DE60320275T2

DE60320275T2 - Fahrzeugetikettenlesegerät

Info

Publication number: DE60320275T2
Application number: DE60320275T
Authority: DE
Inventors: Ian James Chelmsford FORSTER
Original assignee: Mineral Lassen LLC
Current assignee: Mineral Lassen LLC
Priority date: 2002-08-08
Filing date: 2003-08-07
Publication date: 2009-07-16
Anticipated expiration: 2023-08-08
Also published as: WO2004014670A2; JP2005535492A; US7479873B2; US7015802B2; US20060192662A1; ATE391614T1; US7586403B2; ATE438523T1; LT5313B; DE60329641D1; EP1714805A2; DE60320275D1; EP1545911B1; AU2003253209A8; CN100403004C; US7518494B2; EP1714805B1; JP2010001019A; DE60328730D1; EP1939018A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Transponder gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ein Verfahren zum Betreiben eines Transponders nach dem Oberbegriff von Anspruch 16.
Da Fahrzeuge komplexer werden, verändern Fahrzeugkonstrukteure mehr und mehr Parameter, um die Leistung zu modifizieren und die Sicherheit zu verbessern. Ein Parameter, der zur Veränderung der Leistung modifizierbar ist, ist der Druck innerhalb der Reifen des Fahrzeugs. Unbeabsichtigte Veränderungen des Drucks innerhalb der Reifen des Fahrzeugs können ungewollte Leistungsschwankungen verursachen. Diese Leistungsschwankungen können nicht nur Kraftstoffverbrauchsschwankungen, sondern auch Sicherheitsbelange einschließen. Mehrere Versuche wurden unternommen, um das Überwachen des Drucks in Fahrzeugreifen zu erlauben. Zusätzlich zum bloßen Überwachen des Drucks in den Reifen besteht auch ein Bedürfnis, die Überwachungsdaten an einen Ort zu kommunizieren, wo die Informationen verwendbar sind.
Wegen der Rotation der Reifen sind drahtbasierte Lösungen des Kommunikationsproblems unausführbar. Der Druckmonitor muss auf, und vorzugsweise in, dem Reifen selbst angebracht sein, sodass die Rotation des Reifens eine drahtbasierte Kommunikationsverbindung ausschließt. Drahtlose Lösungen bieten viele Vorteile, und mehrere Systeme wurden vorgeschlagen. Bei einer typischen Lösung kann ein Transponder innerhalb des Fahrzeugs angeordnet und mit einer Drucksensorvorrichtung verbunden sein. Ein Abfrager fragt den Transponder drahtlos ab, und der Transponder antwortet mit vom Drucksensor hergeleiteter Information.
Ein gattungsgemäßer Transponder ist zum Beispiel aus der US 6 087 930A in Form eines aktiven integrierten Schaltungstransponders bekannt. Unterschiedliche Schaltungen im Transponder sorgen für die selektive Speisung eines oder mehrerer Transponder mit ein und demselben Abfragemodus.
Wegen unterschiedlicher Fahrzeugausführungen ist es vorteilhaft, über unterschiedliche Transponderausführungen zu verfügen. Über mehrere Transponderausführungen zu verfügen erlaubt Konstrukteuren mehr Auswahlmöglichkeiten bei der Integration der Transponder in Fahrzeuge, und bessere Ausführungen können das Endergebnis davon sein. Bisher bestand eine Knappheit an Lehren bezüglich der Möglichkeiten, wie der Abfrager in einem Fahrzeug zu verteilen ist. Ebenso ist die Art und Weise, wie der Transponder antwortet, ein Parameter des Sensorsystems, der je nach den Bedürfnissen des Abfragers veränderbar ist. Somit mag es für den Konstrukteur von Nutzen sein, einen Zwei- oder Mehrfachmodus-Transponder bereitzustellen.
Die vorliegende Erfindung betrifft den Gebrauch einer drahtlosen Kommunikationsvorrichtung auf einem Reifen zur Überwachung von Reifenzuständen und zum Übertragen dieser Reifenzustände mittels einer Abfragevorrichtung. Die Überwachung von Reifenzuständen an einem Fahrzeug ist im Ruhezustand des Fahrzeugs oder in Bewegung durchführbar. Besondere Erwägungen müssen gemacht werden, wenn in einem Fahrzeug ein Abfrageleser zum Ermitteln der Reifenzustände über einen mit einem Reifen verbundenen Transponder oder RFID verwendet wird. Der Transponder am Reifen befindet sich möglicherweise während der Rotation des Reifens, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, nicht ständig innerhalb der Reichweite des Abfragelesers. Zwei Ausgestaltungen sind ausgeführt, um Fahrzeugkonstrukteuren mehr Auswahlmöglichkeiten zu geben, wenn sie Abfrager und Transponder zum Überwachen des Reifendrucks in Fahrzeugen verwenden. Die letzte Ausgestaltung verleiht dem Transponder zusätzliche Funktionalität.
Eine erste Ausgestaltung schließt die Verteilung des Abfragers innerhalb des Fahrzeugs in unterschiedlichen Konfigurationen ein, um Konstrukteuren bei der Auslegung von Fahrzeugkomponenten Beweglichkeit zu ermöglichen. Bei einer ersten Ausführungsform ist der Abfrager im Radkasten, zusammen mit ausreichender Verarbeitungsleistung, um den Reifendruck aus den vom Transponder empfangenen Daten zu ermitteln. Der Ausgang des Abfragers wird an das Fahrzeugsteuerungssystem zur Verwendung durch dieses gesendet. Energie wird dem Abfrager von dort zugesendet.
Bei einer zweiten Ausführungsform wird Energie vom Fahrzeugsteuerungssystem gesendet, und der Abfrager sendet ein Basisbandsignal zurück, das das Fahrzeugsteuerungssystem daraufhin verarbeitet um den Reifendruck zu ermitteln.
Bei einer dritten Ausführungsform ist nur eine Antenne im Radkasten angebracht. Das modulierte Signal vom Transponder wird empfangen und an das Fahrzeugsteuerungssystem geleitet, das die gesamte Verarbeitung übernimmt.
