DE69824606T2

DE69824606T2 - Sperrelement

Info

Publication number: DE69824606T2
Application number: DE69824606T
Authority: DE
Inventors: Jr. Leo J. Yodock; III Leo J. Yodock; Steven J. Yodock
Original assignee: Yodock Leo J III Hollywood; Yodock Leo J Jr Hollywood; Yodock Steven J Hollywood
Current assignee: Valtir LLC
Priority date: 1997-01-30
Filing date: 1998-01-29
Publication date: 2005-09-22
Anticipated expiration: 2018-01-30
Also published as: ATE269447T1; CA2278232A1; AU6049098A; WO1998033984A1; EP1012401A4; US5882140A; CA2278232C; DE69824606D1; EP1012401B1; EP1012401A1

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf Sperrvorrichtungen zur Verkehrssteuerung, Bodenerosionseinfassung, Stossdämpfung und dergleichen und insbesondere auf Sperrvorrichtungen, die aus einem leicht gewichtigen Plastik mit einem hohlen Innenraum gebildet sind, füllbar mit einem Ballastmaterial wie Wasser, Sand, Beton, Gummi und dergleichen, welches jeweils miteinander verbunden werden kann, um eine fortlaufende Sperrstruktur zu bilden und/oder in verschiedenen Kombinationen verbunden wird, um energieabsorbierende Zellen zu bilden.
Hintergrund der Erfindung
Eine Vielzahl von verschiedenen Vorrichtungen ist zum Absorbieren der kinetischen Energie der Stoßkraft kollidierender Fahrzeuge entwickelt worden und für die Eindämmung der Kräfte durch den Boden oder Wasser. Autobahnsperrvorrichtungen zum Beispiel sollen eine fortlaufende Wand oder Sperre entlang der Mittelspur einer Autobahn durch das Legen von Stirnseite an Stirnseite bereitstellen, um die Streifwinde fahrender Fahrzeuge zu absorbieren. Eine herkömmlich gebrauchte Autobahnsperre wird durch vorgegossenen verstärkten Beton gebildet und ist bekannt als die „New Jersey"-Sperre. Autobahnsperren dieses Typs haben einen relativ breiten Fundamentsockel einschließlich Seitenwänden, die sich vertikal aufwärts von der Fahrbahn über ein kurzes Stück erstrecken, sich dann nach innen und aufwärts abwinkeln zu einem sich vertikal erstreckenden oberen Abschnitt, verbunden mit der obersten Wand der Sperre. Diese Gestaltung soll die Reifen eines Fahrzeugs berühren und zurück in Richtung der Verkehrsspur, in der sich das Fahrzeug ursprünglich befand, zurückführen, anstatt in die Fahrspur des Gegenverkehrs. Vergleiche U.S.-Patent Nr. 4,059,362.
Ein Problem von Autobahnsperren des oben beschriebenen Typs ist das hohe Gewicht des verstärkten Betons. Eine Sperre mit einer typischen Länge von 12 Fuß wiegt ungefähr 2,800–3,200 Pfund und erfordert eine spezielle Ausrüstung, um vor Ort ab- und weggeladen und bedient zu werden. Es wurde geschätzt, dass für einige Straßenreparaturen bis zu 40% der Gesamtkosten für das Beschaffen, Transportieren und Bedienen der Betonsperren benötigt werden. Außerdem vermögen Betonsperren nur geringfügig oder gar nicht Erschütterung durch Stoßkraft zu absorbieren und haben einen hohen Reibungsfaktor. Dies erhöht den Schaden an Fahrzeugen, die mit solchen Sperren kollidieren und kann so zu ernsthaften Verletzungen der Insassen der Fahrzeuge führen.
Im Bemühen, das Gewicht zu reduzieren, das Bedienen und die Fracht zu erleichtern und eine verbesserte Absorption der Stoßkräfte zu gewährleisten, wurden Autobahnsperren geschaffen, die aus einem hohlen Plastikbehälter, gefüllt mit Wasser, Sand oder einem anderen Ballastmaterial, gebildet sind, so wie in U.S.-Patent Nr. 4,681,302; 4,773,692; 4,846,306 und 5,123,773. Das '3,02-Patent liegt zum Beispiel eine Sperre offen, die einen Behälter mit einem hohlen Innenraum gefüllt mit Wasser umfasst und Montagevorrichtungen zum Verbinden einer Sperre mit einer anderen hat, um eine fortlaufende Mauer zu bilden. Die Behälterstruktur wird aus einem elastischen Material gebildet, welches bei einem Aufprall deformierbar ist und in der Lage ist, nach dem angeschlagen werden seine ursprüngliche Form wiederzuerlangen. Sich längs erstreckende, gesetzte Zugspoilerkanäle sind dazu bestimmt, das Gebiet des möglichen Aufpralls zu verringern und somit die Neigung des Fahrzeugs, die Wände der Sperre hinaufzusteigen und sie in die Gegenspur des Verkehrs zu überspringen.
