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Die Erfindung bezieht sich auf Techniken zum
Steuern des Durchdrehens der Antriebsräder eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf Techniken,
mit denen der Zündwinkel
und/oder die Drosselklappenstellung (nachfolgend kurz: "Drosselstellung") zum Steuern des
Durchdrehens der Antriebsräder
eingestellt werden.
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Diejenigen, die mit ihren Fahrzeugen über Eis
fahren, haben häufig
Schwierigkeiten beim Steuern des Durchdrehens der Antriebsräder ihres
Fahrzeugs. Eis vermindert die Griffigkeit zwischen den Antriebsrädern und
der Straßenaberfläche in starkem
Maße.
Als Ergebnis hiervon neigen die Antriebsräder selbst bei Anlegen eines
nur kleinen Drehmomentes zum Durchdrehen. Bei starkem Durchdrehen wird
das Beherrschen des Fahrzeugs schwierig.
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In der Vergangenheit gab es Bemühungen zum
Steuern des Durchdrehens der Räder
eines Kraftfahrzeugs. In der
US
5 022 483 , die im Namen von Tsuyama et al eingereicht und
am 11. Juni 1991 ausgegeben wurde, wird ein solcher Versuch beschrieben.
Diese Bemühungen
führten
jedoch nicht zu der von einem normalen Fahrer bei vereisten Straßen verlangten
Heherrschbarkeit des Kraftfahrzeugs. Wie in Spalte 11, Zeilen 61
bis 65 der
US 5 022 483 erläutert wird,
wird zum Beispiel der Zündwinkel
nach Maßgabe
der Stärke
des Durchdrehens eines Antriebsrades geändert. Je größer das Durchdrehen
ist, umso größer ist
die Berichtigung des Zündwinlels. Die
Erfinder haben herausgefunden, daß diese elementare Zündwinkelsteuerung
nicht ausreicht, um das Durchdrehen eines Rades so weit zu steuern, daß dies die
Anforderungen üblicher
Fahrer befriedigt. Falls man sich zum Beispiel susschließlich auf das
Ausmaß des
Durchdrehens verläßt, führt dies
zu Problemen bei typischen Betriebsbedingungen.
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Aus der gattungsbildenden
DE 41 07 328 A1 ist
ein Antriebsrad-Schlupfregelungssystem bekannt, das eine Drosselklappen-Steuervorrichtung,
eine Kraftstoffabschaltungs-Steuervorrichtung und eine Zündzeitpunktverzögerungs-Steuervorrichtung
miteinander kombiniert. Dabei soll die Verwendung der Zündzeitpunktverzögerungs-Steuervorrichtung
auf ein Minimum beschränkt
werden, da sie relativ leicht zu einer Steigerung der Abgastemperatur
führt.
Um dieses zu erreichen, wird die Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerung
nur aktiviert, wenn die Kraftstoffabschaltung nicht durchgeführt wird
und ein Durchdrehfehlersignal sowie die Änderungsrate des Durchdrehfehlersignals
jeweils zwischen einem minimalen und einem maximalen Schwellwert
liegen. Bei Aktivierung der Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerung
wird im 1. Steuerungsdurchlauf zunächst ein Wert gIGRO des Zündzeitpunktvergrößerungswinkels
bestimmt und in nachfolgenden Steuerungsdurchläufen zu diesem konstanten Wert
gIGRO ein dem Durchdrehfehler proportionaler Wert addiert, wobei
im 1. Durchlauf der Wert gIGRO und dann die jeweilige Summe zur Steuerung
der Zündzeitpunktverzögerung verwendet wird.
Bei dieser Art der Zündzeitpunktverzögerungs-Steuerung
hängt die
Größe der Berichtigung des
Zündwinkels
lediglich vom Absolutbetrag des Durchdrehens ab.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung
liegt damit in der Absbildung verbesserter Techniken zum Steuern
des Durchdrehens der Antriebsräder
eines Fahrzeugs, das auch nichtangetriebene Räder enthält und bei dem der Motor auch über den
Zündwinkel
gesteuert wird.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
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Eine weitere Aufgabe der Erfindung
liegt in der Ausbildung solcher Techniken für Fahrzeuge, bei denen der
Motor auch über
die Stellung der Drossel gesteuert wird.
