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Hintergrund der Erfindung
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I. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein die Transportindustrie
und insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zum automatischen
Speichern und Berechnen von sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten
für Fahrzeuglenker.
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II. Beschreibung verwandter
Techniken
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Lastwagenfahrer
in den Vereinigten Staaten arbeiten momentan unter Bestimmungen,
die von dem Department of Transportation (DOT) und der Federal Highway
Administration (FHWY) festgesetzt wurden. DOT und FHWY regulieren
viele Aspekte der Transportindustrie, von Fahrzeugwartung bis zu Rauschmittelmissbrauch.
Einer der wichtigeren Bereiche, die das DOT und die FHWY überwachen,
ist das Auftreten von Unfällen,
an denen Lastwagen beteiligt sind, und Wege, um die Anzahl derartiger
Unfälle
zu reduzieren.
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Eine
Fahrerermüdung
wurde von DOT und FHWY als eine der primären Ursachen von Unfällen mit
Lastwagen angeführt.
Folglich hat die FHWY Bestimmungen eingeführt, welche die Anzahl von
Stunden begrenzt, die Lastwagenfahrer ein Fahrzeug über eine
bestimmte Zeitdauer lenken dürfen.
Zum Beispiel verbietet das DOT jedem Fahrer, ein kommerzielles Fahrzeug
länger
als 10 Stunden zu fahren und fordert 8 Stunden Ruhezeit vor einem
erneuten Fahren.
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Um
eine Einhaltung dieser Sicherheitsbestimmungen sicherzustellen,
fordert die FHWY von den Fahrern, detaillierte geschriebene Aufzeichnungen
der Anzahl von Stunden: (1) fahrend; (2) im Einsatz, aber nicht
fahrend; (3) in Ruhepause, und; (4) nicht im Einsatz mitzuführen. Fahrer
müssen
tägliche Aktualisierungen
in einem von dem Fahrer mitgeführten
Logbuch liefern, wobei die Anzahl von Stunden detailliert aufgeführt wird,
die in jeder der oben erwähnten
vier Kategorien verbracht wurde. Ebenso kann andere Information
erforderlich sein, wie der Ort, wo der Eintrag in das Logbuch stattfand,
eine Fahrzeugidentifikationsnummer, der Name der nächsten Stadt
zum Zeitpunkt eines Logbucheintrags usw. Ein Fahrer muss Einträge in das
Logbuch machen jedes Mal, wenn der Fahrer: (1) zu fahren beginnt;
(2) anhält;
(3) eine „im
Einsatz, aber nicht fahrend"-Periode
beginnt oder beendet, und; (4) eine Ruhepause beginnt oder beendet.
Fahrer sind durch staatliche Vorschriften angewiesen, ihre Stunden
und Aktivitäten
jeden Tag durch Zeichnen von Linien auf einem Gitter in dem Logbuch
darzustellen und die Anzahl von Stunden fahrend, im Einsatz, aber
nicht fahrend, in Ruhepause und nicht im Einsatz über eine Dauer
von 24 Stunden zu berechnen.
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Staatliche
Stellen inspizieren periodisch Fahrer-Logbücher an Wiegestationen und
anderen Orten, um zu bescheinigen, dass sie von dem Fahrer auf dem
aktuellsten Stand gehalten werden und dass der Fahrer die von der
FHWA erlassenen Bestimmungen befolgt. Wenn entdeckt wird, dass ein
Fahrer die FHWA-Bestimmungen nicht einhält, wird ihm oder ihr nicht
erlaubt, weiterzufahren, bis die ordnungsgemäße Dauer einer Zeit nicht im
Einsatz oder Ruhezeit vergangen ist. Dies führt zu verspäteten Lieferungen
an Kunden und eine allgemeine Ineffizienz für den Arbeitgeber des Fahrers.
Der Fahrer wird ebenfalls bestraft, da die angeordnete „Ruhe"-Zeit die Stunden
betrifft, die er/sie arbeiten kann. Wenn eine Anzahl von Verstößen über eine
bestimmte Zeitdauer stattfindet, können empfindliche Strafen gegen den
Fahrer und/oder Arbeitgeber verhängt
werden.
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Die
Logbücher
auszufüllen
und auf aktuellem Stand zu halten ist ein Ärgernis für die Fahrer. Folglich werden
Einträge
oft vernachlässigt
bis weit nach der Zeit, wann sie eingetragen werden sollten. Dies
kann zu fehlerhaften Einträgen
führen,
da sich der Fahrer hinsichtlich der Zeitpunkte von aufzuzeichnenden
Ereignissen auf sein Gedächtnis
verlassen muss. Ungenaue Einträge
in das Logbuch können
während
einer Prüfung
der Unterlagen des Transportunternehmers durch FHWA-Beamte Monate
oder sogar Jahre später
entdeckt werden.
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Die
Logbücher
sind auch anfällig
für eine
beabsichtigte falsche Darstellung durch die Fahrzeuglenker. Fahrer
kommerzieller Fahrzeuge werden manchmal nach der Anzahl von gelieferten
Ladungen bezahlt, so dass es einen hohen Anreiz für Fahrer
gibt, absichtlich weniger Stunden aufzuzeichnen, als sie gefahren
sind, oder die Anzahl von Ruhestunden zwischen Fahrzeiten als zu
hoch aufzuzeichnen.
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Es
ist ein Weg erforderlich, um eine Einhaltung von Sicherheitsbestimmungen
ohne die Probleme sicherzustellen, die mit dem aktuellen Verfahren der
Durchführung
verbunden sind.
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DE-A-44
04 500 und DE-A-197 44 419 beschreiben beide einen Computerbasierten
Ansatz der Übertragung
und Aufzeichnung von Fahrzeugbezogener Information an ein entferntes
Zentrum. Jedoch lehrt keines der Dokumente eine Anordnung zum Verfolgen
eines Status des Fahrzeuglenkers, der in eine Eingabevorrichtung
eingegeben wird.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Sicherheitsbestimmungen
für Fahrzeuglenker
betreffenden Daten aufzuzeichnen und zu berechnen, ohne dass der
Fahrzeuglenker komplexe Logbücher
ausfüllen
und seine Aktivitäten
graphisch darstellen muss.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Unannehmlichkeit
für Fahrzeuglenker zu
reduzieren, die Arbeitsstunden und Aktivitäten in einem Logbuch manuell
aufzeichnen und berechnen und das Logbuch auf dem aktuellen Stand
halten müssen.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Anzahl
von bewussten und unabsichtlichen Sicherheitsverletzungen durch
Fahrzeuglenker zu reduzieren.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrerverhalten
und eine Fahrererholung zu verbessern durch Verringern der Wahrscheinlichkeiten
von problematischen Inspektionen am Straßenrand und Reduzieren der
mit solchen Inspektionen zusammenhängenden Verzögerungen.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Transportunternehmen
zu ermöglichen, gearbeitete
Fahrerstunden und verfügbare
Fahrerstunden zum Transport anderer Ladungen zu verfolgen. Transportunternehmen
können
diese Stunden überwachen,
Lieferungsprobleme von Ladungen identifizieren und Anpassungen für eine pünktliche Lieferung
tätigen,
wie ein Tausch von Ladungen mit anderen Fahrzeuglenkern, die verfügbare Stunden aufweisen.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Spediteure über Ladungslieferpläne informiert
zu halten. Transportunternehmen können die Fähigkeit eines Fahrzeuglenkers,
Lieferpläne
einzuhalten, basierend auf gearbeiteten Stunden und der für eine Fahrt
des Fahrzeugs verfügbaren
Stunden genauer einschätzen.