Eine zweite Ausgestaltung betrifft die Art und Weise wie der mit dem Reifen verbundene Transponder abgefragt wird. Wegen Bedenken bezüglich elektromagnetischer Emission kann der Abfrager mit relativ wenig Leistung ausgestattet sein. Wenn der Abfrager, zum Beispiel, innerhalb des Radkastens des Fahrzeugs angebracht wäre, könnte es sein, dass der Transponder nicht antwortet, wenn sich der Transponder in der unteren Hälfte der Rotation des Reifens befindet. Somit mag es wünschenswert sein, um eine richtige Antwort zu sichern, Energie und Zeit zu sparen oder Emissionen zu verringern, den Transponder nur abzufragen, wenn der Transponder sich in der oberen Hälfte oder in einem Teil seiner Rotation befindet. Diese Ausgestaltung ermittelt, wo sich der Transponder während der Reifenrotation befindet und fragt dann den Transponder nur ab, wenn sich der Transponder in der Nähe des Abfragers befindet.
Beispieltechniken zur Lageermittlung des Transponders beinhalten Schnittstellen mit dem Fahrzeugsteuerungssystem zur Erfassung der Orientierung des Rades und zur empirischen Ermittlung der Lage und Schnittstellen mit dem Fahrzeugsteuerungssystem zur Verfolgung seiner Lage mit Geschwindigkeitsänderungen. Mit dieser Ausgestaltung gekuppelt sind einige strukturelle Variationen in der Antennenstruktur, die zur Förderung einer wirkungsvolleren Kommunikation zwischen dem Transponder und dem Abfrager gestaltet sind.
Die vorliegende Erfindung stellt einen Transponder mit zwei Modi bereit, der, beruhend auf dem Typus des empfangenen Abfragesignals, auf unterschiedliche Weise antwortet. In einem ersten Modus arbeiten die Transponder in einem Konkurrenzzugriffsprotokoll und erlauben Datendownload darauf in dem Fall, dass die Transponder damit verbundenen Speicher haben. Der auf Konkurrenz basierende Zugriff erlaubt einem einzelnen Abfrager, mehrere Transponder in Konkurrenz abzufragen. Der Transponder kann in einen zweiten Modus eintreten, basierend auf dem Typus des Signals, das der Transponder empfängt. Bei einer Beispielausführungsform überträgt der Transponder, wenn der Transponder über einen vorausbestimmten Zeitabschnitt in ein RF-Feld bzw. Hochfrequenz(HF)-Feld eintritt, das RF-Feld aber kein Amplitudenmodulations(AM)-Datenmodulationsschema aufweist, Ablesungen von seinem Drucksensor und eine Prüfsumme so rasch als möglich solange, wie das RF-Feld ausreicht.
Der Fachmann wird nach dem Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Zusammenhang mit den begleitenden Figuren den Umfang der vorliegenden Erfindung anerkennen und zusätzliche Ausgestaltungen davon umsetzen.
Die begleitenden, in dieser Spezifikation enthaltenen und einen Teil derselben bildenden Figuren stellen mehrere Ausgestaltungen des Transponders dar, und zusammen mit der Beschreibung dienen sie der Erläuterung der Prinzipien der Erfindung.
1 zeigt ein mit Reifen zur Druckmessung ausgestattetes Fahrzeug;
2 zeigt einen mit einem Transponder und einer Drucksensorvorrichtung ausgestatteten Reifen;
3A–3C zeigen drei Ausführungsformen eines verteilten Abfragers;
4 zeigt ein Beispiel eines Abfragers und eines Transponders, die in einem Radkasten interagieren, in seitlicher Aufsicht;
5 zeigt eine erste Ausführungsform einer Antennenstruktur zum Gebrauch mit der vorliegenden Erfindung;
6 zeigt eine zweite Ausführungsform einer Antennenstruktur zum Gebrauch mit der vorliegenden Erfindung;
7 zeigt eine erste Ausführungsform der Transponderlageermittlung vonseiten des Abfragers in Form eines Flussdiagramms;
8 zeigt ein schematisches Diagramm eines Abfragers und Eingänge in diesen zum Zweck der Transponderlageermittlung;
9 zeigt eine zweite Ausführungsform der Transponderlageermittlung vonseiten des Abfragers in Form eines Flussdiagramms; und
10 zeigt eine Beispielausführungsform der Funktionsweise in zwei Modi der vorliegenden Erfindung in Form eines Flussdiagramms.
Die im Folgenden dargelegten Ausführungsformen stellen die Information dar, die der Fachmann benötigt, um die Erfindung in die Praxis umzusetzen, und zeigen die beste Umsetzungsweise der Erfindung. Nach dem Lesen der folgenden Beschreibung im Licht der begleitenden Figuren wird der Fachmann die Konzepte der Erfindung verstehen und hierin nicht ausdrücklich angesprochene Anwendungen dieser Konzepte erkennen. Es ist davon auszugehen, dass diese Konzepte und Anwendungen innerhalb des Umfangs der Offenbarung und der begleitenden Ansprüche liegen.
Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, Auswahlmöglichkeiten für Konstrukteure von Fahrzeugen und Reifen bereitzustellen. Im Besonderen können Reifendruck oder andere Reifenzustände über eine drahtlose, einen Transponder und einen Abfrager umfassende Verbindung gemessen und übertragen werden, im Bemühen, einer Fahrzeugsteuerung mehr Information zur Verfügung zu stellen. Mehrere Variationen dieser Elemente für zusätzliche Funktionalität und Ausgestaltungsmöglichkeiten, wenn ein Abfragesystem zur Abfrage von Reifenzuständen an einem Fahrzeug bereitgestellt wird, werden beschrieben.
1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einer Karosserie 12 und Reifen 14, wie es üblich ist. Durch die Karosserie 12 sind Radkästen 16 abgrenzbar, in denen sich Reifen 14 während des Betriebs des Fahrzeuges im Wesentlichen befinden. Eine Fahrzeugsteuerung 18 kann mit dem Fahrzeug 10 verbunden sein und ist in der Karosserie 12 enthalten. Ein Transponder 20 ist innerhalb eines oder mehrerer Reifen 14 anbringbar und kann drahtlos mit einem jeweiligen Abfrager 22 kommunizieren, der zumindest zum Teil innerhalb der jeweiligen Radkästen 16 angebracht ist oder an einer anderen nahe bei den Reifen 14 gelegenen Stelle, die dazu ausreicht, um drahtlose Kommunikation mit dem Transponder 20 aufzubauen.