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ZUSAMMENFASSENDE BESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
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Gemäß einem ersten Gesichtspunkt
der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern des Durchdrehens der
Antriebsräder
eines Fahrzeugs vorgesehen, das auch nicht angetriebene Räder enthält und bei
dem der Motor über
den Zündwinkel
gesteueret wird. Bei einem solchen Verfahren haben die Erfinder festgestellt,
daß sich
das Durchdrehen der Räder
mit verbesserter Genauigkeit durch Ausbilden eines ersten und eines
zweiten Geschwindigkeitssignals, die die Winkelgeschwindigkeit der
Antriebsräder
und der nichtangetriebenen Räder
des Fahrzeugs wiedergeben, steuern läßt. Das erste und das zweite
Geschwindigkeitssignal werden zum Erzeugen eines Durchdrehfehlersignals
verwandt. Ein Durchdrehfehler-Differentialquotientensignal, das
dein Differentialquotienten des Durchdrehfehlersignals proportional ist,
wird ebenfalls erzeugt. Das Durchdrehfehler-Differentialquotientensignal
ist der Neigung einer Kurve, die den Durchdrehfehler über der
Zeit wiedergibt, mindestens annähernd
proportional. Der Zündwinkel des
Fahrzeugs wird dann mit einem Signal, das sowohl vom Durchdrehfehlersignal
als auch von dem Durchdrehfehler-Differentialquotientensignal abhängt, gesteuert.
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Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt
der Erfindung wird das Durchdrehfehlersignal mit einem Fehlersignal
erzeugt, das der Differenz zwischen der Winkelgeschwindigkeit der
Antriebsräder
und der Winkelgeschwindigkeit der nichtangetriebenen Räder proportional
ist. Ein Soll-Durchdrehsignal,
das der Soll-Differenz zwischen der Winkelgeschwindigkeit der Antriebsräder und
der Winkelgeschwindigkeit der nichtangetriebenen Räder proportional
ist, wird dann erzeugt. Das Durchdrehfehlersignal wird dann der
Differenz zwischen dem Betrag des Durchdrehsignals und dem Betrag
des Soll-Durchdrehsignals proportional gemacht.
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Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt
der Erfindung kann das Durchdrehen der Antriebsräder eines Fahrzeugs der vorstehend
beschriebenen Art auch durch Verstellen der Drosselstellung gesteuert werden.
Gemäß dieser
Technik wird zusätzlich
zum Erzeugen eines Durchdrehfehlersignals und eines Durchdrehfehler-Differentialquotientensignals
der vorstehend genannten Art auch ein Fehler-Integrationssignal
erzeugt. Über
einen vorgegebenen Zeitabschnitt ist das Fehler-Integrationssignal
dem Integral des Durchdrehfehlersignals mindestens annähernd proportional.
Die Drosselstellung wird dann nach Maßgabe des Durchdrehfehlersignals,
des Durchdrehfehler-Differentialquotientensignals und des Durchdrehfehler-Integrationssignals
gesteuert.
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Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt
der Erfindung können
die vorstehend beschriebenen Arten der Steuerung des Zündwinkels
und der Drosselstellung zum Bewirken einer noch genaueren Steuerung
des Durchdrehens der Räder
kom biniert werden.
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Die Anwendung der vorstehenden Techniken führt zu entscheidenden
Vorteilen, die ihrerseits eine verbesserte Steuerung des Durchdrehens
der Räder ergeben.
Die Verwendung der Differentialquotientensteuerung mit der Funkeneinstellung
verbessert das Ansprechvermögen
des Systems wie auch die Systemdämpfung
und führt
zu einer erhähten
Richtungssteuerung und einer Herabsetzung der Wellenschwingungen
auf Eis und ähnlichen
schlüpfrigen Oberflächen.
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Die ins einzelne gehende Beschreibung
bestimmter bevorzugter Ausführungsformen
der Erfindung wird unten in bezug auf die beiliegenden Zeichnungen
gegeben.
