DE4408745C2 - Fahr-Steuereinrichtung für Fahrzeuge - Google Patents
Fahr-Steuereinrichtung für FahrzeugeInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahr-Steuer
einrichtung für ein Fahrzeug nach dem
Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche 1, 11 und 14.
Es ist ein Antriebsinformations-Anzeigegerät unter Verwen
dung eines Navigationssystems bekannt, wie es beispielswei
se in der JP-OS 89298/85 beschrieben ist.
Ein derartiges Antriebsinformations-Anzeigegerät vermag
nicht nur eine Karte und eine Fahrzeugposition auf einer
Fläche anzuzeigen sondern auch eine Kurve zu detektieren,
die das Fahrzeug nicht mit der gegebenen Geschwindigkeit in
einem gegebenen Abschnitt in Fahrtrichtung durchfahren kann.
Dies erfolgt auf der Basis des Fahrtabstandes und des Krüm
mungsradius von der bzw. der Kurve einer Straße auf der Kar
te, Berechnung einer geeigneten Fahrzeuggeschwindigkeit, mit
der das Fahrzeug die Kurve richtig durchfahren kann, und An
zeige dieser Information für den Fahrer.
Bei der vorgenannten bekannten Technik hängt die Genauigkeit
der geeigneten Fahrzeuggeschwindigkeit stark von der Berech
nungsgenauigkeit des Krümmungsradius einer Kurve der Straße,
d. h. von der Genauigkeit der durch das Navigationssystem re
alisierten Karte ab. Die durch das bekannte Navigationssy
stem realisierte Genauigkeit der Karte reicht jedoch für
eine korrekte Berechnung des Krümmungsradius der Kurve nicht
aus. Darüber hinaus besteht bei der vorgenannten bekannten
Technik das Problem, daß die Berechnung des Krümmungsradius
der Kurve kompliziert ist und damit eine große Kapazität der
Berechnungsanordnung erforderlich wird.
Ferner ist aus der DE-42 01 142-A1 eine Fahrzeuggeschwindig
keit-Steuereinrichtung bekannt, bei welcher eine momentane
Fahrzeugposition eines Fahrzeugs auf einer in einem Speicher
abgelegten Straßenkarte angegeben werden kann. Es werden ferner
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie weitere Parameter,
welche beispielsweise Umweltbedingungen betreffen, bestimmt.
Nähert sich das Fahrzeug einer auf der Karte angegebenen Kurve
an, dann wird anhand der Krümmung der Kurve eine Geschwindig
keit bestimmt, mit welcher das Fahrzeug diese Kure durchfahren
kann. Liegt die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs über
dieser ermittelten Geschwindigkeit, so werden Sicherheitsmaß
nahmen, wie z. B. das Verringern der Geschwindigkeit des Fahr
zeugs, ergriffen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahr-Steu
ereinrichtung für ein Fahrzeug vorzusehen, mit welcher mit
geringem Aufwand ein vor einem Fahrzeug liegender Straßenab
schnitt dahingehend beurteilt werden kann, ob oder mit welcher
Geschwindigkeit das Fahrzeug diesen Straßenabschnitt passieren
kann. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit den in den un
abhängigen Ansprüchen 1, 10 und 13 angegebenen Fahr-Steuer
einrichtungen gelöst.
Bei einer Einrichtung gemäß Anspruch 1 wird der passierbare Bereich auf
der Karte auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit festge
legt; weiterhin wird der Straßenabschnitt vor der Fahrzeug
position mit dem passierbaren Bereich verglichen, wobei
entschieden wird, daß das Fahrzeug den Straßenabschnitt pas
sieren kann, wenn die Straße im passierbaren Bereich enthal
ten ist. Daher wird durch eine einfache Berechnung ohne eine
komplizierte und ungenaue Berechnung des Krümmungsradius
einer Straße eine einfache Beurteilung möglich, ob das Fahr
zeug den Straßenabschnitt passieren kann oder nicht.
Bei einer Einrichtung gemäß Anspruch 11 wird der maximale Kurvenradius
festgelegt, der für das Passieren des Straßenabschnittes er
forderlich ist, welcher sich in Fahrtrichtung auf der Karte
vor der Fahrzeugposition befindet, und die Fahrzeugpassier
geschwindigkeit wird auf der Basis des maximalen Kurven
radius berechnet. Daher kann durch einfache Berechnung ohne
Berechnung des Krümmungsradius einer komplizierten Straße
eine Fahrzeugpassiergeschwindigkeit festgelegt wer
den.
Bei Einrichtung gemäß Anspruch 14 ist es beispielsweise bei Fahrt
auf einer Straße mit einem langen geraden Abschnitt ohne
Hindernisse für das Fahrzeug, wie beispielsweise auf einer
Autobahn, nicht erforderlich, eine Beurteilung durchzufüh
ren, ob das Fahrzeug die Straße im zweiten Abschnitt pas
sieren kann, wodurch es möglich wird, den durch das System
durchzuführenden Berechnungsumfang zu reduzieren. Damit kann
die Größe der Berechnungsanordnung und damit der gesamten
Steuereinheit reduziert und die Geschwindigkeit einer weite
ren oder nachfolgenden Berechnung durch das System verbes
sert werden.
Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand jeweiliger Un
teransprüche.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren
der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher er
läutert. Es zeigen:
Fig. 1 bis 8 eine Fahr-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug
gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
wobei
Fig. 1 ein Blockschaltbild des gesamten Aufbaus;
Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Steuerabschnittes;
Fig. 3 ein die Wirkungsweise erläuterndes Flußdiagramm;
Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise bei
kleiner Fahrzeuggeschwindigkeit;
Fig. 5 ein Diagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise bei
hoher Fahrzeuggeschwindigkeit;
Fig. 6 ein Diagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise,
wenn sich die Straße in einem passierbaren Bereich
befindet;
Fig. 7 ein Diagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise,
wenn die Straße außerhalb eines passierbaren
Bereiches liegt; und
Fig. 8 ein Diagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zur
Festlegung einer Fahrzeugpassiergeschwin
digkeit zeigt; und
Fig. 9 bis 20 eine Fahr-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug
gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,
wobei
Fig. 9 ein den gesamten Aufbau erläuterndes Blockschalt
bild;
Fig. 10 ein Diagramm zur Erläuterung des Prinzips der Wir
kungsweise;
Fig. 11 bis 13 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Wir
kungsweise;
Fig. 14 ein Diagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zur
Festlegung eines Detektierungsbereichs;
Fig. 15 ein Diagramm zur Erläuterung eines weiteren Ver
fahrens zur Festlegung eines Detektierungsberei
ches;
Fig. 16 ein Diagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zur
Berechnung einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit;
Fig. 17 eine schematische Ansicht eines Armaturenbretts;
Fig. 18 ein Diagramm einer Ausführungsform einer Alarman
ordnung;
Fig. 19 ein Diagramm einer weiteren Ausführungsform einer
Alarmanordnung; und
Fig. 20 ein Diagramm einer weiteren Ausführungsform einer
Alarmanordnung
zeigen.
zeigen.
Anhand der Fig. 1 bis 8 wird nachfolgend eine erste Ausfüh
rungsform einer Fahr-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug gemäß
der Erfindung beschrieben.
Gemäß Fig. 1 enthält ein Navigationssystem NV für ein Auto
mobil eine an sich bekannte Trägheitsnavigationsanordnung 1,
eine Karteninformations-Ausgangsanordnung 2 1 mit einer IC-
Karte oder einem CD-ROM sowie einen Steuerabschnitt 3 für
verschiedene nachfolgend beschriebene Berechnungen. Die
Trägheitsnavigationsanordnung 1 nimmt zusätzlich zu Fahr
zeugpositionsinformation, Straßeninformation, Verkehrsinfor
mation und ähnlichem von einer Satellitenkommunikationsan
ordnung 4 1 oder einer Nahbereichskommunikationsanordnung 5 1
Signale von einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektoranordnung
6 1 sowie von einer Gierrate-Detektoranordnung 7 1 auf. Die
Navigationsanordnung 1 berechnet auf der Basis der Signale
und Daten von der Karteninformations-Ausgabeanordnung 2 1
eine laufende Position des betreffenden Fahrzeugs oder einen
Weg zu einem Ziel und zeigt diese über eine Mensch/Maschine
schnittstelle 8 auf einer CRT 9 1 an. Der Steuerabschnitt 3
führt auf der Basis der Ausgangssignale der Karteninforma
tions-Ausgabeanordnung 2₁ und der Fahrzeuggeschwindigkeits-
Detektoranordnung 6 1 verschiedene noch zu beschreibende Be
rechnung in Echtzeit durch.
Eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuereinheit D1 enthält eine
Bildformungsanordnung 11, eine Alarmanordnung 12 1 und eine
Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelanordnung 13 1. Die Bildfor
mungsanordnung 11 enthält beispielsweise ein Headup-Display
und zeigt eine Straßenkarte, eine Fahrzeugposition, eine
Kurvenpassierbarkeits-Fahrzeuggeschwindigkeit oder ähnliches
an. Die Alarmanordnung 12 1 enthält eine akustische Anord
nung, wie beispielsweise einen Summer oder einen Tongeber
und liefert für den Fahrer einen Alarm zur Reduzierung der
Fahrgeschwindigkeit. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelan
ordnung 13 1 enthält eine Bremsanordnung oder einen auto
matischen Fahrtregler und regelt die Fahrzeuggeschwindig
keit so, daß das Fahrzeug eine Kurve passieren kann.
