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Die
Erfindung betrifft eine Bremsschaltung für einen Elektromotor nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und einen zum Einsatz in der Bremsschaltung
geeigneten elektrischen Schalter nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs
15.
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Elektromotoren
besitzen aufgrund ihrer kinetischen Energie nach dem Abschalten
der Netzspannung eine längere
Auslaufzeit. Insbesondere beim Einsatz in Elektrohandwerkzeugen,
wie Winkelschleifer, Kettensägen,
Elektrohobel, u. dgl. ist es wegen der möglichen Verletzungsgefahr für den Bediener
erwünscht,
beim Abschalten des Elektromotors für ein schnelles Abbremsen desselben
und damit des Elektrohandwerkzeugs zu sorgen. Üblicherweise erfolgt das Abbremsen
des Elektromotors mittels einer Bremsschaltung, in der beim Abschalten,
d. h. beim Umschalten vom Motor- in den Bremsbetrieb, der Anker
und die Feldwicklung in einen Bremsstromkreis geschaltet werden.
In der Bremsschaltung wird dann die kinetische Energie in Wärme umgewandelt und
an die Umgebungsluft abgegeben.
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Aus
der DE-AS 20 02 768 ist eine derartige Bremsschaltung für einen
elektrischen Universalmotor bekannt, bei der ein Bremsstromkreis
gebildet wird, indem der Anker des Elektromotors im ausgeschalteten
Zustand über
das Feld kurzgeschlossen ist. Dazu ist ein aus zwei Umschaltern
S1, S2 bestehender Bremsschalter vorgesehen, deren Anschlüsse für die Schaltkontakte
mit den beiden Anschlüssen der
Feldwicklung verbunden sind. Die Anschlüsse für die Ruhekontakte der beiden
Umschalter S1, S2 sind so mit einem Netzpol und den beiden Seiten
der Ankerwicklung verschaltet, daß in ausgeschaltetem Zustand
des Elektromotors die Polarität
der Ankerwicklung in Bezug auf die Feldwicklung entgegengesetzt zu
derjenigen im eingeschalteten Zustand des Elektromotors ist.
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Solche
Bremsschaltungen sind auch in der
DE 35 39 841 A1 und der
DE 36 36 555 A1 gezeigt. Weiter
sind elektronische Schaltungen bekannt, die im Bremsstromkreis der
Bremsschaltung angeordnet sind und die der Regelung der Bremsung
des Elektromotors dienen. Solche Bremselektroniken werden beispielsweise
in der genannten
DE
35 39 841 A1 und
DE
36 36 555 A1 sowie in der
DE 40 22 637 A1 beschrieben. Zum Bremsschalter,
der wiederum aus zwei Umschaltern besteht, und insbesondere zur Reihenfolge
der Schaltvorgänge
der beiden Umschalter werden in diesen Offenlegungsschriften jedoch
keine näheren
Aussagen gemacht.
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Zur
Vermeidung einer Zerstörung
der Kontakte des Bremsschalters aufgrund von hohen Strömen im Bremsstromkreis
beim Abschalten des Elektromotors oder aufgrund von Netzkurzschlüssen wird in
der ebenso eine Bremsschaltung aufweisenden
DE 35 46 719 C2 vorgeschlagen,
daß die
Schaltvorgänge
im Bremsschalter zeitversetzt stattfinden. Beim Umschalten vom Motor-
in den Bremsbetrieb wird zunächst
der netznahe Umschalter S1 und dann der netzferne Umschalter S2
betätigt.
Beim Umschalten vom Brems- in den Motorbetrieb wird zuerst der netzferne
Umschalter S2 und dann der netznahe Umschalter S1 betätigt.
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Es
hat sich gezeigt, daß bei
einer Bremsschaltung mit einem Bremsschalter der angegebenen Art,
beim Umschalten vom Motor- in den Bremsbetrieb Fehlbremsungen auftreten
können,
insbesondere bei der Verwendung einer Bremselektronik. In einem
derartigen Fall läuft
dann der Elektromotor ungebremst aus. Es ist unmittelbar ersichtlich,
daß schon
aus Sicherheitsgründen
eine solche Schaltung mit einem Bremsschalter, bei der keine vollständige Gewähr für ein fehlerfreies
Bremsverhalten gegeben ist, als Brems schaltung ungeeignet ist.