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In den Zeichnungen ist:
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1 eine
unvollständige
schematische Ansicht eines ein Beispiel bildenden Kraftfahrzeugfahrgestells,
bei dem eine bevorzugte Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung zum Vorteil verwandt werden kann,
1 ist von
1 der
US
5 022 483 abgeleitet, und gleiche Bezugszeichen beziehen
sich auf gleiche Teile bei der
Us
5 022 483 , das in die vorliegende Beschreibung eingeschlossen
wird,
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2 ein
Fließbild
zur Darstellung der Arbeitsweise eines als Beispiel gegebenen und
gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung arbeitenden Controllers, um das Durchdrehen
eines Rades durch Verstellen des Zündwinkels bei einem Motor zu
steuern, und
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Fig. 3 ein
Fließbild
zur Darstellung der Arbeitsweise ei nes als Beispiel gegebenen und
gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung arbeitenden Controllers, um das Durchdrehen
eines Rades durch Verstellen der Drosselstellung bei einem Motor
zu steuern.
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INS EINZELNE
GEHENDE BESCHREIBUNG BESTIMMTER BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Gemäß der Darstellung in 1 kann eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung zum Vorteil in einem ein Beispiel bildenden Kraftfahrzeug
mit einem Hintsrradantriebsystem verwandt werden, bei dem das linke
Vorderrad 1FL und das rechte Vorderrad 1FR nicht angetrieben sind
und das linke Hinterrad 1RL und das rechte Hinterrad 1RR die Antriebsräder sind.
Ein auf einem vorderen Abschnitt des Fahrgestells angeordneter Motor 2 erzeugt
ein Drehmoment, das über
ein automatisches Getriebe 3, eine Antriebswelle 4 und
ein Differentialgetriebe 5 übertragen wird. Nach Maßgabe des
Differentialgetriebes 5 treibt eine linke Antriebswelle
6L das linke Hinterrad 1RL und eine rechte Antriebswelle 6R das rechte
Hinterrad 1RR an.
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Das automatische Getriebe 3 enthält einen Drehmomentwandler
11 mit einer hydraulischen Sperrkupplung 11A. Ein Mehrfachschaltgetriebe 12 weist
eine im Stand der Technik bekannte hydraulische Bauweise auf.
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Gemäß der Darstellung in 1 weisen die Vorderräder 1FR
und 1FL und die Hinterräder
1RR und 1RL Bremsen 21FR, 21FL, 21RR und 21RL auf. Die Räder 1FR,
1FL, 1RR und 1RL sind mit Bremssätteln
22FR, 22FL, 22RR und 22RL ausgerüstet.
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Zum Steuern eines übermäßigen Raddurchdrehens
erzeugt eine Steuereinheit UTR Signale, die zum Herabsetzen des
auf die angetriebenen Hinterräder
1RL und 1RR übertragenen
Drehmoments zu einer Herabsetzung des vom Motor erzeugten Drehmoments
führen.
Ein Drosselventil 42 liegt in einem für den Motor 2 vorgesehenen
Lufteinlaßkanal 41. Das
Drosselventil 42 ist über
einen Mechanismus 44, der Seilzüge 112a und 112t enthält, mit
einem Gaspedal 43 verbunden. Das Drosselventil 42 wird
auch von einem auf die Steuereinheit UTR ansprechenden Motor 106 verstellt.
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Eine Steuereinheit UIG ist zum Steuern
der Zündzeitpunkteinsteliung
des Motors vorgesehen. Die Steuereinheit UIG bestimmt die Zündpunkteinstellung
auf der Grundlage eines Signals, das den von einem Sensor 61 erhaltenen Öffnungswinkel
des Drosselventils 42 anzeigt, und auf der Grundlage eines
weiteren Signals, das die von einem Sensor 72 erhaltene
Umdrehungszahl des Motors 2 anzeigt. Die von der Einheit
UIG bestimmte Zündzeitpunktverstellung
wird zu einer Zündvvrrichtung 51 und
einer Zündspule 52 übertragen.
Ein von einer Spule 52 abgenommener Sekundärstrom auf
hoher Spannung wird über
einen Verteiler 53 den Zündkerzen 54 zugeleitet.
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Die Einheiten UTR und UIG werden
vorzugsweise zu einem einzigen Controller, wie zum Beispiel dem
von der Ford Motor Company hergestellten elektrischen Motorcontroller
(EEC), zusammengefaßt.