Gemäß Fig. 2 enthält der Steuerabschnitt 3 des Navigations
systems NV eine Minimumkurvenradius-Berechnungsanordnung M1
zur Berechnung eines minimalen Kurvenradius R eines Fahr
zeugs auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit V0; eine
Zwischen- oder Übergangs-Fahrzeugpositions-Berechnungsanord
nung M2 zur Berechnung einer Zwischen- oder Übergangsfahr
zeugposition P1 vor der Fahrzeugposition P0 in Fahrtrichtung
unter Ausnutzung der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 und der
Fahrzeugposition P0; eine Passierbarkeitsbereich-Festle
gungsanordnung M3 zur Festlegung eines Fahrzeugpassierbar
keitsbereiches A aus dem minimalen Kurvenradius R des Fahr
zeugs und der Zwischenfahrzeugposition P1; eine Passierbar
keits/Unpassierbarkeits-Beurteilungsanordnung M4 zur Beur
teilung, ob das Fahrzeug eine Kurve passieren kann, aus
Straßenpositionsdaten N und dem Fahrzeugpassierbarkeitsbe
reich A; eine Maximumkurvenradius-Berechnungsanordnung M5
zur Berechnung eines maximalen Kurvenradius R′, derart, daß
die Positionsdaten N im Passierbarkeitsbereich A enthalten
sind, wenn das Fahrzeug die Kurve nicht passieren kann; eine
Passierbarkeitsfahrzeugsgeschwindigkeits-Berechnungsanord
nung M6 zur Berechnung einer Passierbarkeitsfahrzeugge
schwindigkeit (Fahrzeugpassiergeschwindigkeit) VMAX auf der Basis des maximalen Kurvenradius
R′; sowie eine Vergleichsanordnung M7 zum Vergleich der Pas
sierbarkeitsfahrzeuggeschwindigkeit VMAX mit der Fahrzeugge
schwindigkeit V0. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuereinheit
D1 wird auf der Basis eines Ausgangssignals von der Ver
gleichsanordnung M7 gesteuert.
Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Fahr-Steuer
einrichtung gemäß der Erfindung wird nachfolgend anhand
des Flußdiagramms nach Fig. 3 beschrieben.
Zunächst wird eine laufende Position P0 (X0, Y0) des betref
fenden Fahrzeuges durch die Trägheitsnavigationsanordnung 1
des Navigationssystems NV (in einem Schritt S1) und eine
laufende Fahrzeuggeschwindigkeit V0 durch die Fahrzeugge
schwindigkeits-Detektoranordnung 6 1 (in einem Schritt S2)
detektiert. Sodann wird auf der Basis der Fahrzeuggeschwin
digkeit V0 ein Vorleseabstand L berechnet (in einem Schritt
S3), wobei die Zwischenfahrzeugpositions-Berechnungsanord
nung M2 eine Zwischenfahrzeugposition P1 (X1, Y1) aus der
Fahrzeugposition P0 (X0, Y0) und des Vorleseabstandes L be
rechnet (in einem Schritt S4). Gemäß den Fig. 4 und 5 ist
die Zwischenfahrzeugposition P1 (X1, Y1) eine Bezugsposi
tion, in der beurteilt wird, ob das Fahrzeug die Kurve pas
sieren kann oder nicht, wobei die Passierbarkeitsfahrzeug
geschwindigkeit VMAX festgelegt wird, bei der das Fahrzeug
die Kurve passieren kann. Der Vorleseabstand L wird auf
einen größeren Wert festgelegt, wenn die Fahrzeuggeschwin
digkeit V0 größer ist, so daß ein ausreichender Geschwin
digkeitsverringerungsabstand sichergestellt werden kann,
wenn die laufende Fahrzeuggeschwindigkeit V0 zu groß ist,
d. h. das Fahrzeug die vor der Zwischenfahrzeugposition P1
(X1, Y1) liegende Kurve nicht passieren kann.
Sodann sucht die Minimumkurvenradius-Berechnungsanordnung M1
auf der Karte einen minimalen Kurvenradius R auf der Basis
der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 (in einem Schritt S5). Dieser
minimale Kurvenradius R ist größer als eine größere Fahr
zeuggeschwindigkeit V0 und kleiner als eine kleinere Fahr
zeuggeschwindigkeit V0.
Danach wird durch die Passierbarkeitsbereich-Festlegungsan
ordnung M3 ein Passierbarkeitsbereich A festgelegt. Speziell
werden zwei Kreisbögen C1 und C2 mit gleichem Radius, der
gleich dem minimalen Kurvenradius R ist, so festgelegt, daß
sie sich bei der Zwischenfahrzeugposition P1 (X1, Y1) berüh
ren, wobei der Passierbarkeitsbereich A außerhalb der beiden
Kreisbögen C1 und C2 liegt (in einem Schritt S6). Der mini
male Kurvenradius R ist kleiner, wenn die Fahrzeuggeschwin
digkeit V0 kleiner ist, wie dies aus Fig. 4 hervorgeht, wo
mit der Passierbarkeitsbereich A breiter wird. Andererseits
ist der minimale Kurvenradius R größer, wenn die Fahrzeugge
schwindigkeit V0 größer ist, wie dies aus Fig. 5 hervorgeht,
womit der Passierbarkeitsbereich A schmaler wird.
Sodann bildet die Karteninformations-Ausgabeanordnung 2 1
eine Vielzahl von Knotenpunkten N = N1, N2, N3, . . . auf der
Straße auf der Basis der aus der IC-Karte oder dem CD-ROM
ausgelesenen Straßenpositionsraten, wobei die Passierbar
keits/Unpassierbarkeits-Beurteilungsanordnung M4 beurteilt,
ob diese Knotenpunkte im Passierbarkeitsbereich A enthalten
sind oder nicht (in einem Schritt S7). Sind die Knotenpunkte
N gemäß Fig. 4 im Passierbarkeitsbereich A enthalten, so
wird entschieden, daß das Fahrzeug die Kurve mit der laufen
den Fahrzeuggeschwindigkeit V0 passieren kann. Liegen ande
rerseits die Knotenpunkte N gemäß Fig. 5 außerhalb des Pas
sierbarkeitsbereichs A, so wird entschieden, daß das Fahr
zeug die Kurve mit der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit V0
nicht passieren kann. Die Knotenpunkte werden mit kleineren
Abständen voneinander festgelegt, wenn eine Straße einen
kleineren Krümmungsradius besitzt.
Ob die Knotenpunkte N innerhalb oder außerhalb des Passier
barkeitsbereichs liegen, wird in der Passierbarkeits/Unpas
sierbarkeits-Beurteilungsanordnung M4 folgendermaßen beur
teilt: Besitzen gemäß Fig. 6 zwei Abstände B1 und B2 zwi
schen den Mittelpunkten der beiden Kreisbögen C1 und C2 den
gleichen Radius R und ist der Knotenpunkt N größer als der
Radius R, so wird entschieden, daß der Knotenpunkt N inner
halb des Passierbarkeitsbereiches A liegt, so daß das Fahr
zeug den Knotenpunkt M mit der laufenden Fahrzeuggeschwin
digkeit V0 passieren kann. Besitzt andererseits einer der
Abstände B1 und B2 (beispielsweise B2) zwischen den Mittel
punkten der beiden Kreisbögen C1 und C2 den Radius R und ist
der Knotenpunkt N kleiner als der Radius R, wie dies in Fig. 7
dargestellt ist, so wird entschieden, daß der Knotenpunkt
N außerhalb des Passierbarkeitsbereiches A liegt, so daß das
Fahrzeug den Knotenpunkt N nicht mit der laufenden Fahrzeug
geschwindigkeit V0 passieren kann.
Selbst wenn beispielsweise die Knotenpunkte N1 und N3 inner
halb des Passierbarkeitsbereiches A liegen, wenn der Knoten
punkt N2 außerhalb des Passierbarkeitsbereichs A liegt, wie
dies in Fig. 8 dargestellt ist, so kann das Fahrzeug den
Knotenpunkt N mit der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit V0
nicht passieren. Damit das Fahrzeug die Kurve mit der lau
fenden Fahrzeuggeschwindigkeit V0 passieren kann, ist es da
her notwendig, daß alle Knotenpunkte N innerhalb des Pas
sierbarkeitsbereiches A liegen.
Wird im Schritt S7 entschieden, daß das Fahrzeug die Kurve
nicht passieren kann, so wird in der Maximumkurvenradius-
Berechnungsanordnung M5 ein für die Passierbarkeit der Kur
ve durch das Fahrzeug notwendiger maximaler Kurvenradius R′
berechnet (in einem Schritt S8). Der maximale Kurvenradius
R′ wird als Radius R′ von Kreisbögen C′1 und C′2 festgelegt,
innerhalb derer keine Knotenpunkte vorhanden sind (siehe
Fig. 8). Daher wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Ge
schwindigkeit verringert, bei der das Fahrzeug mit maximalem
Kurvenradius R′ gelenkt werden und die Kurve passieren kann.