2 zeigt eine detailliertere Ansicht eines Reifens 14 mit dem dazugehörigen Transponder 20. Der Reifen 14 kann einen Wulst 24 und ein Laufflächenelement 26 umfassen, wie gut verständlich ist. Innerhalb des Reifens 14 ist der Transponder 20 angebracht, welcher eine Antenne 28 und einen Schaltungsaufbau zur drahtlosen Kommunikation 30 umfassen kann. Ein Reifenzustandssensor 32 kann mit dem Transponder 20 verbunden sein. Der Reifenzustandssensor 32 kann ein Drucksensor sein, ein Temperatursensor, ein Feuchtigkeitssensor, ein Laufflächensensor oder ein beliebiger weiterer Sensortypus, der einen auf den Reifen 14 bezogenen Umgebungszustand oder einen auf den Reifen 14 selbst bezogenen Zustand misst oder erfasst. Der Schaltungsaufbau zur drahtlosen Kommunikation 30 und der Reifenzustandssensor 32 sind, wie benötigt oder gewünscht, in eine einzige Einheit einbaubar. Weitere Angaben zum Schaltungsaufbau zur Kommunikation 30, der Antenne 28 und dem Reifenzustandssensor 32 sind in den US-Patenten 5,181,423 ; 4,529,961 ; 5,473,938 ; 6,087,930 ; 5,977,870 ; 5,562,787 ; 5,463,374 ; 5,844,130 ; 5,541,574 und 4,160,971 zu finden und in der US-Patentanmeldung mit der Seriennummer 10/164459, eingereicht am 6. Juni 2002, mit dem Titel „Capacitive Pressure Sensor". Bei einer Beispielausführungsform umfasst der Schaltungsaufbau zur drahtlosen Kommunikation 30 das ONETAG^TM, wie in der US-Patentanmeldung mit der Seriennummer 09/678,271, eingereicht am 3. Oktober 2000, mit dem Titel „Wireless Communikation Device and Method" gezeigt, oder MICROINSERT^TM, wie in der US-Patentanmeldung mit der Seriennummer 09/61 8,505, eingereicht am 18. Juli 2000, mit dem Titel „Wireless Communication Device and Method" gezeigt, und vertrieben durch den Bevollmächtigten der vorliegenden Erfindung. Diese Vorrichtungen sind mit den durch INTERMEC, ansässig in 6001 36th Avenue West, Everett, WA 98203-9280, vertriebenen INTELLITAG-Abfragern kompatibel. Die US-Patentanmeldung Nr. 60/378,384 mit dem Titel „RFID Temperature Device and Method" offenbart einen Temperatursensor. Ein Beispiel für einen Feuchtigkeitssensor ist im US-Patent Nr. 6,342,295 mit dem Titel „Moisture Sensor" offenbart. Ein Beispiel für einen Laufflächensensor ist im US-Patent Nr. 6,028,503 mit dem Titel „System for the Detection of Tyre Tread Separation" offenbart. Es ist zu beachten, dass jeder Typus von Sensor als der Reifenzustandssensor 32 verwendbar ist.
Der Abfrager 22 ist in den 3A–3C schematisch dargestellt. Ein Abfrager 22 kann eine Antenne 34, einen Demodulator 36 und einen Basisbandprozessor 38 umfassen. Des Weiteren können Filter, Mixer und Ähnliches vorhanden sein, was gut verständlich ist. Um zusätzliche Ausführungsmöglichkeiten für die Konstrukteure des Fahrzeugs 10 bereitzustellen, ist der Abfrager 22 in einer Anzahl von unterschiedlichen Ausführungsformen verteilbar. Wie in 3A dargestellt, sind die Antenne 34, der Demodulator 36 und der Basisbandprozessor 38 alle in eine einzige Einheit eingebaut und in einem Radkasten 16 angebracht. Verarbeitete Daten und Energie fließen über die Verbindung 40 zu und von der Fahrzeugsteuerung 18 und dem Basisbandprozessor 38.
3B stellt eine Ausführungsform dar, bei welcher der Basisbandprozessor 38 in die Fahrzeugsteuerung 18 eingebaut ist, aber die Antenne 34 und der Demodulator 36 in eine einzelne Einheit eingebaut und im Radkasten 16 angebracht sind. Das demodulierte aber unverarbeitete Signal und Energie werden über die Verbindung 42 zu und von der Fahrzeugsteuerung 18 und dem Demodulator 36 geleitet.
3C stellt eine dritte Ausführungsform dar, bei welcher der Basisbandprozessor 38 und der Demodulator 36 in die Fahrzeugsteuerung 18 eingebaut sind. Nur die Antenne 34 ist im Radkasten 16 angebracht. Rohe unmodulierte Signale und Energie werden über die Verbindung 44 zu und von der Antenne 34 und dem Basisbandprozessor 38 geleitet.
Gemeinsam stellen diese drei Ausführungsformen eine Variation von Auswahlmöglichkeiten zum Gebrauch für Konstrukteure bereit, wenn Abfrager in ein Fahrzeug eingebaut werden. Wie vorher erwähnt, ermöglicht das Bereitstellen von mehr Auswahlmöglichkeiten mehr Beweglichkeit für die Konstrukteure und erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass eine annehmbare Ausgestaltung festlegbar ist, die den Gestaltungskriterien des Konstrukteurs entspricht. Es ist zu beachten, dass diese drei Ausführungsformen nicht mit der INTERMEC-Vorrichtung zusammenpassen, aber die Bestandteile der INTERMEC-Vorrichtung wären durch den Fachmann in eine solche Anordnung aufteilbar.