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Zum Steuern des Durchdrehens der
Hinterräder
1RR und 1RL betätigt
die Steuereinheit UTR den Motor
106, um den Öffnungswinkel
des Drosselventils
42 richtig einzustellen, und sendet
zum richtigen Einstellen des Zündwinkels
Signale an die Einheit UIG, Die Steuereinheit UTR erhält Eingangssignale
von den Sensoren
63 bis
66, die die Radgeschwindigkeiten
messen, ein Signal bezüglich
des Drosselöffnungswin kels
von einem Sensor
61, ein Signal bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit
von einem Sensor
62, ein Signal bezüglich des Öffnungswinkels des Fußpedals
von einem Sensor
67, ein Signal bezüglich der Stellung des Motors
106 von
einem Sensor
68 und ein Signal bezüglich des Steuerwinkels des
Lenkrades von einem Sensor
69. Sämtliche vorstehenden Gesichtspunkte
des als Beispiel in
1 gezeigten
Kraftfahrzeuges werden in der
US 5
022 483 genauer beschrieben.
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Gemäß der Darstellung in 2 erzeugt eine bevorzugte
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung periodisch ein Durchdrehfehlersignal
(SLPER). Zum Erzeugen des SLPER werden Signale von den Sensoren 65 und 66,
die die Winkelgeschwindigkeit der Hinterräder 1RR und 1RL anzeigen, zum
Erzeugen eines die Durchschnittswinkelgeschwindigkeit der Hinterräder 1RR
und 1RL darstellenden ersten Geschwindigkeitssignals verarbeitet. Die
Signale von den Sensoren 63 und 64, die die Winkelgeschwindigkeit
der nichtangetriebenen Vorderräder
1FR und 1FL anzeigen, werden zum Erzeugen eines zweiten Geschwindigkeitssignals,
das die Winkelgeschwindigkeit der nichtangetriebenen Vorderräder anzeigt,
gemittelt. Die Steuereinheit UTR ist so programmiert, daß sie ein
der Differenz zwischen der Winkelgeschwindigkeit der Antriebsräder und
der Winkelgeschwindigkeit der nichtangetriebenen Räder proportionales
Durchdrehsignal erzeugt. Das heißt, daß das Raddurchdrehsignal dem
Betrag des ersten Geschwindigkeitssignals abzüglich des Betrages des zweiten
Geschwindigkeitssignals proportional ist.
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Eine Speicherstelle in der Einheit
UTR speichert ein Solldurchdrehsignal, das die Solldifferenz zwischen
der Winkelgeschwindigkeit der Antriebsräder und der Winkelgeschwindigkeit
der nichtangetriebenen Räder
(das heißt
eine Solldifferenz zwischen den Beträgen des ersten und des zweiten
Geschwindigkeitssignals) darstellt. Dies ist ein wichtiges Merkmal,
das dem System die automatische Ausbildung einer gewissen Zugkraft
durch die Antriebsräder
ermöglicht,
während
ein übermäßiges Durchdrehen gesteuert
wird. Das Durchdrehfehlersignal SLPER ist der Differenz zwischen
dem Betrag des Durchdrehsignals und dem Betrag des Solldurchdrehsignals
proportional.
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Fachleute erkennen, daß das Durchdrehfehlersignal
(SLPER) zu vorgegebenen Zeitpunkten, die um eine vorbestimmte und
feste Zeitdauer auseinanderliegen, errechnet wird. Vorzugsweise
wird das Durchdrehfehlersignal während
jedes Rechenzyklus der Einheit UTR, das heißt etwa alle zwanzig Millisekunden,
neu errechnet. Das Durchdrehfehlersignal für den gegenwärtigen Rechenzyklus
wird mit SLPER0 angezeigt.
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Sobald das Signal SLPER0 einen übermäßigen Durchdrehzustand
anzeigt, wird der Zündwinkel auf
einen Schwellenwert gedrückt.
