WO1991009764A2 - Process and device for determining the terminal position of a driver-operated control element in a motor vehicle - Google Patents

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WO1991009764A2
WO1991009764A2 PCT/DE1990/000860 DE9000860W WO9109764A2 WO 1991009764 A2 WO1991009764 A2 WO 1991009764A2 DE 9000860 W DE9000860 W DE 9000860W WO 9109764 A2 WO9109764 A2 WO 9109764A2
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Frank Bederna
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02D2250/16—End position calibration, i.e. calculation or measurement of actuator end positions, e.g. for throttle or its driving actuator

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for determining an end position of a control element operable by the driver in a motor vehicle according to the preambles of the independent claims.
  • Such a method and such a device for determining an end position for an accelerator pedal of an electronic accelerator pedal system provided with a position transmitter is known from DE-OS 36 12 904.
  • the position signal emitted by the position transmitter of the control element which can be actuated by the driver is stored under specified conditions, for example when the current position value is smaller than the stored position value in the lower end position, is stored as representative of the end position and an adjustment path by interpolation and standardization - / Voltage characteristic curve of the control panel is formed.
  • the actual mechanical adjustment range of the control element is only determined indirectly, with no precise determination of the end position of the control element.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method and a device for determining an end position of an operating element which can be actuated by the driver in a motor vehicle, which take into account the actual mechanical adjustment range of the operating element and ensure precise determination of the end position. This is achieved in that the end position is determined as reached when the force to be exerted when the control element is depressed or the pressure then exerted has reached a predetermined value. If the control element is equipped with a position transmitter, the position value present at this point in time can be stored to represent the end position.
  • An electronic accelerator pedal system for motor vehicles is known from the publication "Electronic Engine Control for Motor Vehicles from: MTZ, Issue 4/1985".
  • a pedal value sensor assigned to the accelerator pedal is presented, which has a force or torque increase in the area of its maximum deflection.
  • the procedure according to the invention has the advantage that the reaching of an end position of a control element which can be actuated by the driver in a motor vehicle can be exactly determined regardless of the scatter of specimens and manufacturing tolerances. Furthermore, complete detection of the actual mechanical adjustment range of the control element is ensured.
  • the idea according to the invention shows further advantages in the determination of the full load end position of an accelerator pedal equipped with a pedal value transmitter according to the publication "Electronic engine control for motor vehicles".
  • the mechanical full-load stop of the accelerator pedal can be independent of specimen variations and tolerance phenomena of the pedal value transmitter by the procedure according to the invention can be adjusted by detecting the force to be applied to actuate the accelerator pedal or the pressure exerted on depression. It is possible to fully grasp and use the mechanical adjustment range of the arrangement specified by the pedal value transmitter.
  • FIG. 1 uses a block diagram to present the procedure according to the invention in two exemplary embodiments using the example of an accelerator pedal of an E-gas system, while the associated flow diagrams are shown in FIG. 2.
  • FIG. 1 shows a throttle valve 10 which is arranged in an intake system (not shown) of an internal combustion engine (also not shown).
  • the throttle valve is part of an actuator 12, which further comprises an actuator 14, a rigid connection 16 between the actuator 14 and the throttle valve 10, and a position transmitter 18 shown as an example attached to the rigid connection 16.
  • the actuator 12 can also include the adjustable injection pump of a diesel engine.
  • the actuator 12 is connected to an electronic control unit 24 via a connection line 20 which is guided to the actuator 14 and via a line 22 which is connected to the position transmitter 18.
  • control unit 24 Other input lines 42 - 44 of the control unit 24 lead, of which only two are shown for reasons of clarity the control unit 24 from corresponding measuring units 46-48 operating parameters of the internal combustion engine, the motor vehicle and / or driver actuation signals in addition to the accelerator pedal position shown below. These are preferably operating parameters such as speed, driving speed, engine temperature, thrust detection, battery voltage, ASR / MSR signal and / or operating signals of a driving speed controller.
  • the control unit 24 further comprises a computing area 50, which is connected to a memory area 54 via a line 52.
  • the input lines 22 and 42 - 44 of the control unit 24 are routed to the computing area 50, the output 56 of which outputs actuation signals to the actuator 12 via a driver stage 58 and the control line 20.
  • a further input of the computing area 50 is acted upon by the connecting line 32, which links the control unit 24 to the setpoint formation unit 34.
  • This setpoint formation unit 34 comprises an accelerator pedal 36 which can be actuated by the driver and which is connected to an accelerator pedal position transmitter 40 via a rigid connection 38.
  • the accelerator pedal position transmitter 40 can be designed as a potentiometer, the wiper tap of which forms the connecting line 32 between the setpoint formation unit 34 and the control unit 24.
  • the rigid connection 38 is connected to the wiper of the potentiometer.
  • An adjustable full-load stop 60 is attached to the accelerator pedal 36, which is equipped with a return spring 59 and is designed, for example, as an adjusting screw which is adjustable in height to form the mechanical full-load stop of the accelerator pedal. Furthermore, a measurement sensor 62 is provided on the accelerator pedal 36, which absorbs the force required to depress the accelerator pedal or the pressure exerted in the process. This can be, for example, a pressure can.
  • the output of the transducer 62 forms the line 64, which is led to the control unit 24 and there to two threshold value stages 66 and 67.
  • the threshold value stages 66 and 67 are each connected via two lines 68 and 69 to two logic units 70 and 71, which perform logic AND functions.
  • the further inputs of the logic units 70 and 71 are formed by the line 72, which is connected to a detection stage 76 for detecting a closed ignition switch.
  • the outputs of the logic units 70 and 71 lead to switching units 80 and 81 which connect through the connecting line 32 which is directed to the memory area 54 via the switching units 80 and 81.
  • An automatically actuable arm 100 for deflecting the accelerator pedal at the end of the production process after installation of a pedal value transmitter known from the publication mentioned at the beginning and / or at regular inspection intervals, replaces the actuation of the accelerator pedal 36 provided with the pressure can 62 by the driver.
  • the arm 100 is equipped with a load cell 102, which is connected to the line 64, which detects the force required to deflect the accelerator pedal.
  • a device 104 is connected to the line 32 between the switching unit 80 and the memory area 54 and serves to report a signal activating the switching unit 80.
  • the logic unit 70 is also connected via a line 105 with the operating member 106 of a not necessarily present Fahr ⁇ Velocity Controller ".
