DE69938545T2

DE69938545T2 - Navigationsverfahren und vorrichtung

Info

Publication number: DE69938545T2
Application number: DE69938545T
Authority: DE
Inventors: Yoshinobu Hyogo-ku Kobe-shi SHIMAMOTO
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1999-01-28
Filing date: 1999-01-28
Publication date: 2009-06-18
Anticipated expiration: 2019-01-29
Also published as: US6304821B1; EP1069404A1; JP4270756B2; WO2000045129A9; DE69938545D1; EP1069404A4; EP1069404B1; WO2000045129A1

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Navigationsvorrichtung und ein Verfahren hierfür, die eine empfohlne Route anzeigt, die mit Bezug auf den kürzesten Zeitrahmen erhalten werden kann, wenn eine Route von einer gegenwärtigen Position zu einem Bestimmungsort gesucht wird.
STAND DER TECHNIK
Navigationsvorrichtungen zur Verwendung in einem sich bewegenden Körper, z. B. einem Automobil, haben sich kürzlich zunehmender Beliebtheit erfreut. Derartige Vorrichtungen berechnen eine empfohlene Route von einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs zu einem Bestimmungsort auf der Grundlage eines durch einen Benutzer gesetzten Bestimmungsorts. Die empfohlene Route wird dann angezeigt. Einige Vorrichtungen sehen die Anzeige der Richtung des Abbiegens mit Sprachbe fehlen derart vor, dass die Route an der nächsten Kreuzung korrekt ausgewählt werden kann.
Vorrichtungen, die die Funktion des Suchens empfohlener Routen haben, enthalten das Problem des Suchens der Route auf der Grundlage einer Art von Standard. Normalerweise ist dies definiert als eine Route, die mit Bezug auf den Abstand oder die Zeit "kurz" ist. Jedoch bringt die Auswahl der kürzesten Route mit Bezug auf die Zeit die Verwendung von Autobahnen und das sich ergebende Problem erhöhter Maudgebühren mit sich. Es ist schwierig, eine Route unter Berücksichtigung aller Parameter zu suchen. Normalerweise wird ein Verfahren der Auswahl einer Route, die einen Benutzer zufrieden stellt, angewendet, bei dem der Benutzer jede Bedingung in der Reihenfolge der Priorität auswählt.
Die vorliegende Erfindung schlägt eine Verbesserung vor, die auf eine Vorrichtung bezogen ist, die eine Route auf der Grundlage, dass die Fahrtzeit die Priorität besitzt, sucht. Wenn die vorliegende Erfindung auf ein Automobil angewendet wird, gibt sie der Zeit die Priorität, indem die für jede in eine Anzahl von Abschnitten geteilte Straße gesetzten Geschwindigkeitsbeschränkungen analysiert werden. Die empfohlene Route wird angenommen als die Kombination von Routen mit der kleinsten für die geteilten Abschnitte erforderlichen Gesamtzeit.
Wenn jedoch ein Hindernis wie eine Eisenbahnkreuzung entlang einer derartigen Route besteht, dass die Durchfahrt des sich bewegenden Körpers verzögert, kann die vorstehend berechnete Route nicht die kürzeste Route im Hinblick auf die Zeit sein und eine Umleitung kann kürzer sein.
Eine Erfindung, die sich des vorgenannten Problems annimmt, ist beispielsweise in JP-A-9-5100 offenbart. Bei dieser Erfindung sind die Anwesenheit von Eisenbahnübergängen und die Fahrpläne von Hauptstationen in den Straßendaten enthalten. Wenn eine Route auf Straßen gesucht wird, die Eisenbahnübergänge haben, werden Routen, die Eisenbahnübergängen mit langen Wartezeiten enthalten, durch einen Wichtungsprozess ausgeschlossen, der der Anzahl von in einer Einheitszeit passierenden Zügen entspricht.
Auf diese Weise kann die Wirkung der Wartezeit an Eisenbahnübergängen verringert werden und ein Bestimmungsort kann im Allgemeinen innerhalb einer festen Zeit erreicht werden. Jedoch ist das Problem aufgetreten, dass die Zuverlässigkeit von angezeigten empfohlenen Routen niedrig ist aufgrund des Umstands, dass es nicht möglich ist, zu bestimmen, ob ein gegebener Eisenbahnübergang tatsächlich die Durchfahrt des sich bewegenden Körpers verzögert oder nicht.