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Weiter
hat es sich herausgestellt, daß der
in der
DE 35 46 719
C2 beschriebene Bremsschalter bereits nach kurzer Betriebsdauer
zu Ausfällen
aufgrund von Kontaktabbrand neigt. Besonders beim Einsatz an Elektromotoren
mit höherer
Leistung, beispielsweise über
1200 W, treten Verschweissungen der Kontakte innerhalb kürzester
Zeit auf und der Bremsschalter wird unbrauchbar. Auch wenn häufig vom
Bremsbetrieb unmittelbar in den Motorbetrieb zurückgeschaltet wird, ohne daß ein Stillstand
des Motors abgewartet wird, tritt dieses Problem in erheblichem
Umfang auf.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine betriebssichere Bremsschaltung
sowie einen zum Einsatz in dieser Bremsschaltung geeigneten Bremsschalter
zu schaffen, wobei eine vorzeitige Zerstörung des Bremsschalters auch
bei Elektromotoren mit höherer
Leistung nicht befürchtet
werden muß.
Die Bremsschaltung sowie der Bremsschalter sollen insbesondere auch
zur Verwendung mit einer Bremselekronik geeignet sein.
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Diese
Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Bremsschaltung durch die
kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 sowie bei einem zum Einsatz
in der Bremsschaltung bestimmten elektrischen Schalter durch die
kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 15 gelöst.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die
mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin,
daß eine
Bremsschaltung angegeben wird, die sehr ausfallsicher ist. Eine Gefährdung des
Benutzers aufgrund von Fehlbremsungen kann ausgeschlossen werden.
Die erfindungsgemäße Bremsschaltung
ist universell verwendbar und läßt sich
auch bei Elektromotoren höherer
Leistung einsetzen. Vorzeitige Ausfälle aufgrund von Verschweissungen
oder Kontaktabbrand treten beim Bremsschalter nicht auf. Gleichzeitig
wird eine Überbelastung
des Elektromotors im Bremsbetrieb vermieden und eine weitgehende
Schonung desselben erreicht, was letztendlich zur Erhöhung der
Lebensdauer des Elektromotors führt.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen
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1 das
Prinzipschaltbild einer Bremsschaltung mit Bremselektronik für einen
Elektromotor mit Schalterstellung für den Motorbetrieb,
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2 das
Schaltbild einer Bremsschaltung gemäß 1 mit Schalterstellung
für den
Bremsbetrieb,
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3 den
Stromfluß im
Bremsstromkreis während
des Bremsbetriebs bei gesperrter Bremselektronik,
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4 den
Stromfluß im
Bremsstromkreis während
des Bremsbetriebs bei leitender Bremselektronik,
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5 einen
Schnitt durch einen elektrischen Schalter zum Einsatz in der Bremsschaltung,
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6 einen
Schnitt gemäß der Linie
6-6 aus 5,
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7 bis 9 einen
Detailausschnitt des elektrischen Schalters gemäß 5, wobei
die Verzögerungseinrichtung
in verschiedenen Stellungen während
des Umschaltens vom Motor- in den Bremsbetrieb zu sehen ist,
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10 einen
Detailausschnitt der Verzögerungseinrichtung
gemäß 8 in
vergrößerter Darstellung
während
des Umschaltens vom Motor- in den Bremsbetrieb,
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11 einen
Detailausschnitt der Verzögerungseinrichtung
in vergrößerter Darstellung
wie in 10 während des Umschaltens vom Brems-
in den Motorbetrieb und
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12 einen
Schnitt entlang der Linie 12-12 aus 6.
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In 1 ist
die Schaltung eines elektrischen Universalmotors, wie er für Elektrohandwerkzeuge, beispiels weise
Bohrmaschinen, Winkelschleifer, Elektrohobel, elektrische Heckenscheren,
u. dgl. eingesetzt wird, in der Stellung des Motorbetriebs gezeigt.