  • the computing area 50 of the control unit 24 forms, depending on its input signals, in particular the setpoint value for the position of the actuator 12 determined by the setpoint formation unit 34 from the deflection of the accelerator pedal and the actual value of the throttle valve and / or Actuator position, a control signal for the actuator 12 and regulates the position of the actuator 12 in such a way that the difference between the target and actual positions is reduced.
  • the force to be applied or the pressure exerted is measured by means of the measured value pick-up 62.
  • the measured value which represents the actuating force or the actuating pressure, is emitted by the transducer 62, which can be a pressure cell attached to the pedal, is sent as a signal to the control unit 24 via the connecting line 64 and is predetermined in the threshold value stages 66 and 67 Compared values.
  • threshold values form a minimum value, preferably the value 0, for identifying the non-actuated state of the accelerator pedal 36 and thus its idle position (threshold value level 67) and / or a maximum value for identifying the fully depressed accelerator pedal and thus its full load position ( Threshold value stage 66) of the measured value supplied by the sensor.
  • the switching unit 80 is switched and the connecting line 32 is switched through to the memory area 54.
  • the link between the ignition switch signal and the threshold value output described above is illustrated by the logic unit 70.
  • An output signal of the threshold value stage 67 which indicates an actuation force or pressure below the minimum value, leads to the activation of the switching unit 81 when the ignition is switched on. This switches the connecting line 32 to the memory area 54, so that the position value present at that point in time as representing the idle position of the accelerator pedal is stored in the memory area 54.
  • a pedal value transmitter of the type mentioned at the outset is used as the setpoint generator, which has an increase in the force to be applied at a certain angle of rotation, so the full-load stop of the accelerator pedal must be matched to this increase in force. Since the pedal value sensors used show signs of aging and manufacturing tolerances, the mechanical path specified by the pedal value sensor and thus the end position (full load point) of the accelerator pedal can be exactly determined by adjusting the full load stop of the accelerator pedal by means of the adjusting device 60. This adjustment process can be carried out at the end of the production process of the motor vehicle, when the pedal value transmitter is changed and / or at regular inspection intervals.
  • the adjustable external stop forming the full load stop of the accelerator pedal is adjusted in such a way that the internal stop of the pedal value transmitter is not reached.
  • the external stop limits the deflection of the accelerator pedal to a maximum value which is at the beginning of the increase in force or moment of the pedal value sensor, so that reaching and exceeding the internal stop is impossible.
  • the value determined by the measured value pickup (62, 102) and representing the actuating force or pressure is output as a signal to the control unit via the connecting line 64 and compared in the threshold value stage 66 with a predetermined value.
  • This threshold value represents a maximum permissible actuation force and its reaching or exceeding characterizes the achievement of the increase in force in the pedal value transmitter and thus the full load position of the accelerator pedal. If the actuating force of the accelerator pedal reaches or exceeds the threshold value and at the same time the ignition is switched on (76) and the vehicle speed controller (106), if present, is switched on, the switching unit 80 is switched.
  • the link described above is illustrated by the logic unit 70. At the end of the production process, the implausible state of learning to apply the full throttle of the accelerator pedal when the cruise control is switched on represents a suitable criterion.
  • the position value of the accelerator pedal present on line 32 at this point in time is stored in the memory area 54 as the full load value of the accelerator pedal.
  • the branch shown in FIG. 1 for determining the idle position can be omitted in connection with this exemplary embodiment.
  • a further measure that can be carried out when the three above-mentioned conditions are present is to report that the accelerator pedal has reached the full load point via a device 104.
  • the known end position of the accelerator pedal is then either manually or automatically when the three conditions are met by adjusting the Adjustment device 60 adjusts. This forms an external stop, which ensures that the internal stop of the pedal value transmitter is not reached.
  • the components of threshold value level, logical unit and display device can be designed as part of a separate device in addition to the integration into the control unit 24 shown in FIG. 1.
  • FIG. 2 shows the sequence of the steps of the procedure according to the invention using a flow chart.
  • the accelerator pedal is recognized as having reached full load (208).
  • the position value of the pedal value transmitter 40 is then stored when the full load position is determined. The program section is then ended.
  • a Ver ⁇ is "* • lung indicating threshold performed equal to the read-in measured value with the lower, the Leerlaufstel-. Complies the measured value of this threshold value, in particular the value zero, in step 212 the position value available at this point in time is used as an idle position stored value of the accelerator pedal. An opposite comparison result leads to the termination of the program part.
  • step 202 presents a second start condition of the adjustment process. Any existing vehicle speed controller is queried for its active position. If the vehicle speed controller is active, this means an implausible state during operation of the internal combustion engine. At the end of the production process, however, this condition represents a suitable criterion for starting the adjustment process. If the vehicle speed controller is not active, the program part is ended in accordance with the second exemplary embodiment. Step 214 causes the device 104 to be activated when a full load position (208) is detected. If the comparison result in step 206 is negative, the program part is ended.
  • pedal value transmitters for motor vehicles equipped with automatic transmissions
  • the external stop must therefore be adjusted after the increase in force when the internal stop is reached.
  • the über ⁇ paced increase in force of the kickdown pressure point is detected and made the adjustment of the adjusting device in a position which is caused by the re 'increase in force of impact by the internal An ⁇ is determined in the pedal value transmitter.
  • the position value available at this point in time is stored as the full load position of the accelerator pedal.
  • the setting of the setting device 60 is to be carried out, the setting having to be corrected away from the internal stop by a predetermined value.
  • the kick-down switching signal is determined from the stored full-load value increased by a predetermined offset value.

Abstract

In the proposed process and device, the force with which the control element is depressed, or the pressure exerted on the control element, is measured and, when a given threshold value is reached, the control-element position corresponding to this threshold value is defined as the terminal position.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Endstellung eines vom Fahrer betätiσbaren Bedienelements in einem Kraftf hrzeug Method and device for determining an end position of a control element that can be actuated by the driver in a motor vehicle
Stand der TechnikState of the art
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Er¬ mittlung einer Endstellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienele- ents in einem Kraftfahrzeug nach den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.The invention relates to a method and a device for determining an end position of a control element operable by the driver in a motor vehicle according to the preambles of the independent claims.
Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung zur Ermitt¬ lung einer Endstellung ist für ein mit einem Positionsgeber versehenes Fahrpedal eines elektronischen Gaspedalsyste s aus der DE-OS 36 12 904 bekannt. Das vom Positionsgeber des vom Fahrer betä¬ tigbaren Bedienelements abgegebene Positionssignal wird unter vorge¬ gebenen Bedingungen, wenn zum Beispiel in der unteren Endstellung der aktuelle Positionswert kleiner als der gespeicherte Positions¬ wert ist, als die Endstellung repräsentierend gespeichert und durch Interpolation und Normierung eine Verstellweg-/Spannungskennlinie des Bedienele ents gebildet. Eine Ermittlung des tatsächlichen me¬ chanischen Verstellbereichs des Bedienelements findet dabei ledig¬ lich mittelbar statt, wobei eine genaue Festlegung der Endstellung des Bedienelements nicht erfolgt. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung einer Endstellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements in einem Kraftfahrzeug anzugeben, die den tatsächlichen mechanischen Verstellbereich des Bedienelements berücksichtigen und eine genaue Festlegung der Endstellung gewähr¬ leisten. Dies wird dadurch erreicht, daß die Endstellung dann als erreicht festgelegt wird, wenn die bei Niederdrücken des Bedienele¬ ment aufzubringende Kraft oder der dann ausgeübte Druck einen vorbe¬ stimmten Wert erreicht hat. Ist das Bedienelement mit einem Stel¬ lungsgeber ausgestattet, kann der zu diesem Zeitpunkt vorliegende Positionswert die Endstellung repräsentierend gespeichert werden.Such a method and such a device for determining an end position for an accelerator pedal of an electronic accelerator pedal system provided with a position transmitter is known from DE-OS 36 12 904. The position signal emitted by the position transmitter of the control element which can be actuated by the driver is stored under specified conditions, for example when the current position value is smaller than the stored position value in the lower end position, is stored as representative of the end position and an adjustment path by interpolation and standardization - / Voltage characteristic curve of the control panel is formed. The actual mechanical adjustment range of the control element is only determined indirectly, with no precise determination of the end position of the control element. The invention is therefore based on the object of specifying a method and a device for determining an end position of an operating element which can be actuated by the driver in a motor vehicle, which take into account the actual mechanical adjustment range of the operating element and ensure precise determination of the end position. This is achieved in that the end position is determined as reached when the force to be exerted when the control element is depressed or the pressure then exerted has reached a predetermined value. If the control element is equipped with a position transmitter, the position value present at this point in time can be stored to represent the end position.
Aus der Veröffentlichung "Elektronische MotorSteuerung für Kraft¬ fahrzeuge aus: MTZ, Heft 4/1985" ist ein elektronisches Gaspedalsy¬ stem für Kraftfahrzeuge bekannt. Dabei wird ein dem Fahrpedal zuge¬ ordneter Pedalwertgeber vorgestellt, der im Bereich seiner maximalen Auslenkung einen Kraft- bzw. Momentenanstieg aufweist.An electronic accelerator pedal system for motor vehicles is known from the publication "Electronic Engine Control for Motor Vehicles from: MTZ, Issue 4/1985". A pedal value sensor assigned to the accelerator pedal is presented, which has a force or torque increase in the area of its maximum deflection.
Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise hat den Vorteil, daß das Errei¬ chen einer Endstellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements in einem Kraftfahrzeug unabhängig von Exemplarstreuungen und Ferti¬ gungstoleranzen genau feststellbar ist. Ferner ist ein vollständiges Erfassen des tatsächlichen mechanischen Verstellbereichs des Bedien¬ elements gewährleistet.The procedure according to the invention has the advantage that the reaching of an end position of a control element which can be actuated by the driver in a motor vehicle can be exactly determined regardless of the scatter of specimens and manufacturing tolerances. Furthermore, complete detection of the actual mechanical adjustment range of the control element is ensured.
Der erfindungsgemäße Gedanke zeigt weitere Vorteile bei der Ermitt¬ lung der Vollastendstellung eines mit einem Pedalwertgeber nach der Veröffentlichung "Elektronische Motorsteuerung für Kraftfahrzeuge" ausgestatteten Fahrpedals. Der mechanische Vollastanschlag des Fahr¬ pedals kann durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise unabhängig von Exemplarstreuungen und Toleranzerscheinungen des Pedalwertgebers durch Erfassen der zur Betätigung des Fahrpedals aufzubringenden Kraft bzw. des beim Niederdrücken ausgeübten Drucks justiert werden. Dabei ist es möglich, den durch den Pedalwertgeber vorgegebenen mechanischen Verstellbereich der Anordnung vollständig zu erfassen und zu nutzen.The idea according to the invention shows further advantages in the determination of the full load end position of an accelerator pedal equipped with a pedal value transmitter according to the publication "Electronic engine control for motor vehicles". The mechanical full-load stop of the accelerator pedal can be independent of specimen variations and tolerance phenomena of the pedal value transmitter by the procedure according to the invention can be adjusted by detecting the force to be applied to actuate the accelerator pedal or the pressure exerted on depression. It is possible to fully grasp and use the mechanical adjustment range of the arrangement specified by the pedal value transmitter.
Weitere Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen in Verbindung mit den im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen.Further advantages result from the subclaims in connection with the exemplary embodiments described below.
Zeichnungdrawing
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge¬ stellten Ausführungsbeispiele erläutert. Figur 1 stellt mittels eines Blockschaltbildes die erfindungsgemäße Vorgehens eise in zwei Ausführungsbeispielen am Beispiel eines Fahrpedals eines E-Gas-Sy- ste s vor, während in Figur 2 die zugehörigen Flußdiagramme ausge¬ führt sind.The invention is explained below on the basis of the exemplary embodiments illustrated in the drawing. FIG. 1 uses a block diagram to present the procedure according to the invention in two exemplary embodiments using the example of an accelerator pedal of an E-gas system, while the associated flow diagrams are shown in FIG. 2.