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Die
vorliegende Erfindung ist ein System und ein Verfahren zum automatischen
Aufzeichnen und Berechnen von sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten
(safety-related compliance data), was die Notwendigkeit für Fahrzeuglenker
zum manuellen Aufzeichnen und Berechnen dieser Daten beseitigt.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zum
Berechnen von sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten für einen
einem Fahrzeug zugeordneten Fahrzeuglenker vorgesehen, wie in Anspruch
1 dargelegt.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt ist ein Verfahren zum Aufzeichnen und Berechnen von
sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten für einen einem Fahrzeug zugeordneten
Fahrzeuglenker vorgesehen, wie in Anspruch 15 dargelegt.
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In
einem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung gibt ein Fahrzeuglenker zuerst eine Identifikationsnummer
in ein mobiles Kommunikationsendgerät ein, das sich in einem Fahrzeug
befindet, das dem Fahrzeuglenker zugeordnet ist. Zur gleichen Zeit
wie die Eingabe der Identifikationsnummer wird auch ein Status eingegeben.
In dem beispielhaften Ausführungsbeispiel
zeigt der Status an, ob der Fahrzeuglenker fährt, im Einsatz ist, aber nicht fahrend,
in Ruhepause oder nicht im Einsatz ist. Wenn sich der Status des
Fahrzeuglenkers ändert, gibt
der Fahrzeuglenker die neue Statusinformation in das mobile Kommunikationsendgerät ein. Ein Speicher
in dem mobilen Kommunikationsendgerät speichert die Identifikationsinformation
und die Statusinformation für
jeden Fahrzeuglenker, der für
das mobile Kommunikationsendgerät
identifiziert ist. Ein mit dem Speicher verbundener Prozessor berechnet die
sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten. Die Einhaltungsdaten können einem
Insassen des Fahrzeugs angezeigt werden oder an eine zentrale Station übertragen
werden, wo sie wenn erforderlich weiter verarbeitet, weitergeleitet
oder gespeichert werden können,
je nach Erfordernis.
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In
einem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung gibt ein Fahrzeuglenker eine Identifikationsnummer
in ein mobiles Kommunikationsendgerät ein, das sich in einem Fahrzeug
befindet, das dem Fahrzeuglenker zugeordnet ist. Zur gleichen Zeit
wie die Eingabe der Identifikationsnummer wird auch ein Status eingegeben.
In dem beispielhaften Ausführungsbeispiel
zeigt der Status an, ob der Fahrzeuglenker fährt, im Einsatz ist, aber nicht fahrend,
in Ruhepause oder nicht im Einsatz ist. Wenn sich der Status des
Fahrzeuglenkers ändert, gibt
der Fahrzeuglenker die neue Statusinformation in das mobile Kommunikationsendgerät ein. Die
Status- und Identifikationsinformation wird dann an eine zentrale
Station übertragen,
wo sie gespeichert und verarbeitet wird, um die sicherheitsbezogenen
Einhaltungsdaten zu bestimmen. Die Einhaltungsdaten können dann
weiter verarbeitet, gespeichert oder an einen entfernten Ort weitergeleitet
werden. Ferner kann die verarbeitete Information zurück an das Fahrzeug übertragen
werden, wenn erforderlich.
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In
einem dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird eine Identifikationsinformation
und eine Statusinformation in ein mobiles Kommunikationsendgerät eingegeben,
das sich in einem Fahrzeug befindet, das dem Fahrzeuglenker zugeordnet
ist. Die Identifikations- und Statusinformation wird in einem Speicher
in dem mobilen Kommunikationsendgerät gespeichert. Die Identifikations-
und Statusinformation wird dann an eine zentrale Station zur Verarbeitung
zu vorgegebenen Zeiten übertragen,
als Antwort auf ein vorgegebenes Ereignis oder auf Anfrage von der
zentralen Station. Ein sich an der zentralen Station befindender
Prozessor berechnet die sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten und
vergleicht die Einhaltungsdaten mit einem vordefinierten Satz von
Sicherheitskriterien. Die sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten
und das Ergebnis des Vergleichs mit den Sicherheitskriterien kann
dann weiter verarbeitet, gespeichert oder an einen entfernten Ort weitergeleitet
werden. Ferner können
die sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten und/oder das Ergebnis des
Vergleichs zurück
an das Fahrzeug übertragen werden,
wenn erforderlich.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die
Merkmale, Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Zusammenhang mit den
Zeichnungen offensichtlicher, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche
Elemente identifizieren, und wobei:
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1 eine
Darstellung eines drahtlosen Kommunikationssystems ist;
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2 ein
typisches Fahrer-Diagramm zeigt, das in Logbüchern gemäß dem Stand der Technik verwendet
wird;
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3 eine
Blockdarstellungsansicht eines mobilen Kommunikationsendgeräts und peripherer Vorrichtungen
zeigt, die sich in einem Fahrzeug in dem Kommunikationssystem von 1 befinden; und
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4 das
Kommunikationssystem von 1 zeigt, wenn es in dem zweiten
oder dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
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Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
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Die
vorliegende Erfindung ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum
Aufzeichnen und Berechnen von sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten
zur Verwendung in der Transportindustrie. Ausführungsbeispiele der Erfindung
werden in dem Zusammenhang mit einem kommerziellen Lastkraftwagen
mit einem mobilen Kommunikationsendgerät beschrieben, das mit einer
zentralen Station unter Verwendung eines Satelliten-basierten Kommunikationssystems
in Kommunikation steht. Es sollte jedoch angemerkt werden, dass
Ausführungsbeispiele
genauso in terrestrisch-basierten drahtlosen Kommunikationssystemen
verwendet werden können,
wie zellulären
Telefonsystemen, einschließlich
AMPS- (Advanced Mobile Phone System), TDMA- (Time Division Multiple Access),
FDMA- (Frequency Division Multiple Access), CDMA- (Code Division
Multiple Access) oder GSM- (Global System for Mobile Communication) Systemen.
Ferner können
Ausführungsbeispiele
in einer Vielfalt von Fahrzeugen verwendet werden, wie kommerziellen
Lastwagen, Bussen, Personenwagen, Zügen, Wasserfahrzeugen oder
Flugzeugen.
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1 ist
eine Darstellung eines drahtlosen Kommunikationssystems, in dem
Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Eine Information wird
zwischen einem Host 100 und letzten Endes dem Fahrzeug 102 in
der Form von Sprach- und/oder Datenkommunikation übertragen.
Der Host 100 überträgt Information
an eine zentrale Station 104 unter Verwen dung von weithin
bekannten Kommunikationskanälen,
wie leitungsgebundene oder drahtlose Telefonkanäle, Faseroptikkanäle oder ähnliches.
Der Host 100 ist typischerweise ein Frachttransportbetrieb,
auch als Speditionsfirma bekannt, der einen großen Fuhrpark von Fahrzeugen
besitzt, die weit über
ein großes
geographische Gebiet verteilt sind. Typischerweise weist jedes Fahrzeug
auf ein mobiles Kommunikationsendgerät (MCT – mobile communication terminal) 106,
das eine Kommunikation mit dem Host 100 über einen Satelliten 108 und
der zentralen Station 104 ermöglicht. Obwohl in 1 nur
ein Host 100 und ein Fahrzeug 102 gezeigt werden,
verwenden in der Praxis viele Host 100 die zentrale Station 104,
um eine Information an ihre jeweiligen Fahrzeuge des Fuhrparks bzw.