Die '629, '306 und '773-Patente, die oben genannt sind, wurden von dem vorliegenden Erfinder erfunden und stellen weitere Fortschritte in gewünschten Autobahnsperrengestaltungen dar. Die ersten beiden Patente legen Sperren offen, die einen sich längs erstreckenden Behälter, der auf einem halbsteifen Plastik, das selbsttragend ist, gemacht ist und eine vorherbestimmte Form hat, die aufrecht erhalten wird, wenn der Container mit Wasser, Sand oder anderem Ballastmaterial gefüllt wird. Solche Vorrichtungen werden Stirnseite an Stirnseite durch einen Keil, der in Rillen einsetzbar ist, die in den Stirnwänden von benachbarten Sperren gebildet sind, miteinander verbunden. Miteinander verbundene Füllungsöffnungen sind bereitgestellt, die es ermöglichen, dass benachbarte Sperren mit Wasser oder dergleichen gefüllt werden können, wenn sie Stirnseite an Stirnseite gelegt werden.
Das '773-Patent legt eine verbesserte Sperre offen, die Seitenwände hat, die mit vertikalen Markierungen gebildet sind, um das Aufrechterhalten der strukturellen Integrität des Containers zu unterstützen und innere Abweisungen gegen die Verdunstungsbewegung von Wasser oder einer anderen Flüssigkeit innerhalb des Behälterinnenraums zu erzeugen. Ineinandergreifende Stift- und Buchsen-Kuppelelemente sind an gegenüberliegenden Stirnwänden der Sperren gebildet, um deren Stirn an Stirn Verbindung zu erleichtern. Außerdem ist das Fundament einer solchen Sperre mit Rinnen versehen, um den Einsatz von Zähnen eines Gabelstaplers darin Handhaben der Sperre zu ermöglichen, wobei diese Rinnen auch zum Abfluss von Wasser und dergleichen entlang des Bodens von einer Seite der Sperre zu der anderen ermöglichen.
Trotz der oben genannten Verbesserungen von Autobahnsperrgestaltungen bleiben nichtsdestotrotz Probleme, insbesondere beim Steuern der Neigung eines Fahrzeugs, welches die Sperre rammt, um diese „hinaufzufahren" oder sich vertikal aufwärts zu bewegen entlang der Seitenwand der Sperre zu der Gegenspur des Verkehrs. Außerdem kann es sein, dass die herkömmlich angewandten Mittel zum Miteinanderverbinden von benachbarten verformbaren Sperren in gewissen Fällen nicht angemessen sind und insbesondere beim Zusammenprall mit relativ großen und schweren Fahrzeugen zur Abtrennung benachbarter Sperren führen können.
Die britische Patentanmeldung Nr. 2263716 legt einen Verkehrssteuerungsapparat offen, welcher einen Fundamentsockel 14 umfasst, der sich um den Umfang eines hohlen Hauptkörpers 12 erstreckt. Ein Apparat kann in einen anderen gesetzt werden um Lagerraum zu verringern. Der Fundamentsockel ist eingeschlossen und hohl, so dass er mit Ballastmaterial wie Wasser oder Sand gefüllt werden kann, um die Stabilität zu gewährleisten.
Zusammenfassung der Erfindung
Es gehört deswegen zu den Zielen dieser Erfindung, eine Sperrvorrichtung bereitzustellen, die als Autobahnsperre oder als anderer energieabsorbierender Körper dient, der leicht transportiert und betätigt werden kann, welcher der Aufwärtsbewegung eines Fahrzeugs oder anderen Objekts bei einem Aufprall widersteht, welcher einer Loslösung beim stirnseitigen Aneinanderliegen widersteht, welcher ständig an einer bestimmten Stelle positioniert werden kann und welcher auf wirtschaftliche Weise angeschafft und installiert werden kann.
Diese Ziele werden erreicht bei einer Sperrvorrichtung gemäß der angehängten Zeichnungen. Jede Wand kann aus einem elastischen Plastik gebildet werden und die Wände sind derart miteinander verbunden, dass sie gemeinsam einen hohlen Innenraum bilden, der mit einem Ballastmaterial wie Wasser, Sand, Gummi, Beton und dergleichen gefüllt werden kann.
Ein Gesichtspunkt dieser Erfindung besteht darin, die Neigung der Reifen eines Fahrzeuges zu verringern, die Seitenwände der Sperre beim Aufprall heraufzufahren, was dazu führen kann, dass das Fahrzeug über die Sperre auf die Gegenspur des Verkehrs springt. Dies wird erreicht durch mehrere Ausführungen der hierin beschriebenen Sperrausführung. Zunächst einmal ist die Randsteinerhöhung vorzugsweise ungefähr 9 Inch in vertikaler Höhe, gemessen von der Bodenwand der Sperre, vorzugsweise höher als frühere Ausführungen, was dabei hilft, die Räder eines Wagens beim Aufprall damit zurück zu der Spur, in der das Fahrzeug ursprünglich gefahren ist, zu führen. Die horizontal ausgerichtete Stufe, die sich zwischen der Randsteinerhöhung und dem abgewinkelten Zwischenabschnitt der Sperrseitenwand erstreckt, gibt der Randsteinerhöhung Kraft und Verstärkung, um deren Fähigkeit, den Lauf der Fahrzeugräder zurückzusteuern, zu maximieren.
