verringert dann wieder die Wagengeschwindigkeit 15 entspre¬ chend, bis sich das Hindernis wiederum genau im Schwellenabstand 27 befindet, beziehungsweise, bis die maximale oder die Schleichge¬ schwindigkeit erreicht ist. Auswerteeinheit 25, Verglei¬ cher-Block 26, AnfahrSteuerung 14 und Speicher 18 sind im Mikrorech¬ ner 10 realisiert.In an alternative to the arrangement according to FIG. 4, FIG. 5, the evaluation unit 25 controls a sensitivity circuit 32, by means of which the sensitivity of the distance sensor 30 can be adjusted. The upper limit of the distance measuring range, which is detected by the distance sensor 30, changes in accordance with the sensitivity of the distance sensor 30. The physically effective distance threshold value also shifts in proportion to this change, its relative position remaining constant within the measuring range of the distance sensor 30. The distance sensor 30 is connected directly to the start-up control unit 14, and there is no separate comparator block 26. If the distance sensor 30 emits a signal 31 for an obstacle lying within the threshold distance 27, the start control unit 14 triggers a braking of the car. Corresponding to the decreasing car speed 15, the sensitivity of the distance sensor 30 decreases, which then, at a sufficiently low speed 15, registers the obstacle as no longer lying within the threshold distance 27. This speed 15, at which an obstacle is located exactly at the distance of the threshold distance, is maintained until the obstacle leaves the threshold distance 27. The start control unit 14 then increases or decreases the carriage speed 15 again until the obstacle is again exactly at the threshold distance 27, or until the maximum or the creeping speed is reached. Evaluation unit 25, comparator block 26, start-up control 14 and memory 18 are implemented in microcomputer 10.
Wird als Abstandssensor 30 ein Reflexlichttaster, dessen Empfind¬ lichkeit proportional dem zugeführten Speisestrom ist, verwendet, so erfolgt die Empfindlichkeitseinstellung durch einen Stromregler.If a diffuse reflection sensor, the sensitivity of which is proportional to the supplied feed current, is used as the distance sensor 30, the sensitivity is adjusted by a current regulator.
Eine weitere, mittels des Mikrorechners realisierte und anhand des Blockschaltbildes, Figur 6, dargestellte Funktion wertet das Zeit¬ verhalten des vom Abstandssensor 30 abgegebenen Signals 31 aus. Das Sensorsignal 31 wird von einer Tastvorrichtung 37 periodisch, bei¬ spielsweise mit einer Frequenz von 50 Hz erfaßt und in einen Spei¬ cher 38 eingegelesen. Gleichzeitig wird das Signal 31 einer Distanz¬ auswerteeinheit 35 zugeführt, die außerdem auch mit dem Speicher 38 verbunden ist. Die Distanzauswerteeinheit 35 liest aus dem Spei¬ cher 38 den jeweils zum vorhergehenden Abtastzeitpunkt gespeicherten Wert aus und vergleicht diesen mit dem aktuellen Distanzwert. Aus der Differenz oder dem Verhältnis zweier solcher zeitlich aufeinan¬ derfolgender Werte erkennt die Distanzauswerteeinheit 35, ob Annähe¬ rung an oder Entfernung von einem Hindernis erfolgt. Entfernt sich beispielsweise der Wagen relativ zu einem Hindernis, das heißt, wird die vom Abstandssensor 30 erfaßte Strecke zum Hindernis größer, gibt die Distanzauswerteeinheit 35 ein.Signal an Anfahrsteuereinheit 14 ab, woraufhin diese den Wagen beschleunigt. Umgekehrt bremst der Wa¬ gen bei Annäherung an ein Hindernis ab. Die Anordnung gestattet es, eine Kolonne hintereinander fahrender Wagen nahezu gleichzeitig zu beschleunigen oder zu bremsen. Die Zeit zum Auflösen eines Staus, beispielsweise hinter einer Bearbeitungsstation, an der nur der vor¬ derste Wagen einer Kolonne bearbeitet wird, wird dadurch minimiert.A further function, realized by means of the microcomputer and shown on the basis of the block diagram, FIG. 6, evaluates the time behavior of the signal 31 emitted by the distance sensor 30. The sensor signal 31 is recorded periodically, for example at a frequency of 50 Hz, by a scanning device 37 and read into a memory 38. At the same time, the signal 31 is fed to a distance evaluation unit 35, which is also connected to the memory 38. The distance evaluation unit 35 reads the value stored at the previous sampling time from the memory 38 and compares it with the current distance value. From the difference or the ratio of two such values which follow one another in time, the distance evaluation unit 35 recognizes whether there is an approach to or a distance from an obstacle. If, for example, the car moves away from an obstacle, that is, if the distance to the obstacle detected by the distance sensor 30 increases, the distance evaluation unit 35 inputs a signal to the start control unit 14 , whereupon this accelerates the car. Conversely, the vehicle brakes when approaching an obstacle. The arrangement makes it possible to accelerate or brake a column of cars running one behind the other almost simultaneously. The time for resolving a traffic jam, for example behind a processing station at which only the first carriage of a column is processed, is thereby minimized.
