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Hintergrund der Erfindung
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I. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf drahtlose Nachrichten- oder Kommunikationssysteme
und insbesondere auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum automatischen
Detektieren von Fahrzeugankunfts- und Abfahrtsereignissen unter Verwendung
eines drahtlosen Nachrichtensystems.
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II. Beschreibung verwandter
Technik
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Die
Verwendung von drahtlosen Nachrichten- oder Kommunikationssystemen
ist zur Übertragung
von Information zwischen festen Stationen und einem oder mehreren
geographisch verteilten Mobilempfängern bekannt. Beispielsweise
wurden Satellitennachrichtensysteme in der Transportindustrie viele
Jahre lang verwendet, um Nachrichteninformation und Ortsinformation
zwischen Speditionsauftragszentren (fleet-owned dispatch centers)
und ihren entsprechenden Lastfahrzeugen vorzusehen. Derartige Systeme
haben beträchtliche
Vorteile für
die Transporteure (fleet-owners) da sie nahezu augenblickliche Kommunikationen
und Realzeitpositionsinformation ermöglichen. Zudem liefern viele
derartige Systeme eine Fernüberwachung
der Performancecharakteristika für
jedes von der Spedition besessene Fahrzeug, beispielsweise die Durchschnittsgeschwindigkeit,
die Umdrehungen pro Minute und die Leerlaufzeit jedes Fahrzeugs.
Ein Beispiel eines derartigen Satelliten-Kommunikations- und Nachrichtensystems
ist in den folgenden US-Patenten offenbart: Nr. 4,979,170 mit dem
Titel „ALTERNATING
SEQUENTIAL HALF DUPLEX COMMUNICATION SYSTEM AND METHOD", Nr. 4,928,274 mit
dem Titel „MULTIPLEXED
ADDRESS CONTROL IN A TDM COMMUNICATION SYSTEM", und Nr. 5,017,926 mit dem Titel „DUAL SATELLITE
NAVIGATION SYSTEM".
Die genannten Patente sind auf den Inhaber der vorliegenden Erfindung übertragen.
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In
den oben genannten Patenten beschriebenen Satellitennachrichtensystemen
stehen die speditionseigenen Nachrichtenzentren über auf dem Land angeordneten
Systeme wie beispielsweise Telefon- oder faseroptische Netzwerke
mit einer „Hub" in Verbindung, die
auch als Netzwerkmanagementanlage (NMF = network management facility)
bekannt ist. Die NMF arbeiten als eine zentrale Nachrichtenstation
durch die sämtliche
Nachrichten oder Kommunikationen verlaufen und zwar zwischen den Fahrzeugen
und den Dispatchzentren. Die NMF weist eine Anzahl von Netzwerkmanagementcomputern
(NMCs) auf, wobei jeder NMC dafür
verantwortlich ist einen Nachrichtenpfad vorzusehen und zwar von
NMF zu geographisch verteilten Fahrzeugen im Nachrichtensystem unter
Verwendung eines geosynchronen Satelliten. Der geosynchrone Satellit
weist einen oder mehrere Transponder auf, die elektronische Schaltungen
bekannter Art sind und zwar zur Übertragung
von Hochfrequenzsatellitennachrichtensignalen zwischen den entfernten
Stellen. Jeder NMC ist einem individuellen Transponder zugewiesen,
wobei jeder Transponder auf einer einzigartigen Frequenz arbeitet,
um eine Störung
oder Interferenz mit Nachrichtensignalen auf anderen Transpondern zu
vermeiden. In dem Satellitennachrichtensystem der oben genannten
Patente ist jeder Transponder in der Lage die Kommunikations- oder
Nachrichtenbedürfnisse
von annähernd
30.000 Fahrzeugen zu handhaben.
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Jedes
Fahrzeug in dem Nachrichten- oder Kommunikationssystem ist mit einem
Transceiver ausgerüstet,
der auch als eine mobiler Nachrichtenterminal (MCT = mobile communication
terminal) bekannt ist und zwar zur Übertragung von Nachrichten und
Ortsinformation zu einem zuvor designierten oder bestimmten NMC über den
geosynchronen Satelliten. Das MCT weist typischerweise auch eine
Interfacevorrichtung (interface device) auf, welche Textnachrichten
für ein
oder mehrere Fahrzeuginsassen anzeigt und entweder Sprach- oder Textnachrichten,
die zu den speditionseigenen Dispatchzentrum übertragen werden sollen, annimmt.
Der MCT kann ferner einen Digitalprozessor aufweisen, der mit einer
oder mehreren elektronischen Steuereinheiten (ECUs = Electronic
Control Units) in Verbindung steht und zwar angeordnet an verschiedenen
Punkten innerhalb des Fahrzeugs. Jede ECU liefert Information bezüglich der
Betriebsperformance des Fahrzeugs an den digitalen Computer und
zwar Charakteristika oder Eigenschaften anzeigend einschließlich der
folgenden aber nicht begrenzt auf diese: Fahrzeuggeschwindigkeit,
Motordrehzahl und gefahrene Meilen bzw. Kilometer.
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Das
oben beschriebene drahtlose Nachrichtensystem gestattet, dass die
Fahrzeuginsassen leicht ihre entsprechenden Dispatchzentren kontaktieren,
um das Flottenpersonal hinsichtlich verschiedener Ereignisse zu
informieren und zwar über
einen typischen Lieferzyklus hinweg. Beispielsweise kann ein Lastwagenfahrer
bei Ankunft an eine vorbestimmte Aufnahmestelle ein Dispatchzentrum
assoziiert mit dem Fahrzeug kontaktieren, um das Flottenpersonal über die
Ankunftszeit und den Ort der Ankunft zu informieren. In ähnlicher
Weise kann der Fahrer nach dem Beladen des Lastwagens an der Aufnahmestelle
eine Nachricht an das Dispatchzentrum schicken, die die Abfahrtszeit
angibt und den Ort von wo aus die Abfahrt erfolgte und ferner eine
Beschreibung der Waren die transportiert werden. Ein weiteres Beispiel
wo ein Fahrzeugbetreiber eine Statusnachricht an das Dispatchzentrum
senden könnte, liegt
dann vor, wenn ein nicht geplanter Stopp vorgenommen wurde und/oder
wenn das Fahrzeug vom nicht geplanten Stopp abfährt.
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Obwohl
Nachrichtenübertragungen
zwischen Fahrern und Dispatch- Bzw. Dispositionszentren viel bequemer
und zuverlässiger
unter Verwendung von Nachrichtensystemen auf Satelliten oder terrestrische
Basis gemacht wurden, besteht eine Verschiedenheit von Problemen
weiterhin hinsichtlich des Berichts oder Reportingprozesses. Beispielsweise
kann ein Fahrer vergessen eine Nachricht bei Ankunft oder Abfahrt
von einer geplanten Aufnahmestelle zu schicken, was Verwirrung am
Dispatchzentrum hinsichtlich des Status, der im Transit befindlichen
Gütern,
bedeutet. Oder aber, ein Fahrer kann lange nachdem er einen Aufnahmepunkt
verlassen hat eine Nachricht senden, dass er gerade eben die Aufnahmestelle
verlässt,
um möglicherweise
negative Konsequenzen hinsichtlich des Vergessens einer zeitgerecht
gesendeten Nachricht zu vermeiden. Darüber hinaus kann ein Fahrer
aus verschiedenen Gründen
es wünschen
das Dispatchzentrum nicht zu informieren, wenn er einen nicht geplanten
Stopp vornimmt.
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Das
Dispatchzentrum vertraut stark auf die Fahrernachrichten hinsichtlich
der Maximierung der Flotteneffizienz. Es ist daher ein System erforderlich, dass
den Status eines in Transit befindlichen Fahrzeuges bestimmt, ohne
dass der Fahrer intervenieren muss. Das System sollte in der Lage
sein unterschiedliche Arten von Ereignissen zu unterscheiden, beispielsweise
Ankünfte
und Abfahrten von geplanten oder nicht geplanten Stopps.
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EP 0488594 mit dem Titel „Offset
Correction Apparatus of Turning Angular Velocity Sensor" offenbart eine Versatz-
oder Offsetkorrekturvorrichtung die Folgendes aufweist: einen Winkelgeschwindigkeitssensor,
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zur Ausgabe von einem gepulsten
Signal jedes Mal wenn ein konstanter Abstand durch ein Fahrzeug
durchlaufen wird, Stoppbestimmungsmittel für die Bestimmung eines Stopps
des Fahrzeugs, Versetzungs- oder Offsetkalkulationsmittel zum Integrieren
von Ausgangsdaten des Winkelgeschwindigkeitssensors während einer
Periode des Fahrzeugstopps und zwar bestimmt durch die Stoppbestimmungsmittel, und
sodann Berechnen eines Versetzungs- oder Offsetwertes einer Ausgangsgröße des Winkelgeschwindigkeitssensors,
wobei ferner Speichermittel vorgesehen sind, um den durch die Offsetkalkulationsmittel
berechneten Offsetwert zu speichern und ferner mit „Heading"-Korrekturmitteln
zur Korrektur der Winkelgeschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs erhalten
aus der Ausgangsgröße des Winkelgeschwindigkeitssensors
oder „Heading"-Daten erhalten durch Integration
der Winkelgeschwindigkeitsdaten und zwar mit dem Offsetwert, wobei
dann, wenn das gepulste Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
verschwindet und die Ausgangsgröße von dem
Winkelgeschwindigkeitssensor kleiner ist als eine Schwelle, die
Stoppbestimmungsmittel bestimmt und, dass das Fahrzeug sich an einem
Stopp befindet. Die Periode die das Fahrzeug an einem Stopp ist,
wird bestimmt durch die Stoppbestimmungsmittel auf der Basis des
Verschwindens der Fahrzeuggeschwindigkeitssensorausgangsgröße und einer
Reduktion der Winkelgeschwindigkeitssensorausgangsgröße.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung wie sie in den beigefügten Ansprüchen erläutert ist, besteht in einer Vorrichtung
und einem Verfahren zur Bestimmung des Status eines in Transit d.h.
eines in Betrieb befindlichen Fahrzeugs. Die vorliegende Erfindung
bestimmt insbesondere, ob ein Fahrzeug an einem geplanten oder nicht
geplanten Stopp angekommen oder von diesem abgefahren ist, wobei
die Notwendigkeit für
eine Fahrerintervention minimiert oder vollständig eliminiert wird.