Die Abwinklung und Konstruktion des Zwischenabschnitts der Absperrungsseitenwand hilft auch, der Aufwärtsbewegung von Fahrzeugen an ihr zu widerstehen. Beim Aufprall mit den Reifen und/oder der Stoßstange eines Fahrzeugs verformt oder dellt sich der Zwischenabschnitt nach innen, gegen den Innenraum der Absperrung, weil im wesentlichen ein Drehpunkt gebildet wird, über den sich der obere Abschnitt der Absperrseitenwand bewegen kann. Der obere Abschnitt dreht oder dellt sich im wesentlichen in Abwärtsrichtung, gegen die Bodenwand der Sperre, und in eine Verbindung mit den Reifen und/oder der Stoßstange des Fahrzeugs, welches die Sperre gerammt hat. Dies führt dazu, dass Fahrzeug in eine Abwärtsrichtung zu bringen, zurück zur Fahrbahn, anstatt es über die obere Wand der Sperre kippen zu lassen. Dergestalt wird das Gesamtziel des Haltens des Fahrzeugs in seiner eigenen Spur anstatt der Gegenspur durch die Absperrung dieser Erfindung erreicht.
Ein anderer Gesichtspunkt dieser Erfindung ist darauf gerichtet, so gebaut zu sein, dass die benachbarten Absperrungen miteinander verbunden sind, und wenn gewünscht, in einer ständigen Position mit Rücksicht auf die Oberfläche auf die die Absperrungen gestellt werden. Dies wird erreicht durch zahlreiche strukturelle Merkmale der hierin beschriebenen Absperrungen.
In der vorliegenden bevorzugten Ausführung ist der Zwischenabschnitt einer jeden Seitenwand aus einer Anzahl von Stabilisatoren gebildet, wobei jede ein Fundament und ein Paar von gegenüberliegenden Seiten umfasst. Ein Durchbruch ist in der Absperrung gebildet, der sich von dem Fundament eines jeden Stabilisatoren und durch die Bodenwand erstreckt. Mindestens einer dieser Durchbrüche nimmt einen Pfahl oder Ankervorrichtung, die in den Boden oder andere Oberfläche einsetzbar ist, auf, wobei die Sperre in Ruhe bleibt, um die Sperre in einer fixen Position zu halten. Vorzugsweise ist das Fundament eines jeden Stabilisatoren koplanar mit der Stufe in der Absperrseitenwand, um eine zusätzliche Gesamtkraft gegen die Seitenwand und die Randsteinerhöhung zu gewährleisten.
In Berücksichtigung der Struktur zum Verbinden benachbarter Absperrungen, ist jede Stirnwand mit einem Schlitz gebildet, der mit dem Schlitz einer anderen Absperrung verbindbar ist. Wenn die Absperrungen Stirn an Stirnwand gelegt werden, bilden die Schlitze benachbarter Absperrungen gemeinsam einen Einschlusskanal, der ein Verbindungsstück aufnimmt, dass sich darin erstreckt, um die beiden Sperren miteinander zu verbinden. Der Einschlusskanal und das Verbindungsstück sind grundsätzlich wie eine Hantel mit zylindrischen Enden geformt, was eine Drehbewegung einer Sperrvorrichtung relativ zu den benachbarten ermöglicht. Zusätzlich befindet sich ein Paar von hohlen Manschetten innerhalb der Sperre, welches sich horizontal zwischen den gegenüberliegenden Seitenwänden erstreckt. Ein Gurt wird zwischen der Manschette einer Absperrung und der Manschette einer benachbarten Absperrung erstreckt und dann festgezogen, um die Absperrungen zusammenzuhalten und für zusätzlichen Widerstand gegen die Trennung benachbarter Absperrungen im Falle eines Aufpralls zu sorgen. Schließlich ist eine der gegenüberliegenden Stirnwände einer jeden Absperrung mit einer Aussparung versehen und das andere mit einer passenden Auswölbung, so dass bei der stirnseitigen Verbindung die Auswölbung einer Stirnwand in die Aussparung einer benachbarten Stirnwand eingesetzt wird, um für weiteren Widerstand gegen eine Loslösung oder seitliche Verschiebung zu sorgen.
Beschreibung der Zeichnungen
Die Struktur, Bedienung und die Vorteile der vorliegend bevorzugten Ausführung dieser Erfindung werden noch deutlicher durch die Betrachtung der folgenden Beschreibung, in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, wobei
1 eine Draufsicht der Absperrung dieser Erfindung ist;
2 eine Plansicht der in 1 gezeigten Absperrung ist, mit einer zweiten Absperrung, die schemenhaft an einem Ende gezeigt ist;
3 eine Seitenansicht der Absperrung aus 1 ist; und
4 eine Draufsicht von zwei stirnseitig verbundenen Absperrungen ist.
Genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführung
Unter Bezugnahme auf die Figuren umfasst die Sperrvorrichtung 10 dieser Erfindung eine obere Wand 12, eine Bodenwand 14, gegenüberliegende Stirnwände 16, 18 und gegenüberliegende Seitenwände 20, 22, die miteinander verbunden sind, um gemeinsam einen hohlen Innenraum 24 zu bilden. In der vorliegenden bevorzugten Ausführung ist jede der Wände 12–22 aus einem halbsteifen Plastikmaterial gebildet, welches aus der Gruppe stammt, das aus geringdichtem Polyethylen, Acryllonitril oder Butadienstyren, Hochaufstoßstyren, Polycarbonaten oder dergleichen besteht. Diese Plastikmaterialien sind alle an sich stark und zeigen gute Energieabsorptionsfähigkeiten. Zwar verformen und verlängern sie sich auch, fallen jedoch nicht in einer zerbrechlichen Art und Weise auseinander, wie das andere Materialien bei Energiezufuhren tun. Die Oberflächen dieser Typen von Plastikmaterialien sind an sich weicher als die Materialien, aus denen andere Absperrungen typischerweise gebaut sind, erzeugen daher weniger Reibung und verringern die Wahrscheinlichkeit ernsthafter Schäden an Fahrzeugen und/oder Schürfverletzungen an Passagieren, die damit in Berührung kommen. Außerdem werden Materialien dieses Typs nicht vom Wetter angegriffen und haben einen ausgezeichneten Basiswiderstand gegen Verwitterung, Extrahieren und biologische Abbaubarkeit. Zusatzstoffe wie ultraviolette Inhibitoren können hinzugefügt werden, wobei solche Materialien noch stärker widerstandsfähig gegen Witterungseinflüsse gemacht werden. Sie behalten auch ihre mechanischen und chemischen Eigenschaften bei niedrigen Außentemperaturen.
Beim Gebrauch der Sperrvorrichtung 10 dieser Erfindung als Autobahnabsperrung wird der Innenraum 24 vorzugsweise mit einem „Ballast"-Material wie Wasser oder einer anderen Flüssigkeit gefüllt oder einem fließbaren festen Material wie Sand, Beton oder dergleichen. Zu diesem Zweck haben die Wände 12–22 der Sperrvorrichtung 10 eine Dicke im Rahmen von ungefähr 1/8 Inch bis zu 1 Inch, so dass sie bei Gebrauch zufriedenstellend funktionieren. Die Sperrvorrichtung 10 hat vorzugsweise eine Länge im Rahmen von ungefähr 6 bis 8 Fuß und hat bei der oben genannten Wanddicke ein Leergewicht von ungefähr 80 bis 140 Pfund. Beim Füllen mit einer Flüssigkeit wie Wasser bewegt sich das Gesamtgewicht der Absperrung im Rahmen von ungefähr 1400–2200 Pfund. Fließbares festes Material wie Sand oder dergleichen erhöhen das Gewicht der Absperrung 10 weiter.
Zum leichteren Verstehen und Diskutieren der Hauptmerkmale dieser Erfindung sind die verschiedenen strukturellen Elemente der Sperrvorrichtung 10 unten in Bezug zu ihrer gemeinsamen Zusammenwirkung zu einer besonderen Funktion der Sperrvorrichtung 10 beschrieben. Wie oben gesagt, schließen diese Funktionen die Fähigkeit der Absperrvorrichtung 10 ein, die Aufwärtsbewegung eines Fahrzeugs bei einem Aufstoß besser zurückzuführen und zu steuern und die Fähigkeit, der seitlichen Trennung benachbarter Sperrvorrichtungen 10 zu widerstehen, wenn diese Stirnseite an Stirnseite verbunden sind, um eine fortlaufende Wand zu bilden oder wenn sie angeordnet werden.
Steuerung der Fahrzeugbewegung
Die Steuerung der Fahrzeugbewegung bei einem Zusammenstoß mit der Sperrvorrichtung 10 dieser Erfindung wird zuvorderst erreicht durch das Material, aus dem die Sperrvorrichtung 10 gebaut ist, und dem Aufbau ihrer Seitenwände 20 und 22. Weil beide Seitenwände 20, 22 in ihrem Aufbau identisch sind, wird hier nur die Seitenwand 20 detailliert beschrieben, wobei unterstellt wird, dass die Seitenwand 22 aus der identischen Struktur gebildet ist und auf dieselbe Art und Weise funktioniert.
Die Seitenwand 20 beinhaltet eine sich im wesentlichen vertikal erstreckende Randsteinerhöhung 26, die sich von der Bodenwand 14 zu einem sich horizontal erstreckenden Vorsprung oder einer Stufe 28, wie am besten in 1 gezeigt, erstreckt. Vorzugsweise hat die Randsteinerhöhung 26 eine vertikale Höhe von 9 Inch, gemessen von der Bodenwand 14 aufwärts, was mindestens 2 Inch mehr ist als die Randsteinerhöhungen von anderen Autobahnsperrvorrichtungen, wie beispielsweise in dem älteren US-Patent Nr. 5,123,773 offengelegt. Die horizontale Ausdehnung der Stufe 28 beträgt vorzugsweise ungefähr 1 1/2 Inch, gemessen von dem äußeren Ende der Randsteinerhöhung 26 in Richtung des hohlen Innenraums 24 der Absperrvorrichtung 10.