Eine weitere Steuerungseinrichtung reduziert in überwachten Berei¬ chen den Abstandsschwellenwert 27 unabhängig von den vom Abstands¬ sensor 30 abgegebenen Signalen 31. Überwachte Bereiche sind Fahr¬ bahnabschnitte, in welche ein Wagen nur einfahren kann, wenn der betreffende Abschnitt frei ist, dies sind insbesondere Kurven. In Kurvenbereichen erkennt der Abstandssensor 30, da er in Fahrtrich¬ tung gerichtet ist, die Fahrbahnumgebung, beispielsweise Schutzgit¬ ter, als Hindernis und löst dadurch ein Abbremsen des Wagens aus. Die Geometrie dieser Anordnung ist in einer Draufsicht in Figur 8 veranschaulicht. Derartige Bremsvorgänge sind im allgemeinen uner¬ wünscht. Die Empfindlichkeit des Abstandssensors 30 und damit die Schwelle für das Auslösen eines Bremsvorganges wird deshalb bei Kur¬ vendurchfahrten fest auf einen vorgegebenen, kleinen Wert von z.B. r/2, wobei "r" der Kurvenaußenradius 44 ist, herabgesetzt. Er¬ folgt die Bildung des Abstandsschwellenwertes 27 beispielsweise ge¬ mäß Figur 2, wird die Auswerteschaltung 25 für die Dauer der Fahrt im überwachten Bereich abgeschaltet und der Schwellenwert 27 auf ei¬ nen festen, vorgegebenen Wert eingestellt. Das Signal, das ein über¬ wachter Bereich durchfahren wird, erhält ein Wagen durch Markierun¬ gen 43, 45, die jeweils vor und nach einem überwachten Bereich in der Fahrbahn angeordnet sind. Die Markierungen 43, 45 aktivieren, wenn ein Wagen darüberfährt, die an der Wagenbodenseite angeordneten Bahnsensoren 53, bestehend aus wenigstens zwei Einzelsensorelemen¬ ten, und übertragen dabei ein vorzugsweise digital codiertes Signal. Treten dabei die codierten Signale in einer systemtechnisch nicht möglichen Abfolge auf, werden sie ignoriert. Liegt der Auswerteein¬ heit 25 auf diese Weise eine Codierung vor, die einen überwachten Bereich signalisiert, reduziert sie unabhängig von Geschwindigkeit und Last des Wagens den Abstandsschwellenwert 27 des Abstandssen¬ sors 30 auf einen vorgegebenen, zweckmäßig von der Kurvengeometrie abhängigen Wert. Diese Maßnahme ermöglicht eine zügigere Kurven¬ durchfahrt.A further control device reduces the distance threshold value 27 in monitored areas independently of the signals 31 emitted by the distance sensor 30. Monitored areas are road sections into which a car can only enter if the relevant section is free, in particular curves . In curve areas, the distance sensor 30, since it is directed in the direction of travel, recognizes the surrounding area of the road, for example a protective screen, as an obstacle and thereby triggers a braking of the car. The geometry of this arrangement is illustrated in a top view in FIG. 8. Such braking operations are generally undesirable. The sensitivity of the distance sensor 30 and thus the threshold for triggering a braking process is therefore reduced to a predetermined, small value of, for example, r / 2 when driving through curves, where "r" is the outer radius 44 of the curve. If the distance threshold value 27 is formed, for example according to FIG. 2, the evaluation circuit 25 is switched off for the duration of the journey in the monitored area and the threshold value 27 is set to a fixed, predetermined value. The signal that a monitored area is passed through is given to a car by markings 43, 45, which are each arranged before and after a monitored area in the carriageway. The markings 43, 45 activate, when a car passes over them, the track sensors 53, which are arranged on the bottom of the car and consist of at least two individual sensor elements, and transmit a preferably digitally coded signal. If the coded signals occur in a sequence that is not possible in terms of system technology, they are ignored. In this way, the evaluation unit 25 has a coding that monitors it Area signals, it reduces the distance threshold 27 of the distance sensor 30 to a predetermined value, which is expediently dependent on the curve geometry, regardless of the speed and load of the car. This measure enables a faster passage through curves.
