DE60310173T2

DE60310173T2 - Notlaufreifen mit einer sich in die Seitenwände erstreckenden Einlage

Info

Publication number: DE60310173T2
Application number: DE60310173T
Authority: DE
Inventors: Thomas Wood 14072 WHITNEY
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 2002-09-19
Filing date: 2003-09-15
Publication date: 2007-10-11
Anticipated expiration: 2023-09-16
Also published as: EP1400374B1; EP1400374A3; US6938659B2; EP1400374A2; US20040055687A1; DE60310173D1

Description

Technisches Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft Luftreifen und insbesondere Reifen mit Notlaufeigenschaften und insbesondere Motorradreifen mit Notlaufeigenschaften.
Hintergrund der Erfindung
Es sind verschiedene Verfahren erdacht worden, um den sicheren fortgesetzten Betrieb von Fahrzeugreifen ohne Druck oder mit zu geringem Druck zu ermöglichen, mit der Absicht, weitere Schäden an den nicht aufgepumpten Reifen zu minimieren und ohne die Fahrzeughandhabung zu gefährden, während dorthin gefahren wird, wo der Reifen ersetzt werden kann. Der Verlust des Reifendrucks kann eine Reihe von Gründen haben, einschließlich Einstichen durch einen Fremdkörper, wie einen Nagel. Luftreifen, die für anhaltenden Betrieb ausgelegt sind, wenn sie "nicht aufgepumpt" ("platt") oder zu wenig aufgepumpt sind, werden auch als Reifen mit "Notlaufeigenschaften" bezeichnet, da mit ihnen im "platten" Zustand gefahren werden kann. Sie werden auch als Reifen mit erweiterter Mobilitätstechnologie (Extended Mobility Technology) oder als EMT-Reifen bezeichnet. Ein gewöhnlicher Luftreifen wird in sich selbst zusammenfallen, wenn er nicht aufgepumpt ist und das Gewicht eines Fahrzeugs trägt. Die Seitenwände des Reifens beulen sich nach außen im Umfangsbereich des Reifens, wo die Lauffläche den Boden berührt, was den Reifen "platt" macht.
Der Ausdruck "Notlaufeigenschaften" wird im allgemeinen verwendet, um einen Reifen zu beschreiben, der so gestaltet ist, dass der Reifenaufbau allein und insbesondere der Aufbau der Seitenwände eine ausreichende Festigkeit und Steifigkeit besitzen, um die Fahrzeuglast zu tragen, wenn der Reifen betrieben wird, ohne aufgepumpt zu sein. Die Seitenwände und Innenflächen solcher Reifen mit Notlaufeigenschaften oder EMT-Reifen fallen wegen ihrer Steifigkeit nicht zusammen oder beulen aus und die derzeitigen Gestaltungen derartiger Reifen enthalten oder verwenden ansonsten keine andere Trägerstrukturen oder Vorrichtungen, um dem Reifen vor dem Kollabieren zu schützen. Beispiele für derartige andere Trägerstrukturen sind Vorrichtungen, die im Reifen enthalten sein könnten und die keinen Belastungen während des normalen Betriebs im aufgepumpten Zustand ausgesetzt sind.
Im allgemeinen beinhalten Reifen mit Notlaufeigenschaften oder EMT-Reifen Seitenwände, die dicker und/oder steifer sind, so dass die Reifenlast durch einen nicht aufgepumpten Reifen mit minimalen nachteiligen Wirkungen auf den Reifen selbst und auf das Fahrzeughandling getragen werden kann, bis zu dem vernünftigen Zeitpunkt, wenn der Reifen repariert oder ersetzt werden kann. Die typischen Verfahren, die bei der Seitenwandverdickung und -versteifung eingesetzt werden, beinhalten die Aufnahme von umfänglich angeordneten Keileinlagen in die Innenperipherie des Seitenwandteils der Karkasse, die den Bereich des Reifens darstellt, der gewöhnlich den geringsten Widerstand gegen Verformung bei vertikaler Belastung aufweist. Bei solchen Gestaltungen von Reifen mit Notlaufeigenschaften wird jede Seitenwand im Bereich zwischen der Wulst und der Laufflächenschulter verdickt. Die Keileinlagen in jeder Seitenwand sind im allgemeinen in der Querschnittsansicht sichelförmig, um mit der Gestalt der Seitenwände übereinzustimmen. Solche Keil-verstärkten Seitenwände sind beim Betrieb im nicht aufgepumpten Zustand einer reinen Druckbelastung im Bereich der Seitenwand, der dem Fahrbahnkontaktbereich der Lauffläche am nächsten ist, ausgesetzt. Insbesondere sind die Biegespannungen auf die Seitenwände so, dass während der Notlauffahrt die axial am äußersten gelegenen Bereiche der verstärkten Seitenwände Zugspannungen ausgesetzt sind, während die axial einwärts gelegenen Bereiche Druckspannungen ausgesetzt sind.
Ein Goodyear-Patent, US-A-5368082 ('082), von Oare et al. offenbart einen Luftgürtelreifen mit Notlaufeigenschaften mit geringem Höhen-Breiten-Verhältnis, bei dem Mehrfachkeileinlagen in jeder Seitenwand eingesetzt werden, um die Steifigkeit bei Notlauf zu verbessern. Etwa zusätzliche 6 brit. Pfd. Gewicht pro Reifen waren erforderlich, um eine Last von 800 brit. Pfd. bei diesem nicht aufgepumpten Reifen zu tragen. Bei dieser früheren Erfindung, obwohl früheren Versuchen zur Gestaltung von Reifen mit Notlaufeigenschaften überlegen, wurde immer noch einen Gewichtsnachteil in Kauf genommen, der aber teilweise durch die Beseitigung eines Ersatzreifens und des Wagenhebers ausgeglichen werden konnte. Dieser Gewichtsteil wurde aber noch problematischer bei der Gestaltung von Reifen mit höherem Höhen-Breiten-Verhältnis. Das Patent '082 lehrt eine Seitenwandkonstruktion für Reifen mit Notlaufeigenschaften, bei der der Reifen mit zwei Lagen, eine Innenisolierung und zwei verstärkenden Keileinlagen in jeder Seitenwand aufgebaut ist. Die beiden Einlagen in jeder Seitenwand sind so angeordnet, dass eine Einlage sich zwischen den beiden Lagen befindet, während die andere Einlage sich zwischen der Innenisolierung und der ersten oder innersten Lage befindet.