JP-A-7-229746 offenbart eine Vorrichtung, in der die Fahrpläne von allen Transportarten gespeichert sind. Dies ermöglicht eine Schätzung der Wartezeit an Eisenbahnübergängen, die die Straße kreuzen, durch Anzeige von über die Straßenkarte überlagerten Fahrplänen in Verbindung mit dem Fahrtverlauf des sich bewegenden Körpers.
Jedoch zeigt die vorgenannte Vorrichtung einfach Fahrpläne an und somit muss der Fahrer oder Passagier bestimmen, ob es schneller ist, an dem Eisenbahnübergang zu warten oder eine Umleitung zu machen. Derartige Entscheidungen sind für eine Person, die in einem sich bewegenden Körper fährt, schwierig, und ins besondere treten Sicherheitsbetrachtungen bei einem Fahrer, der durch derartige Entscheidungen abgelenkt wird, auf.
Da herkömmliche Navigationsvorrichtungen wie vorstehend ausgebildet sind, ist es möglich, eine Route auf der Grundlage der Anwesenheit eines Hindernisses wie eines Eisenbahnübergangs auszuwählen. Jedoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass die empfohlene Route die kürzeste Route, gering aufgrund des Umstands, dass angezeigte empfohlene Routen nicht die Zeitdauer berücksichtigen, um die das Fahrzeug tatsächlich verzögert werden kann.
EP 0 703 436 A2 offenbart ein Navigationssystem für Fahrzeuge, das Routen in Abhängigkeit von verschiedenen Parametern sucht, unter anderem in Abhängigkeit von der Wartezeit an Ampeln oder von dem Auftreten eines Verkehrsstaus.
In US 5 272 638 wird ein System zum Planen von Fahrtrouten beschrieben, das eine Verkehrsinformations-Schnittstelle verwendet, die die automatische Eingabe von dynamischen Informationen wie sich konstant ändernde Informationen, die sich auf Verkehrsbedingungen entlang der gewünschten Route beziehen, ermöglicht.
US 5 818 356 beschreibt eine Vorrichtung zum Führen von Fahrzeugen als eine Funktion der Verkehrssituation unter Verwendung eines zentralen Steuercomputers zum Bestimmen der optimalen Route als einer Funktion von Verkehrssituationsdaten und zum Senden der Navigationsdaten zu einer fahrzeugseitigen Navigationsvorrichtung.
Die vorliegende Erfindung wird vorgeschlagen, um die vorgenannten Probleme zu lösen, und sie hat die Aufgabe, eine Navigationsvorrichtung und ein Verfahren hierfür vorzusehen, die die Suchgenauigkeit für eine empfohlene Route, entlang der ein Fahrzeug in der kürzesten Zeit fahren kann, zu erhöhen.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Das Problem wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1 und 4 gelöst.
Die Navigationsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist mit einer Routensuchvorrichtung versehen, die sich auf Verzögerungszeitinformationen bezieht, die von einer Informationserwerbsvorrichtung erhalten wurden, und die nach einer empfohlenen Route sucht, entlang deren eine Bewegung in der kürzesten Zeit von einer durch eine Erfassungsvorrichtung erfassten gegenwärtigen Position eines sich bewegenden Körpers zu einem durch eine Einstellvorrichtung gesetzten Bestimmungsort möglich ist.
Wenn in einem Zeitbereich, in welchem die Vorhersagezeit für das Fahrzeug zum Erreichen eines Hindernisses eine Verzögerung ergibt, sucht die Routensuchvorrichtung eine empfohlene Route durch Addieren der Wartezeit, welches die Zeit ist, zu der das Fahrzeug passieren wird, zu der Zeit, die für das Fahrzeug genommen wird, um von einer gegenwärtigen Position zu einem Bestimmungsort zu fahren.
Auf diese Weise wird die Wirkung erhalten, dass die Suchgenauigkeit für eine empfohlene Route, entlang deren die Bewegung in der kürzesten Zeit von einer gegenwärtigen Position zu einem Bestimmungsort mög lich ist, erhöht wird.
Auf diese Weise ist es möglich, eine empfohlene Route auf der Grundlage, dass ein Hindernis existiert, zu suchen.
Die Navigationsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist mit einer Informationserwerbsvorrichtung versehen, die Hinderniszeitinformationen aus einem Aufzeichnungsmedium liest.