Mit diesem Hintergrund an Hardware können nun einige der anderen Beispiele diskutiert werden. Bisher haben manche Systeme den Transponder 20 mit dem Abfrager 22 fortwährend abgefragt. Dadurch wird Energie verschwendet, und es entstehen Schwierigkeiten bezüglich elektromagnetischer Kompatibilität (EMC) sowie Schwierigkeiten bezüglich FCC-Erfüllung. Da Fahrzeuge komplizierter werden, mit mehr mit ihnen verbunden Schaltungen, werden die Gefahren von Übersprechen und flüchtigen Radiofrequenz(RF bzw. HF)-Emissionen ernst zu nehmender. Damit mag die Fähigkeit, selektiv abzufragen den Konstrukteuren beim Angehen dieser Bedenken mehr Auswahlmöglichkeiten bieten. Selektives Abfragen kann den Abfrager 22 auch daran hindern, irrtümlicherweise Transponder 20 abzufragen, die an sich in der Nähe befindenden Fahrzeugen angebracht sind, oder Transponder 20, die an anderen Reifen 14 des Fahrzeugs 10 angebracht sind. Während alle diese während der Konstruktionsphase auftretende Bedenken sind, ist ein anderes Bedenken das der Geschwindigkeit. Typischerweise muss der Abfrager 22 anfänglich eine Datensequenz zur Initialisierung einer Ablesung vom Reifenzustandssensor 32 übertragen. Dies wird von einem Empfangen der Daten vom Transponder 20 gefolgt. Dies Abfrage und Antwort beanspruchen einen gewissen Zeitraum. Wenn der Transponder 20 sich nicht im Gesichtsfeld befindet, wenn das erste Byte der Anfangsdatensequenz gesendet wird, ist der Rest der Mitteilung verloren, und der Transponder 20 muss im Gesichtsfeld bleiben, bis eine andere Mitteilung gesendet ist, möglicherweise den nötigen Zeitraum verdoppelnd und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, bei der der Transponder 20 lesbar ist, halbierend. Genaue Synchronisation stellt sicher, dass nur ein Zyklus des Protokolls nötig ist, um die Daten zu lesen, und das erlaubt maximale Geschwindigkeit.
Wie in 4 dargestellt, erzeugt der Abfrager 22 ein elektromagnetisches Feld 46, welches bei einer Beispielsausführungsform ein lappenförmiges Feld ist. Die genaue Frequenz des Feldes 46 beruht auf der Wahl der Ausgestaltung, ist aber typischerweise ein RF-Feld. Es mag wünschenswert sein, den Transponder 20 abzufragen, wenn der Transponder 20 sich innerhalb des Feldes 46 befindet. Somit muss die Umfangslage 48 des Transponders 20 ermittelt werden, sodass die Abfrage zu einem Zeitpunkt beginnen kann, der nahe beim Eintritt des Transponders 20 in das Feld 46 liegt. Zwei Techniken zur Ermittlung der Umfangslage 48 des Transponders 20 sind in 7 und 9 dargestellt. Aus der Umfangslage 48 ist das Zeitfenster zur Initialisierung der Abfrage des Transponders 20 ermittelbar.
Mit dem Zeitfenster ausgerüstet, in welchem es angemessen sein mag, den Transponder 20 abzufragen, sind Veränderungen an einer Antennenstruktur machbar, sodass fokussierte Abfrage auftritt. Die grundsätzliche Aufgabe ist es, Kommunikation zwischen dem Abfrager 22 und dem Transponder 20 zu optimieren, sodass nahezu fortwährende Kommunikation bereitgestellt ist. Ein Weg, dies zu erreichen, ist durch die Verwendung mehrere Antennen. Wenn die mehreren Antennen gleichzeitig übertragen, kann das Strahlungsmuster der Gruppe durch interferenzinduzierte Nullen verzerrt werden.
Da die Lage und die Geschwindigkeit des Transponders 20 bekannt sind, braucht die Antenne mit dem Transponder 20 nur über einen engeren Rotationsbogen des Rades 14 zu kommunizieren. Des Weiteren können mehrere Antennen basierend auf der bekannten Lage und der bekannten Geschwindigkeit sequenziell ausgelöst werden, damit allfällige Verzerrungsprobleme angehend. Zwei solche Antennenstrukturen 70 sind in den 5 und 6 dargestellt. Bei der ersten Ausführungsform in 5 wird eine Mehrzahl von Sendeantennen 72 in Verbindung mit einer einzelnen Empfangsantenne 74 verwendet. Bei der gezeigten Ausführungsform sind fünf Sendeantennen 72A–72E dargestellt, es sollte aber anerkannt werden, dass weniger oder mehr Sendeantennen 72 verwendbar sind, wenn nötig oder erwünscht. Die Sendeantennen 72A–72E erzeugen entsprechende elektromagnetische Lappen 76A–76E. Die Lappen 76A–76E sind schmal und reichen genügend weit, um die erwartete Lage des Transponders 20 zu erreichen. Der Transponder 20 antwortet mit einem elektromagnetischen Signal, das von der Empfangsantenne 74 empfangen wird. Weil das reflektierte Signal vom Transponder 20 typischerweise ein Signal-zu-Rauschen-Verhältnis von 20 dB zu 50 dB aufweisen wird, muss die Lappenstruktur der Empfangsantenne 74 nicht so genau sein wie diejenige der Sendeantennen 72.
Bei einer zweiten in 6 dargestellten Ausführungsform von Antennenstruktur 70 ist eine Mehrzahl von Zweifunktionenantennen 78A–78E im Radkasten 16 angebracht. Jede Antenne 78 sendet und empfängt ein elektromagnetisches Signal mit einem fokussierten Lappen 80. Während sich der Transponder 20 durch das Gesichtsfeld der Antennen 78 bewegt, können die Antennen der Reihe nach Funktionen wechseln, um die maximale Abwärtsstrecke, Übertragung, kritischen Pfad, angemessene Aufwärtsstrecke und Empfang zu erreichen. Zum Beispiel mag die erste Antenne 78A anfänglich in einem Übertragungsmodus sein, während die zweite Antenne 78B in einem Empfangsmodus ist. Die übrig bleibenden Antennen 78C–78E können ausgeschaltet sein. Während der Transponder 20 sich vor der zweiten Antenne 78B bewegt, wird die zweite Antenne 78B zum Übertragen verwendet, während die erste und die dritte Antenne 78A und 78C zum Empfangen verwendet werden. Die übrig bleibenden Antennen 78D und 78E bleiben ausgeschaltet. Dann mag sich der Transponder 20 in den Lappen 80C bewegen, sich effektiv vor der dritten Antenne 78C befinden, somit wird die dritte Antenne 78C zum Übertragen verwendet, und die zweite und die vierte Antenne 78B und 780 werden zum Empfangen verwendet. Die erste und die fünfte Antenne 78A und 78E sind ausgeschaltet. Dieser Vorgang geht weiter, bis der Transponder 20 den Lappen 80E verlässt, oder den letzten Lappen der Antennenstruktur 70.