Flotte zu kommunizieren.
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Die
von dem Host 100 an die zentrale Station 104 gesendete
Information kann Sprach- oder Dateninformation aufweisen, die an
ein oder mehrere Fahrzeuge) in dem Kommunikationssystem gerichtet ist.
Eine Information kann auch unabhängig
von Host 100 von der zentralen Station 104 stammen.
In dem Fall, wenn eine Information von dem Host 100 übertragen
wird, empfängt
die zentrale Station 104 die Information und versucht,
sie an das identifizierte Fahrzeug oder die identifizierten Fahrzeuge
weiterzuleiten, je nach Erfordernis. Das bestimmte Fahrzeug oder
die bestimmten Fahrzeuge, für
das/die die Meldung bestimmt ist, wird/werden durch Spezifizieren eines
alphanumerischen Codes identifiziert, typischerweise ein Code, der
einer seriellen Nummer entspricht, die dem in dem Fahrzeug 102 installierten MCT 106 vorher
zugewiesen wurde. Jedoch kann jedes bekannte Verfahren verwendet
werden, um Fahrzeuge in dem Kommunikationssystem eindeutig zu identifizieren.
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In
dem beispielhaften Ausführungsbeispiel werden
Daten zwischen dem Fahrzeug 102 und der zentralen Station 104 übertragen
unter Verwendung vordefinierter Meldungen, als Makros bezeichnet.
Jedes Makro ist eine vordefinierte „Vorlage" (template), die leere Informationsfelder
enthält,
die von dem Fahrzeuglenker oder einem Angestellten der zentralen
Station auszufüllen
sind, je nach Erfordernis. Der Vorteil einer Verwendung von Makros
in einem drahtlosen Kommunikationssystem ist eine Reduzierung der
Meldungslänge,
was einer Verringerung von Kosten für die Übermittlung der Mitteilung
entspricht. Zum Beispiel erscheint in dem beispielhaften Ausführungsbeispiel
ein vordefiniertes Makro 01 wie folgt:
ICH HABE EINE LADUNGSINFORMATION
EMPFANGEN UND BIN UNTERWEGS. ETA ZU VERSENDER IST: DATUM ___, UHRZEIT:
___. ICH HABE ANHÄNGER
___, NUMMERNSCHILD ___. ICH BENÖTIGE
RICHTUNGSANGABEN ZU NÄCHSTEM
STOP J/N ___.
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Statt
einer Übertragung
der gesamten obigen Textmeldung gibt ein Fahrzeuglenker einfach
Information in die leeren Felder ein und überträgt nur die in den Feldern enthaltene
Information zusammen mit einem Code, welcher der zentralen Station 104 anzeigt,
dass die in der vorliegenden Meldung enthaltene Information dem
Makro 01 entspricht. An der zentralen Station 104 wird
die Information aus der empfangenen Meldung gemäß der Struktur des Makros 01
extrahiert. Viele andere Makros werden heutzutage in modernen Satelliten-Kommunikationssystemen
verwendet, einschließlich
Makros, die eine Ankunft bei einem Empfänger anzeigen, anzeigen, dass
ein Fahrzeug im Verkehrsstau festsitzt, dass der Anhänger beladen
ist, der Anhänger
entladen ist, usw.
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Wie
oben erwähnt,
weist das Fahrzeug 102 in dem beispielhaften Ausführungsbeispiel
ein in der Ferntransportindustrie weit verbreitetes Lastkraftwagenfahrzeug
(tractor-trailer vehicle) auf. In den Vereinigten Staaten sind Lastkraftwagen
die primäre
Art und Weise für
den Transport von Gütern.
Die kommerzielle Transportindustrie wird von dem Department of Transportation
(DOT) und der Federal Highway Administration (FHWY) reguliert, zwei
von der Bundesregierung der Vereinigten Staaten eingesetzte Ausführungsbehörden, um
einen sicheren Betrieb von kommerziellen Fahrzeugen auf den Fernstrassen
des Landes sicherzustellen. DOT und FHWA haben festgestellt, dass
viele Unfälle
mit kommerziellen Fahrzeugen das Ergebnis einer Fahrerermüdung sind,
die durch zu viele ununterbrochene Stunden des Fah rens verursacht
wird. Um sicherzustellen, dass Fahrer notwendige Unterbrechungen
von einem fortwährenden
Fahren erhalten, hat die FHWA Bestimmungen eingeführt, welche
die Anzahl von zusammenhängenden
Stunden festsetzen, die ein Fahrzeuglenker fahren darf, die Anzahl
der zwischen Schichten erforderlichen Stunden von Ruhe und andere
sicherheitsbezogene Kriterien.
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Um
eine Einhaltung der FHWA-Bestimmungen sicherzustellen, müssen Fahrer
kommerzieller Fahrzeuge ihre täglichen
Aktivitäten
in einem Logbuch aufzeichnen, die Anzahl von Stunden verfolgen, die
sie fahrend, ausruhend, usw. verbracht haben. Unter aktuellen FHWA-Bestimmungen
müssen
Fahrer die Zeit festhalten, wann sie zu fahren beginnen, die Zeit,
wann sie zu fahren aufhören,
die Zeit, wann sie eine Ruhepause beginnen, die Zeit, wann die Ruhepause
beendet ist, usw. Alle 24 Stunden müssen Fahrzeuglenker die Anzahl
von Stunden fahrend, die Anzahl von Stunden im Einsatz, aber nicht
fahrend (d.h. der nicht-fahrende Partner in einem Fahrerteam aus
zwei Personen), die Anzahl von Stunden in Ruhepause und die Anzahl
von Stunden nicht im Einsatz berechnen. Zusätzlich müssen die Fahrer ihre Aktivitäten auch
graphisch darstellen, zum Beispiel auf einem Diagramm, das ähnlich zu
dem in 2 gezeigten ist. Fahrer kommerzieller Fahrzeuge
müssen
diese Aufgabe alle 24 Stunden durchführen oder sie riskieren eine
FHWA-Strafe für
Nicht-Einhaltung.
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2 zeigt
ein Beispiel eines typischen Diagramms 200, das die Aktivitäten eines
Fahrers zeigt. Das Diagramm ist abgeleitet aus der in dem Logbuch des
Fahrers aufgezeichneten Information. Wie in 2 gezeigt,
kommt der Fahrer aus einer Schlafkabine um 1:00 am und beginnt,
das Fahrzeug zu fahren, wie an Punkt 202 gezeigt. Um 6:00
am zeigt das Diagramm, dass der Fahrer angehalten hat, aber bei Punkt 204 im
Einsatz, aber nicht fahrend ist. Der Fahrer verblieb in diesem Status
bis 7:00 am, wenn er zurück
in die Schlafkabine zur Ruhe geht, als Punkt 206 gezeigt.
Um 11:30 am beginnt der Fahrer wieder zu fahren, als Punkt 208 gezeigt.
Um 4:30 pm hält
der Fahrer an, aber bleibt im Einsatz, als Punkt 210 gezeigt.
Um 6:30 pm geht der Fahrer wiederum in die Schlafkabine, als Punkt 212 gezeigt.
Um 10:30 pm beginnt der Fahrer wieder zu fahren, als Punkt 214 gezeigt,
und fährt
weiter bis zumindest 12:00 Mitternacht. Wenn die Stunden des Fahrers
in jedem Zustand dargestellt wurden, wird die gesamte Anzahl von
in jedem Zustand verbrachten Stunden auf der rechten Seite des Diagramms
zusammengezählt. Wie
in 2 gezeigt, hat der Fahrer keine Stunden nicht
im Einsatz, neun Stunden Ruhe in der Schlafkabine, elfeinhalb Stunden
Fahrzeit und dreieinhalb Stunden im Einsatz, aber nicht fahrend.