Auf diese Weise ist es möglich, Hinderniszeitinformationen auf einfache Weise zu erwerben.
Die Navigationsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist mit einer Informationserwerbsvorrichtung versehen, die sich auf Hinderniszeitinformationen beziehende Funksignale empfängt.
Auf diese Weise ist es möglich, die Genauigkeit der Routensuche nach einer empfohlenen Route selbst dann zu erhöhen, wenn ein Zugfahrplan revidiert wird oder wenn ein Unfall aufgetreten ist, der zu einer Neuplanung von Diensten geführt hat.
Das Navigationsverfahren nach der vorliegenden Erfindung besteht aus der Suche nach der kürzesten empfohlenen Route mit Bezug auf die Zeit von einer gegenwärtigen Position zu einem Bestimmungsort durch Bezugnahme auf Hinderniszeitinformationen über Hindernisse auf der Route.
Auf diese Weise ist es möglich, die Suchgenauigkeit für eine empfohlene Route, entlang der es möglich ist, in der kürzesten Zeit von einer gegenwärtigen Position zu einem Bestimmungsort zu fahren, zu erhö hen.
Das Navigationsverfahren nach der vorliegenden Erfindung besteht aus der Suche nach einer empfohlenen Route durch Addieren einer Wartezeit, welche die Zeit ist, während der ein Fahrzeug ein Hindernis passieren kann, zu der Zeit, die für das Fahrzeug genommen wird, um von einer gegenwärtigen Position zu einem Bestimmungsort zu fahren, wenn das Fahrzeug in einem Zeitbereich ist, in welchem die Vorhersagezeit für das Fahrzeug zum Erreichen eines Hindernisses eine Verzögerung ergibt.
Auf diese Weise ist es möglich, eine empfohlene Route unter Berücksichtigung der Existenz eines Hindernisses zu suchen.
Das Navigationsverfahren nach der vorliegenden Erfindung besteht aus dem Lesen von Hinderniszeitinformationen aus einem Aufzeichnungsmedium.
Auf diese Weise ist es möglich, Hinderniszeitinformationen auf einfache Weise zu erwerben.
Das Navigationsverfahren nach der vorliegenden Erfindung besteht aus dem Empfangen eines auf Hinderniszeitinformationen bezogenen Funksignals.
Auf diese Weise ist es möglich, die Suchgenauigkeit für eine empfohlene Route selbst dann zu erhöhen, wenn der Zugfahrplan revidiert wurde oder wenn ein Unfall zu einer Neuplanung von Diensten geführt hat.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Diagramm, das eine Navigationsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein erläuterndes Diagramm, das eine auf einer LCD-Tafel dargestellte Karte zeigt.
3 ist eine Tabelle, die eine Speicherkarte von auf einem CD-ROM aufgezeichneten Karteninformationen zeigt.
4 ist eine Tabelle, die eine Speicherkarte von auf Eisenbahnübergänge bezogenen Hinderniszeitinformationen, die auf einem CD-ROM aufgezeichnet sind, zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm einer Hauptroutine, de den Ablauf eines in dem ROM eines Mikrocomputers gespeicherten Programms zeigt.
6 ist ein Flussdiagramm einer Subroutine, die den Ablauf eines in dem ROM eines Mikrocomputers gespeicherten Programms zeigt.
7 ist ein Diagramm einer Navigationsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSBEISPIELE DER ERFINDUNG
Um die Erfindung im Einzelnen zu erläutern, werden nachfolgend die bevorzugten Ausführungsbeispiele mit Bezug auf die begleitenden Figuren diskutiert.
AUSFÜHRUNGSBEISPIEL 1
1 ist ein Diagramm, das die Navigationsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. In der Figur bezeichnet die Bezugszahl 1 einen bekannten GPS-Empfänger (Positionserfassungsvorrichtung), der eine gegenwärtige Position des sich bewegenden Körpers (z. B. eines Automobils) erfasst. Der GPS-Empfänger empfängt Positionsinformationen von einem GPS-Satelliten über eine Antenne 1a. 2 ist eine CD-ROM-Abspielvorrichtung (Informationserwerbsvorrichtung), die Karteninformationen erwirbt, die geografische Informationen betreffend Straßen, Eisenbahnen, Eisenbahnübergängen und dergleichen sind, und die Hinderniszeitinformationen betreffend Hindernisse (z. B. Eisenbahnübergänge) auf der Route, die in einem Verzögerungszeitbereich sind, erwirbt. Hinderniszeitinformationen und Karteninformationen sind in dem CD-ROM 2a aufgezeichnet, der als ein Aufzeichnungsmedium wirkt.