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Der
Elektromotor besitzt eine Feldwicklung 1, an deren Anschlüsse zwei
Umschalter S1 und S2 angeschaltet sind. Der Umschalter S1 schaltet
zwischen zwei Kontakten a1, b1 um, wobei der Kontakt a1 die erste
Verbindung zum Motorkreis darstellt. Bei dieser Verbindung handelt
es sich um den einen Anschluß 2 der
Versorgungsspannung, die von der Wechselspannung des Netzes gebildet
wird. Der andere Kontakt b1 stellt den ersten Anschluß des Bremsstromkreises
dar. Der Umschalter S2 schaltet zwischen zwei Kontakten a2, b2 um,
wobei a2 wiederum die zweite Verbindung zum Motorkreis und b2 den
zweiten Anschluß des
Bremsstromkreises darstellt. In vorliegendem Ausführungsbeispiel
handelt es sich somit beim Umschalter S1 um den netznahen Umschalter
und beim Umschalter S2 um den netzfernen Umschalter. In Verbindung
mit dem Kontakt a2 steht im Motorkreis der Widerstand 4,
der mittels eines weiteren Schalters S3 überbrückt werden kann. In Reihe ist
dann weiter die Ankerwicklung 5 und an dieser der andere
Anschluß 3 der
Versorgungsspannung geschaltet. Selbstverständlich ist es auch möglich eine
weitere Feldwicklung zwischen Ankerwicklung 5 und Anschluß 3 oder
zwischen der ersten Feldwicklung 1 und dem Schalter S2
zu schalten.
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Bei
der folgenden Beschreibung der Funktion der Schaltung im Motorbetrieb
wird die vom Anschluß 2 ausgehende
positive Halbwelle der Versorgungsspannung betrachtet. Für die negative
Halbwelle verläuft
die Stromrichtung entgegengesetzt, so daß sich nähere Ausführungen dazu erübrigen.
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In
der Anlaufphase des Motorbetriebs fließt der Strom vom Anschluß 2 über den
Kontakt a1 des Umschalters S1, die Feldwicklung 1 und den
Kontakt a2 des Umschalters S2 zum Widerstand 4, da der Schalter
S3 noch geöffnet
ist. Von dort fließt
der Strom weiter zur Ankerwicklung 5 und dann schließlich zum
Anschluß 3 der
Versorgungsspannung. Der Widerstand 4 dient damit in der
Anlaufphase als Vorwiderstand zur Begrenzung des Anlaufstroms. Nach Beendigung
der Anlaufphase wird der Schalter S3 geschlossen und der Widerstand 4 somit überbrückt, so
daß der
Strom vom Umschalter S2 und dem Kontakt a2 direkt in die Ankerwicklung 5 ohne
Begrenzung durch den Widerstand 4 fließt.
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Parallel
zur Ankerwicklung 5 ist ein Kondensator 6 über eine
Diode 7 angeschaltet. Dieser Kondensator 6 dient
als Startkondensator zur Einleitung des Bremsbetriebes, wie nachfolgend
noch näher
erläutert
wird. Die Diode 7 ist mit ihrer Kathode an den Kondensator 6 angeschaltet,
so daß dieser
sich mit der in der 1 eingezeichneten Polarität im Motorbetrieb
auflädt.
Eine Entladung des Kondensators 6 während der negativen Halbwelle
der Versorgungsspannung wird wiederum durch die Diode 7 verhindert.
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Werden
die beiden Umschalter S1 und S2 an ihre Kontakte b1 und b2 geschaltet,
so befinden sich die Feldwicklung 1 und die Ankerwicklung 5 im Bremsstromkreis.
In dieser Stellung des Bremsbetriebes der Umschalter S1 und S2 wirkt
der Elektromotor als Generator. Dabei durchfließt. der Strom im Bremsbetrieb
die Feldwicklung 1 und die Ankerwicklung 5 in
entgegengesetzter Richtung, während
im Motorbetrieb die Feldwicklung 1 und die Ankerwicklung 5 in
gleichsinniger Richtung durchflossen werden. Weiler ist im Bremsbetrieb
auch der Schaber S3 geöffnet,
so daß sich
der Widerstand 4 ebenfalls im Bremsstromkreis befindet.
Gegebenenfalls kann noch eine Bremselektronik 8 im Bremsstromkreis
angeordnet sein, wie weiter in 2 zu sehen
ist.