US-A-5427166 und US-A-5511599 von Walter L. Willard, Jr., zeigen Michelin-Reifen, bei denen eine zusätzliche dritte Lage und eine dritte Einlage in der Seitenwand eingesetzt werden, um das Notlaufverhalten des Reifens gegenüber dem des Patents '082 weiter zu verbessern. Diese Willard-Patente erläutern einige der Belastungsbeziehungen, die im nicht aufgepumpten Zustand auftreten, und zeigen, dass das Konzept, das im Patent '082 gelehrt wurde, auf eine zusätzliche Anzahl von Lagen und auch zusätzliche Keileinlagen in jeder Seitenwand angewendet werden kann.
Aber solche großen Mengen an Gummi, die zur Versteifung der Seitenwandelemente verwendet werden, werden zum Faktor bei der Biegungserwärmung, die zum Reifenausfall während des Notlaufbetriebs führt. Dies gilt insbesondere, wenn der Reifen bei hohen Geschwindigkeiten bei einem geringem Druck oder einem Druck von Null gefahren wird. Daher ist ein Ziel bei der Gestaltung von Reifen mit Notlaufeigenschaften die Minimierung der Anzahl von Keileinlagen, die zur Versteifung jeder Seitenwand verwendet werden, und der Gesamtmenge an Keileinlagenmaterial, das im Reifen mit Notlaufeigenschaften verwendet wird.
Obwohl die hohe Druckfestigkeit und Biegebeständigkeit der Einlagen die notwendige Beständigkeit gegen das Kollabieren des nicht aufgepumpten belasteten Reifens liefert, hat der Einsatz von Mehrfachlagen und mehr als einer verstärkenden Keileinlage in jeder Seitenwand Nachteile, die den vorstehend genannten Anstieg im Reifengewicht und die durch Biegung verursachte Wärmeentwicklung beeinhalten. Derartige Gestaltungen erhöhen auch die Komplexität des Reifens auf solche Weise, die die Herstellung und Qualitätssteuerung negativ beeinflussen.
Obwohl sich viele der Reifengestaltungen mit Notlaufeigenschaften, die in den vorstehend aufgeführten Patenten angegeben sind, sich als erfolgreich für bestimmte Anwendungen erwiesen haben, werden solchen Konstruktionen gewöhnlich in Niederquerschnittsreifen gefunden, d.h. Anwendungen, bei denen die Reifen ein Höhen-Breiten-Verhältnis von nicht mehr als 50% aufweisen. Diese Reifen sind von dem Typ, der gewöhnlich bei Hochleistungsfahrzeugen gefunden wird. Es ist etwas schwieriger, Reifengestaltungen mit Notlaufeigenschaften für Reifen mit höherem Querschnitt, d.h. Reifen mit einem Höhen-Breiten-Verhältnis von mehr als 50%, zu implementieren, so dass die Reifen sowohl eine ausreichende Haltbarkeit im nicht aufgepumpten Zustand als auch gutes subjektives Fahrverhalten im aufgepumpten Zustand aufweisen.
Die folgenden Patente werden ebenfalls aufgeführt, da sie interessant sind. US-A-3911987 (Takusagawa et al.) offenbart einen Sicherheitsluftreifen für Motorräder, der ein Paar von elastischen Verstärkungsschichten beinhaltet, die entlang der Karkasslagen des Reifens angeordnet sind und sich von proximal von den Reifenwülsten zu einer Reifeninnenfläche unter dem Laufflächengummi erstrecken. Die Shore A-Härte der Verstärkungsschicht ist 45 oder mehr, so dass der Sicherheitsreifen selbst nach einem Einstich bei hoher Geschwindigkeit betrieben werden kann, wobei unter normalen Bedingungen ausgezeichnete Handlingseigenschaften geliefert werden.
US-A-4203481 (Ranik, Jr.) offenbart einen Luftreifen, eine Felge und eine Kombination davon, die ein verbessertes Stabilitätsverhalten ergeben, wenn der Reifen im Notlauf betrieben wird. Der Reifen hat eine asymmetrische Seitenwandkonstruktion, die sich aus der Aufnahme von Gummieinlagen in den Seitenwänden mit voneinander verschiedener Masse (Dicke) ergibt, und die Felge hat axial nach außen sich erstreckende Felgenhornverlängerungen, die in Relation zur Drehachse der Felge gewinkelt sind. Die Gummieinlagen (13, 14) befinden sich einwärts des Karkassenverstärkungsmaterials oder der Lagen des Reifens. Die Einlagen sind allgemein sichelförmig und befinden sich im mittleren Punkt der Seitenwand; d.h. im halben Abstand zwischen dem Wulstsitz und der die Straße kontaktierenden Lauffläche, wenn der Reifen montiert und unter normalen Bedingungen aufgepumpt ist. Die Einlagen befinden sich innerhalb des verstärkenden Lagenkörpers. Die Einlagen in der Fahrzeugseite sind 0,25 Zoll (0,63 cm) dick auf einer Seite des Reifens und 0,20 Zoll (0,51 cm) dick auf der anderen Seite des Reifens. Der Modul des Kautschukcompounds, das in den Einlagen verwendet wird, beträgt 1.300 psi bei 200% Dehnung.
US-A-4265288 (Kaneko et al.) offenbart einen Luftsicherheitsreifen mit ringförmigen Gummiverstärkungen (Seitenwandeinlagen) mit sichelförmiger Gestalt, die an eine Reifenkarkasse an den Reifenseitenwänden angebracht werden, wobei das Gummi der Verstärkungen eine JIS-Härte von nicht weniger als 70, eine Zugspannung (Mod₂₅) nach einem Alterungstest von nicht weniger als 10 kg/cm² und einer Rückprallelastizität bei einem Dunlop-Tripsometer von nicht weniger als 65% aufweist.
US-A-5769980 (Spragg et al.) offenbart einen Luftreifen für Personenwagen mit einem Höhen-Breiten-Verhältnis von mehr als 50% und sichelförmigen Seitenwandeinlagen.