3 ist eine Operationsvorrichtung (Einstellvorrichtung), die den Bestimmungsort des Fahrzeugs einstellt und die aus einer Cursorversetzungsvorrichtung 3a und einem Einstellknopf 3b besteht. 4 ist ein Mikrocomputer (Routensuchvorrichtung), der die kürzeste empfohlene Route mit Bezug auf die Zeit unter Berücksichtigung von Hindernissen wie Eisenbahnübergängen von einer gegenwärtigen Position zu einem Bestimmungsort auf der Grundlage von Informationen von einem GPS-Empfänger 1, CD-ROM-Spieler 2 und einer Operationsvorrichtung 3 sucht. Der Mikrocomputer 3 umfasst eine CPU 4a, eine Eingangsschnittstelle 4b, eine Ausgangsschnittstelle 4c, einen ROM 4d und einen RAM 4e. 5 ist eine LCD-Tafel (Anzeigevorrichtung), die auf eine von dem Mikrocomputer 4 gesuchte, empfohlene Route bezogene Informationen anzeigt.
2 zeigt ein Beispiel für eine auf der LCD-Tafel 5 angezeigte Straßenkarte. D1–D6 sind Straßen, N1–N6 sind Anfangs- oder Endpunkte von Straßen, R ist eine Eisenbahn, B ist eine Brücke für die Straße D2, D3, um eine Eisenbahn R zu kreuzen, F3 ist ein Eisenbahnübergang, C ist eine Markierung, die die gegenwärtige Position des Fahrzeugs zeigt, G ist eine Markierung, die einen Bestimmungsort zeigt, und M ist der Cursor der Operationsvorrichtung 3.
Eine Speicherkarte in der in 3 gezeigten Form ist in dem CD-ROM mit Karteninformationen und insbesondere Straßeninformationen für die Zwecke der Erzeugung der vorgenannten Karte gespeichert.
Beispielsweise weist eine Straße D1 die Linie von dem Anfangs N1 zu dem Endpunkt N2 auf. Die Koordinaten des Anfangs- und des Endpunkts N1 und N2 sind die jeweiligen Koordinaten (X1, Y1), (X2, Y2). Der tatsächliche Abstand ist als 10 km angezeigt, die Geschwindigkeitsgrenze als 60 km/h, und Bahnübergangspositionen als "0", d. h., dass keine Bahnübergänge vorhanden sind. Die in 2 dargestellte Straße wurde auf der Grundlage der vorstehenden Straßeninformationen geschaffen. Weiterhin wird, da die Straße D5 gespeicherte Daten "N5" hat, die die Position eines Bahnübergangs zeigen, der Übergang an dem Endpunkt N5 als "JA" angezeigt. Durch Bezugnahme auf die Zeitinformationen für in der Speicherkarte in 4 gezeigte Bahnübergänge, die in dem CD-ROM 2a aufgezeichnet sind, ist anhand der Übergangsnummer "F3" und der Übergangskoordinaten (X5, Y5) ersichtlich, dass die anfängliche Schließzeit 1 gleich 7:00 ist und die Öffnungszeit gleich 7:20 ist.
Die Arbeitsweise der Erfindung wird nachfolgend erläutert.
Die 5 und 6 sind die Flussdiagramme, die die Arbeitsweise des Mikrocomputers 4 zeigen.
Zuerst nimmt in einem Schritt ST101 in 5 der GPS-Empfänger 1 Koordinaten (X, Y), die die erfasste gegenwärtige Position des Fahrzeugs darstellen, auf. Als Nächstes werden in einem Schritt ST102 Karteninformationen betreffend die Umgebung der gegenwärtigen Position von dem CD-ROM-Spieler 2 eingegeben. Als Nächstes werden in einem Schritt ST103 Zeitinformationen, die sich auf Bahnübergänge in der Nähe der gegenwärtigen Position befinden, von dem CD-ROM-Spieler 2 eingegeben. Als Nächstes werden in einem Schritt ST104 Karteninformationen von dem CD-ROM-Spieler 2 auf der LCD-Tafel 5 angezeigt. Auf diese Weise werden die Straßen D1–D6, die Bahnübergänge F3, die Brücke B, die Eisenbahn R und dergleichen wie in 2 gezeigt geschaffen. Dann wird in einem Schritt ST105 eine Markierung C, die eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs anzeigt, auf der LCD-Tafel 5 angezeigt (siehe 2). Dann wird in einem Schritt ST106 erfasst, ob die Operationsvorrichtung in Betrieb ist oder nicht. Für den Fall, dass sie nicht in Betrieb ist, wird die Routine wiederholt durch Rückkehr zu dem Schritt ST101. Wenn sie in Betrieb ist, wird der Bestimmungsort gesetzt (Schritt ST107).