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Unmittelbar
nach Umschalten in den Bremsbetrieb entlädt sich der Kondensator 6,
wobei ein Strom über
die Verbindung am Kontakt b1 des Umschalters S1 durch die Feldwicklung 1,
den Umschalter 52 zum Kontakt b2 fließt. Von dort fließt der Strom über die
Bremselektronik 8 zurück
zum Kondensator. Dadurch wird erreicht, daß die Feldwicklung 1 unabhängig von
der jeweiligen Phase der Versorgungsspannung zu Beginn der Bremsung
mit einer bestimmten Polarität
erregt wird und zwar auch dann, wenn der Restmagnetismus in der
Feldwicklung 1 für eine
Erregung nicht mehr ausreicht oder eine falsche Polarität aufweist.
Der aufgrund der Generatorwirkung des Elektromotors erzeugte Bremsgleichstrom weist
dann ebenfalls die richtige Polarität auf und führt dann zur weiteren Selbsterregung
der Feldwicklung 1 in der besagten Polarität in Bezug
auf die Ankerwicklung 5. Eine Entladung des Kondensators 6 vom
Kontakt b2 über
den Widerstand 4 und der Ankerwicklung 5, was
aufgrund der dann falschen Richtung in der Ankerwicklung 5 zu
einer Fehlbremsung führen
kann, wird durch eine zwischen dem negativen Pol des Kondensators 6 und
dem dem Widerstand 4 abgewandten Anschluß der Ankerwicklung 5 geschaltete
Diode 9 verhindert. Die Diode 9 ist zu diesem
Zweck mit ihrer Anode am Kondensator 6 angeschaltet.
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Nach
Einsetzen der Selbsterregung fließt aufgrund der in der Ankerwicklung 5 induzierten Spannung
des als Generator wirkenden Elektromotors ein Strom von der Ankerwicklung 5 über die
Diode 7 zum Kontakt b1 und von dort über den Umschalter S1 in die
Feldwicklung 1.
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Von
der Feldwicklung 1 fließt der Strom dann über den
Umschalter S2 zum Kontakt b2, von dort durch die leitend geschaltete
Bremselektronik 8 und dann zurück zur Ankerwicklung 5.
Dieser erste Zweig des Bremsstromkreises im Bremsbetrieb ist mit Stromflußrichtung
in 4 näher
gezeigt. Wie man dort sieht, haben die Feldwicklung 1 und
die Ankerwicklung 5 die richtige Polarität, d. h.,
der Strom fließt wie
im Generatorbetrieb erforderlich in der Feldwicklung 1 entgegengesetzt
zur Ankerwicklung 5.
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Aufgrund
der Generatorwirkung steigt der Strom in der Feldwicklung 1 immer
weiter an. Hat er eine bestimmte obere Grenze erreicht, so wird
die Bremselektronik 8 in den nichtleitenden Zustand versetzt
und somit gesperrt. Damit muß der
Strom am Kontakt b2 in den anderen zweiten Zweig des Bremsstromkreises
fließen,
der in 3 näher
dargestellt ist. Wie dort zu sehen ist, fließt der Strom dann über die
Diode 10 durch den Widerstand 4. Von dort fließt er über die
Diode 7 weiter zum Kontakt b1 und über den Umschalter S1 zurück in die
Feldwicklung 1.
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Die
Dioden 7, 9 und 10 sorgen somit auch dafür, daß der Strom
im jeweiligen Zweig des Bremsstromkreises die für den Generatorbetrieb notwendige
Polarität
besitzt. Der zweite Zweig des Bremsstromkreises, den der Strom bei
gesperrter Bremselektronik 8 durchläuft, wird auch Freilaufzweig
genannt. Bei den Dioden 7 und 10, die im Freilaufzweig angeordnet
sind, handelt es sich somit um sogenannte Freilaufdioden.
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Da
der Strom im Freilaufzweig über
den Widerstand 4 fließt,
wird dort Leistung in Wärme
umgesetzt und der Strom nimmt ab. Der Widerstand 4 wirkt damit
im Bremsbetrieb bei gesperrter Elektronik 8 als Bremswiderstand.
Unterschreitet der Strom eine gewisse Grenze oder ist alternativ
ein festgelegtes Zeitfenster abgelaufen, so wird die Bremselektronik 8 erneut
in den leitenden Zustand versetzt, so daß der Strom wiederum in den
ersten Zweig des Bremsstromkreises fließt. Aufgrund der Selbsterregung steigt
dann der Strom im Bremsstromkreis wieder solange an, bis die Bremselektronik 8 erneut
sperrt.