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Gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung weist eine Vorrichtung zur Bestimmung der Ankünfte und
der Abfahrten eines Fahrzeugs Folgendes auf: ein mobiles Kommunikationsterminal
angeordnet an Bord des Fahrzeugs zum Empfang der Bestimmungsinformation
im Allgemeinen unter Verwendung von drahtlosen Mitteln von einer
zentralen Anlage oder einer Nabe (Hub). Ein ebenfalls an Bord des
Fahrzeugs angeordneter Geschwindigkeitsmesser bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit
und ein Positionssensor an Bord des Fahrzeugs bestimmt die Fahrzeugposition.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit und Position werden an einen ebenfalls
an Bord des Fahrzeugs angeordneten Prozessor geliefert, der mit dem
mobilen Kommunikationsterminal, dem Geschwindigkeitsmesser und dem
Positionssensor verbunden ist. Der Prozessor verwendet die von dem Geschwindigkeitsmesser
gelieferte Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Positionssensor gelieferte
Positionsinformation und eine Zeitanzeige sowie ein Fahrzeugstatus,
um zu bestimmen, ob das Fahrzeug an einem geplanten Stopp spezifiziert
durch die Bestimmungsinformation angekommen ist oder von diesem
Stopp abgefahren ist. Der Prozessor erzeugt eine Anzeige des Ereignisses
entweder bei Ankunft oder bei Abfahrt von einem geplanten Stopp
und liefert die Anzeige direkt an die zentrale Anlage, an den Fahrzeugbetreiber
(Fahrzeugoperator) oder beide. Zudem kann der Prozessor bestimmen
wann das Fahrzeug einen nicht geplanten Stopp vornahm und wann das
Fahrzeug von dem nicht geplanten Stopp abfährt.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung sieht ein Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeugankünfte und
-abfahrten Folgendes vor: Erzeugung von Bestimmungsinformation an
einer zentralen Anlage und Übertragen
der Bestimmungsinformation an ein Fahrzeug ausgerüstet mit
einem mobilen Kommunikationsterminal. Die Fahrzeuggeschwindigkeit
und Positionen werden an Bord des Fahrzeugs bestimmt und in Verbindung
mit der empfangenen Bestimmungsinformation durch ein Prozessor verwendet,
um zu bestimmen, ob das Fahrzeug an einem geplanten Stopp angekommen
oder von diesem abgefahren ist, wobei der geplante Stopp durch die
Bestimmungsinformation spezifiziert ist. Der Prozessor erzeugt eine
Anzeige des Ereignisses entweder einer Ankunft oder einer Abfahrt
am geplanten Stopp und liefert die Anzeige an eine zentrale Anlage,
den Fahrzeugoperator oder beide. Zudem kann der Prozessor bestimmen,
wann das Fahrzeug einen nicht geplanten Stopp vorgenommen hat oder eine
Abfahrt von dem nicht geplanten Stopp.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die
Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben
sich deutlicher aus der detaillierten Beschreibung in Verbindung
mit den Zeichnungen, in denen die gleichen Bezugszeichen Entsprechendes
bezeichnen; in der Zeichnung zeigen:
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1 eine
Darstellung eines Satellitenkommunikations- und Nachrichtensystems
in dem die vorliegende Erfindung verwendet wird;
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2 die
Komponenten verwendet zur automatischen Bestimmung der Fahrzeugankünfte und -abfahrten,
und zwar an und von geplanten bzw. nicht geplanten Stopps gemäß der Erfindung;
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3 ein
Flussdiagramm, welches die Schritte detailliert, die ausgeführt werden,
um zu bestimmen ob ein Fahrzeug an einem geplanten Stopp angekommen
ist;
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4 ein
Flussdiagramm, welches die Schritte veranschaulicht, die ausgeführt werden,
um zu bestimmen ob ein Fahrzeug von einem geplanten Stopp abgefahren
ist;
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5 ein
Flussdiagramm, welches die Schritte veranschaulicht, die dann ausgeführt werden,
wenn ein Fahrzeug an einem nicht geplanten Stopp angekommen ist;
und
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6 ein
Flussdiagramm, welches die Schritte veranschaulicht, die ausgeführt werden,
um zu bestimmen, ob ein Fahrzeug von einem nicht geplanten Stopp
abgefahren ist.
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Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein
Verfahren zur Bestimmung des Status eines Fahrzeugs, welches sich "in Transit" befindet. Insbesondere
bestimmt die vorliegende Erfindung, ob ein Fahrzeug an einem geplanten
oder nicht geplanten Stopp angekommen oder von diesem abgefahren
ist, wobei die Notwendigkeit für
eine Fahrerintervention minimiert oder vollständig eliminiert ist. Die Erfindung
wird im Zusammenhang mit einem auf Satelliten basierenden mobilen
Kommunikations- oder Nachrichtensystem beschrieben, wie es in der
Lastwagentransport- oder Speditionsindustrie verwendet wird. Es
ist jedoch klar, dass die vorliegende Erfindung auch in anderen
drahtlosen Nachrichtensystemen verwendet werden könnte, wie
beispielsweise den folgenden: zellulare System, PCS oder GSM, erdbasierte
Systeme. Ferner kann die Verwendung der vorliegenden Erfindung bei
anderen Transportfahrzeugen erfolgen, wie beispielsweise bei Passagierfahrzeugen,
Eisenbahnwagen, Marineschiffen oder Flugzeugen. Ferner ist die Erfindung nicht
auf die Verwendung bei oder in Fahrzeugen beschränkt, sondern kann auch in einer
Packung platziert werden, die als eine personelle Überwachungsvorrichtung
getragen wird, oder aber die Erfindung kann in irgendeiner Situation
verwendet werden, wo es erwünscht
ist, zu bestimmen, ob eine Ankunft oder eine Abfahrt bzw. ein Fortgang
aufgetreten ist.
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1 ist
eine Veranschaulichung eines Satellitenkommunikationssystems in
dem die vorliegende Erfindung verwendet wird. Ein Satellitenkommunikations- oder Nachrichtensystem 100 weist
Folgendes auf: ein Dispatchzentrum 102, eine Netzwerkmanagementanlage
(NMF = Network Management Facility) 104 (auch als eine
Zentralanlage oder Nabe bzw. Hub bekannt) einen Kommunikations-
oder Nachrichtensatelliten 106 und ein Fahrzeug 108. Kommunikationen
oder Nachrichten in irgendeiner Form von Text- und Sprachnachrichten
werden zwischen dem Dispatchzentrum 102 und dem Fahrzeug 108 übertragen,
und zwar unter Verwendung der NMF 104 und des Kommunikationssatelliten 106.
Ein Transceiver oder ein mobiler Kommunikationsterminal (MCT) (gezeigt
in 2) innerhalb des Fahrzeugs 108 gestattet,
dass Nachrichten durch das Fahrzeug 108 gesendet und empfangen
werden, und zwar während
es ein großes
geographisches Gebiet innerhalb der Abdeckfläche des Satelliten 106 durchfährt. Das
MCT ist auf dem Gebiet der Technik bekannt, um drahtlose Kommunikationen
zwischen Fahrzeugen und einer Zentralstation vorzusehen. Ein zweiter
(ebenfalls nicht gezeigter) Transceiver ist innerhalb der NMF 104 angeordnet
und gestattet, dass Kommunikationen durch das NMF 104 gesendet
und empfangen werden. Nur ein Fahrzeug 108 ist in dem Kommunikationssystem
der 1 aus Gründen
der Klarheit gezeigt. In einem tatsächlichen Kommunikationssystem
ist eine große
Anzahl von Fahrzeugen, jedes ausgerüstet mit einem MCT-System vorhanden.
In ähnlicher
Weise, obwohl nur ein Dispatchzentrum 102 in 1 gezeigt
ist, sind in der Praxis viele Dispatchzentren mit der NMF 104 verbunden,
wobei jedes Dispatchzentrum in der Lage ist mit so einer entsprechenden
Flotte von Fahrzeugen durch NMF 104 und Satellit 106 zu
kommunizieren.
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Eine
der vielen Funktionen des Dispatchzentrums 102 besteht
in der Koordination der Aktivitäten als
einer Fahrzeugflotte, um die Effizienz zu maximieren und die Kosten
zu minimieren. Als Teil dieser Koordination wird Information für jedes
flotteneigene Fahrzeug durch das Dispatchzentrum 102 erzeugt und
an das entsprechende Fahrzeug gesendet. Die zu den Fahrzeugen gesandte
Information, die als "Last
Assignment" (load
assignment) oder allgemeiner als Bestimmungs- oder Destinationsinformation bezeichnet
wird, weist eine oder mehrere vorbestimmte Fahrtrouten auf, und
zwar auch zusammen mit andere Information. Die Fahrtrouten typischerweise
umfassen einen oder mehrere geplante Stopps beispielsweise Aufnahme-
und Lieferbestimmungen oder Destinationen, an denen ein gegebenes
Fahrzeug stoppen und Geschäfte
ausführen muss.