Sich aufwärts erstreckend in einem spitzen Winkel von der Stufe 28 findet sich ein Zwischenabschnitt 30, der an einem sich vertikal erstreckenden oberen Abschnitt 32 endet. Der obere Abschnitt 32 hingegen erstreckt sich von dem Zwischenabschnitt 30 zu der oberen Wand 12 der Sperrvorrichtung 10, welche mit einem Paar von Fülllöchern 33, die vorzugsweise einen Durchmesser im Rahmen von ungefähr 3–4 Inch haben, gebildet. In der vorliegend bevorzugten Ausführung ist eine Anzahl von Stabilisatoren 34 integral in den Zwischenabschnitt 30 eingebaut, in regelmäßig gesetzten Abständen zwischen den Stirnwänden 16, 18. Jeder Stabilisator 34 beinhaltet ein Fundament 36 und gegenüberliegende Seiten 38 und 40. Wie am besten in 1 gesehen werden kann, ist das Fundament 36 eines jeden Stabilisatoren 34 koplanar zu der Stufe 28 und wird getragen von einem innenliegenden Träger 42, der in schemenhaften Linien in 3 gezeigt ist. Die Seiten 38, 40 eines jeden Stabilisatoren 34 laufen nach innen spitz zu, gegeneinander von dem Fundament 36 bis zu einem Punkt, der im wesentlichen übereinstimmt mit dem oberen Rand des Zwischenabschnitts 30, wo der obere Abschnitt 32 der Seitenwand 20 beginnt. In der vorliegenden bevorzugten Ausführung erstreckt sich eine Durchbohrung 44 von dem Fundament 36 von einem oder mehreren der Stabilisatoren 34 durch den inneren Träger 42 und hinaus zu der Bodenwand 14 der Sperrvorrichtung 10. Eine oder mehrere dieser Durchbohrungen 44 nehmen eine Kupplungsvorrichtung wie einen Einsatz 46 auf, schemenhaft in 3 gezeigt, der in den Boden oder eine andere Oberfläche, auf der die Sperrvorrichtung 10 ruht, eingefahren werden kann, um sie in einer im wesentlichen dauerhaften Position darauf zu halten.
Eine verbesserte Steuerung und Rückführung der Spur eines Fahrzeuges, das auf die Sperrvorrichtung 10 dieser Erfindung aufstößt, wird wie folgt durch die oben beschriebene Struktur erreicht. Die gesteigerte Höhe der Randsteinerhöhung 26 der Seitenwand 20, beispielsweise 9 Inch verglichen mit 7 Inch oder weniger bei herkömmlichen Absperrungen wirkt der Gestalt, dass sie in die Räder eines Fahrzeuges eingreift und sie in die Spur zurückführt, in der das Fahrzeug gefahren ist, anstatt in Richtung der Absperrvorrichtung 10 oder der Gegenspur des Verkehrs. Die Randsteinerhöhung 26 wird verstärkt durch den/die sich horizontal erstreckende(n) Vorsprung oder Stufe 28 und die Stabilisatoren 34.
Im Falle dass die Fahrzeugreifen sich bei einem Aufprall dennoch über die Randsteinerhöhung 26 erstrecken, sind die Mittel- und Oberabschnitte 30 und 32 so gestaltet, dass sie eine weitere Aufwärtsbewegung des Fahrzeugs daran entlang verhindern. Während die Stabilisatoren 34 in dem Mittelabschnitt 30 derart funktionieren, dass sie der Gesamtsperrvorrichtung 10 Steifheit und Stabilität geben, ist der Mittelabschnitt 30 nichts desto trotz derart gestaltet, dass er als Reaktion auf die Einwirkung einer Stoßkraft auf ihn zumindest teilweise nach innen bricht oder sich eindellt. Das Ausmaß der Innenbewegung des sich Eindellens wird, zumindest bis zu einem gewissen Grade, von dem Durchmesser der Fülllöcher 33 in der oberen Wand 12 gesteuert. Wenn das Sperreninnere 24 beispielsweise mit Wasser gefüllt wird, führt der Aufprall eines Fahrzeugs auf einer Sperrseitenwand 20 oder 22 dazu, dass dieses Wasser aus dem Gebiet der Berührung verdrängt wird. Ein Teil des Wassers wird kräftig von dem Innenraum 24 durch die Fülllöcher 33 entladen und die Menge einer solchen Energieverdrängung hängt ab von dem Durchmesser der Löcher 33. Je größer der Durchmesser ist, umso größer ist die Menge des verdrängten Wassers und daher kann sich die Sperrenseitenwand 20 oder 22 umso mehr eindellen. Es wurde herausgefunden, dass ein Füllloch 33 Durchmesser von ungefähr 3–4 Inch, wie oben erwähnt, optimal ist, so dass ein ausreichendes Eindellen der Seitenwände 20, 22 für die unten beschriebenen Zwecke ohne einen bleibenden Schaden an der Absperrvorrichtung 10 beim Aufprall eines Fahrzeugs möglich ist. In der vorliegenden bevorzugten Ausführung entsteht, wenn sich der Zwischenabschnitt 30 nach innen wölbt, ein Drehpunkt, über den sich der obere Abschnitt 32 in einer im wesentlichen Abwärtsrichtung bewegen kann. Folglich wird der Reifen und/oder die Stoßstange eines Fahrzeugs von dem oberen Abschnitt 32 der Absperrvorrichtung 10 gestoßen und nach unten gedrückt, zurück zu der Fahrbahn oder dem Boden entlang, welchem das Fahrzeug gefahren ist. Dies verhindert wesentlich, dass das Fahrzeug über das obere Ende der Absperrvorrichtung 10 springt und auf die Gegenspur des Verkehrs kommt. Trotz der Bewegung der Mittel und oberen Abschnitte 30, 32 als Reaktion auf einen Aufprall, ermöglicht es das Material, aus dem die Absperrvorrichtung 10 gebaut ist, dass die Abschnitte 30, 32 nach der Verformung wieder ihre ursprüngliche Form annehmen.