Vorzugsweise sendet die Einheit UTR der Einheit UIG ein Signal, das
den von der Einheit UIG normalerweise erzeugten nominellen Zündwinkel
um etwa 30° vergrößert. Der
genaue Betrag der Vergrößerung des
Zündwinkels
hängt von
der spezifischen Motorbelastung und der Drehzahl ab. Die 30°-Vergrößerung wird
annähernd
hundert Millisekunden beibehalten. Nach dem Zeitabschnitt von hundert
Millisekunden wird das von der Einheit UTR erzeugte Einstellsignal
für den
Zündwinkel
mit dem in Fig. 2 gezeigten
Verfahren errechnet.
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In der Stufe S10 wird die Einheit
UTR so programmiert, daß der
Betrag SPTERM für
den gegenwärtigen
Rechenzyklus auf eine mit dem Durchdrehfehlerbetrag (SLPER0) multiplizisrte
Steuerverstärkungskonstante
(SKP) eingestellt wird. Als Ergebnis hiervon ist SPTERM dem gegenwärtigen Durchdrehfshler
proportional.
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Unter weiterem Bezug auf die Stufe
S10 sei ausgeführt,
daß der
Betrag SDTERM auf einen Betrag gleich einer Steuerverstärkungskonstante
SKD multipliziert mit der Diffe renz zwischen dem gegenwärtigen Durchdrehfehlerbetrag
(SLPER0) und dem Durchdrehfehlerbetrag für den nächstvorhergehenden Rechenzyklus
(SLPER1) eingestellt wird. Fachleute erkennen, daß der Betrag
SDTERM dem als eine Funktion der Zeit genommenen Differentialquotienten
des Durchdrehfehlersignals mindestens annähernd proportional ist. Dies
ist ein wichtiges Merkmal, das im Vergleich mit dem Stand der Technik
eine genauere Steuerung des Antriebsraddurchdrehens zuläßt.
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Unter Bezug auf die Stufe S12 von 2 sei ausgeführt, daß die Beträge SPTERM
und SDTERM zum Bestimmen des Betrages SMK summiert werden.
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In der Stufe S13 wird die am Eingang 72 (1) aufgenemmene Motordrehzahl
RPM mit einem Motarschwellenwert verglichen. Dieser wird hoch genug
eingestellt, um ein Abwürgen
des Motors bei einem Einstellen der Zündung zum Steuern des Raddurchdrehens
zu verhindern. Bei einem Vielzylindermotor hat sich ein Schwellenwert
von 850 Umdrehungen pro Minute als zufriedenstellend ergeben.
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Gemäß der Darstellung in Stufe
S14 wird der Betrag θ auf
den Betrag SMK eingestellt, falls die gegenwärtige Motordrehzahl den Schwellenwert übersteigt.
Gemäß der Darstellung
in Stufe S15 wird der Betrag θ,
falls die gegenwärtige
Motordrehzahl unter dem Schwellenwert liegt, auf einen Betrag eingestellt,
der zu keiner Veränderung
des von der Einheit UIG erzeugten Standardzündwinkelsignals führt.
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Zum Erzielen einer verbesserten Durchdrehsteuerung
können
die in
2 gezeigten einzigartigen
Verfahrensstufen statt der in
10 der
US 5 022 483 gezeigten Stufe
R25 verwandt werden. Gemäß der Darstellung
in Stufe S14 spricht das Zündwinkelsteuersignal θ sowohl
auf das Durchdrehfehlersignal als auch das Durchdrehfehler-Differentialquotientensignal
an. Gemäß der Darstellung
in
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1 wird
das Zündwinkelsteuersignal
zur Einheit UIG weitergeleitet, die es in einer Weise, die das Raddurchdrehen
steuert, zum Ändern
des Zündwinkels
verwendet. Die Verwendung der in 2 gezeigten
Stufen verbessert die Ansprechgeschwindigkeit wie auch die Systemdämpfung.
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Unter Bezug auf 3 sei ausgeführt, daß die Steuereinheit UTR vorzugsweise
so programmiert wird, daß sie
die einzigartigen Betriebsstufen S16, S18 und S20 so ausführt, daß ein übermäßiges Raddurchdrehen
durch Verstellen der Drosselstellung gesteuert wird.