Beschreibung der AusführungsbeispieleDescription of the embodiments
Figur 1 zeigt eine Drosselklappe 10, die in einem nicht dargestell¬ ten Ansaugsystem einer ebenfalls nicht dargestellten Brennkraftma¬ schine angeordnet ist. Die Drosselklappe ist Teil eines Stellorgans 12, das ferner ein Stellglied 14, eine starre Verbindung 16 zwischen Stellglied 14 und Drosselklappe 10 sowie einen beispielhaft als an der starren Verbindung 16 angebracht dargestellten Stellungsgeber 18 umfaßt. Anstelle der Drosselklappe kann das Stellorgan 12 auch die verstellbare Einspritzpumpe eines Dieselmotors umfassen. Das Stellorgan 12 ist über eine auf das Stellglied 14 geführte Verbin¬ dungsleitung 20 sowie über eine mit dem Stellungsgeber 18 verknüpfte Leitung 22 mit einer elektronischen Steuereinheit 24 verbunden. Wei¬ tere Eingangsleitungen 42 - 44 der Steuereinheit 24 von denen aus Ubersichtlichkeitsgründen lediglich zwei dargestellt sind, führen der Steuereinheit 24 von entsprechenden Meßeinheiten 46 - 48 Be¬ triebsparameter der Brennkraftmaschine, des Kraftfahrzeugs und/oder BetätigungsSignale des Fahrer neben der weiter unten dargestellten Fahrpedalstellung zu. Dabei handelt es sich vorzugsweise um Be¬ triebsparameter wie Drehzahl, Fahrgeschwindigkeit, Motortemperatur, Schuberkennung, Batteriespannung, ASR-/MSR-Signal und/oder Bedien¬ signale eines Fahrgeschwindigkeitreglers.FIG. 1 shows a throttle valve 10 which is arranged in an intake system (not shown) of an internal combustion engine (also not shown). The throttle valve is part of an actuator 12, which further comprises an actuator 14, a rigid connection 16 between the actuator 14 and the throttle valve 10, and a position transmitter 18 shown as an example attached to the rigid connection 16. Instead of the throttle valve, the actuator 12 can also include the adjustable injection pump of a diesel engine. The actuator 12 is connected to an electronic control unit 24 via a connection line 20 which is guided to the actuator 14 and via a line 22 which is connected to the position transmitter 18. Other input lines 42 - 44 of the control unit 24 lead, of which only two are shown for reasons of clarity the control unit 24 from corresponding measuring units 46-48 operating parameters of the internal combustion engine, the motor vehicle and / or driver actuation signals in addition to the accelerator pedal position shown below. These are preferably operating parameters such as speed, driving speed, engine temperature, thrust detection, battery voltage, ASR / MSR signal and / or operating signals of a driving speed controller.
Die Steuereinheit 24 umfaßt ferner einen Rechenbereich 50, der über eine Leitung 52 mit einem Speicherbereich 54 verbunden ist. Die Ein¬ gangsleitungen 22 und 42 - 44 der Steuereinheit 24 sind auf den Rechenbereich 50 geführt, dessen Ausgang 56 über eine Treiberstufe 58 und die Ansteuerleitung 20 Betätigungssignale an das Stellorgan 12 abgibt. Ein weiterer Eingang des Rechenbereichs 50 ist mit der Verbindungsleitung 32 beaufschlagt, die die Steuereinheit 24 mit der Sollwertbildungseinheit 34 verknüpft.The control unit 24 further comprises a computing area 50, which is connected to a memory area 54 via a line 52. The input lines 22 and 42 - 44 of the control unit 24 are routed to the computing area 50, the output 56 of which outputs actuation signals to the actuator 12 via a driver stage 58 and the control line 20. A further input of the computing area 50 is acted upon by the connecting line 32, which links the control unit 24 to the setpoint formation unit 34.
Diese Sollwertbildungseinheit 34 umfaßt ein vom Fahrer betätigbares Fahrpedal 36, das über eine starre Verbindung 38 mit einem Fahrpe- dalstellungsgeber 40 verbunden ist. Der Fahrpedalstellungsgeber 40 kann als Potentiometer ausgeführt sein, dessen Schleiferabgriff die Verbindungsleitung 32 zwischen Sollwertbildungseinheit 34 und Steuereinheit 24 bildet. Die starre Verbindung 38 ist in diesem Fall mit dem Schleifer des Potentiometers verbunden.This setpoint formation unit 34 comprises an accelerator pedal 36 which can be actuated by the driver and which is connected to an accelerator pedal position transmitter 40 via a rigid connection 38. The accelerator pedal position transmitter 40 can be designed as a potentiometer, the wiper tap of which forms the connecting line 32 between the setpoint formation unit 34 and the control unit 24. In this case, the rigid connection 38 is connected to the wiper of the potentiometer.
Am mit einer Rückstellfeder 59 ausgestatteten Fahrpedal 36 ist ein justierbarer Vollastanschlag 60 angebracht, der beispielsweise als eine in ihrer Höhe verstellbare Stellschraube zur Bildung des mecha¬ nischen Vollastanschlages des Fahrpedals ausgebildet ist. Ferner ist ein Meßwertaufnehmer 62 am Fahrpedal 36 vorgesehen, der die zum Nie¬ derdrücken des Fahrpedäls benötigte Kraft oder den dabei ausgeübten Druck aufnimmt. Dabei kann es sich beispielsweise um eine Druckdose handeln. Der Ausgang des Meßwertaufnehmers 62 bildet die Leitung 64, die auf die Steuereinheit 24 und dort auf zwei Schwellwertstufen 66 und 67 geführt ist. Die Schwellwertstufen 66 und 67 sind über je¬ weils zwei Leitungen 68 und 69 mit zwei logischen Einheiten 70 und 71 verbunden, die logische UND-Funktionen ausführen. Die weiteren Eingänge der logischen Einheiten 70 und 71 bildet die Leitung 72, die mit einer Erkennungsstufe 76 zur Erkennung eines geschlossenen Zündschalters verbunden ist. Der Ausgänge der logischen Einheiten 70 und 71 führen auf Schalteinheiten 80 und 81, die die über die Schalteinheiten 80 und 81 auf den Speicherbereich 54 geleitete Ver¬ bindungsleitung 32 durchschalten.An adjustable full-load stop 60 is attached to the accelerator pedal 36, which is equipped with a return spring 59 and is designed, for example, as an adjusting screw which is adjustable in height to form the mechanical full-load stop of the accelerator pedal. Furthermore, a measurement sensor 62 is provided on the accelerator pedal 36, which absorbs the force required to depress the accelerator pedal or the pressure exerted in the process. This can be, for example, a pressure can. The output of the transducer 62 forms the line 64, which is led to the control unit 24 and there to two threshold value stages 66 and 67. The threshold value stages 66 and 67 are each connected via two lines 68 and 69 to two logic units 70 and 71, which perform logic AND functions. The further inputs of the logic units 70 and 71 are formed by the line 72, which is connected to a detection stage 76 for detecting a closed ignition switch. The outputs of the logic units 70 and 71 lead to switching units 80 and 81 which connect through the connecting line 32 which is directed to the memory area 54 via the switching units 80 and 81.
In einem zweiten Ausführungsbeispiel zur Justierung des Vollastan¬ schlags eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements in einem Kraft¬ fahrzeug sind darüber hinaus die in Figur 1 strichpunktiert darge¬ stellten Elemente zu betrachten.In a second exemplary embodiment for adjusting the full load stop of an operating element which can be actuated by the driver in a motor vehicle, the elements shown in dash-dot lines in FIG. 1 are also to be considered.