Eine weitere Ausführung der Erfindung gestattet das schnelle Auf¬ rücken mehrerer hintereinander in einer Stoppstelle stehender Wagen. Eine Stoppstelle wird einem fahrenden Wagen durch einen auf der Fahrbahn angebrachten Signalstreifen 56 über den bodenseitigen In¬ duktivsensor 52 signalisiert. Die Länge der Signalstreifen 56 vor den Anhaltepunkten ist jeweils gleich, der zugehörige Wert ist in der Anfahrsteuerungseinheit 25 gespeichert. Nach Erkennung eines Signalstreifens 56 ist dem Wagen deshalb die noch verbleibende Strecke bis zum eigentlichen Anhaltepunkt, der durch die Sperre 58 markiert wird, bekannt. Bei freier Stoppstelle führt der Wagen eine Zielbremsung auf den Anhaltepunkt durch, wo er durch die dort ange¬ ordnete mechanische Sperre 58, die den bodenseitigen Schalter 54 betätigt, stillgesetzt wird. Während des AnhalteVorgangs erfaßt der Mikrorechner 10 zusätzlich festlaufend die vom Wagen nach Überfahren des Signalstreifenanfangs zurückgelegte Wegstrecke 5, so daß der Mikrorechner 10 jederzeit die noch zum Anhaltepunkt zurückzulegende Reststrecke kennt. Befindet sich dagegen schon ein anderer Wagen in der Stoppstelle, spricht der Abstandssensor 30 bereits vor Erreichen des Signalstreifens 56 auf den in der Stoppstelle befindlichen Wagen an und löst einen Bremsvorgang aus. Ist ein Abstandsschwellenwert 27 vorgegeben, der kleiner ist als die Differenz von Signalstreifen 56 und Wagenlänge, wird der Bremsvorgang auch dann durch Erkennung des Signalstreifens 56 ausgelöst, wenn sich bereits ein anderer Wagen in der Stoppstelle befindet. Bei Erreichen des Schwellenabstandes 27 wird der Bremsvorgang in diesem Fall mit größerer Bremsverzögerung durchgeführt. Der Wagen führt dabei eine Zielbremsung auf das vom Abstandssensor 30 erfaßte Heck des bereits in der Stoppstelle be¬ findlichen Wagens durch. Das Stillsetzen des Wagens erfolgt in die¬ sem Falle durch die an der Wagenfrontseite angebrachte Wippe 50 beim Aufprall auf den bereits in der Stopstelle stehenden Wagen. Aufgrund der logischen Signalfolge - Erkennen des Signalstreifens 56 - Stop¬ pen des Wagens durch Frontwippe 50 - erkennt der Mikrorechner 10 des nachfolgend eingefahrenen Wagens, daß der Wagen sich in zweiter Position vor einem Anhaltepunkt befindet.A further embodiment of the invention permits the rapid advancement of several cars standing one behind the other in a stop. A stop point is signaled to a moving car by a signal strip 56 on the roadway via the inductive sensor 52 on the bottom. The length of the signal strips 56 in front of the stopping points is the same in each case, the associated value is stored in the starting control unit 25. After detection of a signal strip 56, the car therefore knows the remaining distance to the actual stopping point, which is marked by the barrier 58. When the stop is free, the car performs a target braking to the stopping point, where it is stopped by the mechanical lock 58 arranged there, which actuates the switch 54 on the bottom. During the stopping process, the microcomputer 10 additionally detects the distance 5 traveled by the car after crossing the beginning of the signal strip, so that the microcomputer 10 knows at any time the remaining distance to be traveled to the stopping point. If, on the other hand, there is already another car in the stop, the distance sensor 30 responds to the car in the stop before reaching the signal strip 56 and triggers a braking operation. If a distance threshold value 27 is specified, which is smaller than the difference between signal strip 56 and car