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ALLGEMEINER
STAND DER TECHNIK
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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Informationserfassungssystem,
und insbesondere auf ein Informationserfassungssystem zum Aufnehmen
erforderlicher Kartendaten aus einem externen Informationszentrum
außerhalb
eines Fahrzeugs.
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Stand der
Technik
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Eine
Technologie zum Erfassen von bei der Navigation eines Fahrzeugs
verwendeten Kartendaten aus einem externen Informationszentrum ist
allgemein bekannt.
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Der
Stand der Technik beinhaltet eine japanische offengelegte Patentveröffentlichung
Nr. Hei 7-262493, die ein System zum Verteilen offenbart, über ein
Kommunikationsmedium zwischen einem Fahrzeug und einem externen
Informationszentrum, Karteninformationsverhältnismäßigkeit mit dem Genauigkeitsgrad,
der erforderlich ist, das Fahrzeug gleichmäßig fahren zu lassen. Der Anwender
fordert das Informationszentrum nämlich zur Ausgabe genauer Karteninformationen
an, wie sie erforderlich sind, oder das System fordert automatisch
das Informationszentrum nach detaillierter Karteninformation an,
wenn das Fahrzeug aus dem Bereich der gegenwärtig detaillierten Karteninformation
herausfährt. Das
System empfängt
somit die neue Karteninformation, die das Informationszentrum neu
verteilt. wenn das Fahrzeug jedoch in einen toten Bereich fährt, in dem
detaillierte Karteninformation nicht über irgendein Übertragungsmedium
verfügbar
ist, kann das Fahrzeug die gleichmäßige Fahrt nicht beibehalten,
ohne die genaue Karte des toten Bereichs zu konsultieren.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Informationserfassungssystem
für Erfassungskarteninformationen
eines toten Bereichs bereitzustellen, wobei die Karteninformation
aus einem externen Informationszentrum nicht ohne Fehler erfaßbar ist,
selbst wenn das Fahrzeug im toten Bereich fährt, womit das Fahrzeug eine
gleichmäßige Fahrt
beibehalten kann.
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Nach
der Erfindung wird die Aufgabe gelöst durch ein Datenerfassungssystem
für ein
Fahrzeug, das eine Karteninformation aus einer externen Quelle außerhalb
des Fahrzeugs erfaßt,
mit einem Speichermittel zum Speichern spezifizierter Daten eines toten
Bereichs, in dem die Karteninformation durch Übertragungsmedien nicht erfaßbar ist;
und mit einem Steuermittel zum Erfassen der Karteninformation vom
toten Bereich auf der Grundlage der spezifizierten Daten durch Anfordern
der externen Quelle für
die Karteninformation, wenn sich das Fahrzeug dem toten Bereich
nähert.
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Zusätzlich zu
den Kartendaten enthält
die Karteninformation weiterhin verschiedene Arten von Möglichkeiten,
beispielsweise Tankstellen und Restaurants. Der tote Bereich ist
ein solcher, in dem das Fahrzeug keine Karteninformation aus der
Informationszentrale empfangen kann, selbst wenn die Informationszentrale
nach derartiger Information aufgerufen ist. Bevor man den toten
Bereich befährt,
kann das Fahrzeug die Karteninformation des toten Bereichs anfordern,
um selbst in dem toten Bereich gleichmäßig fahren zu können.
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Vorzugsweise
erfaßt
das Steuermittel Karteninformation innerhalb eines vorbestimmten
Bereichs aus der aktuellen Position des Fahrzeugs. Dieser vorbestimmte
Bereich setzt sich vorzugsweise zusammen aus einer Vielzahl von
Entfernungsschritten, für
jeden dieser das Steuermittel ein unterschiedliches Niveau der Karteninformation
aufnimmt. Nachdem das Fahrzeug den toten Bereich verlassen hat, wird
die Karteninformation des toten Bereichs nicht weiter erforderlich
sein, so daß es
vorzuziehen ist, die Karteninformation vom toten Bereich zu löschen.