Widerstand gegen das Lösen der Sperrvorrichtung
Ein weiterer grundsätzlicher Aspekt der Konstruktion der Sperrvorrichtung 10 dieser Erfindung beinhaltet eine Anzahl von Elementen, die dazu bestimmt sind, dem Auseinanderdriften benachbarter Sperrvorrichtungen 10 und 10' wenn sie stirnseitig aneinandergereiht werden, um eine im wesentlichen fortlaufende Wand zu bilden. Zwei Sperrvorrichtungen 10 und 10' sind in 4 dargestellt, welche identisch in Aufbau und Funktion sind. Dieselben Bezugsnummern werden deswegen gebraucht, um die gleiche Struktur zu markieren, mit dem Zusatz eines „'" zu den Zahlen die mit der Absperrvorrichtung 10' auf der rechten Seite von 4 verbunden sind.
Jede Stirnwand 16 der Sperrvorrichtungen 10 ist mit einer sich nach innen erstreckenden Aussparung 48 in der Nähe der Bodenwand 14 gebildet, welche eine nach außen vorstehende Ausdehnung 52 aufnimmt, die an der Stirnwand 18 einer benachbarten Sperrvorrichtung 10 gebildet ist. Der obere Abschnitt der Stirnwand 16 ist mit einem Schlitz 56 gebildet, und der obere Abschnitt der Stirnwand 18 ist mit einem Schlitz 58 gebildet. Jeder Schlitz 56, 58 hat einen inneren, grundsätzlich zylindrischförmigen Teilabschnitt 59 und einen engeren, im wesentlichen rechteckförmigen Teilabschnitt 61 an ihren entsprechenden Stirnwänden 16, 18. Die Schlitze 56, 58 erstrecken sich von der oberen Wand 12 hinab zu einem Punkt in der Nähe der Verbindung des oberen Abschnitts 32 und des mittleren Abschnitts 30.
Wenn zwei Sperrvorrichtungen 10 und 10' stirnseitig ausgerichtet werden, wobei die Stirnwand 16 einer Sperrvorrichtung 10 an die Stirnwand 18' einer benachbarten Sperrvorrichtung 10' angrenzt, bilden die Schlitze 56, 58 gemeinsam einen hantelförmigen Verriegelungskanal 60, wie in 4 gezeigt und auch schemenhaft am Boden von 2 dargestellt. Dieser Verriegelungskanal 60 nimmt ein Verbindungsstück 62, das zylindrische Enden 64, 66 und einen rechteckigen Mittelabschnitt 67 hat, welches entfernbar darin einsetzbar ist und sich im wesentlichen entlang der gesamten Länge des Verriegelungskanals 60 erstreckt. Die zylindrischen Enden 64, 66 des Verbindungsstücks 62 schwenken innerhalb der entsprechend geformten zylindrischen Abschnitte 59, 59' der Schlitze 56, 58', so dass eine Sperrvorrichtung 10 mit Rücksicht auf eine benachbarte Sperrvorrichtung 10' geschwenkt werden kann, um deren Anordnung zu unterstützen und es zu ermöglichen, dass die Sperrvorrichtungen 10, 10' beim stirnseitigen Aneinanderliegen Kurven entlang einer bestimmten Autobahn oder anderen Stelle, an der sie aufgestellt werden, folgen können.
Zusätzlich befindet sich ein Paar von hohlen Manschetten 68 und 70 innerhalb des hohlen Innenraums 24 der Sperrvorrichtung 10 und erstreckt sich zwischen den Seitenwänden 20, 22. Ein Teil von beiden Manschetten 68, 70 befindet sich in dem Zwischenabschnitt 30 einer jeden Seitenwand 20, 22 und erstreckt sich teilweise in deren obere Abschnitte 32. Die beiden Manschetten 68, 70 sind in dem Raum zwischen den drei Stabilisatoren 34, die in den Seitenwänden 20, 22 gebildet sind, positioniert und gewährleisten eine zusätzliche innere Unterstützung der Sperrvorrichtung 10, so dass diese in Form bleibt, wenn sie mit Ballastmaterial gefüllt wird.