GB-A-2087805 offenbart einen Luftsicherheitsreifen mit mindestens 2 Karkasslagenstrukturen (38, 40) und benachbart zu der radial inneren Fläche jeder Lagenstruktur (38, 40) befindet sich eine ringförmige elastomere Einlage (42, 46). Eine Einlage (42) erstreckt sich vom Wulstbereich radial nach außen und endet unterhalb der die Lauffläche verstärkenden Gurtstruktur (36), bevorzugt mit einem Abstand A vom Laufflächenrand von mindestens zehn Prozent (10%) und nicht mehr als vierzig Prozent (40%) der Laufflächenbreite, wie z.B. etwa 25% der Laufflächenbreite. Die andere Einlage (46) wird zwischen den verstärkenden Lagenstrukturen (38, 40) angeordnet und erstreckt sich vom Wulstbereich radial nach außen und endet unterhalb der die Lauffläche verstärkenden Gurtstruktur (36) auf die gleiche Weise wie die eine Einlage (42). Die elastomeren Einlagen (42) weisen jeweils eine Dicke (B) bezüglich des maximalen Querschnittsdurchmessers des Reifens von mindestens einem Prozent (1%), bevorzugt mindestens 3% und nicht mehr als 5% des maximalen Querschnittsdurchmessers des Reifens auf. (Der maximale Querschnittsdurchmesser des Reifens wird parallel zur Drehachse des Reifens von den axial außen liegenden Flächen des Reifens, ausgenommen Markierungen, Verzierung usw., gemessen.) Jede elastomere Einlage (46) hat eine Dicke C von mindestens einem Prozent (1%), bevorzugt im Bereich von 2 bis 4% und nicht mehr als 5% des maximalen Querschnittsdurchmessers des Reifens.
US-A-6338374 offenbart einen Reifen umfassend eine elastomere Kronen-verstärkende Einlage, die im Laufflächenbereich angeordnet ist.
Das Ziel bei der Gestaltung eines Reifens mit Notlaufeigenschaften besteht offensichtlich in der Bereitstellung eines preiswerten, leichten Reifens, der sowohl ein gutes Fahrverhalten des Fahrzeugs beim Notlauf als auch eine gute Nutzungsdauer während des Notlaufbetriebs ergibt, wobei ein ausgezeichnetes Fahrverhalten unter normalen Fahrtbedingungen bereitgestellt wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Die Erfindung betrifft einen Reifen nach Anspruch 1. Kernreiter erstrecken sich von den Wülsten des Reifens mindestens 1/3 der Seitenwandhöhe in die Seitenwände des Reifens und es gibt bevorzugt eine radiale Überlappung zwischen Endbereichen der Kronen-verstärkenden Einlage und den Kernreitern. Mindestens ein Gürtel erstreckt sich vom Laufflächenbereich in die Seitenwände und Hochschlagbereiche von zumindest einigen von einer Mehrzahl von Lagen erstrecken sich mindestens 1/3 der Seitenwandhöhe in die Seitenwand.
Nach einem Aspekt der Erfindung hat der Reifen mindestens 2 Gürtel, einen ersten Gürtel und einen zweiten Gürtel, wobei der zweite Gürtel radial nach außen von dem ersten Gürtel angeordnet ist und es der erste Gürtel ist, der sich über den Laufflächenbereich hinaus in die Seitenwand erstreckt.
Nach einem Aspekt der Erfindung hat der Reifen mindestens drei Verstärkungslagen, eine erste Lage, eine zweite Lage und eine dritte Lage, wobei die zweite Lage sich radial nach außen von der ersten Lage befindet und die dritte Lage sich radial nach außen von der zweiten Lage befindet und jede der Verstärkungslagen einen Hochschlag aufweist, der sich in die Seitenwand des Reifens erstreckt. In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Kronen-verstärkende Einlage zwischen der zweiten Lage und der dritten Lage angeordnet. Es liegt im Umfang der Erfindung, dass bei Reifen mit sehr niedrigem Querschnitt die Zahl der Lagen verringert sein kann, wobei in diesem Fall die Kronen-verstärkende Einlage zwischen der ersten Lage und der zweiten Lage angeordnet wird.
Nach einem Aspekt der Erfindung ist die Kronen-verstärkende Einlage aus einem Elastomer mit einer Shore A-Härte von mindestens 60 gebildet.
Nutzen und Vorteile der Erfindung werden dem Fachmann, den es betrifft, beim Lesen und Verstehen der folgenden ausführlichen Beschreibung ersichtlich.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Struktur, die Durchführung und die Vorteile der Erfindung werden weiter bei Berücksichtigung der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich, worin:
1 eine meridionale Querschnittsansicht von einer Ausführungsform des Reifens der vorliegenden Erfindung ist. Es sollte verständlich sein, dass nur ein relevanter und veranschaulichender Teil des Reifens gezeigt ist, die andere "Hälfte" des Reifens ist ein Spiegelbild des gezeigten.
Definitionen
"Kernreiter" bedeutet einen elastomeren Füllstoff, der sich radial über dem Wulstkern und zwischen den Lagen und den Hochschlagenden der Lagen befindet. Der Kernreiter wird manchmal als Wulstfüller bezeichnet.
"Höhen-Breiten-Verhältnis" (AR) bedeutet das Verhältnis von der Reifenhöhe (SH) eines Reifens und der Reifenbreite (SW). Dieser Ausdruck wird auch verwendet, um sich auf das Querschnittsprofil des Reifens zu beziehen. Ein Niederquerschnittsreifen besitzt z.B. ein niedriges Höhen-Breiten-Verhältnis.
"Axial" meint Linien oder Richtungen, die parallel zur Drehachse des Reifens liegen.
"Wulst" oder "Wulstkern" bedeuten im allgemeinen den Teil des Reifens, der ein ringförmiges Zugelement von radial inneren Wülsten umfasst, die mit dem Halt des Reifens an der Felge verbunden sind; wobei die Wülste von Lagencords umhüllt und geformt sind, mit oder ohne andere Verstärkungselemente, wie Reifentaschen, Wulstverstärker, Kernreiter oder Füllstoffe, Spitzenschutz und Wulstbänder.
"Gürtelstruktur" oder "Verstärkungsgürtel" oder "Gürtelsystem" bedeuten mindestens zwei ringförmige Schichten oder Lagen von parallelen Cords, gewebt oder ungewebt, die der Lauffläche unterlegt sind, nicht an der Wulst verankert sind und sowohl linke als auch rechte Cordwinkel im Bereich von 18° bis 30° bezüglich der Äquatorebene (AE) des Reifens aufweisen.
"Diagonalreifen" bedeutet einen umgürtelten oder im Umfang begrenzten Luftreifen, in dem mindestens eine Lage Cords aufweist, die sich von Wulst zu Wulst erstrecken und mit Cordwinkeln von weniger als 65°, typischerweise 15 bis 40°, bezüglich der Äquatorebene (AE) des Reifens gelegt sind (vgl. "Gürtelreifen").