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Unter Bezug auf die Stufe S16 sei
ausgeführt,
daß der
Betrag PTERM so eingestellt wird, daß er gleich der Steuerverstärkungskonstanten
Kc multipliziert mit einer anderen Steuerverstärkungskonstanten Kp multipliziert
mit dem gegenwärtigen
Durchdrehfehlerbetrag (SLPER0) ist. Als Ergebnis wird PTERM proportional
zu dem Durchdrehfehlerbetrag. Der Differentialquotientenbetrag DTERM
wird so eingestellt, daß er
gleich der Steuerverstärkungskonstanten
Kc multipliziert mit einer anderen Steuerverstärkungskonstanten Kd multipliziert
mit der Differenz zwischen dem Durchdrehfehlerbetrag für den gegenwärtigen Rechenzyklus
(SLPER0) und dem Durchdrehfehlerbetrag für den vorhergehenden Rechenzyklus
(SLPER1) wird. Fachleute erkennen, daß DTERM dem als eine Funktion
der Zeit genommenen Differentialquotienten des Durchdrehfehlerbetraqes mindestens
annähernd
proportional ist. Dies ist ein wichtiges Merkmal, das eine verbesserte
Raddurchdrehsteuerung durch richtiges Einstellen des Drosselventils
zuläßt.
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Unter weiterem Bezug auf die Stufe
S16 sei ausgeführt,
daß der
gegenwärtige
Integralbetrag ITERM0 so eingestellt wird, daß er gleich dem gespeicherten
Betrag von ITERM aus dem vorhergehenden Rechenzyklus (ITERM1) abzüglich eines Ausdruckes
aus einer Steuerverstärkungskonstanten Kc
multipliziert mit einer anderen Steuerverstär kungskonstanten Ki multipliziert
mit dem gegenwärtigen
Durchdrehfehlerbetrag (SLPER0) ist. Der Betrag von ITERM1 wird dann
auf den gegenwärtigen ITERM-Betrag
(ITERM0) eingestellt.
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Fachleute erkennen, daß die wiederholte
Berechnung von ITERM über
der Zeit dem Integral des Durchdrehfehlers genommen als eine Funktion
der Zeit mindestens annähernd
proportional ist. Die Anzahl der Zyklen, über die der Betrag ITERM angehäuft wird,
kann abhängig
von der gewünschten
Genauigkeit des Integrals und der beabsichtigten bestimmten Anwendung
geändert
werden.
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Unter Bezug auf die Stufe S18 von
3 sei ausgefrührt, daß der Betrag
MK auf einen Betrag gleich der Summe der Beträge PTERM, ITERM0 und DTERM
eingestellt wird. Unter Bezug auf die Stufe S20 sei ausgeführt, daß der Betrag
MK auf einen Betrag gleich dem Betrag Tn eingestellt wird. Fachleute erkennen,
daß der
Betrag Tn zum Steuern der Stellung der Drossel
42 über den
Betrieb des Motors 106 in die in
6 der
US 5 022 483 gezeigte Stufe
S34 eingesetzt werden kann.
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Die in den 2 und 3 gezeigten
verschiedenen Steuerverstärkungskonstanten
können
durch Fachleute ohne weiteres errechnet werden.
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Die in
3 gezeigten
einzigartigen Verfahrensstufen, mit denen die Drosselstellung auf
der Grundlage von Proportional-, Differentialquotienten- und Integralausdrükken bestimmt
wird, führen
im Vergleich mit der in der
US
5 022 483 beschriebenen stärker elementaren Steuerung
zu einem verbesserten Betrieb. Insbesondere ergeben sich Vorteile
in der Ansprechgeschwindigkeit wie auch in der Systemdämpfung.
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Fachleute erkennen, daß die in
den
2 und
3 gezeigten einzigartigen
Stufen zum Erzielen einer gleich zeitigen Einstellung sowohl der
Drossel als auch des Zündwinkels
zum automatischen Steuern eines unerwünschten Raddurchdrehens kombiniert werden
können.
Das Einsetzen der in den
2 und
3 beschriebenen einzigartigen
Stufen an Stelle der Stufe R25 (
10)
bzw. der Stufe P34 (
6) wird in der
US 5 022 483 gezeigt und
ist ein Verfahren zum Erreichen dieser gleichzeitigen Verstellung.