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Das
Steuermittel kann auf der Grundlage der spezifizierten Daten die
Karteninformation des toten Bereichs aufnehmen durch Anfordern einer
externen Informationszentrale außerhalb des Fahrzeugs für die Karteninformation,
wenn sich das Fahrzeug dem toten Bereich nähert. Das System kann weiterhin eine Übertragungseinrichtung
zum Anfordern enthalten, basierend auf einem Signal aus dem Steuermittel,
der externen Informationszentrale für die Karteninformation und
zum Aufnehmen der Karteninformation, die die externe Informationszentrale
sendet.
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Das
Speichermittel hat vorzugsweise einen ersten Bereich zum Speichern
der spezifizierenden Daten, einen zweiten Bereich zum Speichern
der Daten eines Karteninformationserfassungsbereichs, bei dem die
Karteninformation aus der externen Informationszentrale angenommen
wird, und einen dritten Bereich zum Speichern der angenommenen Karteninformation.
Das Steuermittel erfaßt
die Karteninformation unterschiedlicher Niveauverhältnisanpassungen
mit einem Abstand von der aktuellen Position des Fahrzeugs zum toten
Bereich. Ist ein toter Bereich in einer Führungsroute aus der aktuellen
Position des Fahrzeugs zum Ziel vorhanden, erfaßt das Steuermittel die Karteninformation
unterschiedlicher Verhältnisniveaus
mit Abstand von der aktuellen Position des Fahrzeugs zum toten Bereich.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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1 ist
ein Blockdiagramm, das das Datenerfassungssystem nach einem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist
ein Diagramm, das die Struktur eines Datenspeichers vom System des
ersten Ausführungsbeispiels
zeigt;
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3 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein erstes Beispiel aufeinanderfolgender
Verarbeitungsschritte des Systems vom ersten Ausführungsbeispiel
zeigt;
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4 ist
ein Diagramm, das beim Zeigen des ersten Beispiels zu verwenden
ist;
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5 ist
ein Ablaufdiagramm, das ein zweites Beispiel aufeinanderfolgender
Betriebsschritte des Systems vom ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
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6 ist
ein Diagramm, das beim Zeigen des zweiten Ausführungsbeispiels zu verwenden
ist;
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7 ist
ein Ablaufdiagramm, das die aufeinanderfolgenden Betriebsschritte
eines Informationserfassungssystems nach einem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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8 ist
ein Diagramm, das ein erstes Beispiel der aufeinanderfolgenden Schritte
des Betriebs vom System im zweiten Ausführungsbeispiel zeigt; und
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9 ist
ein Diagramm, das ein zweites Beispiel der aufeinanderfolgenden
Schritte des Betriebs vom System des zweiten Ausführungsbeispiels
zeigt.
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BESTE ART, DIE ERFINDUNG
AUSZUFÜHREN
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Prinzipien
der vorliegenden Erfindung sind insbesondere nützlich, wenn ein Datenerfassungssystem
für ein
Fahrzeug bevorzugter Ausführungsbeispiele
angewandt wird, die nachstehend detailliert anhand der beiliegenden
Zeichnung beschrieben sind.
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ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
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1 ist
ein Blockdiagramm, das ein Informationserfassungssystem nach einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Informationserfassungssystem
enthält
ein GPS-System 10, einen Sensor 12, eine Übertragungseinrichtung 14,
eine Steuereinheit 16 und einen Datenspeicher 18,
sowie eine Ausgabeeinrichtung 20.
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Das
GPS 10 stellt die Position eines Fahrzeugs auf der Grundlage
des Empfangs von Positionierungssignalen aus der Anordnung von Orbiter
Satelliten fest, und das Ausgangssignal vom GPS 10 wird
an die Steuereinheit 10 geliefert.
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Der
Sensor 12 ist ein Geschwindigkeits- und/oder Richtungssensor,
ein Tankinhaltssensor, der Feststellsignale an die Steuereinheit 16 sendet. Die
erfaßte
Richtung und die erfaßten
Geschwindigkeitsdaten gemeinsam mit den GPS-Signalen werden beim
Erfassen der Position des Fahrzeugs verwendet. Die Position des
Fahrzeugs wird nämlich
mit hoher Genauigkeit auf der Grundlage der Positionsdaten erfaßt, die
aus den GPS-Signalen
gewonnen werden, und der Position aus der festgestellten Richtung
und den festgestellten Geschwindigkeitsdaten.