"Karkasse" bedeutet den Reifenaufbau, abgesehen von der Gürtelstruktur, der Lauffläche und dem Grundgummi über den Lagen, aber einschließlich der Wülste.
"Umfänglich" bedeutet meistens kreisförmige Linien oder Richtungen, die sich entlang des Außenumfangs der Oberfläche der ringförmigen Lauffläche des Reifens erstrecken, senkrecht zur axialen Richtung. Es kann sich auch auf die Richtung der Sätze von benachbarten kreisförmigen Kurven beziehen, deren Radien die axiale Krümmung der Lauffläche in der Querschnittsansicht definieren.
"Cord" bedeutet einen der Verstärkungsstränge, einschließlich Fasern, mit denen die Lagen und Gürtel verstärkt sind.
"Krone" oder "Reifenkrone" bedeuten die Lauffläche, die Laufflächenschultern und benachbarte Bereiche der Seitenwände.
"Äquatorebene" (AE) bedeutet die Ebene senkrecht zur Drehachse des Reifens und durch das Zentrum der Lauffläche oder die Ebene, die die umfängliche Mittellinie der Lauffläche enthält.
"EMT-Reifen" bedeutet "Reifen mit erweiterter Mobilitätstechnik" (extended mobility technology tire) und kann mit "Reifen mit Notlaufeigenschaften" austauschbar verwendet werden.
"Innenisolierung" bedeutet die Schicht oder die Schichten aus Elastomer oder einem anderen Material, welche die Innenoberfläche eines schlauchlosen Reifens bilden und das Aufblasfluid (z.B. Luft) im Reifen einschließt.
"Lateral" bedeutet eine Richtung parallel zur axialen Richtung.
"Meridional" bezieht sich auf eine Richtung parallel zur axialen Richtung, aber genauer auf eine lateral befindliche gekrümmte Linie, die in einer Ebene liegt, die die Achse des Reifens beinhaltet.
"NRD" bedeutet Felgennenndurchmesser, der im wesentlichen dem Durchmesser des Reifens an der Innenfläche des Wulstbereichs entspricht. Es ist der Außendurchmesser einer Felge, auf der der Reifen montiert werden soll.
"Lage" bedeutet eine mit Cord verstärkte Schicht von mit Gummi überzogenen, radial eingesetzten, parallelen Cords.
"Radial" bezieht sich auf Richtungen radial zur Drehachse des Reifens oder davon weg.
"Radiallagenstruktur" bedeutet die eine oder mehreren Karkasslagen, von denen mindestens ein Lage Verstärkungscords aufweist, die in einem Winkel zwischen 65° und 90° bezüglich der Äquatorebene (AE) des Reifens orientiert sind.
"Gürtelreifen" bedeutet einen umgürtelten oder im Umfang begrenzten Luftreifen, in dem mindestens eine Lage Cords aufweist, die sich von Wulst zu Wulst erstrecken und mit Cordwinkeln von zwischen 65° und 90° bezüglich der Äquatorebene (AE) des Reifens gelegt sind.
"Reifen mit Notlaufeigenschaften" ist ein Luftreifen, der ausgelegt ist, um einen beschränkten Dienst im nicht aufgepumpten oder zu wenig aufgepumpten Zustand bereitzustellen.
"Reifenhöhe" (SH) bedeutet den radialen Abstand vom Felgennenndurchmesser (NRD) zum Außendurchmesser des Reifens in der Äquatorebene (AE).
"Reifenbreite" (SW) bedeuten den maximalen linearen Abstand parallel zur Reifenachse und zwischen dem Äußeren der Seitenwände, wenn und nachdem der Reifen mit normalem Druck aufgepumpt worden ist seit 24 h, aber ohne Belastung, ausgenommen Erhebungen auf den Seitenwänden aufgrund von Markierungen, Dekoration oder Schutzbändern.
"Schulter" bedeutet den oberen Bereich der Seitenwand gerade unterhalb des lateralen Laufflächenrands.
"Lauffläche" bedeutet den den Boden berührenden Teil des Reifens.
"Hochschlag" oder "Hochschlagende" bedeuten den Endbereich einer Karkassen verstärkenden Lage, der sich radial nach außen über den Wulstkern hinaus erstreckt, um den die Lage gewickelt ist (typischerweise 180°).
"Seitenwand" bedeutet den Teil eines Reifens zwischen dem Laufflächenbereich und dem Wulstbereich.
Ausführliche Beschreibung der Erfindung
1 ist beispielhaft für einen Reifen 100 mit einem Laufflächenbereich 112, zwei Wulstbereichen 114 (nur eine davon ist gezeigt) und zwei Seitenwänden 116 (nur eine davon ist gezeigt). Jede Seitenwand erstreckt sich zwischen einer der Wulstbereiche 114 und dem Laufflächenbereich 112. Der Laufflächenbereich 112 umfasst eine Lauffläche 120. Der Wulstbereich 114 umfasst eine Wulst (oder ein Wulstbündel) 122. Eine Schulter 118 des Reifens ist definiert als der obere Bereich der Seitenwand 116 gerade unterhalb des lateralen Rands der Lauffläche 120. Eine Gürtelstruktur oder ein Gürtelsystem 130 ist im Laufflächenbereich 112 unterhalb der Lauffläche 120 angeordnet. Eine Reihe von Verstärkungslagen 140 sind unter der Gürtelstruktur 130 angeordnet und erstrecken sich lateral über die lateralen Ränder der Lauffläche hinaus, radial in der Seitenwand zu dem oder den Wülsten 122, sind etwa um 180° um die Wülste geschlagen und erstrecken sich radial zurück in die Seitenwand 116. Der oder die Bereiche der Lage(n) 140, die sich zurück in die Seitenwand 116 erstrecken, werden als "Hochschlag" bezeichnet. Die Reifenkarkasse ist definiert als die Reifenstruktur abgesehen von der Gürtelstruktur 130, der Lauffläche 120 und dem Grundgummi (falls vorhanden, nicht gezeigt) über der oder den Lagen 140, aber einschließlich der Wülste 122, und eine Innenisolierung (nicht gezeigt) ist auf der Innenfläche der Reifenkarkasse angeordnet. Eine Krone des Reifens 100 ist definiert als die Lauffläche 120, die Laufflächenschulter 118 und benachbarte Bereiche der Seitenwände 116. Der Reifen 100 weist eine Reifenhöhe (SH) auf, die definiert ist als der radiale Abstand vom Felgennenndurchmesser (NRD) oder der Innenperipherie des Reifens 100 im Wulstbereich 114 zum Außendurchmesser des Reifens (d.h. der Reifenlauffläche 120) in der Äquatorebene (AE). Der Reifen 100 weist eine Reifenbreite (SW) auf, die definiert ist als der maximale lineare Abstand parallel zur Reifenachse und zwischen dem Äußeren der Seitenwände 116, wenn und nachdem der Reifen mit normalem Druck aufgepumpt wurden ist für 24 h, aber ohne Belastung, ausgenommen Erhebungen auf den Seitenwänden aufgrund von Markierungen, Dekoration oder Schutzbändern. Da 1 nur die Hälfte des Reifens zeigt, ist die veranschaulichte Breite die Hälfte der Reifenbreite (SW/2). Der Reifen weist ein Höhen-Breiten-Verhältnis (AR) auf, das definiert ist als das Verhältnis von der Reifenhöhe (SH) des Reifens zu der Reifenbreite (SW). Die Seitenwand 116 hat eine Höhe (H), die definiert ist als der radiale Abstand von dem NRD zur Schulter 118 des Reifens 100. Dies sind die übliche Reifengestaltung und die übliche Terminologie.