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Die
Bremselektronik 8 wird somit zwischen dem leitenden und
nichtleitenden Zustand geschaltet, d. h. sie ar beitet getaktet und
zwar solange bis die kinetische Energie des Elektromotors aufgrund
der Ohmschen Verluste im Bremsstromkreis aufgebraucht ist. Dadurch
wird einerseits ein sehr schnelles Abbremsen des Elektromotors erreicht,
andererseits ein zu abruptes Abbremsen des Elektromotors, wie es
ohne Bremselektronik auftreten würde,
jedoch vermieden.
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Schaltungsanordnungen
für solche
getakteten Bremselektroniken sind bekannt, beispielsweise aus der
DE-OS 36 36 555 oder der DE-OS 40 22 637 und brauchen an dieser
Stelle daher nicht näher
erläutert
zu werden. Anstelle einer getaktet arbeitenden Bremselektronik kann
auch eine kontinuierlich arbeitende Bremselektronik eingesetzt werden,
die dafür
sorgt, daß der
im Bremsstromkreis fließende Strom
nahezu konstant gehalten wird. Auch eine solche Bremselektronik
ist beispielsweise aus der DE-OS
35 39 841 bekannt.
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Im
Motorbetrieb fließen
im Motorkreis hohe Ströme,
insbesondere wenn Elektromotoren höherer Leistung, beispielsweise
ab 1200 W, verwendet werden, so daß beim Umschalten vom Motor-
in den Bremsbetrieb an den Schaltkontakten der beiden Umschalter
S1, S2 Lichtbögen
auftreten können (man
vergleiche dazu auch 1 oder 2). Diese Lichtbögen können einen
Kurzschluß zum
Netz bewirken. Besonders schädlich
ist, wenn solch ein Lichtbogen lediglich an einem Schaltkontakt
der Umschalter S1, S2 auftritt, da dann die gesamte Energie nur über diesen
Kontakt fließt,
wobei dann Kontaktabbrände
dort aufgrund der Überlastung
auftreten können.
Letztendlich führt
dies zu einer Zerstörung der
Kontakte an den Umschaltern S1 oder S2 und damit zum frühen Ausfall
der Umschalter S1 und S2. Weiter besteht die Gefahr, daß bei einem
Netzkurzschluß sich
der Kondensator 6 über
den Kontakt b1 und den dort anstehenden Lichtbogen ins Netz am Anschluß 2 entlädt. Damit
steht dann jedoch keine Energie zur Einleitung der Selbsterregung
in der Feldwicklung 1 zur Verfügung und es kann zu Fehlbremsungen
kommen, bei denen der Elektromotor ungebremst ausläuft.
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Zur
Vermeidung von solchermaßen
schädlichen
Auswirkungen werden die Schaltkontakte der beiden Umschalter S1,
S2 in einer bestimmten erfindungsgemäßen Weise geschaltet. Zunächst öffnen beim
Umschalten vom Motor- in den Bremsbetrieb die beiden Umschalter
S1, S2 den Motorkreis im wesentlichen synchron, indem deren Schaltkontakte
im wesentlichen gleichzeitig von ihren Kontakten a1, a2 wegbewegt
werden. Anschließend
bewegt sich der Schaltkontakt des netznahen Umschalters S1 gegenüber dem
Schaltkontakt des netzfernen Umschalters S2 verzögert, d. h. die beiden Umschalter
S1, S2 werden mit einem Zeitversatz geschaltet. Dadurch wird der
Bremsstromkreis am netznahen Umschalter S1 später eingeschaltet.
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Aufgrund
der im Motorbetrieb fließenden
hohen Ströme
durch den Motorkreis kann eine partielle Verschweissung der Schaltkontakte
mit den Kontakten a1, a2 an den Umschaltern S1, S2 auftreten. In einem
solchen Fall könnte
es dann vorkommen, daß der
Schaltkontakt am Umschalter S1 bzw. S2 überhaupt nicht öffnen würde und
aufgrund der Verschweissung mit dem Kontakt a1 bzw. a2 weiterhin
in elektrischer Verbindung bleiben würde. Dann wäre der Bremsbetrieb nicht mehr
einzuleiten. Durch das synchrone Öffnen der beiden Schaltkontakte
beim Umschalten vom Motor- in den Bremsbetrieb wird nun erreicht,
daß volle
Abreißkraft
für die
Schaltkontakte zur Verfügung
steht und eine Trennung der Schaltkontakte auf jeden Fall erfolgt,
was bei einer sofortigen Verzögerung
des Schaltkontaktes am Umschalter S1 nicht immer der Fall wäre.