Eine Fahrzeuggeschwindigkeit V1, bei der das Fahrzeug mit
dem maximalen Kurvenradius R′ gelenkt werden kann, wird in
der Passierbarkeitsfahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsanord
nung M6 berechnet (in einem Schritt S9) und als Passierbar
keitsfahrzeuggeschwindigkeit VMAX festgelegt (in einem
Schritt S10). Wird im Schritt S7 entschieden, daß das Fahr
zeug die Kurve passieren kann, so schreitet der Prozeß zum
Schritt S10 fort, in dem die laufende Fahrzeuggeschwindig
keit V0 wie sie ist als Passierbarkeitsfahrzeuggeschwin
digkeit VMAX festgelegt. Die laufende Fahrzeuggeschwindig
keit V0 wird mit der Passierbarkeitsfahrzeuggeschwindigkeit
VMAX verglichen, d. h., wenn das Fahrzeug die Kurve nicht
passieren kann, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 durch
die Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelanordnung 13 1 der Fahr
zeugsteuereinheit D1 im Sinne der Verringerung auf einen
Wert eingestellt, der gleich oder kleiner als die Passier
barkeitsfahrzeuggeschwindigkeit VMAX ist, bis das Fahrzeug
die Zwischenfahrzeugposition B1 erreicht (in einem Schritt
S12). Damit wird es möglich, daß das Fahrzeug die Kurve
sicher passieren kann.
Es ist darauf hinzuweisen, daß die Alarmanordnung 12 1 bei
der Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 auf einen
Wert gleich oder kleiner als die Passierbarkeitsfahrzeug
geschwindigkeit VMAX in Kombination verwendet werden kann.
Speziell kann die Alarmanordnung 12 1 zur Abgabe lediglich
eines Alarms betätigt werden, wenn beispielsweise die lau
fende Fahrzeuggeschwindigkeit V0 innerhalb des 1,2-fachen
der Passierbarkeitsfahrzeuggeschwindigkeit VMAX liegt. Er
reicht die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 wenigstens das 1,2-
fache der Passierbarkeitsfahrzeuggeschwindigkeit VMAX, so
kann die Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelanordnung 13 1 zur Re
duzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt werden.
Ohne die komplizierte und wenig genaue Berechnung eines
Krümmungsradius einer Kurve wird beurteilt, ob das Fahrzeug
die Kurve passieren kann oder nicht. Kann das Fahrzeug die
Kurve bei der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit nicht pas
sieren, so kann es die Kurve dadurch mit einer geeigneten
Fahrzeuggeschwindigkeit passieren, daß eine Verringerung der
Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Alarmanordnung 12 1 und/
oder die Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelanordnung 13 1 er
folgt.
Im Fahr-Steuersystem für das Fahrzeug gemäß der ersten
Ausführungsform können bei der Festlegung des Vorleseab
standes L und des minimalen Kurvenradius R auf der Basis der
Fahrzeuggeschwindigkeit V0 diese Größen auf der Basis der
Betriebsbedingungen, wie beispielsweise des Fahrzeuggewich
tes und/oder Antriebsbedingungen, wie beispielsweise der
Reibungskoeffizient einer Straße korrigiert werden. Ist bei
spielsweise das Fahrzeuggewicht groß und der Reibungskoeffi
zient einer Straße klein, so wird der minimale Krümmungsra
dius R auf einen großen Wert eingestellt, wenn der Vorlese
abstand L einen großen Wert besitzt, wodurch eine genauere
Beurteilung und Steuerung durchgeführt werden kann.
Erfolgt im Schritt S11 des Flußdiagramms nach Fig. 3 eine
"NEIN"-Festlegung, d. h., daß das Fahrzeug die Kurve mit der
laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit V0 passieren kann, so
kann festgelegt werden, daß das Fahrzeug die Kurve unabhän
gig davon passieren kann, um wieviel km/h die Geschwindig
keit von der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit V0 verrin
gert werden kann.
Weiterhin können augenblickliche Änderungen der Passierbar
keitsfahrzeuggeschwindigkeit VMAX in einem Speicher gespei
chert und über eine vorgegebene Zeit sequentiell regeneriert
werden und es kann die laufende Fahrzeuggeschwindigkeit V0
mit dem Maximalwert der gespeicherten Passierbarkeitsfahr
zeuggeschwindigkeiten VMAX verglichen werden.
Eine Fahr-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer zwei
ten Ausführungsform der Erfindung wird nun anhand der Fig. 9
bis 16 beschrieben.
Fig. 9 zeigt ein Navigationssystem 22 für ein Automobil.
Eine Karteninformations-Ausgabeanordnung 2₂ unter Verwendung
einer IC-Karte oder eines CD-ROM ist mit dem Navigationssy
stem 22 verbunden. Verschiedene Informationen von einer Sa
tellitenkommunikationsanordnung 4 2 und einer Nahbereichskom
munikationsanordnung 5 2 sowie Signale von einer Fahrzeugge
schwindigkeits-Detektoranordnung 6 2 und einer Gierraten-De
tektoranordnung 7 2 werden in das Navigationssystem 22 einge
geben. Eine eine CRT enthaltende Anzeigeanordnung 9 2 ist mit
dem Navigationssystem 22 verbunden. Ein Weg bis zu einem
Ziel und eine Fahrzeugposition auf einer Karte werden auf
der Anzeigeanordnung 9 2 angezeigt.
Kartendaten und -information, wie beispielsweise die Fahr
zeugposition werden vom Navigationssystem 22 in eine Fahr
zeuggeschwindigkeits-Steuereinheit D2 eingegeben. Die Fahr
zeugposition wird durch eine Fahrzeugpositions-Detektoran
ordnung, wie beispielsweise eine Trägheitsnavigationsanord
nung detektiert. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuereinheit
D2 werden Signale von einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Detek
toranordnung 6 2, einer Straßendeckenzustands-Detektoranord
nung 14 zur Detektierung des Reibungskoeffizienten einer
Straße, einer Straßengradienten-Detektoranordnung 15 zur
Detektierung der Neigung (Aufwärts- und Abwärtsneigung in
Grad) einer Straße, einer in einer automatischen Wischerein
richtung oder ähnlichem verwendeten Regenfall-Detektoranord
nung 16 und einer in einer Autobeleuchtungseinrichtung oder
ähnlichem verwendeten Umgebungslicht-Detektoranordnung 17
zugeführt.
Weiterhin sind eine Alarmanordnung 12 2 und eine Geschwindig
keitsverringerungsanordnung 13 2 als Fahrzeuggeschwindig
keits-Regelanordnung mit der Fahrzeuggeschwindigkeits-
Steuereinheit D2 verbunden. Zusätzlich zu einer Anordnung
zur Abgabe eines akustischen Alarms unter Verwendung eines
Tongebers oder eines Summers kann die Alarmanordnung 12 2
auch eine Anordnung zur Abgabe eines sichtbaren Alarms un
ter Verwendung beispielsweise einer Leuchtdiode sein, wie
dies nachfolgend noch beschrieben wird. Die Geschwindig
keitsverringerungsanordnung 13 2 umfaßt eine mit einer Motor
steuerung ECU verbundene Drosselklappenbetätigungseinrich
tung zur Einstellung des Drosselklappen-Öffnungsgrades und
eine mit einer Bremssteuerung ECU verbundene Bremsbetäti
gungseinrichtung zur Betätigung einer Bremsvorrichtung.
Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuereinheit D2 enthält eine
Beurteilungsabschnitts-Festlegungsansanordnung 18 zur Festle
gung eines Untersuchungsabschnitts L1, eines Alarmab
schnitts L2 und eines Geschwindigkeitsverringerungsab
schnitts L3; eine Beurteilungsausführungs-Festlegungsanord
nung 19 zur Festlegung, ob eine Passierbarkeits/Unpassier
barkeitsbeurteilung im Alarmabschnitt L2 und im Geschwindig
keitsverringerungsabschnitt L3 auf der Basis der Entschei
dung durchgeführt werden soll oder nicht, daß das Fahrzeug
eine Straße im Untersuchungsabschnitt L1 passieren kann oder
nicht; eine Alarmausführungs-Festlegungsanordnung 20 zur Be
tätigung der Alarmanordnung 12 2 auf der Basis der Entschei
dung, daß das Fahrzeug die Straße im Alarmabschnitt L2 pas
sieren kann oder nicht; eine Geschwindigkeitsverringerungs
durchführungs-Festlegungsanordnung 21 zur Betätigung der
Geschwindigkeitsverringerungsanordnung 13 2 auf der Basis der
Entscheidung, daß das Fahrzeug die Straße im Geschwindig
keitsverringerungsabschnitt L3 passieren kann oder nicht.
Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuereinheit D2 berechnet die
Signale aus dem Navigationssystem 22, der Fahrzeuggeschwin
digkeits-Detektoranordnung 6 2, der Straßendeckenzustands-De
tektoranordnung 14, der Regenfall-Detektoranordnung 16 und
der Umgebungslicht-Detektoranordnung 17, betätigt die Alarm
anordnung 12 2 zur Abgabe eines Alarms für einen Fahrer und
betätigt die Geschwindigkeitsverringerungsanordnung 13 2 zur
automatischen Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Der Plan des Fahrzeuggeschwindigkeitsalarms und der Fahr
zeuggeschwindigkeitssteuerung wird nachfolgend anhand von
Fig. 10 beschrieben.