Das Gürtelsystem 130 umfasst mindestens 2 Gürtel – einen ersten Gürtel 132 und einen zweiten Gürtel 134. Der zweite Gürtel 134 ist radial nach außen von dem ersten Gürtel 132 angeordnet. Die Gürtel 132, 134 erstrecken sich beide lateral durch den Laufflächenbereich 112 und umfänglich um den Reifen herum in üblicher Weise. Jeder Gürtel 132, 134 hat laterale Ränder.
Der innere oder erste Gürtel 132 erstreckt sich lateral durch den Laufflächenbereich 112 und über den Laufflächenbereich 112 hinaus in die Seitenwand 116, wobei der laterale Rand sich an einem Punkt befindet, der einen radialen Abstand C von dem NRD des Reifens 100 darstellt. Der äußere oder zweite Gürtel 134 erstreckt sich lateral ungefähr vollständig durch den Laufflächenbereich 112 bis ungefähr zur Schulter 118 des Reifens 100, wobei der laterale Rand sich an einem Punkt befindet, der einen radialen Abstand G von dem NRD des Reifens darstellt.
Die Gürtel 132, 134 sind bevorzugt Aramidgürtel, die Verstärkungscords umfassen, die mit einem Winkel im Bereich zwischen 0 und 45°, bevorzugt zwischen 26 und 30°, gemessen bezüglich der AE des Reifens, angeordnet sind. Die Gürtel können auch aus Glasfasern gebildet sein, wobei die Cords mit Winkeln im gleichen Bereich angeordnet sind. Die Cords von einem Gürtel können in einem Winkel angeordnet sein, der sich von dem des anderen Gürtels unterscheidet, einschließlich der entgegengesetzte.
Ein wichtiger Aspekt der Erfindung ist, dass mindestens einer der Gürtel 132, 134 sich in den oder die Seitenwände des Reifens erstreckt. In 1 ist gezeigt, dass der innere/erste Gürtel 132 sich in die Seitenwand 116 des Reifens 100 erstreckt. Es ist im Umfang der Erfindung, dass beide Gürtel 132, 134 sich in die Seitenwände 116 des Reifens 100 erstrecken können, mit dem gleichen oder einem unterschiedlichen Abstand als der andere. Es ist im Umfang der Erfindung, dass einer der Gürtel sich in eine der Seitenwände des Reifens erstreckt, während der andere Gürtel sich in die andere Seitenwand des Reifens erstreckt, was zu einem unsymmetrischen Reifenaufbau führen würde. Es kann natürlich drei oder mehr Gürtel geben, obwohl nur zwei bezüglich der veranschaulichten Ausführungsform der Erfindung erörtert werden.
Der Reifen 100 weist mindestens 3 Verstärkungs- oder Karkasslagen auf, eine erste Lage 142, ein zweite Lage 144 und eine dritte Lage 146. (Die Bezeichnungen "erste", "zweite" und "dritte" geben die Reihenfolge an, in der die Lagen typischerweise nacheinander auf eine Reifenaufbautrommel aufgelegt würden.) Die zweite Lage 144 befindet sich radial nach außen von der ersten Lage 142. Die dritte Lage 146 befindet sich radial nach außen von der zweiten Lage 144. Die Lagen 142, 144, 146 erstrecken sich alle von einer Wulst 122 durch die Seitenwand 116 über den Laufflächenbereich durch die andere Seitenwand (nicht gezeigt) zu der anderen Wulst (nicht gezeigt) des Reifens in üblicher Weise. Jede Lage hat zwei Endbereiche, "Hochschläge" genannt, bei denen es sich um die Bereiche der Lage handelt, die sich über die Wulst hinaus erstrecken, zurück in die Seitenwand des Reifens in üblicher Weise.
Der Hochschlag der ersten Lage 142 erstreckt sich über die Wulst 122 hinaus in die Seitenwand 116, wobei das Ende an einem Punkt angeordnet ist, der einen radialen Abstand F von dem NRD des Reifens darstellt. Der Hochschlag der zweiten Lage 144 erstreckt sich über die Wulst 122 hinaus in die Seitenwand 116, wobei das Ende an einem Punkt angeordnet ist, der einen radialen Abstand E von dem NRD des Reifens darstellt. Der Hochschlag der dritten Lage 146 erstreckt sich über die Wulst 122 hinaus in die Seitenwand 116, wobei das Ende an einem Punkt angeordnet ist, der einen radialen Abstand B von dem NRD des Reifens 100 darstellt.