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Die Übertragungseinrichtung 14 ist
eine Licht- oder Elektromagnetwellenübertragungseinrichtung oder
ein Mobiltelefon zum Anfordern einer externen Informationszentrale 1 nach
Karteninformation, die für
ein Fahrzeug nötig
ist, Empfangen der von der Informationszentrale 1 gesendeten
Information und Liefern der empfangenen Karteninformation an die
Steuereinheit 16.
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Die
Steuereinheit 16 ist ein Mikrocomputer zum Bestimmen einer
Zeitvorgabe zur Anforderung der Informationszentrale 1 nach
erforderlicher Karteninformation über die Übertragungseinrichtung 14, Eingabe
der Karteninformation, die die Übertragungseinrichtung 14 liefert,
und Speichern der Eingabekarteninformation in den Datenspeicher 18.
Die Steuereinheit 16 führt
eine bekannte Navigations- und Überwachungsfunktion
aus unter Verwendung der im Datenspeicher 18 gespeicherten
Kartendaten und gibt auf der Ausgabeeinrichtung 20 Daten
aus, die durch Anzeigen der Kartendaten, gelesen aus dem Speicher 18,
und der festgestellten Position des Fahrzeugs in Überlagerung,
oder durch Überwachen einer
Führungsroute
zu einem Ziel, das über
ein Bedienfeld 22 eingegeben wurde, und Anzeigen der überwachten
Führungsroute
bezüglich
der Kartendaten in Überlagerung.
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Der
Datenspeicher 18 speichert die von der Steuereinheit 16 gewonnenen
Kartendaten, hat spezifizierten Daten eines toten Bereichs, in dem
Karteninformation nicht aus der Informationszentrale 1 verfügbar ist,
bereits gespeichert, und liefert diese spezifizierten Daten an die
Steuereinheit 16. Die Spezifizierungsdaten sind zu verwenden
gemeinsam mit der festgestellten Position des Fahrzeugs beim Bestimmen
der Zeitvorgabe zur Anforderung der Informationszentrale 1 nach
Karteninformation und ist nachstehend in mehr Einzelheiten beschrieben.
Der Datenspeicher 18 ist ein neuladbares Speichermedium,
wie eine Magnetplatte, ein Halbleiterspeicher oder eine optische
Platte.
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2 zeigt
schematisch die Struktur eines Datenspeichers 18. Der Datenspeicher 18 hat
einen Erfassungsdatenbereich 18a, einen Nichterfassungsdatenbereich 18b und
einen Spezifizierungsdatenbereich 18c.
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Im
Anforderungsdatenbereich 18a sind Karteninformation, wie
Kartendaten und Benutzerdaten eines Karteninformationsanforderungsbereichs
oder einer Zone zu speichern, wie aus der Informationszentrale 1 bei
jeder Anforderung erfaßt.
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Im
Nichterfassungsdatenbereich 18b sind Kartendaten von nicht
erfaßbaren
Karteninformationen oder einer toten Zone oder eines Bereichs, bei dem
elektrische Wellen aus der Informationszentrale das Fahrzeug nicht
erreichen können,
wie von der Informationszentrale beim Anfordern zu speichern, bevor das
Fahrzeug in den toten Bereich eintritt. Die Leerkapazität des nicht
erfaßbaren
Datenbereichs 18b dient als Faktor zum Bestimmen, welche
Karteninformationsmenge voraussichtlich erfaßbar ist.
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Der
spezifizierte Datenbereich 18c, der spezifizierende Daten
des toten Bereichs spezifiziert, ist im voraus gespeichert worden.
Die Spezifizierungsdaten werden realisiert durch Zentralpositionsdaten und
Radiusdaten, wie in Hinsicht auf den Bereich von Höhe und Länge festgelegt.
Die Steuereinheit 16 liest die spezifizierten Daten aus
dem Spezifizierungsdatenbereich 18c aus zur Verwendung
beim Bestimmen der Zeitvorgabe, zu der die Karteninformation vom
Blindbereich von der Informationszentrale 1 anzufordern
ist.
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Nachstehend
beschrieben ist die Arbeitsweise der Steuereinheit 16.