Ein automatisch betätigbarer Arm 100 zur Auslenkung des Fahrpedals am Ende des Produktionsprozesses, nach Einbau eines aus der eingangs genannten Veröffentlichung bekannten Pedalwertgebers und/oder zu re¬ gelmäßigen Inspektionsintervallen ersetzt die Betätigung des mit der Druckdose 62 versehenen Fahrpedals 36 durch den Fahrer. Alternativ ist der Arm 100 mit einer Kraftmeßdose 102, die mit der Leitung 64 verbunden ist, ausgestattet, die die zur Auslenkung des Fahrpedals benötigte Kraft erfaßt. Ferner ist zusätzlich an die Leitung 32 zwi¬ schen Schalteinheit 80 und Speicherbereich 54 eine Einrichtung 104 angeschlossen, die zur Meldung eines die Schalteinheit 80 aktivie¬ renden Signals dient.An automatically actuable arm 100 for deflecting the accelerator pedal at the end of the production process, after installation of a pedal value transmitter known from the publication mentioned at the beginning and / or at regular inspection intervals, replaces the actuation of the accelerator pedal 36 provided with the pressure can 62 by the driver. Alternatively, the arm 100 is equipped with a load cell 102, which is connected to the line 64, which detects the force required to deflect the accelerator pedal. In addition, a device 104 is connected to the line 32 between the switching unit 80 and the memory area 54 and serves to report a signal activating the switching unit 80.
Die logische Einheit 70 ist darüberhinaus über eine Leitung 105 mit dem Bedienelement 106 eines nicht notwendigerweise vorhandenen Fahr¬ geschwindigkeitsregler "verknüpft.The logic unit 70 is also connected via a line 105 with the operating member 106 of a not necessarily present Fahr¬ Velocity Controller ".
Die Funktion der in Figur 1 vorgestellten Ausführungsbeispiele wird im folgenden dargelegt. Der Rechenbereich 50 der Steuereinheit 24 bildet in Abhängigkeit seiner EingangsSignale, insbesondere des von der Sollwertbildungs¬ einheit 34 aus der Auslenkung des Fahrpedals ermittelten fahrer- wunsunabhängigen Sollwerts für die Stellung des Stellorgans 12 und des über die Verbindungsleitung 26 zugeführten Istwert der Drossel¬ klappen- bzw. Stellorganstellung, ein Ansteuersignais für das Stell¬ organ 12 und regelt die Lage des Stellorgans 12 derart ein, daß die Differenz zwischen Soll- und Iststellung verkleinert wird.The function of the exemplary embodiments presented in FIG. 1 is set out below. The computing area 50 of the control unit 24 forms, depending on its input signals, in particular the setpoint value for the position of the actuator 12 determined by the setpoint formation unit 34 from the deflection of the accelerator pedal and the actual value of the throttle valve and / or Actuator position, a control signal for the actuator 12 and regulates the position of the actuator 12 in such a way that the difference between the target and actual positions is reduced.
Bei Betätigung des Fahrpedals 36 wird mittels des Meßwertaufneh¬ mers 62 die zur Betätigung aufzubringende Kraft bzw. der ausgeübte Druck gemessen. Der von dem Meßwertaufnehmer 62, bei dem es sich um eine am Pedal angebrachte Druckdose handeln kann, abgegebenen, die Betätigungskraft bzw. den Betätigungsdruck repräsentierenden Meßwert wird über die Verbindungsleitung 64 als Signal an die Steuereinheit 24 geleitet und in den Schwellwertstufen 66 und 67 mit vorgegebenen Werten verglichen. Diese Schwellwerte bilden einen minimalen Wert, vorzugsweise den Wert 0, zur Kennzeichnung des nichtbetätigten Zu- standes des Fahrpedals 36 und damit dessen Leerlaufstellung (Schwellwertstufe 67) und/oder einen maximalen Wert zur Kennzeich¬ nung des vollniedergedrückten Fahrpedals und damit dessen Voll¬ laststellung (Schwellwertstufe 66) des vom dem Meßwertaufnehmer ge¬ lieferten Meßwertes.When the accelerator pedal 36 is actuated, the force to be applied or the pressure exerted is measured by means of the measured value pick-up 62. The measured value, which represents the actuating force or the actuating pressure, is emitted by the transducer 62, which can be a pressure cell attached to the pedal, is sent as a signal to the control unit 24 via the connecting line 64 and is predetermined in the threshold value stages 66 and 67 Compared values. These threshold values form a minimum value, preferably the value 0, for identifying the non-actuated state of the accelerator pedal 36 and thus its idle position (threshold value level 67) and / or a maximum value for identifying the fully depressed accelerator pedal and thus its full load position ( Threshold value stage 66) of the measured value supplied by the sensor.
Wird während des Betriebs des Kraftfahrzeugs, bei eingeschalteter Zündung, was durch den Meßwertaufnehmer 76 festgestellt wird, bei¬ spielsweise ein Erreichen oder Überschreiten des von der Schwell¬ wertstufe 66 vorgegebenen, die Vollaststellung des Fahrpedals 36 darstellenden Meßwert durch ein entsprechendes Ausgangssignal auf der Leitung 68 festgestellt, so wird die Schalteinheit 80 geschaltet und die Verbindungsleitung 32 auf den Speicherbereich 54 durchge¬ schaltet. Die oben beschriebene Verknüpfung von Zündschaltersignal und Schwellwertstufenausgang ist durch die logische Einheit 70 ver¬ deutlicht. Bei geschalteter Schalteinheit 80 und durchgeschalteter Verbindungs¬ leitung 32 wird der zu diesem Zeitpunkt auf Leitung 32 anliegende Positionswert des Fahrpedals als Vollastwert des Fahrpedals im Spei¬ cherbereich 54 abgelegt.If, during operation of the motor vehicle, with the ignition switched on, which is determined by the measuring value sensor 76, for example, the measured value representing the full load position of the accelerator pedal 36 is reached or exceeded by a corresponding output signal on line 68 determined, the switching unit 80 is switched and the connecting line 32 is switched through to the memory area 54. The link between the ignition switch signal and the threshold value output described above is illustrated by the logic unit 70. When the switching unit 80 is switched on and the connecting line 32 is switched through, the position value of the accelerator pedal present on line 32 at this time is stored in the memory area 54 as the full load value of the accelerator pedal.