Koordinaten N einer Vielzahl von Knotenpunkten auf einer
Straße, welche den Fahrtweg für das betreffende Fahrzeug
anzeigen, sowie Koordinaten P0 einer laufenden Fahrzeug
position sind in Kartendaten enthalten, welche der Fahr
zeuggeschwindigkeits-Steueranordnung D2 vom Navigations
system 22 zugeführt werden. Ein Untersuchungsabschnitt L1,
ein Alarmabschnitt L2 und ein Geschwindigkeitsverringe
rungsabschnitt L3 mit jeweils einer in Abhängigkeit von der
Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegebenen Länge werden auf der
Basis einer Fahrzeugposition P0 auf einer Straße in Fahrt
richtung vor dem Fahrzeug bestimmt. Ein am vorderen Ende des
Untersuchungsabschnittes L1 und am weitesten vom fraglichen
Fahrzeug entfernt liegender Knotenpunkt wird als erste Zwi
schenfahrzeugposition Pn festgelegt; ein am vorderen Ende
des mittleren Alarmabschnittes L2 liegender Knotenpunkt wird
als zweite Zwischenfahrzeugposition Pk und ein am vorderen
Ende des Geschwindigkeitsverringerungsabschnittes L3 dem
Fahrzeug am nächsten liegender Knotenpunkt als dritte Zwi
schenfahrzeugposition Pj festgelegt. Der untersuchungsab
schnitt L1 bildet einen ersten Abschnitt bei dieser Ausfüh
rungsform, während der Alarmabschnitt L2 und der Geschwin
digkeitsverringerungsabschnitt L3 zusammen einen zweiten
Abschnitt in dieser Ausführungsform bilden.
Ist eine Straße im Untersuchungsabschnitt L1 (d. h. zwischen
der laufenden Position P0 und der ersten Zwischenfahrzeug
position Pn) eine gerade Straße, so wird entschieden, daß
für die Durchfahrt des Fahrzeugs durch den Untersuchungs
abschnitt kein Hindernis oder Problem vorhanden ist, wobei
die nachfolgenden Steuerungen nicht durchgeführt werden. Ist
im Untersuchungsabschnitt L1 eine Kurve, eine Kreuzung, eine
Krümmung oder eine Einmündung vorhanden, so wird beurteilt,
ob das Fahrzeug die Straße im Alarmabschnitt L2 (d. h. zwi
schen dem laufenden Punkt P0 und der zweiten Zwischenfahr
zeugposition Pk) mit der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit
passieren kann oder nicht. Wird entschieden, daß ein Hin
dernis vorhanden ist, so wird die Alarmanordnung 12 2 be
tätigt, um den Fahrer anzuzeigen, mit verringerter Geschwin
digkeit zu fahren, und es wird beurteilt, ob das Fahrzeug
den Geschwindigkeitsverringerungsabschnitt L3 (d. h. zwischen
der laufenden Position P0 und der dritten Zwischenfahrzeug
position Pj) mit der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit pas
sieren kann oder nicht. Wird entschieden, daß ein Hindernis
für die Fahrt vorhanden ist, so wird die Geschwindigkeits
verringerungsanordnung 13 2 zwecks automatischer Verringerung
der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt.
Die oben beschriebene Wirkungsweise wird nachfolgend im
einzelnen anhand eines Flußdiagramms nach den Fig. 11 bis 13
näher erläutert.
Zunächst werden gemäß dem Flußdiagrammteil nach Fig. 11 Ko
ordinaten P0 der laufenden Position auf einer Karte aus dem
Navigationssystem 22 in die Beurteilungsabschnitts-Festle
gungsanordnung 18 und eine laufende Fahrzeuggeschwindigkeit
V0 aus der Fahrzeuggeschwindigkeit-Detektoranordnung 6 2 in
die Beurteilungsabschnitt-Festlegungsanordnung 18 gelesen
(in Schritten Q1 und Q2). In der Beurteilungsabschnitt-Fest
legungsanordnung 18 wird auf der Basis eines durch die
Straßendeckenzustands-Detektoranordnung 14 detektierten
Straßendecken-Reibungskoeffizienten ein Straßendeckenzu
stands-Korrekturfaktor K1; aus einem durch die Straßengra
dienten-Detektoranordnung 15 detektierten Straßengradienten
ein Straßengradienten-Korrekturfaktor K2; aus einem durch
die Regenfalldetektoranordnung 16 detektierten Regelfallzu
stand ein Regenfall-Korrekturfaktor K3; und aus der durch
die Umgebungslicht-Detektoranordnung 17 detektierten Hel
ligkeit ein Umgebungslicht-Korrekturfaktor K4 berechnet
(Schritte Q3 bis Q6). Diese Korrekturfaktoren K1 bis K4
werden beispielsweise durch Kartensuchen festgelegt.
Sodann werden eine erste Stellquerbeschleunigung α1 zur
Festlegung eines ersten Detektorbereiches A1 zur Beurtei
lung, ob ein Alarm erforderlich ist oder nicht, sowie eine
zweite Stellquerbeschleunigung α2 zur Festlegung eines zwei
ten Detektorbereiches A2 zur Beurteilung, ob eine Geschwin
digkeitsreduzierung erforderlich ist oder nicht, festgelegt
(in einem Schritt Q7). Die erste und zweite Stellquerbe
schleunigung α1 und α2 dienen zur Definition eines Grenz
wertes einer Querbeschleunigung, wenn das Fahrzeug einen
Knotenpunkt auf einer Straße passiert, und werden so fest
gelegt, daß α2 < α1 gilt.
Sind die erste und die zweite Stellquerbeschleunigung α1 und
α2 festgelegt, so werden ihre Werte auf der Basis des
Straßendeckenzustands-Korrekturfaktors K1, des Straßengra
dienten-Korrekturfaktors K2 des Regenfallkorrekturfaktors K3
und des Umgebungslicht-Korrekturfaktors K4 korrigiert. Spe
ziell werden die Werte der ersten und zweiten Stellquerbe
schleunigung α1 und α2 auf kleine Werte korrigiert, wenn das
Fahrzeug sich in einem Zustand befindet, in dem es schwer
scharf zu lenken ist, was beispielsweise der Fall ist, wenn
der Straßendecken-Reibungskoeffizient klein ist, die Straße
abfällt, es regnet oder die Umgebung dunkel ist.
Danach werden eine erste Stellabbremsung β1 zur Festlegung
des Untersuchungsabschnitts L1 und des Alarmabschnittes L2
sowie eine zweite Stellabbremsung β3 zur Festlegung des Ge
schwindigkeitsverringerungsabschnittes L3 festgelegt (in
einem Schritt Q8). Bei der ersten und zweiten Stellabbrem
sung β1 und β2 handelt es sich jeweils um eine Abbremsung,
die zur ausreichenden Verringerung der Fahrzeuggeschwin
digkeit innerhalb einer vorgegebenen Zeit erforderlich ist,
bis das Fahrzeug von der laufenden Position P0 aus die zwei
te Zwischenfahrzeugposition Pk oder die dritte Fahrzeugposi
tion Pj erreicht.
Sind die erste und zweite Stellabbremsung β1 und β2 festge
legt, so werden ihre Werte auf der Basis des Straßendecken
zustands-Korrekturfaktors K1, des Straßengradienten-Korrek
turfaktors K2, des Regenfallkorrekturfaktors K3 und des Um
gebungslicht-Korrekturfaktors K4 korrigiert. Speziell werden
die Werte der ersten und zweiten Stellabbremsung β1 und β2
auf kleine Werte korrigiert, wenn das Fahrzeug sich in einem
Zustand befindet, in dem seine Geschwindigkeit schwierig
schnell zu verringern ist, was beispielsweise der Fall ist,
wenn der Straßendecken-Reibungskoeffizient klein ist, die
Straße abfällt, es regnet oder die Umgebung dunkel ist.
Bei der Festlegung der ersten und zweiten Stellquerbeschleu
nigung α1 und α2 sowie der ersten und zweiten Stellabbrem
sung β1 und β2 werden bei der vorliegenden Ausführungsform
der Straßendeckenzustand, der Straßengradient, der Regen
fallzustand und der Umgebungszustand in Rechnung gestellt.
Zusätzlich zu diesen Faktoren kann auch ein Fahrerzustand in
Rechnung gestellt werden. Speziell kann etwa aus der Über
wachung der Bewegungen der Augäpfel und der Augenlider, der
Herzfrequenz oder der Atmung des Fahrers auf dessen Ermü
dung oder Schläfrigkeit geschlossen werden und auf dieser
Basis eine Sicherheitskorrektur der Werte der ersten und
zweiten Stellquerbeschleunigung α1 und α2 sowie der ersten
und zweiten Stellabbremsung β1 und β2 durchgeführt werden.
Sodann werden eine erste Stellzeit t1, welche erforderlich
ist, damit das Fahrzeug die zweite Zwischenfahrzeugposition
Pk aus der laufenden Position P0 erreichen kann, sowie eine
zweite Stellzeit T2, welche erforderlich ist, damit das
Fahrzeug die dritte Zwischenfahrzeugposition Pj aus der lau
fenden Position P0 erreichen kann, festgelegt (in einem
Schritt Q9).
Gemäß dem Flußdiagrammteil nach Fig. 12 wird auf der Basis
der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit V0 und der ersten
Stellabbremsung β1 (in einem Schritt Q10) ein Untersuchungs
abschnitt L1 gemäß der Gleichung L1 = V0 2/(2β1) berechnet.
Dieser Untersuchungsabschnitt L1 entspricht einem Abstand,
der zum Abstoppen des Fahrzeugs erforderlich ist, wenn die
Geschwindigkeitsverringerung aus der Fahrzeuggeschwindig
keit V0 mit der ersten Stellabbremsung β1 erfolgt.