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Vorzugsweise
findet das synchrone Öffnen der
Schaltkontakte der Umschalter S1 und S2 auf einer Strecke von mindestens
5/10 mm unverzögert statt,
bevor die Verzögerung
des Schaltkontakts am Umschalter S1 erfolgt. Damit wird mit Sicherheit
erreicht, daß tatsächlich eine
Trennung der Schaltkontakte von den Kontakten a1, a2 und ein Öffnen der Umschalter
S1, S2 erfolgt.
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Falls
Lichtbögen
auftreten, wird weiter durch das synchrone Öffnen der beiden Schaltkontakte
an den Umschaltern S1, S2 erreicht, daß jeweils zwei Lichtbögen gleichzeitig
erzeugt werden, nämlich
je einer am Umschalter S1 und S2. Dadurch wird der über die
Lichtbögen
geleitete Strom auf zwei Schaltstrecken verteilt und eine Überlastung
eines einzelnen Kontaktes mit der schädlichen Folge eines Kontaktabbrandes
mit Sicherheit vermieden. Würde
man die beiden Schaltkontakte an den Umschaltern S1, S2 nicht synchron öffnen, so
würde lediglich
am zuerst geschalteten Kontakt ein Lichtbogen entstehen, wobei die
volle Leistung dann über
diese Schaltstrecke fließen
würde.
Die beiden Kontakte müssten dann
jeweils für
die doppelte Schaltleistung dimensioniert werden, was sowohl zu
Platz- als auch
Kostenproblemen führen
würde.
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Bei
einer Wechselspannung als Versorgungsspannung erlöscht der
an den Schaltkontakten anstehende Lichtbogen nach einer gewissen
Zeit von selbst, nämlich
dann wenn die Phase der Netzspannung einen Nulldurchgang durchläuft. Weiter
ist es ebenfalls möglich,
am Umschalter S1 bzw. S2 zusätzliche
Mittel, wie an sich bekannte Funkenlöschkammern u. dgl., anzuordnen,
mit deren Hilfe der Lichtbogen gelöscht wird. Durch die nach dem
synchronen Öffnen
folgende Verzögerung
des Schaltkontaktes des Umschalters S1 wird daher erreicht, daß der Lichtbogen
zwischen dem Schaltkontakt und dem Kontakt a1 des Umschalters S1
gelöscht
ist, bevor der Schaltkontakt den Kontakt b1 erreicht. Damit wird
eine elektrische Verbindung der beiden Kontakte a1 und b1 durch
den Lichtbogen verhindert, was andernfalls zum Netzkurzschluß mit der
Möglichkeit
der Entladung des Kondensators 6 in das Netz führen könnte. Eine
dadurch bedingte Fehlbremsung wird folglich vermieden.
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Insbesondere
tritt bei einer üblichen
50 Hz-Wechselspannung als Versorgungsspannung spätestens nach 10 msec ein Nulldurchgang
mit einer daraus resultierenden Löschung des Lichtbogens auf.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann daher eine Verzögerungszeit
des Schaltkontaktes des Umschalters S1 von mindestens 10 msec bis
zur Anlage am Kontakt b1 gewählt
werden.
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Der
während
des Bremsbetriebes im Bremsstromkreis auftretende Bremsstrom kann
ebenfalls sehr hoch werden. Je nach Motorleistung können dabei
Gleichströme
von 24 A und mehr auftreten, die erst im Verlaufe des Bremsbetriebes
bis auf Null reduziert werden Schaltet der Benutzer vom Motor- in den
Bremsbetrieb und dann wieder in den Motorbetrieb zurück, so ist
der hohe Bremsstrom häufig
noch nicht gedämpft
und es kann ein Lichtbogen zwischen den Kontakten a1, b1 oder a2,
b2 an den Umschaltern S1 oder S2 entstehen. Solch ein Lichtbogen kann
wiederum zu starkem Kontaktabbrand und damit zur baldigen Zerstörung der
Umschalter führen. Besonders
nachteilig ist dies, wenn direkt nach dem Umschalten vom Motor-
in den Bremsbetrieb wieder zurückgeschaltet
wird, da dann in der Regel noch keine wesentliche Reduzierung des
Bremsstromes durch den Bremswiderstand erfolgt ist.