Ein wichtiger Aspekt der Erfindung ist, dass die Lagen 142, 144, 146 alle relativ "hohe" Hochschlagenden haben, was bedeutet, dass nach dem Umschlagen (typischerweise um etwa 180°) um die Wulst der Hochschlagendbereich der Lage sich substantiell, wie mindestens H/3 (ein Drittel (33%) der Höhe der Seitenwand)) in die Seitenwand 116 in Richtung zum Laufflächenbereich 112 erstreckt. Wie in 1 gezeigt, erstrecken sich die Hochschläge zunehmend weiter in die Seitenwand des Reifens, von der dritten Lage 146, die die äußerste bezüglich der Reifenkarkasse ist (und am nächsten zur Wulst 122), zu der ersten Lage 142, die die innerste bezüglich der Reifenkarkasse ist (und am weitesten vom Wulstbündel). "Numerisch" ausgedrückt: F > E > B. Es ist im Umfang der Erfindung, dass zwei oder mehr der Lagen sich im gleichen Abstand in die Seitenwand erstrecken (z.B. F = E oder E = B). Es ist im Umfang der Erfindung, dass der Fortschritt, wie weit die Hochschläge sich in die Seitenwand erstrecken, in umgekehrter Reihenfolge zu der gezeigten ist (d.h. F < E < B). Andere "Kombinationen" sind auch möglich (z.B. F > E und B > E, wobei F entweder gleich oder ungleich zu B ist).
Die Lagen 142, 144, 146 sind bevorzugt Reyonlagen, die Cords umfassen, die in einem Winkel im Bereich zwischen 15 und 40°, bevorzugt 26 bis 30°, für Diagonalreifenkonstruktionen, oder zwischen 65 und 90°, bevorzugt 70 bis 85°, für Gürtelreifenkonstruktionen, gemessen bezüglich der AE des Reifens, angeordnet sind. Die Lagen können auch aus Nylon gebildet sein, wobei die Cords mit Winkeln im gleichen Bereich angeordnet sind. Die Cords von einer Lage können in einem Winkel angeordnet sein, der sich von dem der anderen Lagen unterscheidet, einschließlich der entgegengesetzte.
Die Wulst 122 wird bevorzugt als hochbelastbarer fünfsträngiger Wulstaufbau gebildet. Dies ist bloß beispielhaft und die Zahl der Drähte ist nicht kritisch. Die Wulst ist bevorzugt stärker als die von gewöhnlichen Motorradreifen. Die Bündelbreite und der Bündeldurchmesser sollten so sein, dass es einen sehr festen Sitz im Wulstsitzbereich des Rads bereitstellt. Der erforderliche Druck für den Sitz der Wülste kann höher als üblich sein (z.B. > 40 psi oder 2,8 kPa).
Wie in 1 gezeigt, sind die Lagen 142, 144 und 146 in üblicher Weise angeordnet, indem sie um die Wulst herum von innerhalb der Wulst nach außerhalb der Wulst geschlagen sind. Es ist im Umfang der Erfindung, dass die Lagen von außerhalb der Wulst nach innerhalb der Wulst geschlagen sein können, wobei in diesem Fall die Hochschläge auf der Innenseite statt auf der Außenseite der betreffenden Lage wären.
Ein Kernreiter 150 ist oben auf der Wulst 122 angeordnet. Der Kernreiter 150 ist aus einem Elastomer mit hohem Modul gebildet und erstreckt sich in die Seitenwand 116 in Richtung des Laufflächenbereichs 112. Der Kernreiter ist im allgemeinen dreieckig im Querschnitt und besitzt eine Basis 152 in Nachbarschaft (proximal) zur Wulst 122 und eine Spitze 154 distal von der Wulst 122 an einem Punkt, der einen radialen Abstand D von dem NRD des Reifens darstellt. Der Kernreiter 150 verjüngt sich in der Dicke von der breitesten Stelle an der Basis 152, wo seine Breite im wesentlichen gleich mit der Querdimension der Wulst 122 ist, bis zur engsten Stelle an der Spitze, wo die Breite im wesentlichen null ist.
Kernreiter an sich sind beim Reifenbau üblich und sie dienen zur Trennung der Hochschläge von den Lagen selbst. Der Kernreiter 150 ist ein herkömmlicher Kernreiter mit harter Struktur. Er dient als niedere Seitenwand-EMT-Einlage. Im allgemeinen können Kernreiter auch verwendet werden, um das Fahrverhalten eines Reifens zu modifizieren, z.B. zur Verbesserung des Lenkansprechens.
Ein wichtiger Aspekt der Erfindung ist, dass der Kernreiter 150 "groß" ist, indem er sich recht weit in die Seitenwand 116 in Richtung des Laufflächenbereichs 112 erstreckt, und zwar substantiell wie z.B. mindestens H/3 (ein Drittel der Höhe der Seitenwand) in die Seitenwand 116 in Richtung des Laufflächenbereichs 112.
Wie veranschaulicht, erstreckt sich der Hochschlag der Lage 146 fast bis zur Spitze 154 des Kernreiters 150 (B < D) und erstreckt sich der Hochschlag der Lage 144 leicht über die Spitze 154 des Kernreiters 150 hinaus (E > D) und erstreckt sich der Hochschlag der Lage 142 weiter über die Spitze 154 des Kernreiters 150 hinaus (F > E > D).
Ein geeignetes Material für den Kernreiter 150 ist ein Elastomer mit den folgenden Materialeigenschaften/Charakteristiken:
Modul = etwa (z.B. +/– 10%) 1.735 psi (12 MPa) bei 200% Dehnung
Shore A-Härte = etwa 90
Zugspannung nach einem Alterungstest von 48 h bei 100°C = 1.815 psi (12,5 MPa)
Eine Kronen-verstärkende (C-R) Einlage 160 ist unter der Gürtelstruktur 130 angeordnet. Die Kronen-verstärkende Einlage 160 ist aus Elastomer gebildet und erstreckt sich bevorzugt kontinuierlich durch den Laufflächenbereich 112 durch die Schulter 118 in die Seitenwand 116 des Reifens. Die Kronen-verstärkende (C-R) Einlage 160 besitzt einen zentralen Bereich 162, der sich im wesentlichen in der AE des Reifens 100 befindet, und laterale Ränder (Spitzen) 164 (eine gezeigt), die sich in der Seitenwand 116 des Reifens 100 befindet. Die Kronen-verstärkende (C-R) Einlage 160 verjüngt sich in der Dicke von der dicksten Stelle im zentralen Bereich 162 zur dünnsten Stelle an dem lateralen Rand (Spitze) 164. Der laterale Rand (Spitze) 164 der Kronen-verstärkende Einlage 160 erstreckt sich zu einem Punkt, der einen radialen Abstand A von dem NRD des Reifens darstellt. Aus anderer Perspektive ist ersichtlich, dass die Kronen-verstärkende (C-R) Einlage 160 sich einen Prozentsatz der Seitenwandhöhe (H) erstreckt, bevorzugt mindestens 33% (ein Drittel) der Seitenwandhöhe (H), in die Seitenwand 116 des Reifens 100.