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3 ist
ein Ablaufdiagramm, das die aufeinanderfolgenden Schritte zeigt,
die die Steuereinheit 16 ausführt. Zunächst bestätigt die Steuereinheit 16, ob
es innerhalb der konstanten Entfernung von einer laufenden Position
eines Fahrzeugs C einen toten Bereich gibt, in dem Karteninformation,
wie Kartendaten und Möglichkeitsdaten
nicht in Echtzeit angefordert werden können (S101). Dieser Schritt
ist begleitet durch Vergleichen der festgestellten aktuellen Position
C vom Fahrzeug mit einer vorbestimmten Entfernung (beispielsweise
100 km) und den Spezifizierungsdaten, die der Datenspeicher 18 speichert. Die
vorbestimmte Entfernung kann eingestellt werden entweder als einzelner
Entfernungsschritt oder als eine Mehrzahl von Entfernungsschritten.
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Wenn
die vorbestimmte Entfernung als Mehrzahl von Entfernungsschritten
eingestellt ist, legt die Steuereinheit 16 die vorbestimmte
Entfernung fest als Li (1 ≤ i ≤ n, L1 < L2 < L2) und dem Blindbereich
gemäß Li als
Ni. Dann initialisiert die Steuereinheit 16 eine Variable α auf 1 (S102)
und inkrementiert die Variable α 1
um 1, um die Information nachfolgender toter Bereiche Nα in der Reihenfolge zu
erhalten (S103, S104, S105).
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4 zeigt
schematisch die Art und Weise, in der die Information in Schritt
S103 erfaßt
wird. In 4 wird angenommen, daß es einen
Karteninformationserfassungsbereich 100 gibt, in dem die
Karteninformation in Echtzeit in Hinsicht auf die aktuelle Position
C des Fahrzeugs erfaßt
werden kann, und ein toter Bereich 102, in dem die Information
in Echtzeit in Hinsicht auf die aktuelle Position C des Fahrzeugs
nicht erfaßt
werden kann. Wenn sich das Fahrzeug im allgemeinen auf der aktuellen
Position C befindet, wird eine Anforderung an die Informationszentrale 1 gesendet,
um die Karteninformation zu erfassen (das heißt, Kartendaten und Möglichkeitsdaten) einer
Zone 104, die durch eine Strich-Punkt-Linie aufgezeigt
ist. Im toten Bereich 102 gibt es innerhalb der vorbestimmten
Entfernung (eine Zone 106, die beispielsweise 100 km von
der aktuellen Position C des Fahrzeugs abdeckt) die Karteninformation
des toten Bereichs 102, die in Echtzeit nicht erfaßbar ist,
nachdem in den toten Bereich 102 eingetreten worden ist. Wenn
sich das Fahrzeug nämlich
dem toten Bereich 102 nähert,
befindet sich folglich die aktuelle Position des Fahrzeugs innerhalb
des Karteninformationserfassungsbereichs 100, eine Anforderung
wird an die Informationszentrale 1 gesendet, um zuvor die
Karteninformation eines toten Bereichs 108 zu erfassen (das
heißt,
Nα), der
sich in der Zone 106 von der vorbestimmten Entfernung in
Hinsicht auf die aktuelle Position C des Fahrzeugs befindet. Selbst
wenn in den toten Bereich 108 eingetreten wird, kann das Fahrzeug
gleichmäßig unter
Verwendung der im Datenspeicher 18 gespeicherten Information
weiterfahren.
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Wenn
die vorbestimmte Entfernung als Vielzahl von Entfernungsschritten
eingestellt ist, ist es auch wünschenswert,
die Karteninformation unterschiedlicher Niveaus zu erfassen, eine
für jeden Schritt,
einer vorbestimmten Entfernung, anstelle des Erfassens desselben
Informationsniveaus für
alle Nα.
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5 ist
ein Ablaufdiagramm, das die aufeinanderfolgenden Schritte zeigt,
welche Karteninformation unterschiedlicher Niveaus für jeden
Schritt einer vorbestimmten Entfernung angefordert werden. Zunächst erfolgt
eine Unterscheidung hinsichtlich der Tatsache, ob α gleich 1
ist (S201), und wenn α gleich 1
ist, nämlich
in Hinsicht auf dem der Position C des Fahrzeugs am nächsten gelegene
Bereich, wird eine detaillierte Karteninformation, einschließlich kleiner Straßen erfaßt (S202).