Zur Ermittlung der Leerlaufposition des Fahrpedals wird analog vor¬ gegangen. Ein AusgangsSignal der Schwellwertstufe 67, das eine Betä¬ tigungskraft bzw. -druck unterhalb des Minimalwertes anzeigt, führt bei eingeschalteter Zündung zur Aktivierung der Schalteinheit 81. Diese schaltet die Verbindungsleitung 32 auf den Speicherbereich 54 durch, so daß der zu diesem Zeitpunkt vorliegende Positionswert als die LeerlaufStellung des Fahrpedals repräsentierend in dem Speicher¬ bereich 54 abgelegt wird.The same procedure is followed to determine the idle position of the accelerator pedal. An output signal of the threshold value stage 67, which indicates an actuation force or pressure below the minimum value, leads to the activation of the switching unit 81 when the ignition is switched on. This switches the connecting line 32 to the memory area 54, so that the position value present at that point in time as representing the idle position of the accelerator pedal is stored in the memory area 54.
Im zweiten Ausführungsbeispiel wird als Sollwertgeber ein Pedalwert¬ geber der eingangs genannten Art eingesetzt, der bei einem bestimm¬ ten Drehwinkel einen Anstieg der zur Betätigung aufzubringenden Kraft besitzt, so ist der Vollastanschlag des Fahrpedals auf diesen Kraftanstieg abzustimmen. Da die verwendeten Pedalwertgeber Alte¬ rungserscheinungen und Fertigungstoleranzen zeigen, ist der vom Pe¬ dalwertgeber vorgegebene mechanische Weg und damit die Endstellung (Vollastpunkt) des Fahrpedals durch Justierung des Vollastanschlages des Fahrpedals mittels der Einsteilvorrichtung 60 genau zu bestim¬ men. Dieser Justiervorgang kann am Ende des Produktionsvorgangs des Kraftfahrzeugs, bei Wechsel des Pedalwertgebers und/oder bei regel¬ mäßigen Inspektionsintervallen durchgeführt werden.In the second exemplary embodiment, a pedal value transmitter of the type mentioned at the outset is used as the setpoint generator, which has an increase in the force to be applied at a certain angle of rotation, so the full-load stop of the accelerator pedal must be matched to this increase in force. Since the pedal value sensors used show signs of aging and manufacturing tolerances, the mechanical path specified by the pedal value sensor and thus the end position (full load point) of the accelerator pedal can be exactly determined by adjusting the full load stop of the accelerator pedal by means of the adjusting device 60. This adjustment process can be carried out at the end of the production process of the motor vehicle, when the pedal value transmitter is changed and / or at regular inspection intervals.
Die Justierung des den Vo1lastanschlags des Fahrpedals bildenden verstellbaren externen Anschlag erfolgt dabei derart, daß der inter¬ ne Anschlag des Pedalwertgebers nicht erreicht wird. Der externe An¬ schlag begrenzt die Auslenkung des Fahrpedals auf einen maximalen Wert, der am Beginn des Kraft- bzw. Momentanstiegs des Pedalwertge¬ bers liegt, so daß ein Erreichen und Übertreten des internen An¬ schlags unmöglich ist. Bei Betätigung des Fahrpedals 36 durch den in Figur 1 dargestellten Arm 100 wird mittels eines Meßwertaufnehmers, der als Kraftme߬ dose (102) Teil des Armes 100 oder eine dem Fahrpedal zugeordnete Druckdose (62) sein kann, die zur Betätigung aufzubringende Kraft bzw. der aufzubringende Druck gemessen. Der von dem Meßwertaufneh¬ mer (62, 102) ermittelte, die Betätigungskraft bzw. -druck repräsen¬ tierende Wert wird über die Verbindungsleitung 64 als Signal an die Steuereinheit abgegeben und in der Schwellwertstufe 66 mit einem vorgegebenen Wert verglichen. Dieser Schwellwert repräsentiert eine maximal zulässige Betätigungskraft und sein Erreichen oder Über¬ schreiten kennzeichnet das Erreichen des Kraftanstiegs im Pedalwert¬ geber und somit die Vollaststellung des Fahrpedals. Erreicht oder Überschreitet die Betätigungskraft des Fahrpedals den Schwellwert und ist gleichzeitig die Zündung eingeschaltet (76) und ist der Fahrgeschwindigkeitsregler (106), wenn vorhanden, eingeschaltet, so wird die Schalteinheit 80 geschaltet. Die oben beschriebene Verknüp¬ fung ist durch die logische Einheit 70 verdeutlicht. Am Ende des Produktionsprozesses stellt der an sich unplausible Zustand, das Lernen der Vollastanschlags des Fahrpedals bei eingeschaltetem Fahr¬ geschwindigkeitsregler vorzunehmen, ein geeignetes Kriterium dar.The adjustable external stop forming the full load stop of the accelerator pedal is adjusted in such a way that the internal stop of the pedal value transmitter is not reached. The external stop limits the deflection of the accelerator pedal to a maximum value which is at the beginning of the increase in force or moment of the pedal value sensor, so that reaching and exceeding the internal stop is impossible. When the accelerator pedal 36 is actuated by the arm 100 shown in FIG. 1, the force to be applied or the force to be applied is actuated by means of a transducer, which can be part of the arm 100 as a load cell (102) or a pressure cell (62) assigned to the accelerator pedal applied pressure measured. The value determined by the measured value pickup (62, 102) and representing the actuating force or pressure is output as a signal to the control unit via the connecting line 64 and compared in the threshold value stage 66 with a predetermined value. This threshold value represents a maximum permissible actuation force and its reaching or exceeding characterizes the achievement of the increase in force in the pedal value transmitter and thus the full load position of the accelerator pedal. If the actuating force of the accelerator pedal reaches or exceeds the threshold value and at the same time the ignition is switched on (76) and the vehicle speed controller (106), if present, is switched on, the switching unit 80 is switched. The link described above is illustrated by the logic unit 70. At the end of the production process, the implausible state of learning to apply the full throttle of the accelerator pedal when the cruise control is switched on represents a suitable criterion.
Bei geschalteter Schalteinheit 80 wird der zu diesem Zeitpunkt auf Leitung 32 anliegende Positionswert des Fahrpedals als Vollastwert des Fahrpedals im Speicherbereich 54 nicht flüchtig abgelegt.When the switching unit 80 is switched on, the position value of the accelerator pedal present on line 32 at this point in time is stored in the memory area 54 as the full load value of the accelerator pedal.
Der in Figur 1 dargestellte Zweig zur Ermittlung der Leerlaufstel¬ lung kann in Verbindung mit diesem Ausführungsbeispiel entfallen.The branch shown in FIG. 1 for determining the idle position can be omitted in connection with this exemplary embodiment.