7 stellt eine erste Ausführungsform der Lageermittlung des Transponders 20 dar. Es ist möglich, dass diese Ausführungsform durchgeführt wird, während das Fahrzeug 10 nicht in Betrieb ist, es wird jedoch zum Zweck der Erläuterung angenommen, dass die Ausführungsform durchgeführt wird, während das Fahrzeug in Betrieb ist. Somit beginnt der Vorgang, wenn das Fahrzeug 10 startet (Block 100). Anfänglich, vor dem Erfassen des Transponders 20 durch den Abfrager 22, gibt der Abfrager 22 das elektromagnetische Feld 46 ab (Block 102).
Der Transponder 20 tritt als eine Funktion der Rotation des Reifens 14 (Block 104) in das Feld 46 ein. Stattdessen kann der Transponder 20 sich im Feld 46 befinden, sobald das Feld 46 aktiviert ist. In beiden Fällen antwortet der Transponder 20 auf das Abfragesignal (Block 106), wie gut verständlich ist. Durch den Abfrager 22 oder die Fahrzeugsteuerung 18 ist der Zeitraum ermittelbar, während dem der Transponder 20 antwortet (Block 108). Im Fall, dass der Transponder 20 im Feld 46 startete, oder, um die Wahrscheinlichkeit eines ersten fehlerhaften Signals zu verringern, mag die Ermittlung warten, bis die erste Antwortkante nach einem Fehlen einer Antwort erkannt wird. Das heißt, der Ermittler (die Fahrzeugsteuerung 18 oder der Abfrager 22) bestätigt, dass es zuerst keine Antwort gibt, und der Abfrager 22 bleibt aktiv und wartet, bis eine Antwort erkannt wurde, bevor er mit der Messung des Zeitraumes beginnt, während derer eine Antwort vorhanden ist. Wenn eine Kante erkannt wird, die anzeigt, dass ein Signal am Abfrager 22 empfangen wird, endet das Warten und die Messung beginnt.
Aus der Ermittlung der Zeit und der Größe des Rades 14 ist eine Umfangsgeschwindigkeit 48 ermittelbar (Block 110). Die Größe des Rades 14 bestimmt den Bogen, durch welchen der Transponder 20 sich hindurchbewegt. Der Abschnitt des Bogens, der sich innerhalb des Feldes 46 befindet, ist durch die berechnete Zeit teilbar, und die Umfangsgeschwindigkeit ist dadurch ermittelt. Wenn einmal das Fehlen einer Antwort erkannt wurde, ist der Abfrager 22 deaktivierbar (Block 112). Mit der Umfangsgeschwindigkeit und der Größe des Rades 14, ist durch die Fahrzeugsteuerung 18 oder den Abfrager 22 eine geschätzte Zeitdauer berechenbar, bis der Transponder 20 wieder in das Feld 46 eintritt (Block 114). Der Abschnitt des Bogens, der sich außerhalb des Feldes 46 befindet, wird durch die Umfangsgeschwindigkeit 48 geteilt, um die Zeitschätzung bereitzustellen.
Der Abfrager 22 ist einschaltbar oder reaktivierbar unmittelbar vor der geschätzten Wiedereintrittszeit (Block 116). Bei einer bevorzugten Ausführungsform würde ein Fehlen einer Antwort erkannt und bestätigt, und dann würde der Transponder 20 in das Feld eintreten, woraus eine Antwort resultiert. Dies schließt ebenso Beschleunigung und Abbremsen innerhalb vernünftiger Ausmaße ein. Es wird in Betracht gezogen, dass der Wortlaut „unmittelbar vor der geschätzten Wiedereintrittszeit" so zu interpretieren ist, dass dies ein Beschleunigen im durch das Fahrzeug 10 möglichen Höchstmaß erlaubt.
Eine Ermittlung wird vorgenommen, ob das Fahrzeug 10 abgeschaltet ist (118). Wenn die Antwort nein ist, wiederholt sich der Vorgang. Wenn die Antwort ja ist, endet der Vorgang (Block 120). Es ist zu beachten, dass die genaue Reihenfolge der Ereignisse nicht so aufzutreten braucht wie angegeben und dass neuerliche Anordnungen des Vorgangs in Betracht gezogen werden.
Die zweite in 7 dargestellte Ausführungsform kann zusätzliche Hardware erfordern. Um diese zusätzliche Hardware zu erläutern, wird auf 8 Bezug genommen, in welcher die Fahrzeugsteuerung 18, verbunden mit einer Mehrzahl von Eingängen, schematisch dargestellt ist. Insbesondere ist die Fahrzeugsteuerung 18 mit einem Odometer 50 verbunden, einem Tachometer 52, einem Achsensensor 54, einem Übertragungssensor 56 und/oder einem Kraftstoffinjektionscomputer 58 ebenso wie mit dem Abfrager 22. Aus den verschiedenen Eingängen, ist durch die Fahrzeugsteuerung 18 mit einiger Genauigkeit die Rotation eines Rades 14 ermittelbar und, aus sich bereits im Besitz der Fahrzeugsteuerung 18 befindlichem Wissen, die Lage und die Geschwindigkeit des Transponders 20 ableitbar. Es ist zu beachten, dass nicht alle Eingänge verwendet werden müssen und dass einige mehr Verarbeitung benötigen als andere, um die Rotationsgeschwindigkeit des Rades 14 abzuleiten. Andere Sensoren oder Eingänge wären auch verwendbar, wenn benötigt oder erwünscht.
Zusätzlich ist ein Speicher 60 mit der Fahrzugsteuerung 18 verbindbar, in welchem Daten speicherbar sind, wie etwa die letzte Lage des Transponders 20 bevor der Motor abgestellt wurde.
Mit diesen Eingängen ist die zweite Ausführungsform des Ein- und Ausschaltens des Abfragers 22 je nach der Lage des Transponders 20 unter Bezugnahme auf 9 erläuterbar. Das Fahrzeug 10 startet (Block 150), wenn die Zündung eingeschaltet wird. Die Fahrzeugsteuerung 18 nimmt Bezug auf den Speicher 60, um die letzte Umfangslage des Transponders 20 zu ermitteln (Block 152). Dies mag durch Ersteichung, durch den Mechaniker, der als Letzter die Reifen 14 drehte und/oder wechselte oder aus Speicherung vom letzten Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug 10 in Betrieb war, bestimmt und eingegeben worden sein. Stattdessen ist dies auch empirisch ermittelbar wie etwa durch das Vorgehen in 7.