Wenn α gleich
2 oder größer ist,
wird die Karteninformation nur von Hauptstraßen als toter Bereich relativ
weit von der aktuellen Position C des Fahrzeugs erfaßt (S203).
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6 zeigt
schematisch die Art und Weise, in der die Information in den Schritten
S202, S203 erfaßt
wird. Zwei vorbestimmte Entfernungsschritte werden von der aktuellen
Position C des Fahrzeugs in der Weise eingestellt, daß der erste
Schritt einer ersten Zone 106 entspricht (beispielsweise
100 km vom Fahrzeug entfernt), und der zweite Schritt entspricht
einer zweiten Zone 107 (beispielsweise 200 km vom Fahrzeug
entfernt). In Hinsicht auf einen toten Bereich 108 (das
heißt,
N1) befindlich innerhalb des ersten Schritts wird eine Anforderung
an die Informationszentrale gesandt, um eine detaillierte Karteninformation
einschließlich
kleiner Straßen
zu erfassen. In Hinsicht auf einen toten Bereich 110 (das heißt, N2),
der sich im zweiten Schritt befindet, wird eine Anforderung an die
Informationszentrale gesandt, um die Karteninformation nur von Hauptstraßen zu erfassen.
Die erfaßte
Information wird dann im Karteninformationsnichterfassungsdatenbereich 18b des
Speichers 18 gespeichert.
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Da
diese unterschiedlichen Niveaus der Karteninformation schrittweise
entsprechend den vorbestimmten Entfernungsschritten variieren (gemäß der Entfernung
von der aktuellen Position C des Fahrzeugs) in der Weise, daß je weiter
die Entfernung vom Fahrzeug um so einfacher das Karteninformationsniveau
ist, es möglich
wird, den Karteninformationsnichterfassungsdatenbereich 18b des
Datenspeichers 18 in effizienter Weise zu nutzen.
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Da
unterschiedliche Niveaus der Karteninformation somit schrittweise
entsprechend den vorbestimmten Entfernungsschritten variieren (entsprechend
der Entfernung von der aktuellen Position C des Fahrzeugs) in der
Weise, daß je
weiter die Entfernung vom Fahrzeug ist, um so einfacher das Karteninformationsniveau
ist, ist es möglich,
den Karteninformationsnichterfassungsdatenbereich 18b vom
Datenspeicher 18 in effizienter Weise zu nutzen.
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Wenn
die vorbestimmte Entfernung im toten Bereich auf zwei oder mehr
Entfernungsschritte Nα gesetzt
ist, und wenn es genug Raum für
die Kapazität
des Karteninformationsnichterfassungsdatenbereichs 18b des
Datenspeichers 18 gibt, wird eine detaillierte Karteninformation,
einschließlich
kleiner Straßen,
für jedes
Nα erfaßt. Nur
wenn es keinen Raum für
die Kapazität
des Karteninformationsnichterfassungsdatenbereichs 18b gibt,
ist es auch wünschenswert,
unterschiedliche Karteninformationsniveaus für jeden Schritt der vorbestimmten
Entfernung zu erfassen.
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Die
Entfernung von der aktuellen Position des Fahrzeugs kann in diesem
Ausführungsbeispiel variiert
werden im richtigen Verhältnis
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, die der Sensor 12 feststellt,
anstelle eines Festwertes. Je höher
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist, um so größer kann speziell die Entfernung
erhöht
werden. Die Leerkapazität
des Karteninformationsnichterfassungsdatenbereichs 18b vom
Datenspeicher 1 kann tatsächlich überprüft werden, und die vorbestimmte
Entfernung kann entsprechend der Leerkapazität eingestellt werden.
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Auch
in diesem Ausführungsbeispiel
können Möglichkeitsdaten
als Karteninformation erfaßt
werden. Wenn speziell ein toter Bereich in einer Führungsroute
vorhanden ist, und wenn die restliche Kraftstoffmenge, errechnet
vom Sensor 12, nahe dem toten Bereich liegt, wird die Information
von Tankstellen, die im toten Bereich sind, zuvor angefordert und
aus der Informationszentrale erfaßt.