Auf der Basis der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit V0, der
ersten Stellabbremsung β1 und der ersten Stellzeit t1 wird
gemäß einer Gleichung L2 = V0t1-(β1xt1 2)/2 ein Alarmab
schnitt L2 berechnet (in einem Schritt Q11) . Dieser Alarm
abschnitt L2 entspricht einer Strecke, die das Fahrzeug in
der ersten Stellzeit durchfährt, wenn die Geschwindigkeits
verringerung aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 mit der er
sten Stellabbremsung β1 erfolgt.
Auf der Basis der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit V0, der
zweiten Stellabbremsung β2 und der zweiten Stellzeit t2 wird
gemäß einer Gleichung L3 = V0t2-(β2xt2 2)/2 ein Geschwindig
keitsverringerungsabschnitt L3 berechnet (in einem Schritt
Q12). Dieser Geschwindigkeitsverringerungsabschnitt L2 ent
spricht einer Strecke, die das Fahrzeug in der zweiten
Stellzeit t2 durchfährt, wenn die Geschwindigkeitsverringe
rung aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 mit der zweiten
Stellabbremsung β2 erfolgt.
Sodann werden in der Beurteilungsdurchführungs-Festlegungs
anordnung 19 Koordinaten P0, N1 bis Nn von im Untersuchungs
abschnitt L1 enthaltenden Knotenpunkten entnommen, wobei
wiederum eine Kurve, eine Kreuzung, eine Krümmung oder eine
Einmündung im Untersuchungsabschnitt L1 detektiert werden
(in Schritten Q13 und Q14). Wird in einem Schritt Q15 keine
Kreuzung, Krümmung oder Einmündung und in einem Schritt Q16
keine Kurve detektiert oder wird etwa an einer derartigen
Kreuzung in einem Schritt Q17 kein Abbiegen nach rechts oder
links durchgeführt und im Schritt Q16 selbst dann keine Kur
ve detektiert, wenn im Schritt Q15 die Kreuzung, Krümmung
und/oder Einmündung detektiert wird, d. h., wenn die Straße
im Untersuchungsabschnitt L1 eine gerade Straße ist, so wird
entschieden, daß das Fahrzeug den Untersuchungsbereich L1
ohne Alarmgabe und Geschwindigkeitsverringerung passieren
kann, wobei die Systemoperation zum Beginn eines Programms
zurückkehrt.
Wird im Schritt Q15 eine Kreuzung, Krümmung und/oder Einmün
dung detektiert und erfolgt etwa an einer derartigen Kreu
zung gemäß dem Schritt Q17 ein Abbiegen nach rechts oder
links oder wird im Schritt Q16 eine Kurve detektiert, d. h.
handelt es sich bei der Straße im Untersuchungsbereich L1 um
keine gerade Straße, so wird entschieden, daß eine Alarmgabe
oder eine Geschwindigkeitsverringerung erforderlich sein
kann, wobei ein Fortschreiten zu einem Schritt Q18 im Fluß
diagrammteil nach Fig. 13 erfolgt.
Im Flußdiagrammteil nach Fig. 13 werden in der Alarmausfüh
rungs-Festlegungsanordnung 20 Koordinaten Nj+1 bis Nk von im
Alarmabschnitt L2 enthaltenen Knotenpunkten sowie Koordina
ten P0, N1 bis N-j von im Geschwindigkeitsverringerungsab
schnitt L3 enthaltenen Knotenpunkten entnommen (in Schritten
Q18 und Q19). Sodann wird für jeden Knotenpunkt im Alarmab
schnitt L2 ein erster Detektorbereich A1 gebildet.
Fig. 14 zeigt ein Verfahren zur Festlegung des ersten Detek
torbereiches A1. Gemäß diesem Verfahren wird zunächst eine
durch zwei Linien gebildete Winkelhalbierende c gebildet:
ein den Knotenpunkt im Alarmabschnitt L2 und einen vorderen
Knotenpunkt verbindendes Liniensegment a sowie ein den Kno
tenpunkt und einen hinteren Knotenpunkt verbindendes Linien
segment b. Auf der Basis der laufenden Fahrzeuggeschwindig
keit V0 und der ersten Stellquerbeschleunigung α1 wird gemäß
einer Gleichung R1 = V0 2/α1 ein minimaler Kurvenradius R1
berechnet. Weiterhin sind zwei einen Wendepunkt auf der Win
kelhabierenden c besitzende und durch den Knotenpunkt ver
laufende Kreisbögen C1 und C2 vorhanden. Ein schrägschraf
fierter Bereich, der von einem Kreisbogen C3 mit einem Ra
dius 2R1 um den Knotenpunkt und die beiden Kreisbögen C1 und
C2 eingeschlossen ist, wird als erster Detektorbereich A1
festgelegt.
Fig. 15 zeigt ein weiteres Verfahren zur Festlegung des er
sten Detektorbereiches A1. Gemäß diesem Verfahren wird zu
nächst ein Schnittpunkt zwischen einer Linie d zur verti
kalen Halbierung eines den Knotenpunkt im Alarmabschnitt L2
und einen vorderen Knotenpunkt verbindenden Liniensegmentes
a und einem den Knotenpunkt und einen hinteren Knotenpunkt
verbindenden Liniensegment b festgelegt. Diesen Schnitt
punkt und den Knotenpunkt verbindet eine gerade Linie f. Auf
der Basis der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit V0 und der
ersten Stellquerbeschleunigung α1 wird gemäß einer Gleichung
R1 = V0 2/α1 ein minimaler Kurvenradius R1 berechnet. Zwei
Kreisbögen C1 und C2 besitzen Mittelpunkte auf der geraden
Linie f und laufen durch den Knotenpunkt. Sodann wird ein
schrägschraffierter Bereich, der durch einen Kreisbogen C3
mit einem Radius 2R1 um den Knotenpunkt und die beiden
Kreisbögen C1 und C2 umgeben ist, als erster Detektorbereich
A1 festgelegt.
Der in der oben beschriebenen Weise festgelegte minimale
Kurvenradius R1 des ersten Detektorbereichs A1 entspricht
einem minimalen Kurvenradius, bei dem das Fahrzeug mit einer
Querbeschleunigung gelenkt werden kann, die gleich oder
kleiner als die erste Stellquerbeschleunigung α1 ist, wenn
das Fahrzeug mit der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit V0 in
den Knotenpunkt eintritt. Liegt der vordere Knotenpunkt in
nerhalb des ersten Detektorbereiches A1, so kann daher das
Fahrzeug den Knotenpunkt mit einer Querbeschleunigung pas
sieren, der gleich oder kleiner als die erste Stellquerbe
schleunigung α1 ist. Liegt andererseits der vordere Knoten
punkt außerhalb des ersten Detektorbereiches A1, so kann das
Fahrzeug den Knotenpunkt nicht mit einer Querbeschleunigung
passieren, die gleich oder kleiner als die erste Stellquer
beschleunigung α1 ist.
Liegt der vordere Knotenpunkt außerhalb des ersten Detektor
bereiches A1 (im Schritt Q21), so wird entschieden, daß das
Fahrzeug den Alarmabschnitt L2 nicht mit der laufenden Fahr
zeuggeschwindigkeit V0 passieren kann, wobei die Alarmanord
nung 12 2 einen Alarm für den Fahrer abgibt, eine Geschwin
digkeitsverringerung durchzuführen, wobei dieser Alarm nach
Ablauf der ersten Stellzeit t1 beendet wird (in Schritten
Q22 und Q23). Die Alarmanordnung 12 2 wird nachfolgend im
einzelnen beschrieben.
Sodann wird für jeden Knotenpunkt im Geschwindigkeitsver
ringerungsabschnitt L3 (in einem Schritt Q24) in der Ge
schwindigkeitsverringerungsausführungs-Festlegungsanordnung
21 ein zweiter Detektorbereich A2 gebildet. Die Bildung die
ses zweiten Detektorbereiches A2 wird im wesentlichen in der
gleichen Weise wie die Bildung des ersten Detektorbereiches
A1 durchgeführt, die oben anhand der Fig. 14 und 15 erläu
tert wurde. Ein Unterschied besteht lediglich darin, daß ein
minimaler Kurvenradius R2 auf der Basis der zweiten Stell
querbeschleunigung α2 (α2 < α1) gemäß einer Gleichung
R2 = V0 2/α2 berechnet wird. Daher ist der minimale Kurven
radius R2 des zweiten Detektorbereiches A2 kleiner als der
minimale Kurvenradius R1 des ersten Detektorbereiches A1
(R2 < R1).
Der in der oben beschriebenen Weise gebildete minimale
Kurvenradius R2 des zweiten Detektorbereiches A2 entspricht
einem minimalen Kurvenradius, bei dem das Fahrzeug mit einer
Querbeschleunigung gelenkt werden kann, die gleich oder
kleiner als die zweite Stellquerbeschleunigung α2 ist, wenn
das Fahrzeug mit der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit V0 in
den Knotenpunkt eintritt. Liegt der vordere Knotenpunkt in
nerhalb des zweiten Detektorbereiches A2, so kann das Fahr
zeug den Knotenpunkt mit einer Querbeschleunigung passieren,
die gleich oder kleiner als die zweite Stellquerbeschleuni
gung α2 ist. Liegt andererseits der vordere Knotenpunkt
außerhalb des zweiten Detektorbereiches A2, so kann das
Fahrzeug den Knotenpunkt nicht mit einer Querbeschleunigung
passieren, die gleich oder kleiner als die zweite Stellquer
beschleunigung α2 ist.