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Zur
Vermeidung dieser schädlichen
Auswirkungen öffnen
beim Umschalten vom Brems- in den Motorbetrieb die Schaltkontakte
beider Umschalter S1, S2 im wesentlichen synchron, so daß sie im
wesentlichen gleichzeitig von den Kontakten b1, b2 wegbewegt werden.
Die beiden Schaltkontakte bewegen sich anschließend unverzögert und schalten danach im
wesentlichen gleichzeitig den Motor kreis ein, d. h. sie kommen im
wesentlichen gleichzeitig zur Anlage an die Kontakte a1 und a2.
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Durch
das synchrone Öffnen
wird wiederum, wie bereits erläutert,
falls Lichtbögen
entstehen je ein Lichtbogen sowohl am Umschalter S1 als auch S2
erzeugt. Damit wird der Bremsstrom auf zwei Schaltstrecken verteilt,
so daß keiner
der beiden Umschalter S1, S2 übermäßig belastet
wird. Eine Zerstörung durch
Kontaktabbrand wird folglich vermieden. Es kommt nun jedoch noch
hinzu, daß es
sich beim Bremsstrom um einen Gleichstrom handelt, so daß keine
Selbstlöschung
des Lichtbogens aufgrund eines Phasen-Nulldurchgangs erfolgen könnte. Die
Löschung
der Lichtbögen
erfolgt in diesem Fall dann, wenn der Schaltkontakt eine bestimmte
Strecke von dem Kontakt b1 bzw. b2 entfernt ist. Daher werden beide
Schaltkontakte nach dem Öffnen
unverzögert bewegt,
um eine möglichst
große
Distanz in kurzer Zeit zu überwinden
und die Lichtbögen
innerhalb kürzester
Zeit zu löschen.
Folglich wird auch in dem Extremfall, daß der Benutzer sofort nach
dem Umschalten vom Motor- in den Bremsbetrieb wieder zurück in den
Motorbetrieb schaltet, eine Zerstörung der Umschalter S1, S2
wirksam verhindert.
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Die
einzelnen Schaltkontakte der Umschalter S1 und S2 besitzen erfindungsgemäß ganz bestimmte
Schaltreihenfolgen. Es ist deshalb vorteilhaft, lediglich ein gemeinsames
Betätigungsorgan
für beide
Umschalter S1 und S2 vorzusehen, das vom Benutzer zum Umschalten
vom Motor- in den Bremsbetrieb und umgekehrt betätigt wird. Das Betätigungsorgan
wirkt dann auf eine Mechanik ein, die die beiden Umschalter S1 und
S2 koppelt und deren Schaltkontakte entsprechend der beschriebenen Schaltreihenfolgen
bewegt.
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Der
Widerstand 4 dient im Bremsbetrieb als Bremswiderstand.
Beim Umschalten vom Brems- in den Motorbetrieb bleibt der im Bremsbetrieb
bereits geöffnete
Schalter S3 eine gewisse Zeit weiter offen. Dadurch wird der Widerstand 4 in
der Anlaufphase, wie bereits beschrieben, als Vorwiderstand benutzt. Nach
Beendigung dieser Anlaufphase wird der Schalter S3 geschlossen,
so daß der
Schalter S3 also mit einer durch die Dauer der Anlaufphase bestimmten
Zeitverzögerung
in Bezug auf die beiden Umschaltern S1 und S2 geschlossen wird.
Umgekehrt wird beim Umschalten vom Motor- in den Bremsbetrieb der
Schalter S3 im wesentlichen gleichzeitig mit den beiden Umschaltern
S1 und S2 geöffnet,
so daß der
Widerstand 4 sofort als Bremswiderstand zur Verfügung steht.
Aufgrund dieser Korrelation des Schalters S3 mit den beiden Umschaltern
S1 und S2 kann es vorteilhaft sein, den Schalter S3 ebenfalls über eine
diese Schaltreihenfolge realisierende Mechanik mit den Umschaltern
S1 und S2 zu koppeln und mittels des gemeinsamen Betätigungsorgans
zu betätigen.