In 1 ist die Kronen-verstärkende (C-R) Einlage 160 zwischen der Lage 144 und der Lage 146 angeordnet gezeigt. In 1 ist veranschaulicht, dass die Kronen-verstärkende (C-R) Einlage 160 sich mindestens 50% der Seitenwandhöhe (H) in die Seitenwand 116 des Reifens 100 erstreckt.
Die Kronen-verstärkende (C-R) Einlage kann sich auch diskontinuierlich (mit einer oder mehreren Lücken oder Diskontinuitäten) durch den Laufflächenbereich 112 erstrecken, aber ein gewisser Verlust beim Fahrverhalten im Notlauf (z.B. 0 psi) würde sich wahrscheinlich aus solchen Unterbrechungen der strukturellen Integrität ergeben. Der Hauptzweck der Kronen-verstärkenden (C-R) Einlage ist die Versteifung der Lauffläche und des oberen Seitenwandbereichs. Motorradreifen hängen stark vom Kronenprofil zur Bereitstellung lateraler (oder drehender) Kräfte ab. Ohne die Kronen-verstärkende (C-R) Einlage wäre das Notlaufhandling eines Motorradreifens außerordentlich schwerfällig. Die Dicke der Kronen-verstärkenden (C-R) Einlage kann an der Krone vorzugsweise dünner sein, um die Wärmeentwicklung zu verringern und Reifen für hohe Geschwindigkeiten zu ermöglichen.
Ein wichtiger Aspekt der Erfindung ist, dass die Kronen-verstärkende (C-R) Einlage 160 sich recht weit in die Seitenwand 116 in Richtung des Wulstbereichs 114 erstreckt, und zwar substantiell wie z.B. mindestens H/3 (ein Drittel (33%) der Höhe der Seitenwand) in die Seitenwand 116 in Richtung des Wulstbereichs 114. Wie vorstehend aufgezählt, erstreckt sich in dem Fall, dass der radiale Abstand A 35% der Seitenwandhöhe (H) darstellt, dann die Kronen-verstärkende (C-R) Einlage 160 65% (100% – 35%) in die Seitenwand 116 in Richtung des Wulstbereichs 114.
Ein geeignetes Material für die Kronen-verstärkende Einlage 160 ist ein Elastomer mit den folgenden Materialeigenschaften/Charakteristiken nach der Vulkanisation:
Modul = etwa 1.150 psi (8 MPa) bei 200% Dehnung
Shore A-Härte = etwa 75
Zugspannung nach einem Alterungstest von 48 h bei 100°C = 1.580 psi (10,9 MPa).
Wie vorstehend erwähnt, erstreckt sich die Spitze 154 des Kernreiters 150 an einen Punkt, der einen radialen Abstand D von dem NRD des Reifens darstellt, und erstreckt sich der laterale Rand 164 der Kronen-verstärkenden (C-R) Einlage 160 an einen Punkt, der einen radialen Abstand A von dem NRD des Reifens darstellt. Wie veranschaulicht, ist die Spitze 164 der Kronen-verstärkenden (C-R) Einlage 160 näher an der Reifenachse als die Spitze 154 des Kernreiters 150 (A < D). Sowohl die Kronen-verstärkende (C-R) Einlage 160 als auch der Kernreiter 150 können so angesehen werden, dass sie "Endbereiche" oder "Spitzenbereiche" aufweisen, die jene Bereiche der Struktur im Bereich des lateralen Rands 164 oder der Spitze 154 von der betreffenden Kronen-verstärkenden (C-R) Einlage 160 bzw. dem Kernreiter 150 darstellen. Die Spitzenbereiche der Kronen-verstärkenden (C-R) Einlage 160 und des Kernreiters 150 "überlappen" sich daher radial. Wie veranschaulicht, befindet sich der Spitzenbereich der Kronen-verstärkenden (C-R) Einlage 160 axial nach innen vom Spitzenbereich des Kernreiters 150 und die Kronen-verstärkende (C-R) Einlage 160 ist von dem Kernreiter 150 durch die Lage 146 vollständig getrennt (lateral beabstandet). Die Einlage 160 ist auch durch den Gürtel 132 von dem Kernreiter teilweise getrennt (lateral beabstandet). Es ist im Umfang der Erfindung, dass der Spitzenbereich der Kronen-verstärkenden (C-R) Einlage 160 sich axial nach außen vom Spitzenbereich des Kernreiters 150 befindet.
Es ist bevorzugt, dass die Kronen-verstärkende (C-R) Einlage 160 vom Kernreiter 150 durch "etwas" getrennt ist – in diesem Beispiel durch die Lage 146 – um mögliche Haftprobleme zwischen der Kronen-verstärkenden (C-R) Einlage 160 und dem Kernreiter 150 zu vermeiden. (Das "Etwas", das die beiden Komponenten 150 und 160 trennt, könnte ein gesondertes Trennelement sein, wie ein thermoplastisches Band/eine thermoplastische Schicht.) Es ist auch im Umfang der Erfindung, dass ein einzelnes dual-compoundiertes Element verwendet werden könnte, das sowohl die Kronen-verstärkende (C-R) Einlage 160 als auch den Kernreiter 150 bildet. Die duale Compoundierung von einem solchen einzelnen C-R/Kernreiter-Element (Kernreiter integral mit der C-R-Einlage gebildet) berücksichtigt das allgemeine Bedürfnis nach einem härteren Gummi im unteren Seitenwandbereich und einem weicheren Gummi im Laufflächenbereich (um eine Überhitzung zu vermeiden).
In der veranschaulichten Ausführungsform der Erfindung gibt es drei Lagen und zwei Gürtel (die alle "Verstärkungsschichten" sind) in der folgenden Reihenfolge: Lage 142, Lage 144, Lage 146, Gürtel 132, Gürtel 134, wie vorstehend beschrieben, und die Kronen-verstärkende (C-R) Einlage 160 ist zwischen der Lage 144 und der Lage 146 angeordnet. Es ist jedoch im Umfang der Erfindung, dass die Kronen- verstärkende (C-R) Einlage 160 innen von der Lage 142 oder zwischen den Lagen 142 und 144 oder zwischen der Lagen 146 und dem Gürtel 132 oder zwischen irgendwelchen zwei benachbarten Schichten der Abfolge der Verstärkungsschichten angeordnet sein kann.