Die Fahrzeugsteuerung 18 oder der Abfrager 22 ermitteln, ob der Transponder 20 sich im Bereich des Feldes 46 befindet, wenn das Feld 46 aktiv ist (Block 154). Wenn die Antwort nein ist, kann die Fahrzugsteuerung 18 auf die Eingänge wie etwa den Achsensensor 54, oder den Übertragungssensor 56 Bezug nehmen, um die Lage des Transponders 20 zu ermitteln, und ermittelt aus seiner gegenwärtigen Lage und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wann der Transponder 20 in den Bereich des Feldes 46 eintreten wird (Block 156). Nach der Ermittlung von Block 156, oder wenn Block 154 bejahend beantwortet wird, wird der Abfrager 22 aktiviert (Block 158). Wenn der Transponder 20 sich außerhalb des Bereichs des Feldes 46 befinden sollte, wird der Abfrager 22 unmittelbar vor der erwarteten Ankunft des Transponders 20 im Bereich des Feldes 46 eingeschaltet.
Der Abfrager 22 empfängt ein Antwortsignal vom Transponder 20, während der Transponder 20 sich innerhalb des Feldes 46 (Block 160) befindet. Die Fahrzeugsteuerung 18 oder der Abfrager 22 ermittelt, ob der Transponder 20 das Feld 46 (Block 162) verlassen hat. Wenn die Antwort nein ist, wiederholt sich der Vorgang. Wenn die Antwort ja ist, wird der Abfrager 22 abgeschaltet (Block 164).
Die Fahrzeugsteuerung 18 ermittelt, ob das Fahrzeug abgestellt wurde (Block 166). Wenn die Antwort nein ist, wiederholt sich der Vorgang wie angegeben. Wenn die Antwort ja ist, endet der Vorgang (Block 168).
Wieder, wie oben bemerkt, braucht die genaue Reihenfolge des Vorgehens nicht so linear zu sein wie angegeben und Variationen in der Reihenfolge der Schritte werden in Betracht gezogen ebenso wie die gleichzeitige statt aufeinander folgende Ausführung einiger Schritte.
Die vorliegende Erfindung betrifft die Art und Weise wie der Transponder 20 mindestens eine Zweifachmodusfunktionalität aufweisen kann, je nach dem Typus des RF-Feldes, dem der Transponder 20 ausgesetzt ist. Während der Herstellung, mögen sich viele Transponder 20 und Reifen 14 nahe beieinander befinden. In solchen Fällen, mag es wünschenswert sein, in einem ersten Modus zu arbeiten, sodass der Transponder 20 auf eine erste Weise antwortet, sodass ein Transponder 20 durch eine einzige Abfrage 22 abfragbar ist, wie etwa während der Herstellung des Reifens 14. Dies verlangsamt jedoch die Antwortzeit jedes Transponders 20, da der Abfrager 22 zwischen verschiedenen Transponder 20 unterscheiden muss. Wenn der Transponder 20 jedoch an einem Reifen 14 angebracht ist, der an einem Fahrzeug in Betrieb ist, mag es wünschenswert sein, in einem zweiten Modus zu arbeiten, sodass der Transponder 20 kann Abfrager 22 und der Transponder 20 rascher kommunizieren kann, da der Transponder 20 nicht mehr mit anderen Transponder 20 um Bandbreite konkurriert, und somit antwortet der Transponder 20 auf eine zweite Weise. Weitere Modi könnten auch in den Transponder 20 eingearbeitet werden, je nach Bedürfnis oder Wunsch. Es wird auf 10 Bezug genommen, worin ein diese zweifache Modalität beschreibendes Flussdiagramm dargestellt ist.
Zuerst tritt der Transponder 20 in ein RF-Feld ein (Block 200). Dies kann ein RF-Feld 46 sein oder ein Feld wie es in einer Herstellungsumgebung vorhanden ist. Der Transponder 20 ermittelt, ob das Feld eine Amplitudenmodulations(AM)-Komponente aufweist (Block 202). Stattdessen wird die Gegenwart eines bekannten Bytes die gleiche Rolle erfüllen, in welchem Fall der Schritt gleich dem Schritt der Ermittlung des Transponders 20 wird, ob ein bekanntes Byte vorhanden ist. Wenn die Antwort nein ist, gibt es keine AM-Komponente (somit anzeigend, dass der Transponder sich in einem Feld 46 entsprechenden Feld befindet), der Transponder 20 beginnt vom Reifenzustandssensor 32 hergeleitete Druckdaten und eine Prüfsumme so rasch als möglich und mit so viel Bandbreite als zur Verfügung steht zu übertragen (Block 204). Der Transponder 20 ermittelt dann, ob sich der Transponder 20 noch immer im Feld 46 befindet (Block 206). Wenn die Antwort nein ist, endet der Vorgang (Block 208) bis der Transponder 20 ein neues RF-Feld (Block 200) ermittelt. Wenn die Antwort auf Block 206 ja ist, ermittelt der Transponder 20, ob sich das Feld 46 verändert hat (Block 210). Wenn die Antwort zu Block 210 nein ist, wiederholt sich der Vorgang wie angegeben. Wenn die Antwort zu Block 210 ja ist, kann der Transponder die Modi wechseln (Block 212).
Wenn jedoch die Ermittlung bei Block 202 anzeigt, dass das Feld eine AM-Komponente aufweist (oder, dass ein bekanntes Byte vorhanden ist), dann kann der Transponder 20 in einen Konkurrenzzugriffsprotokollmodus (Block 214) eintreten. Dies kann ein Zeitmultiplexsystem, ein Frequenzmultiplexsystem oder Ähnliche, je nach Bedürfnis oder Wunsch, umfassen. Ein Beispiel für ein Konkurrenzzugriffsprotokoll ist das auf dem Carrier Sense Multiple Access (CSMA) Vielfachzugriffsverfahren-mit-Abtasten-des-Trägers-Protokoll beruhende, das gewöhnlich für Ethernetverbindungen verwendet wird.