Im Schritt ST107 wird der Bestimmungsort gesetzt und die Bestimmungsortmarkierung G wird geschaffen, indem der Benutzer den auf der LCD-Tafel 5 (siehe 2) angezeigten Cursor M mittels der Cursoroperationsvor richtung 3a bewegt und den Setzknopf 3b an einer gewünschten Position drückt.
In einem Schritt ST108 wird die Suche nach einer empfohlenen Route durchgeführt. Wie im Einzelnen in 6 gezeigt ist, wird zuerst in einem Schritt ST201 eine Kandidatenroute von einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs C zu einem Bestimmungsort D gesucht. Das in 2 gezeigte Beispiel zeigt zwei Typen von Routen von der gegenwärtigen Position C zu einem Bestimmungsort D. Mit anderen Worten, eine erste Route ist D5, D6, und eine zweite Route ist D2, D3, D4. Wenn die Bedingung für die Fahrt von der gegenwärtigen Position C zu dem Bestimmungsort G mit dem kürzesten Abstand für die Suche gesetzt ist, wird der Gesamtabstand für jede Route anhand von tatsächlichen Abstandsdaten, die von den in 3 gezeigten Karteninformationen erworben wurden, berechnet, mit dem Ergebnis, dass die erste Route 20 km und die zweite Route 30 km lang sind. Somit kann die erste Route als die kürzeste betrachtet werden. Wenn beispielsweise kein Bahnübergang F3 entlang der ersten Route vorhanden ist, wird die erforderliche Zeit für die erste Route als 20 Minuten und die für die zweite route als 30 Minuten berechnet auf der Grundlage der in 3 gezeigten Geschwindigkeitsbeschränkungen für die Straßen. Somit ist die erste Route diejenige, die eine Ankunft in der kürzesten Zeit ermöglicht.
Jedoch ist es, da sich ein Bahnübergang F3 entlang der ersten Route befindet, wenn der Bahnübergang F3 geöffnet ist, wenn das Fahrzeug an dem Bahnübergang F3 ankommt, tatsächlich möglich, an dem Bestimmungsort in einer kürzeren maximalen Zeit als die zweite Route anzukommen. Wenn das Fahrzeug an dem Bahnübergang gerade ankommt, wenn er geschlossen wird, be trägt die erforderliche Zeit für die Fahrt von einer gegenwärtigen Position zu dem Bestimmungsort G 40 Minuten, da die Wartezeit sich auf 20 Minuten beläuft. Daher kann die Auswahl der ersten Route, die den Bahnübergang F3 enthält, längere oder kürzere Fahrzeiten als die zweite Route in Abhängigkeit von der Zeit, zu der das Fahrzeug den Übergang erreicht, erzeugen.
Das erste Ausführungsbeispiel ist ausgebildet, um eine normale Ankunft in einer minimalen Zeit an dem Bestimmungsort auf der Grundlage des in 6 gezeigten Ablaufs zu ermöglichen. Zuerst wird in einem Schritt ST201 eine Kandidatenroute gesucht, und als eine folge wird eine Anzahl von Routen N von einer ersten Route zu einem Bestimmungsort herausgezogen. Als Nächstes wird in einem Schritt ST202 ein anfänglicher Wert 1 als ein Parameter n gesetzt, um wiederholte Berechnungen durchzuführen. Als Nächstes wird in einem Schritt ST203 bestimmt, ob ein Bahnübergang in der n-ten Route enthalten ist. Wenn ein solcher nicht enthalten ist, wird in einem Schritt ST204 die erforderliche Fahrtzeit anhand der Karteninformationen in 3 berechnet. Die erforderliche Fahrtzeit für die n-te Route wird als T(n) genommen.