Eine weitere Maßnahme, die bei Vorliegen der drei obengenannten Be¬ dingungen durchgeführt werden kann, ist, das Erreichen des Vollast¬ punktes des Fahrpedals über eine Einrichtung 104 zu melden. Die er¬ kannte Endstellung des Fahrpedals wird dann bei Vorliegen der drei Bedingungen entweder manuell oder automatisch durch Einstellen der EinStellvorrichtung 60 justiert. Dies bildet einen externen An- ^f schlag, der dafür sorgt, daß der interne Anschlag des Pedalwertge¬ bers nicht erreicht wird.A further measure that can be carried out when the three above-mentioned conditions are present is to report that the accelerator pedal has reached the full load point via a device 104. The known end position of the accelerator pedal is then either manually or automatically when the three conditions are met by adjusting the Adjustment device 60 adjusts. This forms an external stop, which ensures that the internal stop of the pedal value transmitter is not reached.
Die Komponenten Schwellwertstufe, logische Einheit und Anzeigeein¬ richtung können in Verbindung mit diesem zweiten Ausführungsbeispiel neben der in Figur 1 dargestellten Einbindung in die Steuereinheit 24 auch als Teil eines separaten Gerätes ausgeführt sein.In connection with this second exemplary embodiment, the components of threshold value level, logical unit and display device can be designed as part of a separate device in addition to the integration into the control unit 24 shown in FIG. 1.
Figur 2 zeigt anhand eines Flußdiagramms die Abfolge der Schritte der erfindungsgemäßen Vorgehensweise. Nach Start des Programmteils wird im Abfrageschritt 200 überprüft, ob der Zündschalter des Kraft¬ fahrzeugs eingeschaltet ist. Ist diese Bedingung erfüllt, wird in Schritt 204 der die zur Betätigung aufzubringende Kraft F bzw. den aufzubringende Druck p repräsentierende Meßwert eingelesen und im Abfrageschritt 206 mit dem vorgegebenen Maximalwert oder Schwellwert verglichen. Ist die im Schritt 200 abgefragte Bedingung nicht er¬ füllt, wird der Programmteil beendet.FIG. 2 shows the sequence of the steps of the procedure according to the invention using a flow chart. After starting the program part, a check is made in query step 200 as to whether the ignition switch of the motor vehicle is switched on. If this condition is met, the measured value representing the force F to be applied for actuation or the pressure p to be applied is read in in step 204 and compared in the query step 206 with the predetermined maximum value or threshold value. If the condition queried in step 200 is not fulfilled, the program part is ended.
Ein Erreichen oder Überschreiten des vorgegebenen Wertes entspre¬ chend 206 durch den die aufzubringende Kraft oder Druck repräsen¬ tierenden Meßwert führt dazu, daß die Vollaststellung des Fahrpedals als erreicht erkannt wird (208). In Block 208 findet dann bei ermit¬ telter Vollaststellung eine Speicherung des Positionswertes des Pe¬ dalwertgebers 40 statt. Danach wird der Programmteil beendet.If the predetermined value corresponding to 206 is reached or exceeded by the measured value representing the force or pressure to be applied, the accelerator pedal is recognized as having reached full load (208). In block 208, the position value of the pedal value transmitter 40 is then stored when the full load position is determined. The program section is then ended.
Wird im Abfrageschritt 206 erkannt, daß der Kraftmeßwert den oberen maximalen, die Vollaststellung repräsentierenden Schwellwert nicht erreicht oder überschritten hat, wird im Abfrageschritt 210 ein Ver¬ gleich des eingelesenen Meßwertes mit dem unteren, die Leerlaufstel- "*• lung anzeigenden Schwellwert durchgeführt. Entspricht der Meßwert diesem Schwellwert, insbesondere dem Wert Null, wird in Schritt 212 der zu diesen Zeitpunkt vorliegende Positionswert als Leerlaufstel- lungswert des Fahrpedals abgespeichert. Ein gegenteiliges Ver¬ gleichsergebnis führt zur Beendigung des Programmteils.Is detected in the query step 206, that the Kraftmeßwert has not reached the upper maximum, the full-load position representing the threshold or exceeded, in inquiry step 210, a Ver¬ is "* • lung indicating threshold performed equal to the read-in measured value with the lower, the Leerlaufstel-. Complies the measured value of this threshold value, in particular the value zero, in step 212 the position value available at this point in time is used as an idle position stored value of the accelerator pedal. An opposite comparison result leads to the termination of the program part.
Im zweiten Ausführungsbeispiel wird unter Wegfall der Schritte 210 und 212 die strichliert dargestellten Schritte 202 und 214 einge¬ fügt. Der Abfrageschritt 202 stellt neben der in Schritt 200 abge¬ fragten Bedingung eine zweite Startbedingung des Justiervorgangs vor. Ein ggf. vorhandener Fahrgeschwindigkeitsregler wird auf seine aktive Stellung abgefragt. Ist der Fahrgeschwindigkeitsregler aktiv, bedeutet dies im Betrieb der Brennkraftmaschine ein unplausibler Zu¬ stand. Am Ende des Produktionsvorgangs jedoch stellt diese Bedingung ein geeignetes Kriterium zum Start des Justiervorganges dar. Ist der Fahrgeschwindigkeitsregler nicht aktiv, so wird der Programmteil entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel beendet. Schritt 214 veranlaßt die Aktivierung der Einrichtung 104 bei erkannter Vollast¬ stellung (208). Bei negativem Vergleichsergebnis in Schritt 206 wird der Programmteil beendet.In the second exemplary embodiment, steps 202 and 214, shown in broken lines, are inserted with the omission of steps 210 and 212. In addition to the condition queried in step 200, query step 202 presents a second start condition of the adjustment process. Any existing vehicle speed controller is queried for its active position. If the vehicle speed controller is active, this means an implausible state during operation of the internal combustion engine. At the end of the production process, however, this condition represents a suitable criterion for starting the adjustment process. If the vehicle speed controller is not active, the program part is ended in accordance with the second exemplary embodiment. Step 214 causes the device 104 to be activated when a full load position (208) is detected. If the comparison result in step 206 is negative, the program part is ended.