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Wenn
weiterhin in diesem Ausführungsbeispiel
das Fahrzeug den toten Bereich durchfahren hat, deren Karteninformation
zuvor von der Informationszentrale erfaßt worden ist, ist es wünschenswert,
die im Karteninformationsnichterfassungsdatenbereich 18b vom
Speicher 18 gespeicherte Information zu löschen, womit
eine adäquate
Speicherkapazität
gesichert wird.
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ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
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7 ist
ein Ablaufdiagramm, das aufeinanderfolgende Operationsschritte der
Steuereinheit 16 zeigt. Im ersten Ausführungsbeispiel wird eine Führungsroute
eingestellt (eine Empfehlungsroute). Wohingegen im zweiten Ausführungsbeispiel
eine Führungsroute
zu einem Ziel eingestellt wird, nämlich ein Bereich, für den das
Fahrzeug zu fahren beschränkt ist.
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Die
Steuereinheit 16 berechnet eine Führungsroute R vom Startpunkt
O zum Zielpunkt D unter Verwendung der im Datenspeicher 18 gespeicherten
Daten (S301). Dann bestätigt
die Steuereinheit 16, ob es einen toten Bereich gibt, in
dem Karteninformation nicht aus der Informationszentrale in Echtzeit
angefordert werden kann, auf der Führungsroute R (S302), Vergleichen
der Führungsroute
R mit spezifizierten Daten, die vorher im Datenspeicher 18 gespeichert
worden sind. Wenn auf der Führungsroute
R eine Vielzahl von toten Bereichen vorhanden ist, setzt die Steuereinheit 16 diese
toten Bereiche als Ri (1≤i≤n) in der
Reihenfolge der sich vom Startpunkt 0 aufweitenden Entfernung.
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Dann
initialisiert die Steuereinheit 16 die variablen α und β auf 1 (S303)
und bestätigt,
ob es Leerkapazität
genug gibt, um die restliche Information des Karteninformationsnichterfassungsdatenbereichs 18b vom
Speicher 18 zu speichern (S304). Bleibt genügend freie
Kapazität
zurück,
fordert die Steuereinheit 16 aus der Informationszentrale
Karteninformationen eines Umgebungsabschnitts Nα an und erfaßt diese (das heißt, ein
Bereich, der eine Weite von 10 km von der Führungsroute abdeckt) innerhalb
eines vorbestimmten Bereichs Rα (S305). Nachdem
die Information bezüglich
Rα erfaßt ist,
inkrementiert die Steuereinheit 16 die Variable α 1 um 1 (S306)
und führt
das Fahrzeug unter Verwendung der erfaßten Kartendaten (S307).
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Im
fortgesetzten Fahrzeugfahren findet die Steuereinheit 16 heraus,
ob das Fahrzeug Rβ passiert
hat (das heißt,
den toten Bereich, dessen Information in Schritt S305 angefordert
wurde) (S308). Während
das Fahrzeug noch in Rβ fährt, wiederholt die
Steuereinheit 16 die Schritte S303 bis S307, um die Karteninformation
der aufeinanderfolgenden Umgebungsabschnitte Rα eine nach der anderen zu erfassen.
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Wenn
im Gegensatz dazu das Fahrzeug Rβ durchlaufen
hat, dann ist die Karteninformation Nα nicht länger erforderlich; folglich
löscht
die Steuereinheit 16 die Karteninformation Nα aus dem Karteninformationsnichterfassungsdatenbereich 18b des
Datenspeichers 18, um die Leerkapazität des Karteninformationsnichterfassungsdatenbereichs 18b zu
erhöhen
(S309). Dann inkrementiert die Steuereinheit 16 β nur um 1
(S310) und wiederholt die Schritte S304 bis S310, bis das Fahrzeug
das Ziel D erreicht hat, um die Navigation zu beenden (S311).