Liegt der vordere Knotenpunkt außerhalb des zweiten Detek
torbereiches A2 (in einem Schritt Q25), so wird entschieden,
daß das Fahrzeug den Geschwindigkeitsverringerungsbereich L3
nicht mit der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit V0 passieren
kann, wobei die Geschwindigkeitsverringerungsanordnung 13 2
betätigt wird, um automatisch eine Geschwindigkeitsverringe
rung durchzuführen, die nach dem Ablauf der zweiten Stell
zeit t2 beendet wird (Schritte Q26 und Q27).
Wie oben ausgeführt, wird zunächst beurteilt, ob im Unter
suchungsbereich L1 etwa eine Kurve vorhanden ist oder nicht;
ist keine Kurve oder ähnliches vorhanden, so wird die Beur
teilung, ob das Fahrzeug den Alarmabschnitt L2 und den Ge
schwindigkeitsverringerungsabschnitt L3 passieren kann, ab
gebrochen. Wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit einem lan
gen geraden Abschnitt ohne Hindernis, beispielsweise auf
einer Autobahn, fährt, so kann daher eine unnötige Berech
nung vermieden werden. Die Erfindung gewährleistet daher
eine Größenverringerung einer Berechnungsanordnung und auch
eine Vergrößerung der Geschwindigkeit anderer durchgeführ
ter Berechnungen. Durch Ausführung der Alarmgabe- und Ge
schwindigkeitsverringerungsfunktionen auf der Basis der
Entscheidung, daß das Fahrzeug den Alarmabschnitt L2 und den
Geschwindigkeitsverringerungsabschnitt L3 passieren kann
oder nicht, kann von der Alarmgabe an bis zur Geschwindig
keitsverringerung bei Annäherung des Fahrzeugs an eine Kur
ve eine Feinregelung der Fahrzeuggeschwindigkeit durchge
führt werden.
Im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Betriebs
zeit der Alarmanordnung 12 2 und der Geschwindigkeitsverrin
gerungsanordnung 13 2 durch die erste und zweite Stellzeit t1
und t2 definiert; sie können jedoch auch folgendermaßen
anders festgelegt werden:
Wird entschieden, daß das Fahrzeug einen Knotenpunkt im Alarmabschnitt L2 mit einer laufenden Fahrzeuggeschwindig keit V0 nicht passieren kann, so wird eine erste Ziel fahrzeuggeschwindigkeit V1 als Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und in einem Speicher gespeichert, bei der das Fahrzeug einen derartigen Knotenpunkt passieren kann.
Wird entschieden, daß das Fahrzeug einen Knotenpunkt im Alarmabschnitt L2 mit einer laufenden Fahrzeuggeschwindig keit V0 nicht passieren kann, so wird eine erste Ziel fahrzeuggeschwindigkeit V1 als Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und in einem Speicher gespeichert, bei der das Fahrzeug einen derartigen Knotenpunkt passieren kann.
Fig. 16 zeigt ein Verfahren zur Festlegung der ersten Ziel
fahrzeuggeschwindigkeit V1. Liegt ein vorderer Knotenpunkt
außerhalb eines bei einem Knotenpunkt gebildeten ersten
Detektorbereiches A1, so wird ein erster Kreisbogen C4
geschlagen, der durch den Knotenpunkt und den vorderen
Knotenpunkt läuft und einen fiktiven Mittelpunkt auf der
geraden Linie c (siehe Fig. 14) oder einer geraden Linie f
(siehe Fig. 15) besitzt, und es wird eine erste Fahrzeug
zielgeschwindigkeit V1 auf der Basis eines Radius R1′ die
ses Kreisbogens C4 und der ersten Stellquerbeschleunigung α1
gemäß einer Gleichung V1 = (α1xR1′)½ berechnet.
Betätigt der Fahrer bei Alarm die Bremse, wodurch die Fahr
zeuggeschwindigkeit V0 auf die im Speicher gespeicherte er
ste Zielfahrzeuggeschwindigkeit V1 verringert wird, wird die
Funktion der Alarmanordnung 12 2 unterbrochen. Dieser Spei
cherwert wird eliminiert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
V0 die erste Zielfahrzeuggeschwindigkeit V0 erreicht hat
oder wenn das Fahrzeug den Knotenpunkt erreicht hat.
Wird entschieden, daß das Fahrzeug den vorgegebenen Knoten
punkt im Geschwindigkeitsverringerungsabschnitt L3 mit der
laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit V0 nicht passieren kann,
so wird entsprechend in der in Fig. 8 dargestellten Weise
eine zweite Zielfahrzeuggeschwindigkeit V2 als Fahrzeugge
schwindigkeit berechnet, mit der das Fahrzeug diesen Knoten
punkt passieren kann. In diesem Falle wird die zweite Ziel
fahrzeuggeschwindigkeit V2 auf der Basis der zweiten Stell
querbeschleunigung α2 gemäß einer Formel V2 = (α2xR2′)½ be
rechnet.
Wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 durch eine automatische
Geschwindigkeitsverringerung auf die im Speicher gespeicher
te zweite Zielfahrzeuggeschwindigkeit V2 verringert, so wird
die Funktion der Geschwindigkeitsverringerungsanordnung 13 2
unterbrochen. Dieser Speicherwert wird eliminiert, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit V0 die zweite Zielfahrzeuggeschwin
digkeit V2 erreicht hat oder wenn das Fahrzeug den Knoten
punkt erreicht hat.
Darüber hinaus wird, die Beurteilung, ob die Alarmanordnung
12 2 oder die Geschwindigkeitsverringerungsanordnung 13 2 be
tätigt werden soll oder nicht, in der folgenden Weise durch
geführt:
In der oben beschriebenen Weise wird für alle Knotenpunkte im Alarmabschnitt L2 eine erste Zielfahrzeuggeschwindigkeit V1 berechnet und im Speicher gespeichert. Sodann wird eine zur Verringerung der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit V0 auf die erste Zielfahrzeuggeschwindigkeit V1 erforderliche Abbremsung berechnet, bevor das Fahrzeug jeden Knotenpunkt erreicht. Wenn diese Abbremsung die erste Stellabbremsung β1 übersteigt, wird die Alarmanordnung 12 2 betätigt. Entspre chend wird für alle Knotenpunkte im Geschwindigkeitsverrin gerungsabschnitt L3 die zweite Zielfahrzeuggeschwindigkeit V2 berechnet und im Speicher gespeichert. Wenn eine für die Verringerung der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit V0 auf die zweite Zielfahrzeuggeschwindigkeit V2 erforderliche Ab bremsung, bevor das Fahrzeug jeden Knotenpunkt erreicht, die zweite Stellabbremsung β2 übersteigt, wird die Geschwindig keitsverringerungsanordnung betätigt.
In der oben beschriebenen Weise wird für alle Knotenpunkte im Alarmabschnitt L2 eine erste Zielfahrzeuggeschwindigkeit V1 berechnet und im Speicher gespeichert. Sodann wird eine zur Verringerung der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit V0 auf die erste Zielfahrzeuggeschwindigkeit V1 erforderliche Abbremsung berechnet, bevor das Fahrzeug jeden Knotenpunkt erreicht. Wenn diese Abbremsung die erste Stellabbremsung β1 übersteigt, wird die Alarmanordnung 12 2 betätigt. Entspre chend wird für alle Knotenpunkte im Geschwindigkeitsverrin gerungsabschnitt L3 die zweite Zielfahrzeuggeschwindigkeit V2 berechnet und im Speicher gespeichert. Wenn eine für die Verringerung der laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit V0 auf die zweite Zielfahrzeuggeschwindigkeit V2 erforderliche Ab bremsung, bevor das Fahrzeug jeden Knotenpunkt erreicht, die zweite Stellabbremsung β2 übersteigt, wird die Geschwindig keitsverringerungsanordnung betätigt.
Der spezielle Aufbau der Alarmanordnung 12 2 wird nachfolgend
beschrieben.
Gemäß Fig. 17 ist die eine Leuchtdiode enthaltende Alarman
ordnung 12 2 als langgestreckter Balken ausgebildet und an
einer leicht sichtbaren Stelle zwischen einem Tachometer 23
und einem Drehzahlmesser 24 in einem Armaturenbrett mon
tiert.
Gemäß Fig. 18 enthält die Alarmanordnung 12 2 aufeinanderfol
gend von unten nach oben einen "blauen", einen "gelben" und
einen "roten" Bereich. Die Grenze zwischen dem "blauen" und
dem "gelben" Bereich entspricht einem Alarmschwellwert, bei
dem die Alarmanordnung 12 2 betätigt wird, während die Grenze
zwischen dem "gelben" und dem "roten" Bereich einem Schwell
wert für eine automatische Geschwindigkeitsverringerung ent
spricht, bei dem die Geschwindigkeitsverringerungsanordnung
13 2 betätigt wird. Sowohl der Alarmschwellwert als auch der
Schwellwert für eine automatische Geschwindigkeitsverringe
rung ist als fester Wert festgelegt, der bei dieser Ausfüh
rungsform nicht von der Kurvenkrümmung abhängt; sie können
jedoch beispielsweise auch vom Straßendeckenzustand oder den
Fähigkeiten des Fahrers abhängig sein.