Wenn in einem Schritt ST203 bestimmt wird, dass die n-te Route einen Bahnübergang enthält, wird in einem Schritt ST205 die erforderliche Fahrtzeit Ta von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs zu dem Bahnübergang F3 berechnet. Die geschätzte Ankunftszeit T + Ta an dem Übergang wird berechnet durch Addieren der gegenwärtigen Fahrtzeit T zu dieser Zeit Ta. Dann wird in einem Schritt ST207 eine Bahnübergangs-Wartezeit Tb auf der Grundlage der geschätzten Ankunftszeit T + Ta am Übergang und der Übergangszeitinformationen in 4 berechnet. In einem Schritt ST208 wird die erforderliche Fahrtzeit Tc von einem Übergang F3 zu einem Bestimmungsort G berechnet. Dann wird in einem Schritt ST209 die Summe der jeweiligen Zeiten Ta, Tb, Tc berechnet und die erforderliche Zeit von einer gegenwärtigen Position eines Fahrzeugs zu dieser Zeit zu einem Bestimmungsort G wird berechnet.
Nachdem der Schritt ST204 oder der Schritt ST209 ausgeführt wurden, wird in einem Schritt ST210 bestimmt, ob die vorstehende Berechnung N mal bis zur N-ten Route durchgeführt wurde. Wenn dies nicht der Fall, wird in einem Schritt ST211 der Parameter n erneuert. Wenn dies der Fall ist, wird in einem Schritt ST212 die minimale erforderliche Fahrtzeit T(n) min für die gesamte Route von einer ersten Route bis zu einer N-ten Route berechnet. In einem Schritt ST213 wird eine n-te Route, die der minimalen erforderlichen Zeit T(n) min entspricht, als eine empfohlene Route gesetzt. Die Routine kehrt zu dem Schritt ST109 in der Hauptroutine in 5 zurück und zeigt eine Route an, die T(n) entspricht. Das Anzeigeverfahren hat beispielsweise die Erweiterung der die Straßen D5, D6 darstellenden Linie zur Folge, wenn sie als eine empfohlene Route angenommen werden, so dass sie breiter als andere Straßen sind. In anderer Weise können derartige Straßen in einer voreingestellten hervorhebenden Farbe dargestellt werden, um sie von anderen Straßen zu unterscheiden, oder sie können durch andere Verfahren unterschieden werden.
Ein konkretes Beispiel für die vorstehende Arbeitsweise wird nun erläutert. Zuerst ist, wenn die gegenwärtige Position des Fahrzeugs als der Punkt N2 genommen wird, wenn die Zeit T gleich 6:55 ist, da die erforderliche Zeit Ta zu dem Übergang wie in dem Schritt ST205 berechnet 10 Minuten beträgt, die in dem Schritt ST206 berechnete geschätzte Zeit T + Ta der Ankunft an dem Übergang gleich 7:05. Durch Bezugnahme auf die Übergangszeitinformationen in 4 wird berechnet, dass das Fahrzeug auf die Schließperiode des Übergangs von 7:00 bis 7:20 trifft, und somit beträgt die Bahnübergangs-Wartezeit Tb 15 Minuten. Da die erforderliche Zeit Tc von dem Übergang F3 zu dem Bestimmungsort G anhand der Karteninformationen in 3 als 10 Minuten berechnet wird, wird die erforderliche Gesamtzeit T(1) im Schritt ST209 als 35 Minuten berechnet.
Andererseits wird die im Schritt ST204 berechnete erforderliche Zeit T(2) auf der zweiten Route mit Bezug auf die Karteninformationen in 3 als 30 Minuten berechnet. Wenn das Fahrzeug des Punkt N2 um 6:55 verlässt, wird, da die zweite Route D2, D3, D4, die die Brücke B passiert, eine kürzere minimale Fahrtzeit als die erste Route D5, D6, die den Übergang F3 passiert, hat, in dem Schritt ST212 die zweite Route D2, D3, D4 als die empfohlene Route gesetzt.
In derselben Weise wie vorstehend ist, wenn die gegenwärtige Position des Fahrzeugs als N2 genommen wird und die Zeit T gleich 7:05 ist, da die in dem Schritt ST205 berechnete Zeit Ta wie vorstehend 10 Minuten beträgt, die geschätzte Ankunftszeit T + Ta am Übergang, die im Schritt ST206 berechnet wurde, gleich 7:15. Mit Bezug auf die Übergangsinformationen in 4 trifft auf der Grundlage dieser Zeit das Fahrzeug auf dieselbe Übergangsschließperiode von 7:00 bis 7:20. Somit beträgt die Wartezeit am Übergang F3 5 Minuten. Als Nächstes ist, da die erforderliche Tc von dem Übergang F3 zu dem Bestimmungsort G dieselben 10 Minuten beträgt, die in dem Schritt ST209 berechnete erforderliche Gesamtzeit T(1) gleich 25 Minuten.