Diese Zahlen müssen
hinsichtlich den FHWA-Sicherheitsbestimmungen bewertet werden, wie
im Folgenden erläutert wird.
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Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung verwenden das oben beschriebene drahtlose Kommunikationssystem,
um die sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten aufzuzeichnen und zu
speichern, wobei eine minimale Fahrerbeteiligung erforderlich ist.
Ein Fahrer verwendet das MCT 106, um einen vorher zugewiesenen
Identifikationscode und einen Fahrzeuglenkerstatus einzugeben. Wenn
sich der Status des Fahrers ändert,
gibt der Fahrer die neue Statusinformation in das mobile Kommunikationsendgerät ein. Die
Fahrer-Identifikationscode- und Statusinformation wird automatisch
verarbeitet, entweder an Bord des Fahrzeugs oder an einer zentralen
Station, um die sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten zu erzeugen.
Die sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten können dann in dem Fahrzeug angezeigt
werden, wenn gewünscht.
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3 zeigt
eine detaillierte Ansicht des mobilen Kommunikationsendgeräts und peripherer
Vorrichtungen, wie sie in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung verwendet werden. Es wird ein MCT 106 gezeigt,
das einen Transceiver 300, eine Speichervorrichtung 302,
eine Zeitanzeigevorrichtung 304 und einen Prozessor 306 aufweist. Ebenso
wird eine Eingabevorrichtung 308, eine Ausgabevorrichtung 310,
einen Positions-Detektor 312, einen Kilometerzähler 314,
ein Geschwindigkeitsmesser 316 und ein ROM 318 gezeigt.
Es sollte angemerkt werden, dass jedes Fahrzeug in dem Kommunikationssystem
von 1 sein eigenes MCT 106 aufweist.
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Vor
dem Fahren des Fahrzeugs 102 meldet sich ein Fahrzeugbediener
oder Fahrer bei dem MCT 106 durch Eingabe eines Identifikationscodes
und eines Fahrzeuglenkerstatus unter Verwendung der Eingabevorrichtung 308 an.
Der Identifikationscode und der Fahrzeuglenkerstatus können als
Teil einer Makro-Meldung eingegeben werden, die zum Beispiel anzeigt,
dass sich ein Fahrer/eine Fahrerin auf dem Weg zu seinem oder ihrer
ersten Ladungsaufnahme befindet. Das MCT 106 kann auch
akzeptieren, wenn mehr als ein Fahrzeuglenker zugleich angemeldet
ist. Diese Situation kann zum Beispiel auftreten, wenn ein Paar
von Fahrzeuglenkern einem Fahrzeug zugeordnet wird, die in Schichten
fahren. In diesem Fall meldet sich ein Fahrer als „fahrend" an und der andere
meldet sich als „im
Einsatz, aber nicht fahrend" an.
Ein Fahrzeuglenkerstatus wird im Folgenden detailliert beschrieben.
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Der
Fahrzeuglenker-Identifikationscode ist eine alphanumerische Sequenz,
die den Fahrzeuglenker eindeutig für das Kommunikationssystem identifiziert.
Typischerweise weist der Identifikationscode einen Benutzernamen
und ein Passwort auf, eine Sozialversicherungsnummer des Fahrers
oder eine Angestelltennummer. Der Identifikationscode kann auch
durch eine Anzahl unterschiedlicher Techniken dargestellt werden.
Wenn zum Beispiel die Eingabevorrichtung 308 eine Karten-lesende
Vorrichtung ist, die weithin bekannte Techniken zum Lesen von magnetisch
oder optisch codierten Daten von einer Karte verwendet, kann der
Identifikationscode auf die Karte codiert werden und dann von der
Karten-lesenden Vorrichtung gelesen werden. In einem weiteren Ausführungsbeispiel
kann die Eingabevorrichtung 308 empfänglich für hörbare Befehle von einem Fahrer
sein, so dass der Identifikationscode die Form eines Wortes, eines
Satzes oder eines anderen hörbaren
Befehls annehmen kann.
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Der
Fahrzeuglenkerstatus wird allgemein immer dann eingegeben, wenn
es eine Veränderung des
Status des Fahrzeuglenkers gibt. Die Änderung des Status kann explizit
getätigt
werden, indem der Fahrer unter Verwendung der Eingabevorrichtung 308 einen
neuen Status eingibt, oder implizit durch Senden eines Makros, das
per Definition eine Änderung
des Status anzeigt. Wenn zum Beispiel ein Fahrer an einem Ziel ankommt
und ein Makro sendet, das seine Ankunft anzeigt, kann angenommen
werden, dass sich der Status des Fahrers verändert hat. Zum Beispiel kann
sich der Status des Fahrers von „fahrend" zu „im Einsatz, aber nicht fahrend" verändert haben.
In dem beispielhaften Ausführungsbeispiel
sind vier Zustände
definiert. Der erste Fahrzeuglenkerstatus wird typischerweise als „fahrend" bezeichnet. Dieser
Status bezieht sich darauf, wenn der Fahrer aktiv ein Fahrzeug lenkt.
In dem Fall eines Lastkraftwagens bezieht sich der Fahrend-Status
auf die Zeit, wenn der Fahrer das Fahrzeug tatsächlich fährt, einschließlich notwendiger
Stopps für
Verkehrsampeln, Stopp-Zeichen, Stopps aufgrund von Verkehrsstau
usw.
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Der
zweite Fahrzeuglenkerstatus wird typischerweise als ein Status „im Einsatz,
aber nicht fahrend" bezeichnet.
Dieser Status bezieht sich darauf, wenn ein Fahrer einem Fahrzeug
zugeordnet ist, aber nicht fährt.
Zum Beispiel betrifft dieser Status die Zeit, wenn ein Fahrzeuglenker
ein Passagier in einem kommerziellen Fahrzeug ist, während ein
anderer Fahrer das Fahrzeug lenkt. Dieser Status kann auch die Zeit
betreffen, wenn sich der Fahrer in einem Werk, einem Terminal, einer
Anlage oder einem anderen Grundstück eines Motortransportunternehmens
oder Versenders oder auf einem öffentlichen Grundstück befindet,
und auf seine Abfertigung wartet; die Zeit, die zur Inspektion,
Wartung oder Instandsetzung eines Fahrzeugs aufgewendet wird; Zeit,
die in oder auf einem Fahrzeug verbracht wird, außer der Zeit,
die in Ruhe in einer Schlafkabine verbracht wird oder die Fahrzeit;
Zeit, die damit verbracht wird, ein Fahrzeug zu beladen oder zu
entladen, Überwachen oder
Unterstützen
der Be- oder Entladung eines Fahrzeugs, Warten auf ein Fahrzeug,
das be- oder entladen wird; Zeit, die mit Warten auf ein Fahren
des Fahrzeugs verbracht wird; Zeit, die mit dem Erstellen oder Empfangen
von Quittungen für
zu beladende oder entladene Lieferungen verbracht wird; Zeit, die damit
verbracht wird, ein nicht funktionierendes kommerzielles Kraftfahrzeug
zu reparieren, Hilfe dafür anzufordern
oder vor Ort des nicht funkti onierenden kommerziellen Kraftfahrzeugs
zu verbleiben; Zeit, die damit verbracht wird, eine Atemprobe oder
eine Urinprobe abzuliefern, einschließlich der Fahrzeit zu und von
der Sammelstelle, um einer zufälligen
Kontrolle, einer Kontrolle nach begründetem Verdacht, nach einem
Unfall oder einer Nachfolge-Kontrolle zu entsprechen; Zeit, die
damit verbracht wird, eine andere Arbeit in der Kapazität, dem Dienst
oder zum Nutzen eines Transportunternehmers durchzuführen; und Zeit,
die damit verbracht wird, eine bezahlte Arbeit für eine Person durchzuführen, die
kein Transportunternehmer ist.