Geeignete Materialien für die verschiedenen Reifenkomponenten sind hier vorstehend beschrieben worden. Eine Reihe von Abmessungen ist vorstehend erläutert worden. In einem beispielhaften Reifen sind die folgenden Abmessungen anwendbar und werden in Zentimeter (cm) ausgedrückt:

Innendurchmesser des Reifens (= NRD) im Bereich von 35 bis 55 cm, wie 45 cm;
Außendurchmesser des Reifens im Bereich von 45 bis 75 cm, wie 65 cm;
Reifenhöhe (SH) im Bereich von 6 bis 15 cm, wie 11 cm;
Reifenbreite (SW) im Bereich von 7 bis 26 cm, wie 15 cm;
Halbe Reifenbreite (SW/2) im Bereich von 3,5 bis 13 cm, wie 7,5 cm;
Seitenwandhöhe (H) im Bereich von 3,5 bis 10 cm, wie 9 cm.

Die folgenden Prozentsätze für die Parameter A bis G sind "ungefähr" und sind relativ zu einer Seitenwandhöhe H = 9 cm. Wie hier verwendet, bedeutet der Ausdruck "ungefähr" +/– 10% des angegebenen Prozentsatzes.

Abstand A im Bereich von 3 bis 5 cm, wie 4,0 cm, oder 40% von H;
Abstand B im Bereich von 4 bis 6 cm, wie 4,5 cm, oder 50% von H;
Abstand C im Bereich von 4 bis 7 cm, wie 5,5 cm, oder 60% von H;
Abstand D im Bereich von 4 bis 7 cm, wie 6,0 cm, oder 70% von H;
Abstand E im Bereich von 5 bis 7 cm, wie 6,5 cm, oder 72% von H;
Abstand F im Bereich von 6 bis 9 cm, wie 7,0 cm, oder 78% von H;
Abstand G im Bereich von 9 bis 9,5 cm, wie 9,3 cm, oder 103% von H; (Beachte, dass der Punkt bei G als nicht in der Seitenwand gezeigt ist).

Die Kronen-verstärkende (C-R) Einlage 160 hat im zentralen Bereich 162 eine Dicke T1 und verjüngt sich in der Dicke von einer maximalen Dicke T2 am Schulterbereich 118 des Reifens zu einer Dicke T3 am lateralen Rand (Spitze) 164, wo die Dicke im wesentlichen Null ist. (Von den nachstehend aufgeführten Bereichen ist ersichtlich, dass T1 kleiner als T2 oder T3 sein kann). In einem beispielhaften Reifen sind die folgenden Abmessungen anwendbar und im Millimeter (mm) ausgedrückt. Die folgenden Prozentsätze für die Parameter T1 bis T3 sind "ungefähr" und sind relativ zu einer Reifenhöhe (SH) oder Reifenbreite (SW) von 150 mm. Wie hier verwendet, bedeutet der Ausdruck "ungefähr" +/– 10% des angegebenen Prozentsatzes.

Dicke T1 im Bereich von 1 bis 5 mm, wie 3,0 mm, oder 2,0% von SW;
Dicke T2 im Bereich von 1 bis 5 mm, wie 3,0 mm, oder 2,0% von SW;
Dicke T3 im Bereich von 1 bis 2 mm, wie 1,0 mm, oder 0,5% von SW;

Es ist so ersichtlich, dass ein Schlüsselmerkmal der Erfindung die Kronen-verstärkende (C-R) Einlage 160 ist, die sich von unter der Lauffläche 120 substantiell (mindestens ein Drittel der Seitenwandhöhe) in die Seitenwand 116 des Reifens 100 entlang den Kernreitern 150 erstreckt, die sich substantiell (mindestens ein Drittel der Seitenwandhöhe) in die Seitenwand 116 des Reifens erstrecken, wodurch eine substantielle "Überlappung" zwischen Endbereichen der Kronen-verstärkenden (C-R) Einlage und den Kernreitern bewirkt wird. In dem oben gegebenen Beispiel ist die Überlappung der radiale Abstand D (75%) minus dem radialen Abstand A (35%) oder etwa ein Drittel der Seitenwandhöhe (H). Mindestens ein Gürtel 132 erstreckt sich auch von unter der Lauffläche substantiell in die Seitenwand und die Hochschläge der Lagen 140 erstrecken sich recht hoch in die Seitenwand. Diese Kombination von Merkmalen ergibt ein überlegenes Notlaufverhalten.
Die Erfindung ist für Motorradreifen und für Luftreifen mit einem Höhen-Breiten-Verhältnis (AR), das mindestens 50%, bevorzugt mindestens 75%, wie z.B. etwa 1 (100%) ist, besonders geeignet.

Claims

Luftreifen (100), umfassend eine elastomere Kronen-verstärkende (C-R) Einlage (160), die in einem Laufflächenbereich (112) des Reifens (100) angeordnet ist und sich mindestens 33% der Seitenwandhöhe (H) in die Seitenwände (116) des Reifens (100) erstreckt.
Reifen nach Anspruch 1, ferner umfassend Kernreiter (150), die sich von den Wülsten (122) des Reifens (100) mindestens ein Drittel der Seitenwandhöhe in die Seitenwände (116) des Reifens (100) erstrecken, wobei es eine radiale Überlappung zwischen Endbereichen der Kronen-verstärkenden (C-R) Einlage (160) und den Kernreitern (150) gibt.
Reifen nach Anspruch 2, in dem die Kernreiter (150) integral mit der Kronen-verstärkenden (C-R) Einlage (160) gebildet sind.
Reifen nach Anspruch 2, in dem die Endbereiche der Kronen-verstärkenden (C-R) Einlage (160) von den Kernreitern (150) durch eine Lage (140, 142, 144, 146) oder einen Gürtel (130, 132, 134) getrennt sind.
Reifen nach Anspruch 1, ferner umfassend mindestens einen Gürtel (130, 132, 134), der sich von dem Laufflächenbereich (112) in die Seitenwände (116) erstreckt, und Hochschlagbereiche von mindestens einigen einer Reihe von Lagen (140, 142, 144, 146) sich mindestens ein Drittel der Seitenwandhöhe in die Seitenwand (116) erstrecken.
Reifen nach Anspruch 2, in dem der Reifen (100) einen Radiallagen- oder Diagonallagenaufbau aufweist.