Ein Bereich der Alarmanordnung 12 2 vom unteren Ende bis zu
einer laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit leuchtet bei einer
Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei ein Teil des
"gelben" Bereiches zwischen dem Alarmschwellwert und dem
laufenden Wert leuchtet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
den Alarmschwellwert übersteigt, so daß das Ausmaß der zu
großen laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich des
leuchtenden Teils leicht erkannt werden kann. Übersteigt
weiterhin die Fahrzeuggeschwindigkeit den Schwellwert für
die automatische Geschwindigkeitsreduzierung, so leuchtet
ein Teil des "roten" Bereichs zwischen dem Schwellwert für
die automatische Geschwindigkeitsreduzierung der laufenden
Fahrzeuggeschwindigkeit zusammen mit dem gesamten "gelben"
Bereich, so daß das Ausmaß der zu hohen laufenden Fahrzeug
geschwindigkeit leicht im Bereich des leuchtenden Teils er
kannt werden kann.
Fig. 19 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Alarmanord
nung 12 2. In dieser Alarmanordnung 12 2 leuchtet ein Bereich
von seinem unteren Ende bis zu einer laufenden Fahrzeugge
schwindigkeit mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit. Im
leuchtenden Bereich leuchtet ein Teil unterhalb eines Alarm
(Geschwindigkeitsverringerungs)-Schwellwertes "blau" und ein
Teil oberhalb des Alarm (Geschwindigkeitsverringerungs)-
Schwellwertes "rot". Der Alarm (Geschwindigkeitsverringe
rungs)-Schwellwert ändert sich in Abhängigkeit von der Kur
venkrümmung vertikal.
Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als der
Alarm (Geschwindigkeitsverringerungs)-Schwellwert, so leuch
tet lediglich ein "blauer" Bereich, während bei Übersteigen
des Alarm (Geschwindigkeitsverringerungs)-Schwellwertes
durch die Fahrzeuggeschwindigkeit das Ausmaß der zu hohen
laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit leicht durch den in Ab
hängigkeit der zu hohen Geschwindigkeit leuchtenden Teil
eines "roten" Bereiches erkannt werden kann.
Fig. 20 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Alarmanord
nung 12 2. In diesem Alarmanordnung 12 2 ist ein eine Skala
eines Tachometers 23 umgebender Umfangsteil durch eine
Leuchtdiode gebildet. Ein Teil, der eine höhere Geschwindig
keit als der Alarm (Geschwindigkeitsverringerungs)-Schwell
wert (ein variabler Wert in Abhängigkeit von der Kurvenkrüm
mung) anzeigt, leuchtet als "roter" Bereich. Daher ist das
Ausmaß der zu hohen Fahrzeuggeschwindigkeit leicht als Ab
stand zwischen der Stellung des eine laufende Geschwindig
keit anzeigenden Zeigers und dem Startende des "roten" Be
reiches erkennbar. Wird das Startende des leuchtenden "ro
ten" Bereiches zur Seite kleinerer Geschwindigkeit verscho
ben, wenn das Fahrzeug den Beginn einer Kurve erreicht, so
kann der Fahrer das Ausmaß der Gefahr sicher erkennen.
Wie bereits ausgeführt, kann durch eine Leuchtdiode zuver
lässig ein sichtbarer Alarm gegeben werden, selbst wenn ein
in seinem Sehvermögen behinderter Fahrer das Fahrzeug fährt
oder wenn die Lautstärke eines Tongerätes zu groß ist, um
durch eine Alarmanordnung, wie einen Tongeber oder einem
Summer, einen ausreichenden Effekt zu erzielen.
Soll bei zu hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ein Alarm gegeben
werden, so kann der Fahrer dies nicht nur durch Leuchten der
Alarmanordnung 12 2 sondern gleichzeitig auch durch Leuchten
aller Anzeigen auf dem Armaturenbrett, wie beispielsweise
Tachometer 23, Drehzahlmesser 24 und eine den Betrieb eines
Winkers oder Blinkers anzeigende Lampe, zuverlässig erken
nen.
Claims (14)
1. Fahr-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:
ein Karteninformations-Ausgabemittel (2 1) zum Ausgeben einer Karte,
eine Fahrzeugpositions-Erfassungsmittel (1) zum Erfas sen einer Fahrzeugposition (P0) eines Fahrzeugs auf der Karte,
ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel (6 1) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V0),
ein Passierbar/Unpassierbar-Beurteilungsmittel (M4) zum Bestimmen, ob das Fahrzeug einen Straßenabschnitt, der in einer Fahrtrichtung vor der Fahrzeugposition (P0) liegt, sicher passieren kann,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Passierbereich-Bestimmungsmittel (M1, M3) vorgesehen ist zum Bestimmen eines minimalen Kurvenra dius (R) des Fahrzeugs, beruhend auf der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) und zum Bestimmen eines Passierbereichs (A) auf der Karte, beruhend auf dem bestimmten minimalen Kurvenradius (R), welcher Pas sierbereich durch das Fahrzeug sicher passiert werden kann,
wobei das Passierbar/Unpassierbar-Beurteilungsmittel (M4) bestimmt, daß das Fahrzeug den Straßenabschnitt vor der Fahrzeugposition sicher passieren kann, wenn der Straßenabschnitt in dem Passierbereich (A) der Karte enthalten ist.
ein Karteninformations-Ausgabemittel (2 1) zum Ausgeben einer Karte,
eine Fahrzeugpositions-Erfassungsmittel (1) zum Erfas sen einer Fahrzeugposition (P0) eines Fahrzeugs auf der Karte,
ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel (6 1) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V0),
ein Passierbar/Unpassierbar-Beurteilungsmittel (M4) zum Bestimmen, ob das Fahrzeug einen Straßenabschnitt, der in einer Fahrtrichtung vor der Fahrzeugposition (P0) liegt, sicher passieren kann,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Passierbereich-Bestimmungsmittel (M1, M3) vorgesehen ist zum Bestimmen eines minimalen Kurvenra dius (R) des Fahrzeugs, beruhend auf der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) und zum Bestimmen eines Passierbereichs (A) auf der Karte, beruhend auf dem bestimmten minimalen Kurvenradius (R), welcher Pas sierbereich durch das Fahrzeug sicher passiert werden kann,
wobei das Passierbar/Unpassierbar-Beurteilungsmittel (M4) bestimmt, daß das Fahrzeug den Straßenabschnitt vor der Fahrzeugposition sicher passieren kann, wenn der Straßenabschnitt in dem Passierbereich (A) der Karte enthalten ist.
2. Fahr-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, worin das
Passierbereichs-Bestimmungsmittel (M1, M3) den minima
len Kurvenradius mit vergrößertem Wert berechnet, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird.
3. Fahr-Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Passierbereichs-Bestimmungs
mittel (3) zwei kreisförmige Bögen (C1, C2) mit dem
minimalen Kurvenradius derart bestimmt, daß diese sich
an der Fahrzeugposition (P1) auf der Karte berühren,
und den Passierbereich (A) außerhalb der beiden kreis
förmigen Bögen (C1, C2) bestimmt.
4. Fahr-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, worin das
Passierbereichs-Bestimmungsmittel (M3) den Passierbe
reich (A) ferner beruhend wenigstens auf einem Be
triebszustand des Fahrzeugs und/oder einer Fahrumge
bung des Fahrzeugs bestimmt.
5. Fahr-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, ferner umfas
send ein Fahrzeugzwischenpositions-Berechnungsmittel
(M2), welches mit dem Karteninformations-Ausgabemittel
(2₁), dem Fahrzeugpositions-Erfassungsmittel (1) und
dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel (6₁) be
triebsmäßig verbunden ist zum Berechnen einer Fahr
zeugzwischenposition (P1) bei einem Vorwärtsabstand
von einer momentanen Fahrzeugposition (P0) auf der
Grundlage der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (V0),
wobei der Passierbereich (A), beruhend auf der Fahr
zeugzwischenposition (P1) bestimmt wird.
6. Fahr-Steuereinrichtung nach Anspruch 5, worin das
Fahrzeug-Zwischenpositions-Berechnungsmittel (M2) die
Fahrzeugzwischenposition (P1) bei einem Vorwärtsab
stand (L) berechnet, welcher größer gesetzt ist, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) größer ist.
7. Fahr-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Passierbar/Unpassierbar-Beurtei
lungsmittel (M4) die Straße als einen Satz von Posi
tionsdaten (N1, N2, N3) der Straße erfaßt und beur
teilt, ob das Fahrzeug den Straßenabschnitt sicher
passieren kann oder nicht, anhand der Tatsache, ob die
Positionsdaten (N1, N2, N3, . . .) in den den Passierbe
reich (A) bezeichnenden Daten enthalten sind.