Da die erforderliche Zeit T(2) auf der zweiten Route wie vorstehend 30 Minuten beträgt, wenn das Fahrzeug den Punkt N2 um 7:05 verlässt, wird, da die erste Route, die den Übergang F3 passiert, eine kürzere minimale Fahrtzeit als die zweite Route, die die Brücke B passiert, hat, die erste Route D5, D6 in dem Schritt ST213 als die empfohlene Route gesetzt.
Wenn die geschätzte Ankunftszeit am Übergang F3 nicht auf eine Schließperiode trifft, beträgt die minimale Fahrtzeit zu dem Bestimmungsort offensichtlich 20 Minuten.
Somit wird bei einem ersten Ausführungsbeispiel eine empfohlene Route, die normalerweise eine Ankunft an einem Bestimmungsort in einer minimalen Fahrtzeit ermöglicht, einem Benutzer zu einer beliebigen angezeigt, nach Berücksichtigung der Ankunftszeit eines Fahrzeugs an einem Übergang und der Schließzeiten der Übergänge.
Das erste Ausführungsbeispiel verwendete das Beispiel eines Bahnübergangs als eines Hindernisses. Jedoch ist die Erfindung in dieser Hinsicht nicht beschränkt und kann offensichtlich für die Verwendung mit einer Zugbrücke, die einen Fluss kreuzt, ausgebildet sein.
Weiterhin wurde bei dem ersten Ausführungsbeispiel der sich bewegende Körper als ein Automobil angenommen. Jedoch ist die Erfindung in dieser Hinsicht nicht beschränkt und kann offensichtlich auf ein Schiff oder einen Fußgänger angewendet werden.
AUSFÜHRUNGSBEISPIEL 2
7 ist ein schematisches Diagramm einer Navigationsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In den Figuren werden diejenigen Elemente, die dieselben oder ähnlich den in 1 gezeigten sind, durch dieselben Bezugszahlen dargestellt und ihre Erläuterung wird weggelassen.
6 ist ein Funktelefon (Informationserwerbsvorrichtung), das die jüngsten Hinderniszeitinformationen mit Bezug auf Übergänge von einer Basisstation (nicht gezeigt), die sich außerhalb des sich bewegenden Körpers befindet, über das Internet empfängt. 6a ist eine Antenne des Funktelefons 6. 7 ist ein Lautsprecher (Anzeigevorrichtung), der die empfohlene Route ankündigt.
Die Arbeitsweise der Erfindung wird nachfolgend erläutert.
Bei dem vorstehenden ersten Ausführungsbeispiel wurden Hinderniszeitinformationen von einem CD-ROM 2b gelesen und abgespielt. Jedoch brauchen Hinderniszeitinformationen betreffend Übergänge nicht aufgezeichnet zu werden, und nur Karteninformationen können beispielsweise in einem CD-ROM 2b aufgezeichnet sein. Jüngste Informationen betreffend Übergänge können von einem Funktelefon 6 über das Internet von einer außerhalb des mobilen Körpers vorgesehenen Basisstation empfangen werden. (Im Schritt ST103 in 5 können anstelle der Eingabe von dem CD-ROM-Spieler 2 jüngste Informationen über Übergänge über das Internet eingegeben werden.)
Bei dem vorstehenden ersten Ausführungsbeispiel erfolgte das Verfahren zur Anzeige der empfohlenen Route durch Anzeige auf einer LCD-Tafel 5. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel kann die Route vor der Ankunft an kritischen Punkten durch Sprachbefehle wie "An der nächsten Kreuzung rechts abbiegen" durch Vorsehen eines Lautsprechers angezeigt werden. Auf diese Weise wird die Sicherheit erhöht, da der Fahrer nicht die LCD-Tafel 5 beobachten muss, um die Route auszuwählen.