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Ein
dritter Fahrzeuglenkerstatus wird typischerweise als „Schlafkabinen"-Status oder „Ruhe"-Status definiert. Dieser Status besteht
dann, wenn der Fahrzeuglenker tatsächlich in einer Schlafkabine
ruht. Dieser Status umfasst nicht die Zeit, die an einem anderen
Ort als einer Schlafkabine schlafend oder ausruhend verbracht wird,
wie eine private Wohnung, ein Hotel oder Motel.
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Der
vierte Fahrzeuglenkerstatus wird typischerweise als Status „nicht
im Einsatz" definiert. Dieser
Status besteht dann, wenn der Fahrzeuglenker nicht im Einsatz ist,
nicht in Bereitschaft zur Arbeit sein muss oder unter keiner Verpflichtung
steht, eine Arbeit durchzuführen.
Der Status „nicht
im Einsatz" kann
eine Zeit umfassen, die schlafend oder ausruhend in einer Wohnung,
einem Hotel oder einem Motel verbracht wird, umfasst im Allgemeinen
aber nicht Ferien, Urlaube und andere längere Zeitabschnitte, wenn
ein Fahrzeuglenker nicht einem Fahrzeug zugeordnet ist.
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Jedes
Mal, wenn sich der Status des Fahrzeuglenkers ändert, sollte eine Eingabe
unter Verwendung der Eingabevorrichtung 308 gemacht werden,
welche die Änderung
zeigt. Der Identifikationscode muss nicht bei jeder Statusänderung
eingegeben werden. In einem Ausführungsbeispiel
muss ein Fahrer den Identifikationscode des Fahrers nicht eingeben,
wenn der Fahrer der einzige an dem Fahrzeug angemeldete Fahrer ist.
In diesem Fall wird angenommen, dass jede Statusänderung, die nach einer anfänglichen
An meldung an das MCT 106 stattfindet, dem Fahrer zugeschrieben
werden sollte, der aktuell angemeldet ist. In einem weiteren Ausführungsbeispiel
müssen
jedes Mal, wenn sich der Status des Fahrzeuglenkers ändert, sowohl
der Identifikationscode und der neue Status des Fahrzeuglenkers
in das MCT 106 eingegeben werden. In einem weiteren Ausführungsbeispiel
wird, wenn zwei oder mehrere Fahrzeuglenker an dem MCT 106 angemeldet
sind und der Status des Lenkers ein anderer als „nicht im Einsatz" ist, ein Identifikationscode
im Allgemeinen in das MCT 106 eingegeben zusammen mit einer Änderung
des Fahrerstatus.
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Der
Identifikationscode und der Status des Fahrzeuglenkers werden von
dem Prozessor 306 empfangen, dann in der Speichervorrichtung 302 gespeichert.
Die Speichervorrichtung 302 ist typischerweise eine integrierte
Schaltung, die fähig
ist, relativ große
Mengen von Fahrer-Identifikations- und Statusinformation zu speichern.
Eine übliche
Form einer Speichervorrichtung 302 ist ein Speicher mit
wahlfreiem Zugriff (RAM). Andere Typen von in dem Stand der Technik
weithin bekannten Speichervorrichtungen können in alternativen Ausführungsbeispielen verwendet
werden, wie Festplatten und magnetische oder optische Laufwerke.
Die Speichervorrichtung 302 kann auch Information speichern,
welche den Betrieb des MCTs 106 betrifft, oder Information,
die von dem MCT 106 gesteuerte externe elektrische Vorrichtungen
betrifft.
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Die
Speichervorrichtung 302 speichert typischerweise jeden
Statusänderungseintrag
sequentiell zusammen mit dem Datum und der Zeit, zu welcher der
Eintrag gemacht wurde. Die Zeitanzeigevorrichtung 304 liefert
jedes Mal einen Zeitstempel an den Prozessor 306, wenn
eine Statusänderung
von der Eingabevorrichtung 308 empfangen wird. Der Prozessor 306 speichert
dann den Identifikationscode (wenn vorgesehen), den Status des Fahrzeuglenkers
und den Zeitstempel in der Speichervorrichtung 302. Andere
Information kann zusammen mit jedem Eintrag über den Status des Fahrzeuglenkers gespeichert
werden. Zum Beispiel kann die aktuelle Position des Fahrzeugs, wie
von dem Positions-Detektor 312 erfasst, die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs,
wie von dem Geschwindigkeitsmesser 316 geliefert, und/oder
der aktuelle Fahrzeug-Kilometerzähler-Wert,
der von dem Kilometerzähler 314 geliefert
wird, in einem Datensatz zusammen mit dem Status und/oder dem Identifikationscode
gespeichert werden. Andere Beispiele zusätzlicher Daten, die gespeichert
werden können,
umfassen eine Fahrzeugidentifikationsnummer, eine dem Fahrzeuglenker
zugewiesene Angestelltennummer, eine dem Fahrzeuglenker zugewiesene
Sozialversicherungsnummer, die vergangene Zeit, die der Fahrzeuglenker
das Fahrzeug bedient hat, der Name der nächsten Stadt und des nächsten Staates
zu dem aktuellen Standort des Fahrzeugs, die Richtung, in die das Fahrzeug
fährt,
oder ein Code, der die aktuelle Fahrt- oder Lieferroute identifiziert,
auf der sich das Fahrzeug im Moment bewegt. Der Zeitanzeiger 304 kann ein
diskretes Bauelement, eine integrierte Schaltung sein, das/die in
den Prozessor 306 oder die Speichervorrichtung 302 integriert
ist, oder die Zeit und das Datum können von einem Softwareprogramm
erzeugt werden, dass sich in der Speichervorrichtung 302 oder
einem anderen Speicher (nicht gezeigt) befindet.
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Einträge in die
Speichervorrichtung 302 werden gespeichert, bis die Kapazität der Speichervorrichtung 302 überschritten
wird oder bis die Identifikations/Status-Information von der zentralen
Station 104 abgerufen wird. Wenn die Kapazität der Speichervorrichtung 302 überschritten
wird, werden im Allgemeinen neue Statusänderungen gespeichert durch
Entfernen des ältesten
Eintrags, wodurch die neue Statusänderung aufgezeichnet werden
kann. Alternativ kann, wenn eine Anforderung von der zentralen Station 104 empfangen
wird, einige oder alle der Inhalte der Speichervorrichtung 302 herunterzuladen,
der Prozessor 306 dem Transceiver 300 die angeforderten
Daten liefern und dann die entsprechenden Dateneinträge in der
Speichervorrichtung 302 löschen.