Die Bestimmungs- oder Destinationsinformation enthält typischerweise
zusätzliche
Information betreffend die Fahrroute und geplante Stopps einschließlich der
tatsächlichen
Kartenkoordinaten, d.h. Breite und Länge für jeden geplanten Stopp und
eine erwartete Ankunftszeit und/oder Abfahrt für jeden geplanten Stopp, die
durchschnittliche Fahrzeit zwischen Stopps, Rush-hour und Verkehrsinformation und
Wetterinformation. Im Allgemeinen kann die Destinationsinformation
irgendwelche Informationen aufweisen, die durch das Dispatchzentrum 104 erzeugt
wird, Information die die Steuerung oder Überwachung des Fahrzeugs 108 erleichtert.
Typischerweise sind die Stopps derart geplant, dass die Lieferroute
jedes Fahrzeugs die Effizienz maximiert und auf diese Weise die
Kosten für
das Flottenmanagement minimiert. Die Destinationsinformation wird zum
Fahrzeug 108 unter Verwendung von NMF 104 und
Satellit 106 gesendet. Die Information wird durch einen
an Bord des Fahrzeugs 108 befindlichen MCT empfangen und
im Allgemeinen in einem Speicher gespeichert, und zwar zur Verwendung
durch automatische On-Board oder an Bord befindliche elektronische
Systeme und/oder durch den Fahrzeugbenutzer oder Operator. In einer
typischen Situation kann die Destinationsinformation jederzeit durch
den Fahrzeugoperator angezeigt werden, und zwar unter Verwendung
einer Anzeigevorrichtung verbunden mit dem MCT. Nach der Betrachtung
der Destinationsinformation kann der Fahrzeugoperator sodann entlang
der berechneten Fahrroute geliefert durch das Dispatchzentrum 102 fortschreiten.
Die Routeninformation leitet den Fahrzeugoperator zur Fahrt zur
ersten Bestimmung oder Destination zum Aufnehmen oder zum Liefern,
zur nächsten
Bestimmung oder Destination usw. Unter Verwendung der vorliegenden Erfindung
wird wenn jede Bestimmung erreicht ist, eine Anzeige der Ankunft
und/oder Abfahrt des Fahrzeugs erzeugt, um das Dispatchzentrum 102 hinsichtlich
dieses Ereignisses zu informieren.
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2 veranschaulicht
die Komponenten die zur automatischen Bestimmung der Fahrzeugankünfte und
der Fahrzeugabfahrten von geplanten und nicht geplanten Stopps entsprechend
der Erfindung verwendet werden. In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel
sind sämtliche
Komponenten auf dem Fahrzeug 108, d.h. On-Board angeordnet,
jedoch in anderen Ausführungsbeispielen
kann eine oder mehrere der Komponenten entfernt gegenüber dem
Fahrzeug angeordnet sein. Beispielsweise könnte die Fahrzeugposition bei
NMF 104 unter Verwendung des Positionierungssystems beschrieben
in US Patent Nr. 5,017,926 bestimmt werden, wobei das US-Patent
den Titel "DUAL
SATELLITE NAVIGATION SYSTEM" trägt und auf
den Inhaber der vorliegenden Erfindung übertragen ist. In einem derartigen System
wird die Fahrzeugposition bei NMF 104 bestimmt und sodann
zum Fahrzeug 108 zur Verwendung in darauf folgenden Berechnungen übertragen bzw.
gesendet.
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Wie
in 2 gezeigt weist ein an Bord befindlicher Rechner
oder Computer (OBC = onboard computer) 200 einen Speicher 204 und
eine Zeitsteuervorrichtung (timer) 208 auf, und zwar verbunden mit
einem Prozessor 206. Obwohl diese Komponenten in 2 als
Teil des OBC 200 gezeigt sind, könnte jede Komponente oder eine
Kombination von Komponenten körperlich
isoliert voneinander sein, wobei eine gemeinsame Betriebsweise unter
Verwendung von draht- oder drahtlosen Mitteln fortgesetzt wird.
Die Zeitsteuervorrichtung (timer) 208 ist als eine individuelle
Komponente des OBC 200 dargestellt, könnte aber alternativ integriert,
wenn gewünscht
in dem Prozessor 206 vorhanden sein. Der Prozessor 206 wird
zusätzlich
mit dem MCT 202, dem Geschwindigkeitsmesser 210,
dem Positionsfühler 212,
und der I/O-Vorrichtung bzw. (Eingabe/Ausgabe)-Vorrichtung 214 verbunden.
Der MCT 202 ist auf (onboard) dem Fahrzeug 108 angeordnet und
gestattet, dass Verbindungen erfolgen zwischen dem Fahrzeug 108 und
dem NMF 104.
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Das
MCT 202 enthält
bekannte Schaltungen zum Empfang modulierter RF-Signale, einschließlich der Bestimmungsinformation
gesendet durch die NMF 104 unter Verwendung von Satelliten 106 und zwar
wird die Bestimmungsin formation an den Prozessor 206 geliefert.
Der Prozessor 206 managt eine oder mehrere Rechnerfunktionen
an Bord des Fahrzeugs 108 und weist typischerweise einen
oder mehrere digitale Mikroprozessoren bekannter Technik auf, wie
beispielsweise irgendeinen der ×86
Familie von Mikroprozessoren von Intel, Incorporated in Santa Clara,
California, USA. Mit dem Prozessor 206 ist ein Speicher 204 gekoppelt,
der Gebiete oder Zonen für
die Datenspeicherung enthalten kann, wie auch für Programme, Karten, Datenbasen
(data basis) und andere Information die durch den Prozessor 206 angefordert
wird, um seine Funktionen auszuführen. Der
Speicher 204 kann eine oder mehrere RAMs, eine oder mehrere
CD-ROMs, eine entfernbare Speichervorrichtung oder irgendeine andere
Vorrichtung aufweisen, die gestattet, dass Daten gespeichert und entnommen
werden. Zusätzlich
kann der Speicher 204 eine gesonderte oder eine integrale
Komponente des OBC 200 sein.
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Im
Allgemeinen wird die Bestimmungsinformation empfangen vom Prozessor 206 in
Speicher 204 für
spätere
Verwendung gespeichert. Die Bestimmungsinformation wird als "aktiv" innerhalb des Speichers 204 angesehen,
wenn die Fahrroute enthalten innerhalb der Bestimmungsinformation
noch durch das Fahrzeug 108 vollendet werden muss. Der Speicher 204 speichert
die Bestimmungsinformation (destination information) für die spätere Verwendung durch
andere an Bord befindliche Vorrichtungen. Beispielsweise kann die
Bestimmungsinformation durch Prozessor 206 dann entnommen
werden, wenn sie für
parametrische Berechnungen erforderlich ist. Oder aber, die I/O
Vorrichtung 214 kann sämtliche oder
einen Teil der Bestimmungsinformation anfordern, und zwar nach Anforderung
durch den Fahrzeugbenutzer und zwar beispielsweise um die Bestimmungen
oder Bestimmungsorte entlang der Route zu sehen, die dem Fahrzeug
zugewiesen sind.
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Der
Positionssensor 212 bestimmt die Position des Fahrzeugs 108 und
wird entlang seiner Route betrieben. Die Positionsinformation wird
an den Prozessor 206 zur Verwendung in darauf folgenden
Berechnungen geliefert. In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel
weist der Positionssensor 212 einen GPS-Empfänger auf,
der in der Lage ist, Positionierungssignale von einem oder mehreren NAVSTAR-GPS-Satelliten
in einem geostationären Erdumlauf
zu empfangen. Im Allgemeinen werden die Positionsdaten von dem GPS
Empfänger
auf einer kontinuierlichen Basis berechnet. Es ist klar, dass andere
Positionsbestimmungssysteme alternativ verwendet werden können und
zwar anstelle des GPS-Positionierungssystems wie beispielsweise
ein auf der Erde basierendes LORAN-C-Positionierungssystem, ein
im Raum angeordnetes GLONASS-System oder ein "Dead Reckoning System" welches eine Fahrzeugrichtungs-
(vehicle heading) und Laufdistanz verwendet, um die Fahrzeugposition
zu bestimmen.
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Abhängig von
der Art des Positionssensors 212 der verwendet wird, wird
die Positionsinformation entweder kontinuierlich berechnet oder
zu vorbestimmten Zeitintervallen oder immer dann, wenn Anfragen
vom Prozessor 206 vorliegen. In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel
wird die Positionsinformation dem Prozessor 206 einmal
alle 5 Sekunden geliefert.
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Der
Geschwindigkeitsmesser 210 wird dazu verwendet um die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs 107 während
des Betriebs zu bestimmen. Der Geschwindigkeitsmesser 210 kann
entweder eine analoge oder eine digitale Vorrichtung sein, und zwar
gekoppelt mit dem Prozessor 206 um die augenblickliche
Geschwindigkeit des Fahrzeugs 108 zu berichten, wenn dieses
entlang seiner Route fährt.
Im Falle eines analogen Geschwindigkeitsmesser, kann eine Analog-Zu-Digital-Umwandlung
erforderlich sein, und zwar bevor die Information den Prozessor 206 erreicht.
Der Geschwindigkeitsmesser 210 überwacht im Allgemeinen die
Fahrzeugradumdrehungen pro Zeitperiode um die Fahrzeuggeschwindigkeit
zu berechnen, obwohl andere Verfahren die im Stand der Technik bekannt
sind, anstelle davon verwendet werden könnten.
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Der
Prozessor 206 verwendet die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation
von dem Geschwindigkeitsmesser 210, die Positionsinformation
von dem Positionssensor 212 und die Bestimmungsinformation
von entweder dem Speicher 204 oder direkt von dem MCT 202 um
eine Ankunft oder eine Abfahrt von einem geplanten Stopp zu detektieren.