length, the braking process is also triggered by detection of signal strip 56 when another car is already in the stop. In this case, when the threshold distance 27 is reached, the braking process is carried out with a greater braking deceleration. The car performs a target braking on that of Distance sensor 30 detects the rear of the car already in the stop point. In this case, the carriage is stopped by the rocker 50 attached to the front of the carriage in the event of an impact on the carriage which is already at the stop. On the basis of the logical signal sequence - detection of signal strip 56 - stopping of the carriage by front rocker 50 - microcomputer 10 of the carriage which has subsequently been retracted recognizes that the carriage is in a second position in front of a stopping point.
Die Länge der Signalstreifen 56 vor den Anhaltepunkten ist gleich und dem Mikrorechner 10 bekannt. Aufgrund des damit bekannten Weges zum Anhaltepunkt, bekannter Wagenpositionen sowie vorbekannter Wa¬ genmasse, kann der Mikrorechner 10 den Wagen zeitoptimal in einen Anhaltepunkt führen, wenn dieser frei geworden ist. Ein zugehöriges Geschwindigkeits-Weg-Diagramm, Figur 7, zeigt beispielhaft einen Geschwindigkeitsverlauf eines von der zweiten Position in einen freigewordenen Anhaltepunkt einfahrenden Wagens. Als Abszisse ist die Wegstrecke - mit s bezeichnet - aufgetragen. Der Wagen fährt zunächst mit größtmöglicher Beschleunigung an, um unmittelbar mit größtmöglicher Verzögerung zielgenau in den Anhaltepunkt zu bremsen. Den Zeitpunkt des Wechsels von Beschleunigen zu Bremsen ermittelt der Mikrorechner 10 aufgrund der bekannten Größen: Weg zum Anhalte¬ punkt, Wagenmasse 19 und den maximal zulässigen Werten für Beschleu¬ nigung/Verzögerung 21. Gegebenenfalls wird dabei die den Abstands¬ schwellenwert 27 ermittelnde Auswerteeinheit 25 vor der Stoppstelle abgeschaltet. Dies ist sinnvoll, wenn in einer Stoppstelle sowohl leere als auch beladene Wagen stehen können, und gleichzeitig ein niedriger Beschleunigungsgrenzwert vorgegeben ist, so daß ein bela- dener Wagen nur langsam aus einer Stoppstelle herausfährt. Durch das schnelle Aufrücken können die Wechselzeiten von Wagen an einer Stoppstelle minimiert werden. The length of the signal strips 56 in front of the stopping points is the same and is known to the microcomputer 10. Because of the path to the stopping point known therewith, known carriage positions and previously known weighing mass, the microcomputer 10 can lead the carriage to a stopping point in an optimal time when it has become free. An associated speed-distance diagram, FIG. 7, shows an example of a speed profile of a car entering the stopping point that has become free from the second position. The distance - labeled s - is plotted as the abscissa. The car first starts with the greatest possible acceleration in order to brake precisely with the greatest possible deceleration to the stopping point. The microcomputer 10 determines the time of the change from accelerating to braking on the basis of the known variables: path to the stopping point, vehicle mass 19 and the maximum permissible values for acceleration / deceleration 21. If necessary, the evaluation unit 25 determining the distance threshold value 27 becomes switched off before the stop. This is useful if both empty and loaded wagons can be in a stop, and at the same time a low acceleration limit is specified, so that a loaded wagon only moves slowly out of a stop. By moving up quickly, the changing times of cars at a stop can be minimized.