8. Fahr-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, ferner umfas
send ein Maximalkurvenradius-Bestimmungsmittel (M5),
welches mit dem Karteninformations-Ausgabemittel (2₁),
dem Fahrzeugpositions-Erfassungsmittel (1) und dem
Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel (6₁) be
triebsmäßig verbunden ist, um, beruhend auf dem Stra
ßenabschnitt in Fahrtrichtung vor der Fahrzeugposition
(P0) einen maximalen Fahrzeugkurvenradius (R′) zu
bestimmen, welchen das Fahrzeug zum sicheren Passieren
des Straßenabschnitts benötigt, wenn das Passierbar/
Unpassierbar-Beurteilungsmittel (M4) bestimmt, daß der
Straßenabschnitt vor der Fahrzeugposition (P0) nicht
in dem Passierbereich (A) enthalten ist und das Fahr
zeug den Straßenabschnitt nicht passieren kann, sowie
ein Fahrzeugpassiergeschwindigkeitsberechnungsmittel
(M6), welches mit der Maximalkurvenradius-Bestimmungs
mittel (M5) zum Berechnen einer Fahrzeugpassierge
schwindigkeit auf der Grundlage des maximalen Kurven
radius (R′) verbunden ist.
9. Fahr-Steuereinrichtung nach Anspruch 5, gekennzeich
net durch die Fahrzeugzwischenposition (P1) zwischen
der momentanen Fahrzeugposition (P0) und dem Passier
bereich (A) liegt.
10. Fahr-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:
ein Karteninformations-Ausgabemittel (2 1) zum Ausgeben einer Karte,
ein Fahrzeugpositions-Erfassungsmittel (1) zum Erfas sen einer Fahrzeugposition (P0) eines Fahrzeugs auf der Karte,
ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel (6₁) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V0),
gekennzeichnet durch
ein Maximalkurvenradius-Bestimmungsmittel (M5), um beruhend auf einem Straßenabschnitt, welcher in einer Fahrtrichtung auf der Karte vor der Fahrzeugposition liegt, einen maximalen Fahrzeugkurvenradius (R′) zu bestimmen, welchen das Fahrzeug zum sicheren Passieren des Straßenabschnitts benötigt,
ein Fahrzeugpassiergeschwindigkeits-Berechnungsmittel (M6) zum Berechnen einer Fahrzeugpassiergeschwindig keit (VMAX), mit welcher das Fahrzeug den Straßenab schnitt sicher passieren kann, beruhend auf dem be stimmten maximalen Kurvenradius (R′).
ein Karteninformations-Ausgabemittel (2 1) zum Ausgeben einer Karte,
ein Fahrzeugpositions-Erfassungsmittel (1) zum Erfas sen einer Fahrzeugposition (P0) eines Fahrzeugs auf der Karte,
ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel (6₁) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V0),
gekennzeichnet durch
ein Maximalkurvenradius-Bestimmungsmittel (M5), um beruhend auf einem Straßenabschnitt, welcher in einer Fahrtrichtung auf der Karte vor der Fahrzeugposition liegt, einen maximalen Fahrzeugkurvenradius (R′) zu bestimmen, welchen das Fahrzeug zum sicheren Passieren des Straßenabschnitts benötigt,
ein Fahrzeugpassiergeschwindigkeits-Berechnungsmittel (M6) zum Berechnen einer Fahrzeugpassiergeschwindig keit (VMAX), mit welcher das Fahrzeug den Straßenab schnitt sicher passieren kann, beruhend auf dem be stimmten maximalen Kurvenradius (R′).
11. Fahr-Steuereinrichtung nach Anspruch 10, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Karteninformations-Ausgabemittel
(2₁) eine Mehrzahl von Knotenpunkten (N1, N2, N3, . . .)
auf dem Straßenabschnitt bestimmt und das Maximalkur
venradius-Bestimmungsmittel (M5) einen Fahrzeugkurven
radius, welchen das Fahrzeug zum Passieren aller Kno
tenpunkte benötigt, als den maximalen Kurvenradius
(R′) setzt.
12. Fahr-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 10
oder 11, ferner umfassend ein Vergleichsmittel (M7)
zum Vergleichen der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit
(V0) mit der berechneten Fahrzeugpassiergeschwindig
keit (VMAX), sowie Mittel zum Vorsehen wenigstens
eines Alarms und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit
einstellung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) die
Fahrzeugpassiergeschwindigkeit (VMAX) überschreitet.
13. Fahr-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:
ein Karteninformations-Ausgabemittel (2₂) zum Ausgeben einer Karte,
ein Fahrzeugpositions-Erfassungsmittel (22) zum Erfas sen einer Fahrzeugposition (P0) eines Fahrzeugs auf der Karte,
ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel (6₂) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V0),
ein Kurvenradius-Bestimmungsmittel (M1) zum Bestimmen eines minimalen Kurvenradius (R) des Fahrzeugs, beru hend auf der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit,
gekennzeichnet durch
ein Beurteilungsabschnitts-Bestimmungsmittel (18) zum Aufstellen eines ersten Abschnitts (L1) mit einem vorbestimmten Bereich und eines zweiten Abschnitts (L2, L3) mit einem kleineren Bereich als dem vorbe stimmten Bereich in einer Fahrtrichtung vor der Fahr zeugposition (P0),
ein Beurteilungsdurchführungs-Bestimmungsmittel (19) zum Beurteilen, ob das Fahrzeug eine Straße in dem ersten Abschnitt (L1) sicher passieren kann, beruhend auf der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) und einem Kurvenzustand der Straße auf der Karte, und zum Bestimmen, beruhend auf dieser Beurteilung, ob eine Beurteilung dahingehend durchgeführt werden soll, ob eine Straße in dem zweiten Abschnitt (L2, L3) für das Fahrzeug passierbar/unpassierbar ist,
ein Passierbar/Unpassierbar-Beurteilungsmittel (M4) zum Beurteilen, ob das Fahrzeug die Straße in dem zweiten Abschnitt (L2, L3) sicher passieren kann, beruhend auf der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (V0), dem bestimmten minimalen Kurvenradius (R) und dem Kurvenzustand der Straße auf der Karte, wenn durch das Beurteilungsdurchführungs-Bestimmungsmittel (19) bestimmt wird, daß die Beurteilung, ob die Straße in dem zweiten Abschnitt (L2, L3) für das Fahrzeug pas sierbar oder nicht passierbar ist, durchgeführt werden soll, und
ein Mittel (9₂, 12₂, 13₂) zum Vorsehen wenigstens eines Alarms und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeitseinstel lung beruhend auf der Beurteilung, ob das Fahrzeug die Straße in dem zweiten Abschnitt (L2, L3) passieren kann.
ein Karteninformations-Ausgabemittel (2₂) zum Ausgeben einer Karte,
ein Fahrzeugpositions-Erfassungsmittel (22) zum Erfas sen einer Fahrzeugposition (P0) eines Fahrzeugs auf der Karte,
ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel (6₂) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V0),
ein Kurvenradius-Bestimmungsmittel (M1) zum Bestimmen eines minimalen Kurvenradius (R) des Fahrzeugs, beru hend auf der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit,
gekennzeichnet durch
ein Beurteilungsabschnitts-Bestimmungsmittel (18) zum Aufstellen eines ersten Abschnitts (L1) mit einem vorbestimmten Bereich und eines zweiten Abschnitts (L2, L3) mit einem kleineren Bereich als dem vorbe stimmten Bereich in einer Fahrtrichtung vor der Fahr zeugposition (P0),
ein Beurteilungsdurchführungs-Bestimmungsmittel (19) zum Beurteilen, ob das Fahrzeug eine Straße in dem ersten Abschnitt (L1) sicher passieren kann, beruhend auf der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) und einem Kurvenzustand der Straße auf der Karte, und zum Bestimmen, beruhend auf dieser Beurteilung, ob eine Beurteilung dahingehend durchgeführt werden soll, ob eine Straße in dem zweiten Abschnitt (L2, L3) für das Fahrzeug passierbar/unpassierbar ist,
ein Passierbar/Unpassierbar-Beurteilungsmittel (M4) zum Beurteilen, ob das Fahrzeug die Straße in dem zweiten Abschnitt (L2, L3) sicher passieren kann, beruhend auf der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (V0), dem bestimmten minimalen Kurvenradius (R) und dem Kurvenzustand der Straße auf der Karte, wenn durch das Beurteilungsdurchführungs-Bestimmungsmittel (19) bestimmt wird, daß die Beurteilung, ob die Straße in dem zweiten Abschnitt (L2, L3) für das Fahrzeug pas sierbar oder nicht passierbar ist, durchgeführt werden soll, und
ein Mittel (9₂, 12₂, 13₂) zum Vorsehen wenigstens eines Alarms und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeitseinstel lung beruhend auf der Beurteilung, ob das Fahrzeug die Straße in dem zweiten Abschnitt (L2, L3) passieren kann.
14. Fahr-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch
13, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Abschnitt
einen Alarmabschnitt (L2) und einen Geschwindigkeits-
Verringerungsabschnitt (L3) mit einem kleineren Be
reich als demjenigen des Alarmbereichs (L2) umfaßt,
und daß das Passierbar/Unpassierbar-Beurteilungsmittel
(M4) ein Alarmdurchführungs-Bestimmungsmittel (20)
umfaßt zum Bestimmen, daß ein Alarm (12₂) aktiviert
werden soll, beruhend auf der Beurteilung, ob das
Fahrzeug eine Straße in dem Alarmabschnitt (L2) pas
sieren kann oder nicht, und ein Fahrzeuggeschwindig
keitseinstellungsdurchführungs-Bestimmungsmittel (21)
zum Bestimmen, daß eine Einstellung der Fahrzeugge
schwindigkeit (V0) durchgeführt werden soll, beruhend
darauf, ob das Fahrzeug eine Straße in dem Geschwin
digkeits-Verringerungsabschnitt (L3) passieren kann
oder nicht.
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