Andere Elemente und Operationen des Ausführungsbeispiels sind dieselben wie diejenigen bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
Daher ermöglicht bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erwerb von Übergangszeitinformationen über das Internet die Berechnung einer empfohlenen Route, die eine genaue minimale Zeit hat, wenn Fahrpläne durch Unfälle oder dergleichen unterbrochen werden oder wenn Zugfahrpläne revidiert werden. Hinsichtlich anderer Aspekte ist das zweite Ausführungsbeispiel dasselbe wie das erste Ausführungsbeispiel.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Wie vorstehend gezeigt ist, sind die Navigationsvorrichtung und das Navigationsverfahren nach der vorliegenden Erfindung ausgebildet für den Erwerb von sich ändernden Hinderniszeitinformationen und die Anzeige der auf ein Hindernis bezogenen Zeit, das sich entlang einer Straße befindet, und der zum Passieren des Hindernisses erforderlichen Zeit. Eine empfohlene Route wird von der gegenwärtigen Position eines sich bewegenden Körpers zu einem Bestimmungsort mit einer minimalen Zeit berechnet in Abhängigkeit von der Zeit zur Überwindung des Hindernisses. Die Anzeige dieses Ergebnisses ist geeignet zur Verwendung bei einer Navigationsvorrichtung für einen sich bewegenden Körper, der einen Bestimmungsort in einer minimalen Zeit erreicht.

Claims

Navigationsvorrichtung, welche aufweist: eine Positionserfassungsvorrichtung (1), die eine gegenwärtige Position eines sich bewegenden Körpers erfasst; eine Einstellvorrichtung (3), die einen Bestimmungsort einstellt; eine Informationserwerbsvorrichtung (2, 6), die Karteninformationen erwirbt; eine Routensuchvorrichtung (4), die eine Route mit Bezug auf die Zeit sucht; und eine Anzeigevorrichtung (5), die eine von der Routensuchvorrichtung (4) gesuchte, empfohlene Route anzeigt; dadurch gekennzeichnet, dass die Informationserwerbsvorrichtung (2, 6) ausgebildet ist zum Erwerben von Hinderniszeitinformationen, die sich auf ein die Route verschließendes Hindernis beziehen, welches Hindernis Zeit für seine Beseitigung benötigt; und die Routensuchvorrichtung (4) ausgebildet ist zum Suchen einer empfohlenen Route von einer gegenwärtigen Position zu einem Bestimmungsort unter Berücksichtigung einer Wartezeit, welche Wartezeit die Periode von einer erwarteten Ankunftszeit an dem Hindernis bis zu der Zeit, zu der das Hindernis beseitigt werden kann, ist; welche Route mit Hindernis als empfohlene Route gesetzt wird, wenn die geforderte Fahrzeit von der gegenwärtigen Position zu dem Bestimmungsort mit Wartezeit kürzer als die von anderen Routen ohne Hindernis ist.
Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Informationserwerbsvorrichtung (2, 6) auf eine Hinderniszeit bezogene Informationen von einem Aufzeichnungsmedium (2a) liest.
Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Informationserwerbsvorrichtung (6) ein sich auf Hinderniszeitinformationen beziehendes Funksignal empfängt.
Navigationsverfahren, welches die Schritte aufweist: Einstellen eines Bestimmungsort und Suchen einer gegenwärtigen Position eines sich bewegenden Körpers; Erwerben von Karteninformationen; Suchen einer empfohlenen Route; und Anzeigen der empfohlenen Route, dadurch gekennzeichnet, dass Hinderniszeitinformationen, die auf ein eine Route verschließendes Hindernis bezogen sind, erworben werden und eine empfohlene Route unter Berücksichtigung einer Wartezeit gesucht wird, welche Wartezeit die Periode von einer erwarteten Ankunftszeit bei dem Hindernis bis zu einer Zeit, zu der das Hindernis beseitigt werden kann, ist, und die Route mit Hindernis als empfohlene Route eingestellt wird, wenn die erforderliche Fahrzeit von der gegenwärtigen Position zu dem Bestimmungsort mit Wartezeit kürzer als die von anderen Routen ohne Hindernis ist.
Navigationsverfahren nach Anspruch 4, weiterhin aufweisend den Schritt des Lesens von sich auf eine Hinderniszeit beziehenden Informationen von einem Aufzeichnungsmedium.
Navigationsverfahren nach Anspruch 4, weiterhin aufweisend den Schritt des Empfangens eines auf Hinderniszeitinformationen bezogenen Funksignals.