Claims

Ansprüche Expectations
1. Transportvorrichtung mit wenigstens einem unabhängigen Werkstück¬ träger in Form eines Wagens oder dergleichen, mit eigenem elektri¬ schen Antrieb, mit einer AntriebsSteuerung, mit einem verzweigbaren Wegesystem mit daran angeordneten Stationen, insbesondere Lade-, Kontroll- und/oder Bearbeitungsstationen, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen mit einer regelungstechnischen Einrichtung ausgerüstet ist, die Sensoren (30, 52, 53) und Schaltmittel (50, 54) zur Erfas¬ sung von Fahrdaten und äußeren Signalen sowie eine signalverarbei¬ tende Anlage (10) zur Auswertung der von den Schaltmitteln (50, 54) und Sensoren (30, 52, 53) abgegebenen Signale umfaßt, und die aufgrund des Auswerteergebnisses den Wagen im Sinne einer geringst¬ möglichen Transportzeit beschleunigt, verzögert und/oder antreibt.1. Transport device with at least one independent workpiece carrier in the form of a carriage or the like, with its own electrical drive, with a drive control, with a branchable path system with stations arranged thereon, in particular loading, control and / or processing stations, characterized that the car is equipped with a control device, the sensors (30, 52, 53) and switching means (50, 54) for recording driving data and external signals, and a signal processing system (10) for evaluating the data from the Switching means (50, 54) and sensors (30, 52, 53) emitted signals, and which accelerates, decelerates and / or drives the car due to the evaluation result in terms of the shortest possible transport time.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die re¬ gelungstechnische Einrichtung aus dem Anfahrverhalten eines Wagens dessen Masse (19) ermittelt.2. Device according to claim 1, characterized in that the control technology device determines the mass (19) of the starting behavior of a car.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die re¬ gelungstechnische Einrichtung Antrieb (12) und Bremssystem des Wa¬ gens steuert.3. Apparatus according to claim 2, characterized in that the regulating device controls the drive (12) and braking system of the carriage.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die re¬ gelungstechnische Einrichtung den Wagen abhängig von dem beim Anfah¬ ren ermittelten Wert (19) der Wagenmasse beschleunigt und abbremst. 4. The device according to claim 2, characterized in that the control technology device accelerates and brakes the car depending on the value determined at the start (19) of the car mass.
5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der für die Wagenmasse ermittelte Wert (19) gespeichert ist.5. The device according to claim 2, characterized in that the value determined for the car mass (19) is stored.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sig¬ nalverarbeitende Anlage (10) ein Mikrorechner ist.6. The device according to claim 1, characterized in that the sig¬ signal processing system (10) is a microcomputer.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die signalverarbeitende Anlage (10) basierend auf den Größen Geschwindigkeit (15), Masse (19), Kennlinie des Abstands¬ sensors (24) und Wagendynamik (22) sowie unter Berücksichtigung von vorgegebenen Höchstwerten für Beschleunigung/Bremsverzögerung (21) einen unteren Schwellenwert (27) für den Mindestabstand zu einem Hindernis festlegt.7. Device according to one of the preceding claims, characterized ge indicates that the signal processing system (10) based on the variables speed (15), mass (19), characteristic of the Abstands¬ sensor (24) and car dynamics (22) and under Taking into account predetermined maximum values for acceleration / braking deceleration (21) defines a lower threshold value (27) for the minimum distance to an obstacle.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Wa¬ gen gebremst wird, wenn der Abstand zu einem Hindernis oder einem vorausfahrenden Wagen den Abstands-Schwellenwert (27) unterschrei¬ tet, den die signalverarbeitende Anlage (10) vorgibt, und daß der Wagen beschleunigt oder mit größmöglicher Geschwindigkeit betrieben wird, wenn der Abstand zu einem Hindernis oder einem vorausfahrenden Wagen den Abstandsschwellenwert (27) nicht unterschreitet.8. The device according to claim 7, characterized in that the Wa¬ gene is braked when the distance to an obstacle or a vehicle in front undercuts the distance threshold (27), which the signal processing system (10) specifies, and that the car is accelerated or operated at the highest possible speed if the distance to an obstacle or a car in front does not fall below the distance threshold (27).