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Die
vorstehende Prozedur ist schematisch in 8 und in 9 gezeigt. 8 stellt
einen Fall dar, bei dem nur ein einziger toter Bereich vorhanden ist,
und 9 stellt einen anderen Fall dar, bei dem eine
Vielzahl (2) toter Bereiche vorhanden sind. Wenn in 8 ein
toter Bereich 102, in dem die Karteninformation nicht aus
der Informationszentrale in Echtzeit erfaßt werden kann, in der Führungsroute vom
Startpunkt O bis zum Ziel D vorhanden ist, sendet die Steuereinheit 16 eine
Anforderung an die Informationszentrale, um zuvor die Information
eines Peripherabschnitts 112 der Führungsroute 101 im
toten Bereich 102 zu erfassen. Die Steuereinheit 16 speichert
dann die erfaßte
Information im Datenbereich 18b nicht erfaßbarer Karteninformation
vom Datenspeicher 18. Selbst wenn das Fahrzeug im toten
Bereich 102 fährt,
kann das Fahrzeug folglich unter Verwendung der zuvor erfaßten Dateninformation navigiert
werden.
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Wenn
der erste und zweite tote Bereich 102a, 102b in 9,
in dem die Karteninformation aus der Informationszeile nicht in
Echtzeit erfaßt
werden kann, in einer Führungsroute 101 vom Startpunkt O
zum Ziel D vorhanden ist, bestätigt
die Steuereinheit 16 zunächst, daß die Leerkapazität des Datenbereichs 18b nicht
erfaßbarer
Karteninformation vom Speicher 18 ausreichend zum Speichern
ist, dann erfaßt
die Karteninformation den ersten toten Bereich 102a und
speichert die erfaßte
Information im Datenbereich 18b für nicht erfaßbare Karteninformation. Dann
bestätigt
die Steuereinheit 16 erneut, ob die freie Kapazität im Datenbereich 18b der
nicht erfaßbaren
Karteninformation noch ausreichend ist und erfaßt die Karteninformation bezüglich des
zweiten toten Bereichs 102b, wenn die restliche freie Kapazität ausreichend
ist. Wenn die restliche freie Kapazität nicht ausreicht, wartet die
Steuereinheit 16, bis das Fahrzeug den ersten toten Bereich 102a durchfahren hat,
löscht
dann die Karteninformation vom ersten toten Bereich 102a aus
dem Datenbereich 18b für
nicht erfaßbare
Karteninformation, nachdem das Fahrzeug den ersten toten Bereich 101a durchfahren
hat, woraufhin die Steuereinheit 16 die Information bezüglich des
zweiten toten Bereichs 102b erfaßt.
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Selbst
wenn ein toter Bereich, in dem die Karteninformation, die die Kartendaten
und die Möglichkeitsdaten
nicht aus der Informationszentrale erfaßt werden können, die in der Führungsroute
vorhanden sind, kann das Fahrzeug ungestört weiterfahren unter Verwendung
der zuvor erfaßten
Karteninformation vom toten Bereich.
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Wie
im ersten Ausführungsbeispiel,
kann in diesem Ausführungsbeispiel
die vorbestimmte Entfernung eingestellt werden als Vielzahl von
Entfernungsschritten, so daß Karteninformation
um so einfacher erfaßt
werden kann, je größer die
Entfernung von der Führungsroute
ist.
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Wenn
weiterhin in 9 die Kapazität des Datenspeichers
ausreichend ist bei Vorhandensein der toten Bereiche 102a, 102b in
der Führungsroute, kann
die Steuereinheit 16 die Karteninformation einschließlich kleiner
Straßen
in Hinsicht auf den ersten toten Bereich 102a erfassen
sowie die Karteninformation einfachen Niveaus bezüglich Hauptstraßen.
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Das
System erfaßt
alle Kartendaten in den vorstehenden Ausführungsbeispielen aus der Informationszentrale.
Die vorliegende Erfindung läßt sich aber
auch bei einem System anwenden, bei dem Großbereichskartendaten zuvor
in Datenspeicher 18 gespeichert sind, und nur detaillierte
Kartendaten werden aus der Informationszentrale erforderlichenfalls
erfaßt.
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Da
nach dem Informationserfassungssystem der vorliegenden Erfindung
das System zuvor die Karteninformation bezüglich des toten Bereichs aus der
Informationszentrale erfaßt,
kann das Fahrzeug gleichmäßig in den
toten Bereich fahren, wenn sich das Fahrzeug einem solchen nähert.