Jeder der Manschetten 68 und 70 bildet ein Durchlassloch oder Kanal 72, der derart gebildet ist, um die Zähne eines Gabelstaplers aufzunehmen, um die Handhabung der Sperrvorrichtungen 10 zu ermöglichen. Darüber hinaus kann ein Gurt 74 (vgl. 4) zwischen dem Kanal 72 der Manschette 68 in einer Sperrvorrichtung 10 und dem Kanal 72 der Manschette 70' in einer benachbarten Sperrvorrichtung 10' erstreckt werden und dann nach unten festgezogen werden, um so die Absperrvorrichtungen 10, 10' zusammenzudrücken und für zusätzlichen Widerstand gegen eine Lösung der benachbarten Sperrvorrichtungen 10, 10' zu sorgen. Es wird angenommen, dass die Kombination aus (1) die Auswölbung 52 – Aussparung 48 – Verbindung; (2) die Verbindungsstück 62 und Verriegelungskanal 60 – Verbindung; (3) den Gurten 74; und (4) dem/den Einsatz/Einsätzen 46 oder einer anderen Befestigungsvorrichtung, die innerhalb der Durchbohrungen 44 wie oben erwähnt gesichert sind, gewährleisten gemeinsam einen verbesserten Widerstand gegen eine Trennung benachbarter Sperrvorrichtungen 10 im Vergleich zu älteren Sperrvorrichtungsgestaltungen.
Zusätzliche Merkmale
Zusätzlich zu den vorgehenden strukturellen Elementen der Sperrvorrichtung 10 ist ein Abflussloch 76 entlang jeder der Stirnwände 16 und 18 in der Nähe der Bodenwand 14 gebildet, um den Durchlauf von Wasser oder dergleichen von der einen Seite der Sperrvorrichtung 10 auf die andere zu gewährleisten. Wasser oder ein anderes fließbares Material wird in den hohlen Innenraum der Sperrvorrichtung 10 über die Fülllöcher 33, die in der oberen Wand 12 gebildet sind, eingeführt. Diese Fülllöcher 33 können auch den Pfosten eines Schildes oder dergleichen (nicht gezeigt), welcher in das Sperreninnere 24 einführbar ist, aufnehmen. Wie in 2 gezeigt, ist ein Holzpfosten 78 an der Bodenwand 14 der Sperrvorrichtung 10 gebildet, in einer Linie mit jedem Füllloch 33, um den Pfosten eines Schildes, der in das Füllloch 33 eingesetzt wird, aufzunehmen und zu stützen. Vorzugsweise ist die obere Wand 12 mit einem verlängerten Kanal 80, der zu jedem Füllloch 33 führt, um den Fluss von Regenwasser in den hohlen Innenraum 24 zu gewährleisten, gebildet. Die obere Wand 12 ist auch mit einem sich innen erstreckenden Absatz 82 gebildet, der zum Montieren einer inneren Lampenvorrichtung (nicht gezeigt) zum Beleuchten der Sperrvorrichtung 10 aus dem Inneren, angebracht ist. Die Details einer solchen Beleuchtungskonstruktion bilden keinen Bestandteil dieser Erfindung und sind deswegen hier nicht besprochen.
Während die Erfindung mit Bezug zu einer bevorzugten Ausführung beschrieben wurde, ist sie von den Fachleuten so zu verstehen, dass verschiedene Variationen möglich sind und Elemente durch entsprechende Bestandteile ersetzt werden können, ohne dass von dem Bereich der Erfindung abgewichen wird. Deswegen ist beabsichtigt, dass die Erfindung nicht beschränkt ist auf die besondere Ausführung, die als beste Methode zum Erreichen des Ziels dieser Erfindung angedacht ist, sondern dass die Erfindung alle Ausführungen beinhaltet, die in den Bereich der angefügten Ansprüche fallen.
Die folgenden Maßeinheiten wurden zugrundegelegt:
Inch; Pfund: Ihre metrischen Entsprechungen lauten wie folgt:
1 Inch = 25,4 mm;
1 Pfund = 454 Gramm

Claims

Sperrvorrichtung, die eine Bodenwand (14), eine obere Wand (12), gegenüberliegende Seitenwände (20, 22) und gegenüberliegende Stirnwände (16, 18), die miteinander verbunden sind, umfasst, wobei die Vorrichtung einen Hohlraum (24) umfasst, der dazu vorgesehen ist, zumindest teilweise mit einem bestimmten Material gefüllt zu werden, und wobei jede Seitenwand beinhaltet: (i) eine im wesentlich sich vertikal erstreckende Randsteinerhöhung (26), die mit der Bodenwand (14) verbunden ist; (ii) ein im wesentlich sich vertikal erstreckender oberer Abschnitt (32), der mit der oberen Wand (12) verbunden ist; (iii) ein abgewinkelter Zwischenabschnitt (30), der ein erstes Ende hat, welches mit dem oberen Abschnitt verbunden ist, und ein zweites Ende; und (iv) eine im wesentlichen horizontale Stufe (28), die sich fortlaufend von einer Stirnwand zu der gegenüberliegenden Stirnwand erstreckt und verbunden ist mit dem zweiten Ende des Zwischenabschnitts und der Randsteinerhöhung (26), gekennzeichnet dadurch, dass der Hohlraum (24) einen hohlen Innenraum der Vorrichtung umfasst, und dass der hohle Innenraum gemeinsam von miteinander verbundenen Wänden definiert ist.