Der Transponder 20 übermittelt Information und Daten, wenn er dazu autorisiert ist (Block 216), und diese Übertragung überbringt die Information, die von dem Feld verlangt wurde, das den Transponder 20 dazu veranlasst hat, in diesen Modus einzutreten (Block 218). Durch den Transponder 20 ist eine Ermittlung durchführbar, dass der Transponder 20 sich noch immer im Feld befindet (nicht dargestellt) und/oder eine Ermittlung, dass sich das Feld verändert hat (Block 220). Wenn sich das Feld verändert hat, kann der Transponder 20 die Modi wechseln (Block 212). Wenn sich das Feld jedoch nicht verändert hat, ist der Vorgang durch den Transponder 20 wie angegeben wiederholbar.
Während das Obenstehende als ein Test für das Vorhandensein eines AM-Feldes oder eines bekannten Bytes bezeichnet wurde, könnte in gleichwertiger Weise ein Test für das Vorhandensein eines kontinuierlichen RF-Feldes, oder ein von einem fortwährenden Taktsignal moduliertes, verwendet werden, um das Eintreten in den Modus, in dem der Transponder 20 Daten vom Reifenzustandssensor 32 fortwährend und so rasch als möglich sendet, auszulösen. Die Möglichkeit mit dem Takt ist eine interessante Variation insofern, als sie dem Transponder 20 erlaubt, die Taktfrequenz (von der bekannt ist, dass sie genau ist) als Referenz zu verwenden, gegen welche der Ausgang des Reifenzustandssensors 32 durch den Transponder 20 messbar ist.
Es ist zu beachten, dass die Ermittlungsschritte nicht explizit sind und dass das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines Feldes die Ermittlung verursachen können. Dies ist besonders zutreffend, wenn der Transponder 20 eine passive und keine aktive Vorrichtung ist. Der Transponder 20 und insbesondere der drahtlose Kommunikationsschaltungsaufbau 30 können jedoch die Intelligenz und den Speicher umfassen, um komplexe Funktionalität aufzuweisen, wenn nötig oder erwünscht. Es ist auch zu beachten, dass die vorliegende Erfindung die Übertragung von den Reifen 14 betreffender Information jeder Art, einschließlich des Drucks, umfassen kann, und dass diese Information nicht auf Druckinformation begrenzt ist.
Der Fachmann wird Verbesserungen und Veränderungen der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erkennen. Alle solchen Verbesserungen und Veränderungen werden als sich innerhalb des Umfangs der in den Ansprüchen offenbarten Konzepte befindend betrachtet. Es sollte beachtet werden, dass, obwohl der Druck des Reifens 14 überwacht wird, andere Reifenzustände anstelle von oder zusätzlich zum Druck auch unter Verwendung der vorliegenden Erfindung überwachbar sind.

Claims

Transponder (20) zum Erfassen eines auf einen Reifen (14) bezogenen Zustands, umfassend: einen Reifenzustandssensor (32), der geeignet ist, einen auf einen Reifen (14) bezogenen Zustand zu erfassen; und ein Steuersystem, das mit dem Zustandssensor (32) kommunikativ verbunden ist und Informationen vom Zustandssensor (32) zu einem entfernten Standort überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem mindestens zwei Betriebsmodi umfasst, wobei in einem ersten Modus der Transponder (20) in einem Konkurrenzzugriffsprotokollmodus arbeitet, durch den ein einzelner Abfrager (22) mehrere Transponder (20) gleichzeitig adressieren kann, und in einem zweiten Modus der Transponder (20) nicht mit anderen Transpondern (20) um Bandbreite konkurriert, und dadurch, dass das Steuersystem Informationen vom Zustandssensor (32) zum entfernten Standort in einem der mindestens zwei Betriebsmodi in Abhängigkeit davon überträgt, wie der entfernte Standort das Steuersystem abfragt.
Transponder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass einer der mindestens zwei Betriebsmodi einen kontinuierlichen Antwortbetrieb umfasst.
Transponder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass einer der mindestens zwei Betriebsmodi durch ein HF-Feld ohne ein AM-Schema ausgelöst wird.
Transponder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifenzustandssensor (32) von der Gruppe umfasst ist, die aus einem Drucksensor, Temperatursensor, Feuchtigkeitssensor und Laufflächensensor besteht.
Drahtloses Kommunikationssystem, umfassend: einen Transponder (20) nach Anspruch 1, der geeignet ist, im Fahrzeugreifen (14) positioniert zu werden; einen Abfrager (22), der geeignet ist, mindestens teilweise in einem Radkasten positioniert zu werden; und ein Steuersystem, das geeignet ist: eine Umfangslage des Transponders (20) am Fahrzeugreifen (14) zu bestimmen; über den Abfrager (22) den Transponder (20) in einem Fenster abzufragen, wenn sich der Transponder (20) auf einem Bogen nahe dem Abfrager (22) bewegt; und den Transponder (20) nicht abzufragen, wenn erwartet wird, dass sich der Transponder (20) außerhalb des Fensters befindet.
Drahtloses Kommunikationssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Abfrager (22) eine Antenne (34), einen Demodulator (36) und einen Basisbandprozessor (38) umfasst.
Drahtloses Kommunikationssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Demodulator (36) geeignet ist, im Radkasten (16) positioniert zu werden.
Drahtloses Kommunikationssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Basisbandprozessor (38) geeignet ist, im Radkasten (16) positioniert zu werden.
Drahtloses Kommunikationssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Demodulator (36) geeignet ist, vom Radkasten (16) beabstandet positioniert zu werden.
Drahtloses Kommunikationssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Basisbandprozessor (38) geeignet ist, vom Radkasten (16) beabstandet positioniert zu werden.
Drahtloses Kommunikationssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Abfrager (22) umfasst: einen Schaltungsaufbau zur drahtlosen Kommunikation (30), der geeignet ist, mit dem an einem Rad (14) eines Fahrzeugs (10) positionierten Transponder (20) zu kommunizieren und Reifenzustandsinformationen davon zu empfangen; und mehrere Antennen (72, 74, 76), die geeignet sind, in einer Gruppierung um einen Radkasten (16) des Fahrzeugs (10) zum drahtlosen Kommunizieren mit dem Transponder (20) angeordnet zu werden.