Bei Verwendung von Pedalwertgeber für mit Automatikgetrieben ausge¬ stattete Kraftfahrzeuge ist zu beachten, daß diese einen Kick-Down- Druckpunkt aufweisen, der im Fahrbetrieb überschritten wird. Die Ju¬ stierung des externen Anschlags muß daher nach dem Kraftanstieg bei Erreichen des internen Anschlags erfolgen. Dabei wird der über¬ schrittene Kraftanstieg des Kick-Down-Druckpunktes erkannt und die Justierung der Einsteilvorrichtung in einer Position vorgenommen, die durch den erneuten 'Kraftanstieg bedingt durch den internen An¬ schlag im Pedalwertgeber bestimmt ist. Der zu diesem Zeitpunkt vor¬ liegende Positionswert wird als Vollaststellung des Fahrpedals ge¬ speichert. Ferner ist in dieser Position des Fahrpedals die Ein¬ stellung der Einstellvorrichtung 60 vorzunehmen, wobei die Einstel¬ lung um einen vorgegebenen Wert vom internen Anschlag weg zu korri¬ gieren ist. Das Kick-Down-Schaltsignal wird aus dem gespeicherten Vollastwert erhöht um einen vorgegebenen Offsetwert ermittelt. When using pedal value transmitters for motor vehicles equipped with automatic transmissions, it should be noted that these have a kick-down pressure point which is exceeded during driving. The external stop must therefore be adjusted after the increase in force when the internal stop is reached. Here, the über¬ paced increase in force of the kickdown pressure point is detected and made the adjustment of the adjusting device in a position which is caused by the re 'increase in force of impact by the internal An¬ is determined in the pedal value transmitter. The position value available at this point in time is stored as the full load position of the accelerator pedal. Furthermore, in this position of the accelerator pedal, the setting of the setting device 60 is to be carried out, the setting having to be corrected away from the internal stop by a predetermined value. The kick-down switching signal is determined from the stored full-load value increased by a predetermined offset value.

Claims

AnsprücheJ ClaimsJ
1. Verfahren zur Ermittlung einer Endstellung eines vom Fahrer betä¬ tigbaren Bedienelements in einem Kraftfahrzeug mit einem Positions- erfassungsorgan, das ein seine Stellung repräsentierendes Signal ab¬ gibt, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft des Niederdrückens des Bedienelements oder der auf das Bedienelement beim Niederdrücken ausgeübte Druck erfaßt wird und bei Erreichen eines vorgegebenen Schwellwerts der dann gegebenen Position des Bedienelements eine Endstellung zugeordnet wird.1. A method for determining an end position of a control element which can be actuated by the driver in a motor vehicle with a position detection element which emits a signal representing its position, characterized in that the force of the control element being depressed or of the control element being depressed is depressed Exerted pressure is detected and an end position is assigned to the then given position of the control element when a predetermined threshold value is reached.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Positionserfassungsorgan abgegebene Positionswert bei Erreichen des vorgegebenenen Wertes als die jeweilige Endstellung repräsentierend speicherbar ist.2. The method according to claim 1, characterized in that the position value emitted by the position detection element can be stored as the respective end position representative when the predetermined value is reached.
3. Verf hren nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß der vorgegebene Schwellwert einer Maximalstellung des Bedienelements entspricht und bei Erreichen des Schwellwert der dann gegebenen Position die Vollaststellung des Bedienelements zuge¬ ordnet wird.3. Procedure according to one of the preceding claims, characterized in that the predetermined threshold value corresponds to a maximum position of the control element and, when the threshold value of the then given position is reached, the full load position of the control element is assigned.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß der vorgegebene Schwellwert einer MinimalStellung des Bedienelements entspricht, vorzugsweise dem Wert Null entspricht und bei Erreichen des Schwellwert der dann gegebenen Position die LeerlaufStellung des Bedienelements zugeordnet wird.4. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that the predetermined threshold value corresponds to a minimum position of the control element, preferably corresponds to the value zero and the idle position of the control element is assigned when the threshold value of the then given position is reached.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß das Bedienele ent das mit einem Positionserfas¬ sungsorgan versehene Fahrpedal ist. 5. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that the operating ent is the accelerator pedal provided with a position sensing element.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Ermittlung der Endstellung bei eingeschalteter Zündung und aktivem Fahrgeschwindigkeitsregler durchgeführt wird.6. The method according to any one of the preceding claims, characterized ge indicates that the determination of the end position is carried out with the ignition switched on and the active cruise control.
7. Vorrichtung zur Ermittlung einer Endstellung eines vom Fahrer be¬ tätigbaren Bedienelements in einem Kraftfahrzeugs, mit einem die Stellung des Bedienelements erfassenden Stellungsgeber, der ein die Stellung des Bedienelements repräsentierendes elektrisches Signal abgibt, dadurch gekennzeichnet, daß ein Erfassungsorgan, das die zum Niederdrücken des Bedienelements benötigte Kraft oder der beim Nie¬ derdrücken auf das Bedienelement ausgeübte Druck erfaßt und eine Er¬ mittlungseinheit vorhanden ist, die diesen Wert mit einem vorgege¬ benen Schwellwert vergleicht und bei Erreichen oder Überschreiten des Schwellwerts der dann gegebenen Position des Bedienelements eine Endstellung zuordnet.7. Device for determining an end position of a control element which can be actuated by the driver in a motor vehicle, with a position sensor which detects the position of the control element and which emits an electrical signal representing the position of the control element, characterized in that a detection element which is used to depress the Control element required force or the pressure exerted on the control element when depressed and a determination unit is present which compares this value with a predetermined threshold value and assigns an end position to the then given position of the control element when the threshold value is reached or exceeded.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Speichereinheit vorgesehen ist, die den bei ermittelter Endstellung vom Stellungsgeber abgegebenen Positionswert aufnimmt.8. The device according to claim 7, characterized in that a memory unit is provided which receives the position value given by the position transmitter when the end position is determined.
9. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlungseinheit bei Erreichen oder Überschreiten eines vorge¬ gebenen oberen Schwellwerts dem Bedienelement die Vollas Stellung zuordnet, bei Erreichen eines vorgegebenen unteren, vorzugsweise den Wert Null annehmenden Schwellwerts dem Bedienelement die Leerlauf¬ stellung zuordnet.9. The device according to claim 6 or 7, characterized in that the determination unit when reaching or exceeding a predetermined upper threshold value assigns the Vollas position to the control element, when reaching a predetermined lower, preferably assuming zero value, the control element to the idle position assigns.
10. Vorrichtung nach Anspruch 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Bedienelement das mit einem Stellungsgeber versehene Fahrpedal ist. 10. The device according to claim 7 to 9, characterized in that the operating element is the accelerator pedal provided with a position transmitter.
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PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 9, no. 167 (P-372)(1890) 12 Juli 1985, & JP-A-60 44845 (NIHON DENSHI KIKI K.K.) 11 März 1985, siehe das ganze Dokument *

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