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Wie
oben beschrieben, speichert das MCT 106 Fahreridentifikationscodes,
Status und Zeitstempel während
des Betriebs eines Fahrzeugs. Unter FHWA-Bestimmungen müssen Fahrer
fähig sein,
einen Nachweis ihrer Akti vitäten,
wie in einem Logbuch gespeichert, sieben Tage lang zu liefern, auf
eine Anforderung hin, derartige Information zu liefern, hier als
sicherheitsbezogene Einhaltungsdaten bezeichnet. Die sicherheitsbezogenen
Einhaltungsdaten können
an Wiegestationen erforderlich sein oder wenn sie von einem Vollzugsbeamten
angefordert werden. Die vorliegende Erfindung ermöglicht einen Nachweis
der sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten eines Fahrers auf Anforderung.
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Wenn
ein Nachweis der sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten eines Fahrers
angefordert wird, kann die Information zur Verfügung gestellt werden durch
Eingabe der Anforderung unter Verwendung der Eingabevorrichtung 308.
Der Identifikationscode des Fahrers kann erforderlich sein, um das MCT 106 anzuweisen,
welches Fahrers' Aktivitäten angefordert
werden, in Situationen, in denen mehrere Fahrer einem Fahrzeug zugeordnet
sind. Die Anforderung wird von dem Prozessor 306 empfangen, der
die Identifikationscodes, Status und Zeitstempel verwendet, um die
sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten wie erforderlich zu berechnen.
Dies wird von dem Prozessor 308 durch Addieren der Zeiten für jeden
Status, wie in der Speichervorrichtung 302 gespeichert,
und Zusammenzählen
der Zeiten, die von dem Fahrer in jedem Fahrzeuglenkerstatus verbracht
wurden, für
eine vorgegebene Zeitspanne durchgeführt. Andere Zeitabschnitte
können
zusammen mit der Aktivitätsanforderung
angefordert werden, wenn gewünscht.
Die sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten können unter Verwendung der Ausgabevorrichtung 310 angezeigt
werden, die typischerweise eine in dem Stand der Technik weithin bekannte
visuelle Anzeigevorrichtung ist. Die Daten können in einem graphischen oder
einem tabellarischen Format angezeigt werden. Die Ausgabevorrichtung 310 kann
alternativ andere Mittel zum Kommunizieren der sicherheitsbezogenen
Einhaltungsdaten aufweisen, wie ein Audiosystem oder eine Druckvorrichtung.
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Zusätzlich zur
Anzeige der sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten kann der Prozessor 306 die sicherheitsbezogenen
Einhaltungsdaten mit einem vorgegebenen Satz von Sicherheitskriterien
vergleichen, die in der Speichervor richtung 302 oder in
einem anderen Speicher (nicht gezeigt) gespeichert sind. Die Sicherheitskriterien
in dem beispielhaften Ausführungsbeispiel
sind die FHWY-Bestimmungen, welche die Anzahl von ununterbrochenen
Stunden betreffen, die Fahrer kommerzielle Fahrzeuge in verschiedenen
Zeiträumen
lenken dürfen.
Momentan erlegt die FHWA den Fahrern auf, was allgemein als die 10-,
15- und 70-Stunden-Regeln bekannt ist, wie im Folgenden erläutert wird.
Wenn die sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten nicht mit dem vorgegebenen
Satz von Sicherheitskriterien in Einklang stehen, wird eine Verletzung
der Sicherheitskriterien von dem Prozessor 306 bemerkt
und eine der Verletzung entsprechende Warnung wird erzeugt. Die
Warnung kann an die Ausgabevorrichtung 310 in der Form
eines Audiosignals oder eines visuellen Signals gesendet werden
und den Fahrer/die Fahrerin warnen, dass er/sie die Sicherheitskriterien
verletzt. Diese Warnung kann auch an den Host 100 gesendet
werden, der zu dem Fahrzeug 102 und dem Fahrer gehört, der
die Warnung erzeugt hat. Schließlich
kann ein Datensatz der Verletzung von dem Prozessor 306 erzeugt
werden und in der Speichervorrichtung 302 oder in einer
anderen Speichervorrichtung (nicht gezeigt) gespeichert werden.
Der Datensatz kann den Namen des Fahrers, die Angestelltennummer,
die Sozialversicherungsnummer, die Zeit und das Datum der Verletzung
und andere Information enthalten. Wenn eine Statusänderung
von dem Prozessor 306 empfangen wird, die dem Fahrer entspricht,
der die Sicherheitskriterien verletzt, kann der Prozessor 306 zusätzlich die
Anzahl von Stunden berechnen, in denen sich der Fahrer in der Verletzung
befand, und den in der Speichervorrichtung 302 gespeicherten Datensatz ändern. Alternativ
oder zusätzlich
zum Speichern des Datensatzes in der Speichervorrichtung 302 kann
der Prozessor 306 die Verletzungsaufzeichnung automatisch
an die zentrale Station 104 senden, entweder während der
anfänglichen
Erstellung der Verletzungsaufzeichnung oder nachdem der Fahrer den
Status verändert
hat, wodurch die Zeitdauer der Verletzung berechnet werden kann
und als Teil des an die zentrale Station 104 gesendeten
Datensatzes aufgenommen werden kann.
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Die
von dem DOT auferlegten 10-, 15- und 70-Stunden-Regeln werden in
49 Code of Federal Regulations (C. F. R.) §395.3 wie folgt definiert:
- „(a)
... kein Transportunternehmer soll einem von ihm verwendeten Fahrer
erlauben oder von ihm verlangen, zu fahren, noch soll kein solcher
Fahrer fahren:
- (a)(1) mehr als 10 Stunden nachfolgend auf 8 aufeinander folgende
Stunden nicht im Einsatz; oder
- (a)(2) für
jede Zeitdauer, nachdem er nach 8 aufeinander folgenden Stunden
nicht im Einsatz 15 Stunden im Einsatz war.
- (b) Kein Transportunternehmer soll einem Fahrer eines kommerziellen
Kraftfahrzeugs erlauben oder von ihm verlangen, zu fahren, noch
soll kein Fahrer fahren, unabhängig
von der Anzahl von Transportunternehmern, welche die Dienste des Fahrers
in Anspruch nehmen, für
jede Zeitdauer nachdem
- (b)(1) er 60 Stunden innerhalb 7 aufeinander folgender Tage
im Einsatz war, wenn der ihn beschäftigende Transportunternehmer
kommerzielle Kraftfahrzeuge nicht jeden Tag der Woche betreibt;
oder
- (b)(2) er 70 Stunden innerhalb 8 aufeinander folgender Tage
im Einsatz war, wenn der ihn beschäftigende Transportunternehmer
kommerzielle Kraftfahrzeuge jeden Tag der Woche betreibt."
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Der
Prozessor 306 führt
ein oder mehrere in dem Festspeicher (ROM) 318 gespeichertes)
Softwareprogramme) aus, das/die die von dem Zeitanzeiger 304 angezeigte
aktuelle Zeit mit den Einträgen vergleicht,
die in der Speichervorrichtung 302 gespeichert sind, und
bestimmt, ob ein oder mehrere an dem MCT 106 angemeldete
Fahrer die Sicherheitskriterien verletzen oder nicht. Der ROM 318 muss nicht
notwendigerweise ein Nur-Lese-Speicher sein. Er kann alternativ
ein Arbeitsspeicher (RAM), ein elektrisch löschbarer programmierbarer Nur-Lese-Speicher
oder eine andere in dem Stand der Technik bekannte elektronische
Speichervorrichtung sein.