Die Lage oder der Ort der geplanten Stopps ist innerhalb der Bestimmungsinformation
enthalten, und zwar repräsentiert
im Allgemeinen durch die Längen-
und Breitenkoordinaten, obwohl andere Repräsentationen verwendet werden
können.
Die Ankünfte
und Abfahrten von nicht geplanten Stopps können auch durch den Prozessor 206 wie
unten erläutert
bestimmt werden.
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Um
die Ankünfte
und Abfahrten zu bestimmen, bestimmt der Prozessor 206 als
erstes in welchem der mehreren Zustände das Fahrzeug 108 betrieben
wird. In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel
werden fünf
Zustände
identifiziert, und zwar einschließlich eines "nicht zugewiesenen"-(unassigned)-Zustands, eines "Bewegung erwartenden"-(awaiting movement)-Zustands
und eines "enroute"-(Enroute)-Zustands,
eines "an einem
geplanten Stopp"-(at
a planned stop)-Zustands und eines "an einem nicht geplanten Stopp"-(at an unplanned stop"-Zustands. Der Zustand
des Fahrzeugs 108 wird im Allgemeinen in dem Speicher 204 gespeichert,
und zwar zur Verwendung in einer späteren Verarbeitung. Die fünf Fahrzeugzustände werden
im Einzelnen unten beschrieben.
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Im
Allgemeinen bezieht sich der "nicht
zugeteilte"-(unassigned)-Zustand
auf einen Zustand wo das Fahrzeug 108 nicht irgendeine
Aufgabe für
das Flottenmanagement ausführen
muss. Beispielsweise wird dieser Zustand durch den Prozessor 206 dem Fahrzeug 108 dann
zugewiesen, wenn keine aktive Bestimmungsinformation im Speicher 204 gespeichert
ist. Wie zuvor erläutert,
wird die Bestimmungsinformation durch das MCT 206 empfangen
und im Speicher 204 gespeichert. Wenn das Fahrzeug 108 der
Laufroute vorgeschrieben durch die Bestimmungsinformation folgt,
so werden verschiedene Aktualisierungen für die Bestimmungsinformation
an den Speicher 204 geliefert. Wenn beispielsweise jeder
geplante Stopp erreicht wird oder von diesem abgefahren wird, so
kann der Prozessor 206 einen unterschiedlichen Fahrzeugzustand
im Fahrzeug 108 zuweisen. In einem anderen Beispiel verfolgt
der Prozessor 206 die geplanten Stopps die erreicht sind und
diejenigen Stopps die nicht erreicht wurden. Aktualisierungen könnten ferner
Modifikationen für
die ursprüngliche
Destination zu einer Bestimmungsinformation ein schließen, wie
beispielsweise zusätzlich geplante
Stopps, die die aktive Bestimmung, die bereits im Speicher 204 gespeichert
ist, überteuern.
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Wenn
die Fahr- oder Laufroute vollendet ist, beispielsweise dann, wenn
das Fahrzeug an seiner endgültigen
Destination oder Bestimmung in der Laufroute angekommen ist, so
weist der Prozessor 206 den "nicht zugewiesenen"-(unassigned)-Zustand zu,
wenn keine andere Bestimmungsinformation durch das MCT 202 empfangen
wurde. Der nicht zugewiesene Zustand wird auch durch den Prozessor 206 für ein Fahrzeug 108 zugewiesen,
welches zum ersten Mal in Betrieb genommen wird vor dem Empfang
irgendeiner Bestimmungsinformation. Wenn ein Fahrzeug 108 mit
OBC 200 zum ersten Mal ausgerüstet ist, ist im Allgemeinen
keine Bestimmungsinformation im Speicher 204 vorhanden
und der Prozessor 206 weist den nicht zugewiesenen Zustand (unassigned
state) dem Fahrzeug 108 zu.
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Der "erwarte Bewegung"(awaiting movement)-Zustand
wird durch den Prozessor 206 dem Fahrzeug 108 zugewiesen,
nach dem die Bestimmungsinformation durch MCT 202 empfangen
ist und bevor das Fahrzeug 108 sich von der Position bewegt
hat, an der die Bestimmungsinformation empfangen wurde. Wenn die
Bestimmungsinformation durch das MCT 202 empfangen wird,
wird eine Fahrzeugposition unter Verwendung des Positionssensors 212 bestimmt.
Die Positionsinformation kann im Speicher 204 gespeichert
werden, zum Dispatchzentrum 102 gesendet werden, einem
Fahrzeuginsassen unter Verwendung der I/O-Vorrichtung 214 angezeigt
werden oder irgendeine Kombination der obigen Aktionen oder Wirkungen
kann vorliegen. In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel wird Bewegung definiert
als ein Fall wo die Distanz bzw. Abstand zwischen einer vorhandenen
oder gegenwärtigen
Fahrzeugposition und der Fahrzeugposition an der die Bestimmungsinformation
empfangen wurde, größer ist
als ein vorbestimmter Abstand. Der vorbestimmte Abstand kann örtlich programmierbar
sein, beispielsweise durch ein Fahrzeugfahrer oder wahrscheinlicher
aus der Entfernung durch das Flottendispatchpersonal unter Verwendung
von drahtlosen Nachrichtentechniken. Die Erfindung berücksichtigt
die Über-die-Luft-(over
the air)-Programmierung dieser Schnelle und andere benutzerdefinierte
Schwellen. Der vorbestimmte Abstand und auch andere benutzerdefinierte
Variabler werden im Speicher 204 gespeichert und können im
Allgemeinen jederzeit geändert
werden.
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Die
Bewegung kann auch in anderen Arten definiert werden. Beispielsweise
kann für
die Zwecke der Bewegungsdetektion während des "erwarte Bewegung"-Zustands die Bewegung definiert werden als
eine solche, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 108 eine
vorbestimmte Schwellengeschwindigkeit übersteigt, oder ein Bewegungssensor
an Bord des Fahrzeugs 108 die Bewegung des Fahrzeugs detektiert
oder eine Kombination beider. In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel
wird die Bewegung wie folgt definiert: wenn das Fahrzeug 108 mehr
als eine Meile gefahren ist von einem Punkt wo die Bestimmungsinformation
empfangen wurde.
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Der "enroute"-Zustand wird dem
Fahrzeug 108 durch den Prozessor 206 zugewiesen,
wenn aktive Bestimmungsinformation im Speicher 204 gespeichert
ist und das Fahrzeug 108 sich bewegt. Dieser Zustand wird
am häufigsten
darauf folgend auf den "erwarte
Bewegung"-Zustand,
der oben beschrieben wurde, zugewiesen. Für die Zwecke des "enroute"-Zustands, kann die
Bewegung als irgendeine der oben beschriebenen Wege definiert werden.
Sie kann ferner definiert werden beispielsweise durch Definition
der Bewegung als nur die Bewegung zu einem der definierten Stopps
entlang der Fahrroute, d.h. Positionsberichte, die eine chronologische
Abnahme des Abstands zum nächsten
geplanten Stopp anzeigen, werden vorgesehen. Ferner kann die Bewegung
definiert werden als nur die Bewegung zu einem der geplanten Stopps
in sequenzieller Ordnung oder Reihenfolge. Der „enroute"-Zustand kann auch durch den Prozessor 206 einem Fahrzeug
zugewiesen werden in dem "nicht
zugewiesenen"-Zustand,
wenn das Fahrzeug sich bewegt während
es Bestimmungsinformation empfängt.
In diesem Falle wird der "erwarte
Bewegung"-Zustand umgangen.
Die Bewegung wird in diesem Falle definiert, dass das Fahrzeug mit
mehr als einer vorbestimmten Geschwindigkeit für mehr als eine vorbestimmte
Zeitgröße fährt, obwohl
alternative Verfahren anstelle davon verwendet werden können. In
dem exemplarischen Ausführungs beispiel
ist die vorbestimmte Geschwindigkeit zwei Meilen pro Stunde und
die vorbestimmte Zeit ist 20 Sekunden.
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Der "am geplanten Stopp"-Zustand repräsentiert
das Fahrzeug 108, welches an eine Bestimmung oder einen
Bestimmungsort angekommen ist, der mit einem der geplanten Stopps
in der Fahrroute gespeichert im Speicher 204 übereinstimmt.
Dieser Zustand wird durch den Prozessor 206 dem Fahrzeug 108 zugewiesen,
und zwar unmittelbar nach der Bestimmung, dass das Fahrzeug an einem
der geplanten Stopps entlang der Fahrzeugroute oder entlang der
Fahrroute angekommen ist. Das Verfahren durch das der Prozessor 206 bestimmt,
dass die Fahrzeugankunft eingetreten ist, wird unten im Einzelnen
beschrieben. Der "an
dem geplanten Stopp"-Zustand
wird solange Aufrecht erhalten, bis das Fahrzeug 108 in
den "enroute"-Zustand eintritt und
zwar nach Detektion der Fahrzeugbewegung, oder aber in den "nicht zugewiesenen"-(unassigned)-Zustand
eintritt, wenn keine weiteren Bestimmungen in der Fahrroute vorhanden
sind, beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug 108 seine
Fahrroute vollendet hat, die durch das Dispatchzentrum 102 zugewiesen
wurde.
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Der "an einem nicht geplanten
Stopp"-Zustand wird
dem Fahrzeug 108 durch den Prozessor 206 dann
zugewiesen, wenn das Fahrzeug 108 an einer Stelle oder
einem Ort gestoppt hat, der sich von einem der im Speicher 204 enthaltenen
geplanten Stopps unterscheidet. Derartige Stopps können Tankstellen
sein, Lastwagenhaltestellen, Raststopps, Motels usw., wobei im Allgemeinen
nicht Stopps an roten Ampeln oder Stopps infolge starken Verkehrs, d.h.