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß jeder Wagen über wenigstens einen Abstands-Sen- sor (30) und eine mit diesem verbundene Auswerteeinheit (35) ver¬ fügt, die den Wert (31) des Abstandes zu einem vorausfahrenden Wagen periodisch erfaßt, und aus der Differenz zweier zeitlich nacheinan¬ der erfaßter Abstandswerte die zeitliche Änderung des Abstands zum vorhergehenden Wagen ermittelt.9. Device according to one of the preceding claims, characterized ge indicates that each carriage has at least one distance sensor (30) and an evaluation unit (35) connected to it, which increases the value (31) of the distance periodically records a preceding vehicle and determines the temporal change in the distance to the preceding vehicle from the difference between two temporally successive recorded distance values.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (35) ein der Änderung des Abstandes zu einem voraus¬ fahrenden Wagen entsprechendes Signal an die Anfahrsteuerungsein¬ heit (14) abgibt. 10. The device according to claim 9, characterized in that the evaluation unit (35) emits a signal corresponding to the change in the distance to a preceding vehicle to the start-up control unit (14).
11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Ab¬ standssensor (30) als Reflexlichttaster ausgebildet ist.11. The device according to claim 9, characterized in that the Ab¬ distance sensor (30) is designed as a diffuse sensor.
12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Einstellung des Schwellenwertes (27) durch Einstellung der Empfindlichkeit eines als Reflexlichttaster ausge¬ führten Abstandssensors (30) durch Änderung des zugeführten Speise¬ stroms erfolgt.12. Device according to one of the preceding claims, characterized ge indicates that the setting of the threshold value (27) is carried out by adjusting the sensitivity of a distance sensor (30) designed as a reflective sensor by changing the supplied feed current.
13. Vorrichtung nach Anspruch (10), dadurch gekennzeichnet, daß bei Kolonnenfahrt wenigstens zweier Wagen die Anfahrsteuerungsein¬ heit (14) den jeweils hinterfahrenden Wagen beschleunigt, wenn sie von der Auswerteeinheit (35) ein Signal erhält, welches einen zuneh¬ menden Abstand zu einem vorausfahrenden Wagen entspricht und die den jeweils hinterherfahrenden Wagen abbremst, wenn sie von der Auswer¬ teeinheit (35) ein Signal erhält, welches einem abnehmenden Abstand entspricht.13. The apparatus according to claim (10), characterized in that when traveling in columns of at least two carriages, the start-up control unit (14) accelerates the carriage traveling behind when it receives a signal from the evaluation unit (35) which has an increasing distance corresponds to a preceding vehicle and which brakes the respective vehicles traveling behind when it receives a signal from the evaluation unit (35) which corresponds to a decreasing distance.
14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß der Abstandsschwellenwert (27) auf einen vorgege¬ benen Wert reduziert wird, während sich der Wagen auf einem Streckenbereich bewegt, auf dem sich systembedingt nur ein Wagen aufhalten kann.14. Device according to one of the preceding claims, characterized ge indicates that the distance threshold value (27) is reduced to a pregiven value, while the carriage is moving on a route area on which, due to the system, only one carriage can be located.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduzierung des Abstandsschwellenwertes (27) vor überwachten Streckenabschnitten aufgrund eines dem Wagen durch einen in oder an der Fahrbahn angeordneten mechanischen, elektrischen, magnetischen oder optischen Geber zugeführten Signales erfolgt.15. The apparatus according to claim 14, characterized in that the reduction of the distance threshold value (27) before monitored route sections is carried out due to a signal supplied to the car by a mechanical, electrical, magnetic or optical transmitter arranged in or on the roadway.
16. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduzierung des Abstandsschwellenwertes (27) durch eine Codierung ausgelöst wird, welche dem Wagen durch in der Fahrbahn angeordnete Geber (57) übermittelt wird. 16. The apparatus according to claim 14, characterized in that the reduction of the distance threshold value (27) is triggered by a code which is transmitted to the car by sensors (57) arranged in the roadway.
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