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Der
Prozessor kann auch die Anzahl von Stunden, die ein Fahrer weiter
das Fahrzeug fahren kann, unter Verwendung der Einträge in der
Speichervorrichtung 302, der von dem Zeitanzeiger 304 gelieferten
aktuellen Zeit und der Sicherheitskriterien bestimmen. Diese Information
kann insbesondere für den
Transportunternehmer hilfreich sein, bei dem der Fahrer angestellt
ist. Mit einer Kenntnis der Anzahl von Stunden, die jeder Fahrer
seiner Fahrzeugflotte ohne eine Sicherheitsverletzung weiter fahren
kann, können
Unternehmer basierend auf diesen Daten effektiver Routen planen
und Fahrer den Fahrzeugen zuordnen. Die Anzahl von Stunden, die
ein Fahrer weiterhin ein Fahrzeug lenken kann, kann kontinuierlich
aktualisiert werden und als ein Datensatz in der Speichervorrichtung 302 gespeichert
werden. Der Datensatz kann die folgende Information enthalten: eine
Fahrzeugidentifikationsnummer, eine Angestelltennummer des Fahrers,
einen Fahreridentifikationscode, eine Sozialversicherungsnummer
des Fahrers, eine mittlere Geschwindigkeit des Fahrzeugs 102 unter
Steuerung des Fahrers, die unter der 10-Stunden-Regel verbleibende
Fahrzeit, die unter der 15-Stunden-Regel verbleibende Fahrzeit,
die unter der 70-Stunden-Regel verbleibende Fahrzeit, sowie andere
Information. Alternativ oder zusätzlich
können
die verbleibenden Fahrstunden und/oder andere Information zu vorgegebenen
Zeitintervallen an die zentrale Station 104 übertragen
werden.
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In
einem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeuglenkerstatusinformation
aufgezeichnet und sicherheitsbezogene Einhaltungsdaten werden berechnet
entweder in der zentralen Station 104 oder in dem Host 100.
Dieses Ausführungsbeispiel
minimiert die an Bord des Fahrzeugs 102 erforderliche Hardware
und Software, wodurch eine Größe und die
Kosten für
Transportunternehmer reduziert wird/werden.
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4 stellt
im Detail die Komponenten dar, die gemäß dem zweiten und dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung verwendet werden. In diesen Ausführungsbeispielen
enthält
das Fahrzeug 102 das MCT 106, das viele derselben
Komponenten aufweist, die gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wie oben diskutiert verwendet werden.
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In
dem zweiten und dritten Ausführungsbeispiel
melden sich ein oder mehrer Fahrzeuglenker an dem MCT 106 durch
Eingabe eines Identifikationscodes und eines Fahrzeuglenkerstatus
unter Verwendung einer Eingabevorrichtung 408 an. Das MCT 106 kann
akzeptieren, wenn mehr als ein Fahrzeuglenker gleichzeitig angemeldet
ist. Der Fahrzeuglenker-Identifikationscode ist eine alphanumerische
Sequenz, die den Fahrzeuglenker eindeutig für das Kommunikationssystem
identifiziert. Typischerweise weist der Identifikationscode einen
Benutzernamen und ein Passwort oder einfach eine Sozialversicherungsnummer
des Fahrers auf. Der Identifikationscode kann auch durch eine Anzahl
unterschiedlicher Techniken dargestellt werden, wie oben diskutiert.
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Der
Status des Fahrzeuglenkers wird im Allgemeinen jedes Mal eingegeben,
wenn es eine Änderung
des Status des Fahrzeuglenkers gibt. In dem beispielhaften Ausführungsbeispiel
sind vier Zustände
definiert. Dies sind der Status „fahrend", der Status „im Einsatz, aber nicht fahrend", der Status „Schlafkabine" oder „Ruhe" und der Status „nicht
im Einsatz". Diese
Zustände
sind dieselben Zustände wie
oben diskutiert.
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Jedes
Mal, wenn sich der Status des Fahrzeuglenkers ändert, sollte ein Eintrag,
der die Änderung
zeigt, von dem Fahrzeuglenker unter Verwendung der Eingabevorrichtung 308 gemacht
werden. Abhängig
von der Implementierung der vorliegenden Erfindung muss der Identifikationscode
für jede
Statusänderung
eingegeben werden oder nicht, wie oben diskutiert.
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Der
Fahrzeuglenker-Identifikationscode und -Status werden von einem
Prozessor 406 empfangen, in ein geeignetes Übertragungsprotokoll
formatiert und dann an die zentrale Station 104 übertragen. Andere
Information kann an die Übertragung
ebenso angehängt
werden. Zum Beispiel können
die von einem Geschwindigkeitsmesser 416 gelieferte Fahrzeuggeschwindigkeit,
der von einem Positions-Detektor 412 bestimmten Standort
des Fahrzeugs 102, der von einem Kilometerzähler 414 gelieferte
Kilometerstand oder die von einem Zeitanzeiger 404 gelieferte
aktuelle Zeit an die Identifikationscode- und Statusinformation des Fahrzeuglenkers
angehängt
werden. Der Positi ons-Detektor 412 kann jede im Stand der
Technik bekannte Vorrichtung zum Bestimmen des Standorts des Fahrzeugs
sein, wie eine auf dem weithin bekannten GPS (Global Positioning
System) basierende Vorrichtung.
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In
dem dritten Ausführungsbeispiel
werden der Identifikationscode und der Status des Fahrzeuglenkers
in der Speichervorrichtung 402 gespeichert, wenn einer
der beiden oder beide von der Eingabevorrichtung 308 empfangen
wird/werden. Die Speichervorrichtung 402 speichert typischerweise
jeden Statusänderungseintrag
sequentiell zusammen mit dem Datum und der Zeit, zu der der Eintrag
vorgenommen wurde. Der Zeitanzeiger 404 liefert jedes Mal
einen Zeitstempel an den Prozessor 406, wenn eine Statusänderung
von der Eingabevorrichtung 308 empfangen wird. Der Prozessor 406 speichert dann
den Identifikationscode (wenn vorgesehen), den Status des Fahrzeuglenkers
und den Zeitstempel in der Speichervorrichtung 402.
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Ebenfalls
in dem dritten Ausführungsbeispiel werden
Einträge
in der Speichervorrichtung 402 gespeichert, bis ein vorgegebenes
Ereignis stattfindet. In dem beispielhaften Ausführungsbeispiel ist ein vorgegebenes
Ereignis, wenn eine vordefinierte Zeit erreicht wird, wie von dem
Prozessor 406 und dem Zeitanzeiger 404 angezeigt.
Im Allgemeinen wird die vordefinierte Zeit auf eine Zeit gesetzt,
wenn die Kosten für
eine Übertragung
von Meldungen abnehmen. Zum Beispiel ist es in vielen Satelliten-Kommunikationssystemen
spät in
der Nacht oder früh
am Morgen weniger teuer, Meldungen zu übertragen, da im Allgemeinen
zu diesen Stunden weit weniger Verkehr übertragen wird. Folglich werden
in dem beispielhaften Ausführungsbeispiel
in der Speichervorrichtung 402 gespeicherte Daten gespeichert,
bis die vordefinierte Zeit erreicht ist, dann formatiert der Prozessor 406 die
Daten und überträgt sie an
die zentrale Station 104 in weit weniger Meldungen, als
wenn jede Statusänderung
einzeln übertragen
worden wäre.