Sperrvorrichtung nach Anspruch 1, in der der Zwischenabschnitt (30) einer jeden Seitenwand mit einer Anzahl von Stabilisatoren (30) versehen ist, wobei jeder Stabilisator ein Fundament (36) und ein Paar vor gegenüberliegenden Seiten (38, 40) umfasst, die Seitenwände mit einer Durchbohrung (44), die sich von dem Sockel eines jeden Stabilisators durch die Bodenwand erstreckt, versehen sind, wenigstens eine der Durchbohrungen eine Befestigungsvorrichtung (46) aufnimmt, die so bearbeitet ist, dass sie in die Oberfläche versenkt wird, auf der die Bodenwand ruht.
Sperrvorrichtung nach Anspruch 2, in der der Sockel (36) eines jeden Stabilisators (34) koplanar zu der Stufe (28) der Seitenwände ist.
Sperrvorrichtung nach einem der vorhergenannten Ansprüche, die zudem ein Paar von hohlen Manschetten (68, 70) umfasst, die sich zwischen den gegenüberliegenden Seitenwänden (20, 22) an der Verbindungsstelle des Zwischenabschnitts (30) und dem oberen Abschnitt (32) an jeder der Seitenwände erstreckt, wobei jede Manschette ein Durchlassloch (72) aufweist, welches dazu bestimmt ist, die Zähne eines Gabelstaplers aufzunehmen.
Sperrvorrichtung nach Anspruch 4, welche zudem einen Gurt (74) beinhaltet, der innerhalb der hohlen Manschette der Sperrvorrichtung und innerhalb der hohlen Manschette einer benachbarten Sperrvorrichtung ausdehnbar ist, wobei der Gurt so fest gezogen werden kann, dass er die benachbarten Sperrvorrichtungen stirnseitig zusammenhält.
Sperrvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, die zudem einen Gurt (74) umfasst, der durch das Durchlassloch erstreckbar ist und dazu bestimmt ist, durch das Durchlassloch einer anderen Sperre zu passen.
Sperrvorrichtung nach einem der vorhergenannten Ansprüche, in der eine der Stirnseiten mit einer Aussparung (48) versehen ist, die sich vertikal aufwärts von der genannten Bodenwand erstreckt und die andere Stirnwand mit einer Auswölbung (52) versehen ist, die in die genannte Aussparung passt, wobei die genannte Auswölbung mit der Aussparung einer benachbarten Sperrvorrichtung verbunden werden kann.
Sperrvorrichtung nach Anspruch 7, in der die Aussparung (48) sich vertikal aufwärts zu einer Stelle entlang der Stirnwand ungefähr entsprechend der Höhe ihrer Randsteinerhöhung (26) erstreckt.
Sperrvorrichtung nach einem der vorhergenannten Ansprüche, in der jede der Stirnwände (16, 18) und ein Teil der oberen Wand (12) mit einem Schlitz (56, 58) versehen ist, der Schlitz einer Stirnwand einer ersten Sperrvorrichtung mit und im wesentlichen parallel zu dem Schlitz einer Stirnwand einer zweiten Sperrvorrichtung ausrichtbar ist, wenn die erste und die zweite Sperrvorrichtung stirnseitig aneinander gelegt werden, die Sperrvorrichtung zudem ein Verbindungsstück (62) umfasst, welches in die ausgerichteten Schlitze einsetzbar ist, um die erste und die zweite Sperre miteinander zu verbinden, sodass die genannte erste Sperrvorrichtung schwenkbar im Verhältnis zu der zweiten Sperrvorrichtung ist.
Sperrvorrichtung nach einem der vorhergenannten Ansprüche, bei der die Oberwand mit wenigstens einem Einlass (33) versehen ist, der sich in den hohlen Innenraum (24) zum Füllen des hohlen Innenraums mit einem fließbaren Material erstreckt, die obere Wand (12) mit einem Kanal (80) versehen ist, der sich entlang wenigstens eines Teils der Länge derselbigen zum Steuern von Wasser in den Einlass, welches auf sie fällt, erstreckt.
Sperrvorrichtung nach einem der vorhergenannten Ansprüche, bei der die obere Wand mit mindestens einem Einlass (33) versehen ist, die Sperrvorrichtung zudem einen Holzpfahl, der an der Bodenwand (14) innerhalb des hohlen Innenraums und in Ausrichtung mit mindestens einem Einlass montiert ist, wobei der eine Einlass und der Holzpfahl (78) dazu bestimmt sind, den Pfosten eines Schildes aufzunehmen und zu stützen.
Sperrvorrichtung nach einem der vorhergenannten Ansprüche, bei der der hohle Innenraum mit einem internen Abflusskanal (76) versehen ist, der sich zwischen den Randsteinerhöhungen (28) der gegenüberliegenden Seitenwände (20, 22) erstreckt, um den Durchfluss von Wasser vom Äußeren der einen Seite der Sperre zum Äußeren der gegenüberliegenden Seite der Sperre zu ermöglichen.
Gerät zum Bauen einer Sperrwand mit einer Anzahl von individuellen Sperrvorrichtungen wie in einem der vorhergenannten Ansprüche und mit Mitteln zum Verbinden der Sperrvorrichtungen.