Stop-and-Go-Verkehr, eingeschlossen sind. Ankünfte und Abfahrten von nicht
geplanten Stopps werden im Einzelnen unten beschrieben.
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3 ist
ein Flussdiagramm, welches die Schritte detailliert, die der Prozessor 206 ausführt, um
zu bestimmen, ob das Fahrzeug 108 an einem geplanten Stopp
angekommen ist, d.h. einem der geplanten Stopps entlang der Laufroute,
die in dem Speicher 204 gespeichert ist. In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel
werden die Schritte der 3 nur durch den Prozessor 206 ausgeführt, wenn
der laufende Fahrzeugzustand sich in dem "enroute"-Zustand
befindet. In anderen Ausführungsbeispielen können jedoch
die Schritte der 3 kontinuierlich oder ansprechend
auf vorbestimmte Ereignisse abhängig
von der speziellen Anwendung ausgeführt werden.
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Wiederum
auf 3 Bezug nehmend, empfängt der Prozessor 206 Information
von dem Geschwindigkeitsmesser 210, um die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs 108 im Schritt 300 zu bestimmen. Die vorliegende
Fahrzeuggeschwindigkeit wird sodann mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit
in dem Schritt 302 verglichen, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 108 sich
beträchtlich
verlangsamt hat oder gestoppt hat. Die verminderte Geschwindigkeit
des Fahrzeugs 108 kombiniert mit der Nähe zu einem geplanten Stopp
(unten beschrieben) bildet eine Anzeige, dass das Fahrzeug 108 sich
einem der geplanten Stopps entlang der Fahrroute nähert oder
dort angekommen ist. Die vorbestimmte Geschwindigkeit wird im Speicher 204 gespeichert
und kann örtlich
durch einen Fahrzeuginsassen, einen Techniker oder einen Mechaniker
oder entfernt durch das Flottenmanagement konfiguriert werden. Im
Falle der örtlichen
Konfiguration kann die vorbestimmte Geschwindigkeit unter Verwendung
einer I/O-Vorrichtung 214 eingegeben werden. Im Falle der
entfernten oder "remote"-Konfiguration wird
die vorbestimmte Geschwindigkeit vom Dispatchzentrum 102 über NMF 104 und Satelliten 106 zu
dem MCT 202 übertragen.
In jedem Falle wird die vorbestimmte Geschwindigkeit im Speicher 204 gespeichert,
und zwar mit anderen benutzerkonfigurierbaren Variablen, die weiter
unten im Einzelnen beschrieben werden.
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In
dem exemplarischen Ausführungsbeispiel beträgt die vorbestimmte
Geschwindigkeit fünf
Meilen pro Stunde. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als
die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, wird die Zeitsteuervorrichtung 208 angehalten
und im Schritt 301 gelöscht,
wenn sie zuvor aktiviert wurde. Die Zeitsteuervorrichtung wird verwendet
um zu bestimmen wie lange die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb
der vorbestimmten Geschwindigkeit bleibt. Schritte 300, 301 und 302 werden
sodann solange wiederholt, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist
als die vorbestimmte Geschwindigkeit.
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Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als die vorbestimmte Geschwindigkeit
wie im Schritt 302 bestimmt, so wird die Zeitsteuervorrichtung 208 im
Schritt 304 gestartet. Je länger die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs 108 unterhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit
verbleibt, um so größer ist
die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 108 an einem
geplanten Stopp angekommen ist und umso weniger wahrscheinlich ist
es, dass die Verlangsamung auf irgend ein anderes Ereignis wie zum
Beispiel eine Verkehrsverzögerung
und einen Verkehrsstau zurückzuführen ist.
Es ist klar, dass der Schritt 304 nur dann ausgeführt wird,
wenn die Zeitsteuervorrichtung zuvor gestoppt wurde oder nicht gestartet wurde.
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Im
Schritt 306 wird die vergangene Zeit geliefert durch die
Zeitsteuervorrichtung 208 mit einer vorbestimmten Zeit
verglichen, um zu bestimmen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 108 unterhalb
der vorbestimmten Geschwindigkeit für die vorbestimmte Zeitperiode
geblieben ist. Wenn dies nicht der Fall ist, wird der Schritt 300 ausgeführt und
zwar nach einer vorbestimmen Verzögerung während der die vorliegende Geschwindigkeit
des Fahrzeugs 108 nochmals bestimmt wird. In dem beispielhaften
Ausführungsbeispiel
beträgt
die vorbestimmte Verzögerung 15 Sekunden.
In anderen Ausführungsbeispielen wird
keine Verzögerung
verwendet. Die Schritte 300, 302 und 306 werden
wiederholt, bis der Schritt 306 anzeigt, dass die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs 108 unterhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit für die vorbestimmte
Zeitperiode verblieben ist. Die vorbestimmte Zeitperiode ist durch
den Benutzer konfigurierbar und zwar wie die zuvor diskutierte Geschwindigkeitsvariable
und kann örtlich
oder von Ferne, d.h. durch Fernsteuerung in ähnlicher Weise geändert werden.
Die vorbestimmte Zeit wird im Speicher 204 gespeichert.
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Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit
für eine
größere Zeit
als die vorbestimmte Zeit verblieben ist, wird der Schritt 308 ausgeführt. Im
Schritt 308 empfängt der
Prozessor 206 Information vom Sensor 212 um die
laufende oder aktuelle Fahrzeugposition zu bestim men. Die Fahrzeugposition
kann an vorbestimmten Zeitintervallen bestimmt werden wie beispielsweise
einmal alle fünf
Sekunden im exemplarischen Ausführungsbeispiel
oder jedesmal wenn das Fahrzeug 108 um einen vorbestimmten
Abstand gefahren ist, wie dies durch ein Odometer oder Hugometer, welche
den meisten Fahrzeugen eingebaut sind, angezeigt wird. Die Fahrzeugposition
kann auch bei vorbestimmten Ereignissen bestimmt werden, beispielsweise
dann, wenn eine Fahrzeugzündung
eingeschaltet oder ausgeschaltet wird oder jedes Mal dann, wenn
eine Nachricht durch einen Fahrzeuginsassen übertragen wird. Irgendeiner
oder eine Kombination der eben beschriebenen Ereignisse kann dazu
verwendet werden, um zu bestimmen, wann die Fahrzeugposition durch
den Prozessor 206 bestimmt wird, und zwar begrenzt lediglich
durch die Fähigkeit des
Prozessors sämtliche
der anderen Verarbeitungsaufgaben durchzuführen mit der dieser betraut ist.
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Sobald
die Fahrzeugposition im Schritt 308 bestimmt ist, wird
der Schritt 310 durch den Prozessor 206 ausgeführt, der
bestimmt, ob das Fahrzeug 108 innerhalb einer vorbestimmten
Entfernung oder eines vorbestimmten Abstandes von irgend einem der
geplanten Stopps sich befindet und zwar definiert in der Bestimmungsinformation
gespeichert im Speicher 204. In einem anderen Ausführungsbeispiel
bestimmt der Prozessor 206 nur ob das Fahrzeug 108 sich
innerhalb eines vorbestimmten Abstandes von dem nächsten geplanten
Stopp entlang der Fahrroute gespeichert im Speicher 204 befindet
oder nicht.
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Der
Prozessor 206 bestimmt ob das Fahrzeug 108 sich
innerhalb des vorbestimmten Abstandes von einem geplanten Stopp
befindet oder nicht und zwar durch Vergleichen der laufenden oder
aktuellen Fahrzeugposition mit jeder geplanten Stoppposition, enthalten
innerhalb des Speichers 204, und durch Berechnung des Abstandes
zwischen den zweien. Im Allgemeinen werden die Fahrzeugposition
und die geplanten Stopppositionen dem Prozessor 206 als
Breiten- und Längenkoordinaten
vorgelegt. Der geradlinige Abstand zwischen zwei Punkten erfolgt
dann durch eine geometrische Kalkulation, die im Stand der Technik
bekannt ist. Der Abstand zwischen der laufenden oder aktuellen Fahrzeugposition und
einem geplanten Stopp kann ferner durch Verwendung anderer Methoden
verfeinert werden. Beispielsweise kann anstelle geradliniger Abstandskalkulation
oder Berechnung, eine Berechnung erfolgen, die die Krümmung der
Erde berücksichtigt.
Diese Berechnung wird als Großkreisabstand
bezeichnet und ist im Stand der Technik bekannt, zur Bestimmung
des wahren Fahrabstands zwischen zwei Punkten auf der Erde. Ein
anderes Verfahren zur Bestimmung des Abstandes zwischen der derzeitigen Fahrzeugposition
und einem geplanten Stopp besteht darin die tatsächlichen Meilen zwischen Markierungen
(landmarks) zu verwenden, die nahe der Fahrzeugposition und der
geplanten Stoppposition sich befinden. "landmarks" können
Autobahnkreuzungen, Bezirks- oder Staatsgrenzen, Städte, Dörfer usw.
sein. Der tatsächliche
Meilen- oder Kilometerstand zwischen Landmarks ist in großem Umfang
sowohl in gedruckter als auch in elektronischer Form verfügbar, wobei
die elektronische Form in dem Speicher 204 gespeichert
wird und durch den Prozessor 206 verwendet wird, um den
Abstand zwischen zwei Positionen zu approximieren. Dies erfolgt
dadurch, dass man die Fahrroute des Fahrzeugs 108 mit Autobahnsegmenten
mit bekannten Abständen
zwischen Segmentendpunkten approximiert. Die Segmentabstände werden
zusammen addiert, und zwar durch den Prozessor 206 um den
angenäherten
Differenzabstand zwischen der vorhandenen Fahrzeugposition und dem
geplanten Stopp zu bestimmen.