Drahtloses Kommunikationssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die mehreren Antennen (72, 74, 76) mehrere Sendeantennen (72) und eine einzelne Empfangsantenne (74) umfassen.
Drahtloses Kommunikationssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die mehreren Antennen (72, 74, 76) mehrere Antennen (78) umfassen, die sowohl als Sendeantennen als auch als Empfangsantennen arbeiten.
Drahtloses Kommunikationssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die mehreren Antennen (72, 74, 76) geeignet sind, nacheinander aktiviert und deaktiviert zu werden, wenn sich der Transponder (20) auf einem Bogen vor den mehreren Antennen (72, 74, 76) bewegt.
Drahtloses Kommunikationssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass nicht aktiv zum Transponder (20) sendende oder von ihm empfangende Antennen deaktiviert werden.
Verfahren zum Betreiben eines Transponders (20) umfassend: Bereitstellen eines Transponders (20) und Zuordnen eines Reifenzustandssensors (32) zum Transponder (20), dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst: Betreiben des Transponders (20), der zwei Betriebsmodi umfasst, in einem ersten Modus, wenn der Transponder (20) sich in einer ersten Art von HF-Feld befindet, wobei im ersten Modus der Transponder (20) in einem Konkurrenzzugriffsprotokollmodus arbeitet, durch den ein einzelner Abfrager (22) mehrere Transponder (20) gleichzeitig adressieren kann; und Betreiben des Transponders (20) in einem zweiten Modus, wenn der Transponder (20) sich in einer zweiten Art von HF-Feld befindet, wobei im zweiten Modus der Transponder (20) nicht mit anderen Transpondern (20) um Bandbreite konkurriert.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Bereitstellen eines Transponders (20) mit zwei Betriebsmodi umfasst: Bereitstellen eines Transponders (20), der geeignet ist, in einem Fahrzeugreifen (14) zu arbeiten.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Betreiben in einem zweiten Modus umfasst: Senden von Messwerten vom Reifenzustandssensor (32) und einer Prüfsumme, solange das HF-Feld ausreichend ist.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Betreiben in einem zweiten Modus, wenn der Transponder (20) sich in einer zweiten Art von HF-Feld befindet, umfasst: Betreiben im zweiten Modus, wenn die zweite Art von HF-Feld kein AM-Schema aufweist.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifenzustandssensor (32) von der Gruppe umfasst ist, die aus einem Drucksensor, Temperatursensor, Feuchtigkeitssensor und Laufflächensensor besteht.
Verfahren zum Abfragen eines an einem Fahrzeugreifen (14) angeordneten Transponders (20) mit einem dem Fahrzeug (10) zugeordneten Abfrager (22), umfassend das Verfahren zum Betreiben eines Transponders nach Anspruch 16 und ferner die Schritte: Bestimmen einer Umfangslage des Transponders (20) am Fahrzeugreifen (14); Abfragen des Transponders (20) in einem Fenster, wenn sich der Transponder (20) auf einem Bogen nahe dem Abfrager (22) bewegt; und Nichtabfragen des Transponders (20) wenn erwartet wird, dass sich der Transponder außerhalb des Fensters befindet.
Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen einer Umfangslage des Transponders (20) umfasst: empirisches Bestimmen der Umfangslage.
Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen einer Umfangslage des Transponders (20) umfasst: Bestimmen der Umfangslage mit Bezug auf eine Fahrzeugsteuerung (50, 52, 54, 56, 58).
Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Abfragen des Transponders (20) umfasst: Abfragen des Transponders (20) mit einer Antenne, die in einem Radkasten (16) positioniert ist, der dem Fahrzeugreifen (14) zugeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Abfragen des Transponders (20) umfasst: Demodulieren eines Signals vom Transponder (20) mit einem Demodulator (36).
Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass das Demodulieren eines Signals vom Transponder (20) umfasst: Demodulieren des Signals mit einem Demodulator (36) nahe der Antenne (34).
Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass das Demodulieren eines Signals vom Transponder (20) umfasst: Demodulieren des Signals mit einem von der Antenne (34) beabstandeten Demodulator (36).
Verfahren nach Anspruch 25, ferner gekennzeichnet durch: Verarbeiten eines Basisbandsignals nach Demodulation.
Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass das Verarbeiten eines Basisbandsignals nach Demodulation umfasst: Verarbeiten eines Basisbandsignals an einem vom Demodulator (36) beabstandeten Standort.
Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass das Verarbeiten eines Basisbandsignals nach Demodulation umfasst: Verarbeiten eines Basisbandsignals an einem Standort nahe dem Demodulator (36).
Verfahren nach Anspruch 21, ferner gekennzeichnet durch Erfassen eines auf den Fahrzeugreifen (14) bezogenen Reifenzustands.
Verfahren nach Anspruch 31, ferner gekennzeichnet durch Melden eines im Reifen (14) erfassten Reifenzustands an den Abfrager (22), wenn abgefragt wird.
Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Erfassens eines Reifenzustands einen Schritt aus der Gruppe aus Erfassen eines Druckzustands im Fahrzeugreifen, Erfassen der Temperatur des Fahrzeugreifens (14), Erfassen der den Fahrzeugreifen (14) umgebenden Feuchtigkeit und Erfassen der Lauffläche des Fahrzeugreifens (14) umfasst.
Verfahren zum Abfragen eines Transponders (20) nach Anspruch 21, ferner gekennzeichnet durch: Bestimmen einer Lage und Geschwindigkeit eines Transponders (20), wenn der Transponder (20) in einem Radkasten (16) eines Fahrzeugs (10) dreht; aufeinanderfolgendes Verwenden unterschiedlicher von mehreren Antennen (72, 74, 76), die in einem Radkasten (16) positioniert sind, um mit dem Transponder (20) zu kommunizieren.
Verfahren nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass das aufeinanderfolgende Verwenden unterschiedlicher von mehreren Antennen (72, 74, 76) umfasst: aufeinanderfolgendes Senden mit, Empfangen mit und Deaktivieren einer Antenne.
Verfahren nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass das aufeinanderfolgende Verwenden unterschiedlicher von mehreren Antennen (72, 74, 76) umfasst: anfängliches Empfangen mit der Antenne.