Im Allgemeinen wird nur eine einzige vordefinierte Zeitdauer definiert,
so dass Daten einmal pro Tag übertragen
werden, jedoch können
Daten in größeren oder
kleineren Intervallen als einmal pro Tag übertragen werden. Ein weiterer
Vorteil einer Übertragung von
Daten in der Speichervorrichtung 402 zu einer vordefinier ten
Zeit liegt darin, dass die gesamte Meldungslänge einer kombinierten Meldung
typischerweise kürzer
ist als die kombinierte Länge
von einzeln übertragenen
Meldungen. In typischen Satelliten-Kommunikationssystemen werden
Kunden unter anderem gemäß der Länge jeder übertragenen
Meldung zur Zahlung aufgefordert. Folglich können signifikante Kosteneinsparungen
erzielt werden durch Gruppieren der in der Speichervorrichtung 402 gespeicherten
Daten und ihrer Übertragung
einmal pro Tag oder seltener.
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Unter
Bezugnahme wiederum auf 4 wird sowohl in dem zweiten
als auch dem dritten Ausführungsbeispiel
eine Identifikations- und Statusinformation des Fahrzeuglenkers
von einem Transceiver 400 an einen Transceiver 418 übertragen,
der sich in der zentralen Station 104 befindet. Die Information
wird im Allgemeinen von einem Prozessor 420 empfangen und
dann in einer Speichervorrichtung 422 gespeichert. Andere
der Identifikations- und Statusinformation entsprechende Information
kann ebenso in der Speichervorrichtung 422 gespeichert
werden, wie die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, der Standort des
Fahrzeugs, eine MCT-Seriennummer, eine Fahrzeugidentifikationsnummer
und ein Kilometerzählerwert,
die zusammen mit der Identifikations- und Statusinformation übertragen
wird. In dem zweiten Ausführungsbeispiel
wird ein von einem Zeitanzeiger 424 gelieferter Zeitstempel,
der das Datum und die Zeit anzeigt, zu dem/der die Identifikations- und
Statusinformation empfangen wurde, zusammen mit dem Identifikationscode
und dem Status des Fahrzeuglenkers in der Speichervorrichtung 422 gespeichert.
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Die
Identifikations- und Statusinformation verbleibt in der Speichervorrichtung 422,
bis eine Aktivitätsanforderung
von dem Prozessor 420 über
eine Eingabe/Ausgabevorrichtung 428 oder eine über eine
von dem Transceiver 400 übertragene Anforderung empfangen
wird, die Information zu verarbeiten. Die Aktivitätsanforderung
enthält
Information, die den Fahrer identifiziert, für den die sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten
berechnet werden sollen. Der Prozessor 420 verwendet den
gespeicherten Identifikationscode, den Status und die Zeitstempel,
um die sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten wie angefordert zu
berechnen. Dies wird durchgeführt,
indem der Pro zessor 420 für eine vorgegebene Zeitdauer
die Zeiten für
jeden Status zusammenzählt,
wie in der Speichervorrichtung 422 gespeichert, und die
Zeiten berechnet, die der Fahrer in jedem Fahrzeuglenkerstatus verbracht
hat. Andere Zeitabschnitte können zusammen
mit der Aktivitätsanforderung
spezifiziert werden, wenn gewünscht.
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Wenn
die Anzahl von Dienststunden in jedem Status festgestellt wurde,
kann der Prozessor 420 die sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten
mit einem vorgegebenen Satz von Sicherheitskriterien vergleichen,
der in der Speichervorrichtung 422 oder in einer anderen
Speichervorrichtung (nicht gezeigt) gespeichert ist. Die Sicherheitskriterien
in dem beispielhaften Ausführungsbeispiel
sind die FHWA-Bestimmungen, welche die Anzahl von Stunden betreffen,
die Fahrer kommerzielle Fahrzeuge über verschiedene Zeiträume lenken
dürfen.
Momentan auferlegt die FHWA den Fahrern, was allgemein als die 10-,
15- und 70-Stunden-Regeln bekannt ist, wie oben erläutert. Wenn
die sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten nicht mit dem vorgegebenen
Satz von Sicherheitskriterien in Einklang stehen, wird eine Verletzung
der Sicherheitskriterien von dem Prozessor 420 bemerkt
und eine der Verletzung entsprechende Warnung wird erzeugt. Die
Warnung kann an die Eingabe/Ausgabevorrichtung 428 in der
Form eines Audiosignals oder eines visuellen Signals gesendet werden
und den Fahrer/die Fahrerin warnen, dass er/sie die Sicherheitskriterien
verletzt. Ferner kann diese Warnung alternativ oder zusätzlich an
den Host 100 gesendet werden, der zu dem Fahrzeug 102 und dem
Fahrer gehört,
der die Warnung erzeugt hat. Schließlich kann die Warnung alternativ
oder zusätzlich
als ein Datensatz in der Speichervorrichtung 422 oder in
einer anderen Speichervorrichtung (nicht gezeigt), die zu dem Fahrzeuglenker
in Verletzung der Sicherheitskriterien gehört, gespeichert werden. Der Datensatz
kann den Namen des Fahrers, die Angestelltennummer, die Sozialversicherungsnummer,
die Zeit und das Datum der Verletzung und andere Information enthalten.
Wenn eine Statusänderung
von dem Prozessor 420 empfangen wird, die dem Fahrer entspricht,
der die Sicherheitskriterien verletzt, kann der Prozessor 420 zusätzlich die
Anzahl von Stunden berechnen, in denen sich der Fahrer in der Verletzung
befand, und den in der Speichervorrichtung 422 gespeicherten
Datensatz ändern
sowie die Eingabe/Ausgabevorrichtung 428, den Host 100 und/oder das
Fahrzeug 102 benachrichtigen, je nach Erfordernis.
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In
einem weiteren Ausführungsbeispiel
wird eine Aktualisierung des Fahrzeuglenkerstatus automatisch zu
vorgegebenen Zeitintervallen für
jeden in der Speichervorrichtung 422 gespeicherten Fahrer durchgeführt. Die
Aktualisierung wird regelmäßig durchgeführt, um
jeden Fahrer festzustellen, der die Sicherheitskriterien verletzt.
Die von dem Zeitanzeiger 424 gelieferte aktuelle Zeit wird
verwendet, um die sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten zu berechnen,
dann werden die Daten mit dem vorgegebenen Satz von Sicherheitskriterien
verglichen, um Verletzungen zu bestimmen.
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Zusätzlich zur
Anzeige der sicherheitsbezogenen Einhaltungsdaten kann der Prozessor 420 auch
die Anzahl von Stunden, die ein Fahrer weiter das Fahrzeug fahren
kann, unter Verwendung der Einträge
in der Speichervorrichtung 422, der von dem Zeitanzeiger 424 gelieferten
aktuellen Zeit und der Sicherheitskriterien bestimmen. Diese Information kann
insbesondere für
den Transportunternehmer hilfreich sein, bei dem der Fahrer angestellt
ist. Mit einer Kenntnis der Anzahl von Stunden, die jeder Fahrer
seiner Fahrzeugflotte ohne eine Sicherheitsverletzung weiter fahren
kann, können
Unternehmer basierend auf diesen Daten effektiver Routen planen
und Fahrer den Fahrzeugen zuordnen.
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Die
obige Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele ist vorgesehen,
um Fachleuten zu ermöglichen,
die vorliegende Erfindung herzustellen oder zu verwenden. Die verschiedenen
Modifikationen dieser Ausführungsbeispiele
sind für
Fachleute einfach zu erkennen, und die hier definierten generischen
Prinzipien können
auf andere Ausführungsbeispiele
ohne die Verwendung der erfinderischen Fähigkeit angewendet werden.
Somit soll die vorliegende Erfindung nicht auf die hier gezeigten
Ausführungsbeispiele
beschränkt
sein, sondern den weitesten Umfang abdecken, wie von den Ansprüchen definiert.