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Der
vorbestimmte im Schritt 310 gefundene Abstand ist eine
Zahl, die örtlich
durch ein Fahrzeuginsassen konfigurierbar ist, oder aber durch einen
Techniker oder einen Mechaniker oder die Konfigurierung kann aus
der Ferne durch das Flottenmanagement wie oben beschrieben, erfolgen.
Der vorbestimmte Abstand wird im Speicher 204 gespeichert und
ist gleich einer Meile im exemplarischen Ausführungsbeispiel. Wiederum kann
der Speicher 204 eine einzige Speichervorrichtung an Bord
des Fahrzeugs 108 sein, oder aber mehrere unabhängige Speichervorrichtungen,
wobei jede der unabhängigen
Speichervorrichtungen zur Speicherung von speziellen Datentypen
dient. Beispielsweise kann eine Speichervorrichtung ein ausführbares
Programm speichern, während
eine andere sämtliche
der benutzeränderbaren
Variablen speichern kann.
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Wenn
sich das Fahrzeug 108 nicht innerhalb des vorbestimmten
Abstandes von einem der geplanten Stopps in der Bestimmungsinformation
befindet, so wird der Schritt 301 ausgeführt, in
dem die Zeitsteuervorrichtung 208 gestoppt und gelöscht wird.
Sodann wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 108 wiederum
im Schritt 300 bestimmt und der Prozess wiederholt sich.
Typischerweise wird eine Zeitverzögerung verwendet, bevor die
nächste
Geschwindigkeitsbestimmung im Schritt 300 ausgeführt wird.
In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel
ist die Zeitverzögerung 15 Sekunden.
In anderen Ausführungsbeispielen
wird keine Zeitverzögerung
verwendet.
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Wenn
der Schritt 310 erfolgreich abgeschlossen ist, d.h. die
Position des Fahrzeugs 108 liegt innerhalb eines vorbestimmten
Abstandes von einem der geplanten Stopps in der Bestimmungsinformation,
so wird angenommen, dass das Fahrzeug 108 an einem geplanten
Stopp angekommen ist. Nach Ankunft an einem geplanten Stopp wird
der Schritt 312 durch den Prozessor 206 ausgeführt, was
eine oder mehrere Aktionen ansprechend auf die Ankunft initiiert.
Beispielsweise wird die Bestimmungsinformation gespeichert im Speicher 204 auf
den neuesten Stand gebracht, d.h. aktualisiert, um die Ankunft am
geplanten Stopp zu dem sich das Fahrzeug 108 am nächsten befindet,
zu berücksichtigen
und der Fahrzeugstatus wird geändert
von "enroute" zu "angekommen am geplanten
Stopp" und die Speicherung
im Speicher 204 erfolgt. Es können auch andere Aktionen vorgenommen
werden. Beispielsweise kann der Prozessor 206 einen Alert-
oder Aufmerksamkeitsbefehl an die I/O-Vorrichtung 214 senden, was
dem Fahrzeuginsassen anzeigt, dass eine Ankunft am geplanten Stopp
bestimmt wurde. Die geschätzte
Abfahrtszeit, die geschätzte
Position des nicht geplanten Stopps kann auch an die I/O-Vorrichtung 214 geliefert
werden. Alternativ oder zusätzlich
kann eine Nachricht automatisch zum Dispatchzentrum 202 übertragen
werden, um das Flottenmanagement auf die Ankunft des Fahrzeugs 108 von
einem geplanten Stopp und irgendwelche Details, die damit im Zusammenhang
stehen, hinzuweisen. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird eine automatische
Nachricht nicht gesandt, bis ein Fahrzeuginsasse die Autorisierung
für die
automa tische Nachricht zur Sendung unter Verwendung der I/O-Vorrichtung 214 gibt. In
einem anderen Ausführungsbeispiel überträgt der Fahrzeuginsassen
ansprechend auf einen Alert- oder Aufmerksamkeitshinweis gesandt
vom Prozessor 206 zur I/O-Vorrichtung 214, eine
benutzererzeugte Nachricht unter Verwendung des MCT 202 an
das Flottenmanagement, informiert dieses über genaue Details der Ankunft,
beispielsweise der Ankunftszeit, der Lage des Stopps oder der Güter, die
aufgeladen oder geliefert werden.
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Wenn
der Prozessor 206 in unrichtiger Weise eine Ankunft feststellt,
beispielsweise befindet sich das Fahrzeug noch immer im Transit
und noch nicht nahe dem geplanten Stopp, so hat ein Fahrzeuginsasse
die Wahl die Anzeige zu ignorieren. In einem weiteren Ausführungsbeispiel,
wenn keine Antwort durch einen Fahrzeuginsassen eingegeben wird,
kann der Prozessor 206 eine Nachricht an das Flottenmanagement
am Dispatchzentrum 102 schicken und diese auf die Ankunft
hinweisen und maßgebliche
Details liefern wie beispielsweise die Fahrzeugposition, eine Beschreibung
des geplanten Stopps und die Ankunftszeit. In einem weiteren Ausführungsbeispiel.
kann ein automatisches Logbuch angeordnet an Bord des Fahrzeugs 108 oder
entfernt an der NMF 104 oder dem Dispatchzentrum 102 mit der
Ankunftsinformation aktualisiert werden. Automatische Logbücher werden
immer mehr bei Fahrzeugbetreibern verwendet, um Regierungsbestimmungen wie
beispielsweise vom United States Department of Transportation (DOT)
Autobahnregulationen zu entsprechen, und zwar anstelle der Verwendung
von manuell erzeugten Papierlogbüchern,
die die Tendenz haben fehleranfällig
und komplex zu sein.
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4 ist
ein Flussdiagramm welches die Schritte veranschaulicht, die der
Prozessor 206 ausführt,
um zu bestimmen ob ein Fahrzeug von einem geplanten Stopp abgefahren
ist. In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel
werden die Schritte der 4 nur dann ausgeführt, wenn
das Fahrzeug 108 sich in dem "an einem geplanten Stopp"-Zustand befindet.
Es wird jedoch ins Auge gefasst, dass der Prozessor 206 die
Schritte der 4 in anderen Fahrzeugzuständen ausführen könnte. In
einem weiteren Ausführungsbeispiel
könnten
die Schritte der 4 zu vorbestimmten Zeiten oder
ansprechend auf vorbestimmte Ereignisse ausgeführt werden und zwar ohne Verwendung
der Fahrzeugzustände.
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Um
zu bestimmen wann das Fahrzeug 108 von einem geplanten
Stopp abgefahren ist, empfängt der
Prozessor 206 Geschwindigkeitsinformation für das Fahrzeug 108 von
dem Geschwindigkeitsmesser 210 im Schritt 400,
und zwar entweder kontinuierlich oder zu vorbestimmten Zeitintervallen.
Alternativ kann die Geschwindigkeitsinformation an den Prozessor 206 vom
Geschwindigkeitsmesser 210 geliefert werden, und zwar ansprechend
auf ein vordefiniertes Ereignis, wie beispielsweise den Ablauf von Zeit
von dem Zeitpunkt an, wo eine Fahrzeugzündung "Ein"-geschaltet
wurde. Sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Prozessor 206 bestimmt ist,
wird die Geschwindigkeit mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit
im Schritt 402 verglichen, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug
sich derzeit bewegt oder nicht. Die vorbestimmte Geschwindigkeit
bei diesem Szenario oder bei dieser Betriebsweise ist eine unterschiedliche
und unterschiedene Variable von der vorbestimmten Geschwindigkeitsvariablen,
die verwendet wird um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 108 an einem
geplanten Stopp angekommen ist oder nicht, wie dies oben erläutert wurde.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als die vorbestimmte
Geschwindigkeit so wird das Fahrzeug als sich nicht bewegend bestimmt
und der Schritt 404 tritt als nächstes auf. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
nicht größer ist
als die vorbestimmte Geschwindigkeit, werden die Schritte 400 und 402 solange
wiederholt, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit übersteigt.
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Die
laufende Fahrzeugposition wird als nächstes im Schritt 404 bestimmt,
und zwar unter Verwendung des Positionssensors 212. Der
Prozessor 206 empfängt
Positionsinformation vom Positionssensor 212 um die derzeitige
oder laufende Fahrzeugposition zu bestimmen. Alternativ liefert
der Positionssensor 212 eine laufende Fahrzeugposition
an einen Prozessor 206 ansprechend auf ein vordefiniertes
Ereignis. Die Fahrzeugposition wird im Allgemeinen unmittelbar nach
der erfolgreichen Vollendung des Schrittes 402 bestimmt,
d.h. unmittelbar nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist
als die vorbe stimmte Geschwindigkeit. Eine unmittelbare Positionsbestimmung
ist jedoch nicht für
die Funktionsfähigkeit
der vorliegenden Erfindung entscheidend. Solange die Fahrzeugposition
innerhalb einer vernünftigen
Zeitspanne bestimmt wird, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die
vorbestimmte Geschwindigkeit übersteigt,
beispielsweise fünf
Minuten, wird der Prozessor 206 in der Lage sein genau zu
schätzen,
ob das Fahrzeug 108 von einem geplanten Stopp abgefahren
ist oder nicht.
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Im
Schritt 406 wird der Abstand zwischen der laufenden Fahrzeugposition,
bestimmt im Schritt 404, und den Kartenkoordinaten des
letzten geplanten Stopps von dem bestimmt wurde, dass ihn das Fahrzeug 108 erreicht
hatte, mit einem vorbestimmten Abstand verglichen. In einem weiteren
Ausführungsbeispiel
kann die Position des Fahrzeugs 108 zu der Zeit als eine
Ankunft an einem geplanten Stopp bestimmt wurde, substituiert werden
für die Kartenkoordinaten
des letzten geplanten Stopps von dem bestimmt wurde, dass das Fahrzeug
diesen erreicht hatte. Der in Schritt 406 verwendete vorbestimmte
Abstand ist eine Variable, die gleich oder nicht gleich dem vorbestimmten
Abstand verwendet zur Berechnung der Ankünfte wie im Schritt 302 der 3 erläutert sein
kann. Jedoch ist, wie der vorbestimmte Abstand verwendet zur Berechnung
der Ankünfte,
der vorbestimmte Abstand im Schritt 406 örtlich oder
von der Ferne programmierbar und wird im Speicher 204,
wie oben erläutert,
gespeichert.
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Der
Abstand zwischen der laufenden Fahrzeugposition und dem letzten
geplanten Stopp von dem bestimmt wurde, dass das Fahrzeug 108 ihn
erreicht hatte, kann gemessen werden unter Verwendung von einem
aus mehreren alternativen Verfahren, die oben beschrieben wurden,
und zwar einschließlich
der "gerade Linie"-Verfahren, der des Großkreisabstandes
wie zuvor erläutert,
oder der tatsächlichen
Abstände
basierend auf "landmarks". Wenn der Abstand
zwischen der laufenden Fahrzeugposition und dem zuletzt geplanten
Stopp, von dem bestimmt wurde, dass das Fahrzeug 108 ihn
erreicht hatte, größer ist
als der vorbestimmte Abstand, wie im Schritt 406 bestimmt,
wird bestimmt, dass das Fahrzeug von dem letzten geplanten Stopp
abgefahren ist. Wenn der Abstand zwischen der Fahrzeugposition und
der letzten geplanten Stoppposition nicht größer ist als der vorbestimmte
Abstand, so wird der Schritt 400 wiederholt, indem die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs 108 wiederum bestimmt wird.
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Wenn
der Schritt 406 erfolgreich vollendet ist, so zeigt er
an, dass das Fahrzeug 108 von einem geplanten Stopp abgefahren
ist. Wenn der Prozessor 206 die Abfahrt bestimmt, wird
der Schritt 408 ausgeführt,
was eine oder mehrere Aktionen ansprechend auf die Abfahrt initiiert.
Beispielsweise wird die im Speicher 204 gespeicherte Bestimmungsinformation aktualisiert,
um die Abfahrt wiederzugeben bzw. zu reflektieren und der Fahrzeugstatus
wird von "an einem
geplanten Stopp" zu "enroute" geändert. Wenn keine
weiteren geplanten Stopps in der Bestimmungs- oder Destinationsinformation
verbleiben, d.h. das Fahrzeug 108 ist zu allen geplanten
Stopps in der Bestimmungsinformation gefahren, so wird bei Detektion
des Abfahrens der Fahrzeugstatus geändert von "an einem geplanten Stopp" zu "nicht zugewiesen" (unassigned). Andere
Aktionen, die durch den Prozessor 206 ausgeführt werden,
können
die Folgenden umfassen: Senden einer Aufmerksamkeitsnachricht (alert)
zu der I/O-Vorrichtung 214, die dem Fahrzeuginsassen anzeigt,
dass eine Abfahrt von einem geplanten Stopp bestimmt wurde, und eine
Beschreibung des geplanten Stopps. Beispielsweise kann der Prozessor 206 eine
Aufmerksamkeitsnachricht an die I/O-Vorrichtung 214 senden, und
zwar dem Fahrzeuginsassen anzeigend, dass eine Abfahrt von einem
nicht geplanten Stopp bestimmt wurde. Auch andere Informationen
können übertragen
werden wie beispielsweise die geschätzte Abfahrtszeit, die geschätzte Position
des nicht geplanten Stopps usw. Alternativ oder zusätzlich kann eine
Nachricht automatisch zu dem Dispatchzentrum 102 übertragen
werden, die das Flottenmanagement auf die Abfahrt des Fahrzeugs 108 vom
geplanten Stopp hinweist und auch auf jedwede damit verbundene Details.
In einem anderen Ausführungsbeispiel wird
eine automatische Nachricht nicht abgesandt, bis ein Fahrzeuginsasse
die Autorisierung für
die automatische Nachricht zur Sendung unter Verwendung der I/O-Vorrichtung
gegeben hat. In einem anderen Ausführungsbeispiel sendet der Fahrzeuginsasse
ansprechend auf eine Aufmerk samkeitsnachricht gesandt von dem Prozessor 206 an
die I/O-Vorrichtung 214 eine benutzererzeugte Nachricht
unter Verwendung des MCT 202 an das Flottenmanagement und
informiert dieses hinsichtlich der präzisen Details der Abfahrt beispielsweise
der Abfahrtszeit, der Lage des geplanten Stopps oder Beschreibung der
aufzunehmenden oder zu liefernden Güter.
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Wenn
der Prozessor 206 in inkorrekter Weise eine Abfahrt von
einem geplanten Stopp bestimmt hat, beispielsweise ist das Fahrzeug
von einem geplanten Stopp noch nicht abgefahren, so kann der Fahrzeuginsasse
wählen
die Anzeige zu ignorieren. In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel
kann dann, wenn keine Antwort durch den Fahrzeuginsassen innerhalb
einer vorbestimmten Zeitgröße eingegeben
wird, der Prozessor 206 automatisch eine Nachricht an das
Dispatchzentrum 102 senden und dieses auf die Abfahrt aufmerksam
machen oder hinweisen und maßgebliche
Details der Abfahrt liefern, wie beispielsweise die Fahrzeuglage
bzw. den Fahrzeugort zu der Zeit wo die Abfahrt geschätzt wurde, eine
Beschreibung des Fahrzeugs 108, welches von dem geplanten
Stopp abfährt
und die geschätzte
Abfahrtszeit. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann ein automatisches
Logbuch angeordnet an Bord des Fahrzeugs 108 oder entfernt
am NMF 104 oder am Dispatchzentrum 102 mit der
Abfahrtsinformation auf den neuesten Stand gebracht werden.
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5 ist
ein Flussdiagramm welches den Prozess veranschaulicht den Prozessor 206 dann ausführt, wenn
bestimmt wird, ob das Fahrzeug 108 an einem nicht geplanten
Stopp gestoppt oder nicht gestoppt hat. In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel
werden die Schritte der 5 immer dann ausgeführt, immer
wenn geplante Stopps, die noch nicht besucht wurden, in der Bestimmungsinformation
verbleiben, einschließlich
dem Fall wenn sich das Fahrzeug in dem "an dem geplanten Stopp"-Zustand befindet.
In einem alternativen Ausführungsbeispiel jedoch
können
die Schritte der 5 ausgeführt werden, nämlich, ob
oder ob nicht geplante Stopps verbleiben oder während sich das Fahrzeug 108 in
anderen Fahrzeugzuständen
befindet.
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Im
Schritt 500 empfängt
der Prozessor 206 Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation vom
Geschwindigkeitsmesser 210. Alternativ wird ein Signal, welches
die laufende Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt an den Prozessor 206 vom
Geschwindigkeitsmesser 210 ansprechend auf einen oder mehrere vorbestimmte
Ereignisse geliefert. Im Schritt 502 wird die laufende
Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit
verglichen, um zu bestimmen ob das Fahrzeug 108 gestoppt
hat. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als die vorbestimmte
Geschwindigkeit so wird die Zeitsteuervorrichtung 208 angehalten
und im Schritt 501 gelöscht,
wenn sie zuvor aktiviert wurde. Die Zeitsteuervorrichtung 208 wird
zur Bestimmung verwendet, wie lang die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb
der vorbestimmten Geschwindigkeit bleibt. Die Schritte 500, 502 und 501 werden
sodann so lange wiederholt, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner
ist als die vorbestimmte Geschwindigkeit.
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Die
vorbestimmte Geschwindigkeit ist eine Variable, die im Speicher 204 gespeichert
ist und örtlich
oder von der Ferne modifiziert werden kann, wie dies oben erläutert wurde.
Die vorbestimmte Geschwindigkeit zur Bestimmung ob das Fahrzeug 108 einen
nicht geplanten Stopp gemacht hat oder nicht, kann die gleiche vorbestimmte
Geschwindigkeitsvariable sein, die verwendet wird um zu bestimmen
ob das Fahrzeug 108 an einem geplanten Stopp angekommen
ist oder nicht. In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel ist die vorbestimmte
Geschwindigkeit verwendet im Schritt 502 eine unterschiedliche Variable
als die vorbestimmte Geschwindigkeit zur Bestimmung der Fahrzeugankünfte an
geplanten Stopps und ist gleich Null Meilen pro Stunde.
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Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner ist als die vorbestimmte
Geschwindigkeit so wird die Zeitsteuervorrichtung 208 gestartet
oder gelöscht
und wieder gestartet und zwar im Schritt 504. Der Zweck
der Zeitsteuervorrichtung 208 besteht darin, die vergangene
Zeit zu messen, während der
die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner bleibt als die vorbestimmte
Geschwindigkeit, so dass eine kurze Verlangsamung oder ein stoppendes Fahrzeug 108,
nicht eine falsche Bestimmung auslöst, ob das Fahrzeug tatsächlich einen
nicht geplanten Stopp gemacht hat oder nicht.
-
Die
vergangene Zeit wird mit einer vorbestimmten Zeit im Schritt 506 verglichen.
Die vorbestimmte Zeit ist eine Variable, die im Speicher 204 gespeichert
ist und die örtlich
oder von der Ferne wie oben erläutert,
programmiert sein kann. Die vorbestimmte Zeitvariable verwendet
im Schritt 506 kann die gleiche Variable sein, die bei
anderen Berechnungen verwendet wurde, oder aber eine unterschiedliche
Variable kann verwendet werden. In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel
wird eine einzigartige Variable für die vorbestimmte Zeit des
Schritts 506 verwendet und wird anfangs auf fünf Minuten
eingestellt.
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Wenn
die vergangene Zeit nicht größer ist als
die vorbestimmte Zeit des Schritts 506 so werden die Schritte 500 bis 506 wiederholt
bis ein neuer Fahrzeugzustand bestimmt wird oder die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs 108 kleiner oder gleich der vorbestimmten
Geschwindigkeit für
die vorbestimmte Zeitspanne im Schritt 506 verbleibt. Es
ist klar, dass der Schritt 504 nur einmal ausgeführt wird
und die Zeitsteuervorrichtung wird nur einmal zurückgesetzt wird
wenn der Schritt 502 ausfällt, das heißt die Fahrzeuggeschwindigkeit
größer ist
als die vorbestimmte Geschwindigkeit. Wenn die vergangene Zeit gleich der
vorbestimmten Zeit im Schritt 506 ist oder diese übersteigt
so wird das Fahrzeug 108 als gestoppt am nicht geplanten
Stopp im Schritt 508 erklärt.
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Im
Schritt 508 weist der Prozessor 206 einen "an einem nicht geplanten
Stopp"-Zustand dem
Fahrzeug 108 zu und speichert den Fahrzeugzustand im Speicher 204.
Zudem kann der Prozessor 206 eine oder mehrere Aktionen
ausführen
und zwar ansprechend auf die Bestimmung. Beispielsweise kann der Prozessor 206 eine
Aufmerksamkeitsnachricht an die I/O-Vorrichtung 214 schicken,
die einem Fahrzeuginsassen anzeigt, dass eine Ankunft an einem nicht
geplanten Stopp bestimmt wurde. Auch andere Information kann ebenso übertragen
werden wie beispielsweise die geschätzte Ankunftszeit oder die geschätzte Position
des nicht geplanten Stopps. Alternativ oder zusätzlich, kann eine Nachricht
automatisch zu dem Dispatchzentrum 102 übertragen werden, welche das
Flottenmanagement auf den nicht geplanten Stopp und jedwede damit
zusammenhängende
Details hinweist. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird eine automatische
Nachricht solange nicht gesendet bis der Fahrzeuginsasse die Autorisation
für die
Sendung der automatischen Nachricht unter Verwendung der I/O-Vorrichtung 214 gegeben
hat. In einem weiteren Ausführungsbeispiel sendet
der Fahrzeuginsasse ansprechend auf eine Aufmerksamkeitsnachricht
gesandt vom Prozessor 206 an die I/O-Vorrichtung 214 eine benutzererzeugte
Nachricht unter Verwendung des MCT 202 zu dem Flottenmanagement
und informiert dieses über
die genauen Details des Stopps beispielsweise die Zeit des Stopps,
den Ort des Stopps oder den Grund des Stopps.
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Wenn
der Prozessor 206 sich bei seiner Bestimmung eines nicht
geplanten Stopps geirrt hat, beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug
einfach in sehr starkem Verkehr verzögert ist, kann der Benutzer
oder Operator wählen,
die Anzeige zu ignorieren oder ein Übersteuersignal zu erzeugen
und zwar im Allgemeinen unter Verwendung der I/O-Vorrichtung 214 um
jedwede Bezugname oder Referenz auf die fehlerhafte nicht geplante
Stopp-Bestimmung im Speicher 204 wegzulassen. In einem
weiteren Ausführungsbeispiel
schickt, wenn keine Antwort oder kein Ansprechen durch den Fahrzeuginsassen
innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nach dem Präsentieren
der Aufmerksamkeitsnachricht zu der I/O-Vorrichtung 214 vergangen
ist, der Prozessor 206 eine Nachricht an das Dispatchzentrum 102 und macht
dieses dann auf den Stopp aufmerksam und liefert wesentliche Details
des Stopps wie oben erläutert.
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6 ist
ein Flussdiagramm welches die Schritte illustriert, die der Prozessor 206 dann
ausführt,
wenn er bestimmt ob ein Fahrzeug 108 von einem nicht geplanten
Stopp abgefahren oder nicht abgefahren ist. In dem exemplarischen
Ausführungsbeispiel
werden die Schritte der 6 nur dann ausge führt, wenn
das Fahrzeug sich in dem "an
einem nicht geplanten Stopp"-Zustand befindet.
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Im
Schritt 600 empfängt
der Prozessor 206 Information vom Geschwindigkeitsmesser 210 um die
laufende Geschwindigkeit des Fahrzeugs 108 zu bestimmen.
Alternativ wird ein, die laufende Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigendes
Signal, an den Prozessor 206 vom Geschwindigkeitsmesser 210 geliefert
und zwar ansprechend auf ein vordefiniertes Ereignis wie beispielsweise
die Übertragung
oder Sendung einer Nachricht zum Dispatchzentrum 102. Sobald
die laufende Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist, wird sie mit
einer vorbestimmten Geschwindigkeit im Schritt 602 verglichen
um zu bestimmen ob das Fahrzeug sich derzeit bewegt oder nicht. Die
vorbestimmte Geschwindigkeit ist eine Variable, die im Speicher 204 gespeichert
ist und kann örtlich oder
von der Ferne, wie oben erläutert,
geändert
werden. Die vorbestimmte Geschwindigkeitsvariable des Schritts 602 kann
die gleiche sein wie die vorbestimmte Geschwindigkeitsvariable,
die bei anderen Berechnungen wie oben erläutert, verwendet wird oder
kann eine unterschiedliche Variable sein. In dem exemplarischen
Ausführungsbeispiel
wird eine unterschiedliche vorbestimmte Geschwindigkeitsvariable im
Schritt 602 verwendet, um zu Bestimmen ob das Fahrzeug 108 von
einem nicht geplanten Stopp abgefahren ist oder nicht. Wenn die
laufende Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als die vorbestimmte
Geschwindigkeit des Schritts 602, so wird das Fahrzeug als
sich bewegend bestimmt und der Schritt 604 wird als nächstes ausgeführt. Wenn
die laufende Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer ist als die vorbestimmte
Geschwindigkeit des Schritts 602 so werden die Schritte 600 und 602 solange
wiederholt bis entweder ein neuer Fahrzeugzustand bestimmt wird oder
die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit des
Schritts 602 übersteigt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit übersteigt,
so wird dies so angesehen, dass das Fahrzeug vom nicht geplanten
Stopp abfährt
und der Schritt 604 wird ausgeführt.
-
Im
Schritt 604 weist der Prozessor 206 dem Fahrzeug 108 den "enroute"-Status zu und speichert diesen Status
im Speicher 204. Zu dem kann der Pro zessor 206 eine
oder mehrere Aktionen ansprechend auf die Bestimmung ausführen. Beispielsweise
kann der Prozessor 206 eine Aufmerksamkeitsnachricht an
die I/O-Vorrichtung 214 schicken, wobei diese einem Fahrzeuginsassen
anzeigt, dass eine Abfahrt von einem nicht geplanten Stopp bestimmt
wurde. Auch andere Information kann ebenso übertragen werden wie beispielsweise
die geschätzte
Abfahrtszeit, die geschätzte
Position des nicht geplanten Stopps usw. Alternativ, oder zusätzlich kann
eine Nachricht automatisch an das Dispatchzentrum 102 gesendet
werden, welche das Flottenmanagement auf die Abfahrt des Fahrzeugs 108 vom
nicht geplanten Stopp hinweist und auf jedwede Details in diesem Zusammenhang.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel
wird die automatische Nachricht nicht abgesandt bis ein Fahrzeuginsasse
die Autorisierung für die
Absendung der automatischen Nachricht unter Verwendung der I/O-Vorrichtung 214 gegeben
hat. In einem anderen Ausführungsbeispiel
sendet der Fahrzeuginsasse ansprechend auf eine andere Aufmerksamkeitsnachricht
gesandt vom Prozessor 206 an die I/O-Vorrichtung 214 eine
benutzererzeugte Nachricht unter Verwendung des MCT 202 an
das Flottenmanagement wodurch dieses informiert wird hinsichtlich
der präzisen
Details der Abfahrt, beispielsweise der Abfahrtszeit, dem Ort des
nicht geplanten Stopps oder den Grund für den Stopp.
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Wenn
der Prozessor 206 sich bei der Bestimmung einer nicht geplanten
Abfahrt geirrt hat, beispielsweise wenn der Fahrzeugfahrer oder
Operator einfach das Fahrzeug 108 innerhalb eines Lastwagenparkgebietes
bewegt hat, so kann der Fahrer wählen
die Anzeige zu ignorieren oder er kann ein Übersteuersignal erzeugen im
Allgemeinen unter Verwendung der I/O-Vorrichtung 214 um
jedwede Referenz oder Bezugnahme auf die fehlerhafte Abfahrtsbestimmung
im Speicher 204 zu löschen
bzw. wegzulassen. Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel schickt der
Prozessor 206, wenn keine Antwort oder keine Ansprechen
durch den Fahrzeuginsassen innerhalb einer vorbestimmten Zeitgröße nachdem die
Aufmerksamkeitsnachricht zur I/O-Vorrichtung 214 präsentiert
wurde, eine Nachricht an das Dispatchzentrum 102 um dieses
auf die Abfahrt aufmerksam zu machen und liefert wesentliche Details des
Stopps, wie oben erläutert.