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Aus
Kostengründen
kann auf eine Bremselektronik verzichtet werden, insbesondere wenn
es sich um Elektromotoren kleinerer Leistung handelt. Für geringere
Ansprüche
reicht es dann aus, einen ungeregelten Widerstand, der die Strombegrenzungsfunktion übernimmt,
im Bremsstromkreis anzuordnen. Die erfindungsgemäße Bremsschaltung eignet sich
auch hierfür.
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Ein
zum Einsatz in eine erfindungsgemäße Bremsschaltung geeigneter
elektrischer Schalter 20 ist in den 5 und 6 näher zu sehen.
Dieser Schalter 20 besitzt ein Gehäuse 21, in dessen
Inneren zwei als Umschalter ausgebildeten Kontaktsysteme 31, 32 mit
den entsprechenden Steckkontakten 40 für die elektrischen Zuleitungen
angeordnet sind. In vorliegendem Ausführungsbeispiel erfolgt die
Verbindung der Steckkontakte 40 mit den Zuleitungen zum
Elektromotor in der Weise, daß das
Kontaktsystem 31 dem Umschalter S1 der Bremsschaltung und das
Kontaktsystem 32 dem Umschalter S2 zugeordnet ist (man
vergleiche auch 1). Die beiden Kontaktsysteme 31, 32 bestehen
jeweils aus einem ersten Ruhekontakt 33, 35 und
einem zweiten Ruhekontakt 34, 36 sowie einem zugehörigen Schaltkontakt 37, 38.
Die Schaltkontakte 37, 38 sind über die
zugehörigen
Steckkontakte 40 mit jeweils einem Anschluß an die
Feldwicklung 1 in der Bremsschaltung gemäß 1 verbunden.
Weiter ist die elektrische Verschaltung im Schalter 20 so
ausgeführt,
daß der
Ruhekontakt 33 dem Kontakt a1 des Umschalters S1 und der Ruhekontakt 34 dem
Kontakt b1 entspricht. Beim Umschalter S2 wird der Kontakt a2 durch
den Ruhekontakt 35 und der Kontakt b2 durch den Ruhekontakt 36 gebildet.
Somit stellen die Schaltkontakte 37, 38 zusammen
mit den Ruhekontakten 33, 35 die Verbindung zum
Motorkreis und zusammen mit den Ruhekontakten 34, 36 die
Verbindung zum Bremsstromkreis dar.
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Zum
Umschalten der beiden Schaltkontakte 37 bzw. 38 zwischen
den beiden Ruhekontakten 33, 34 bzw. 35, 36 befindet
sich am Gehäuse 21 ein
Betätigungsorgan 22,
das mittels eines Zapfens 23 gegen die Kraft einer Rückstellfeder 24 drehbar
gelagert ist. Ein am Betätigungsorgan 22 angelenkter Stößel 25 reicht
durch eine mittels eines elastischen Balges 26 abgedichtete Öffnung 27 ins
Innere des Gehäuses 21.
Der Stößel 25 besitzt
im Innern des Gehäuses 21 eine
Aussparung 28, in die ein erster Hebelarm einer im Innern
des Gehäuses 21 drehbar gelagerten
Wippe 29 eingreift. Am zweiten Hebelarm der Wippe 29 ist
als Federelement für
jeden Schaltkontakt 37, 38 eine unter Vorspannung
stehende Blattfeder 30 mit einem Ende eingespannt, deren
anderes Ende am Schaltkontakt 37, 38 in der Nähe der Kontaktfläche 61 befestigt
ist. An der der Kontaktfläche 61 gegenüberliegenden
Seite ist der Schaltkontakt 37, 38 in einem im
Innern des Gehäuses 21 befindlichen
Schneidenlager 39 gelagert.
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Im
unbetätigten
Zustand des Betätigungsorgans 22 liegt
die Kontaktfläche 61 des
Schaltkontakts 37, 38 an den Ruhekontakten 34, 36 an,
womit die Verbindungen zum Bremsstromkreis hergestellt und die Verbindung
des Elektromotors mit der Versorgungsspannung abgeschaltet ist.
Wird das Betätigungsorgan 22 vom
Benutzer betätigt,
so wird die Wippe 29 über
den Stößel 25 verschwenkt.
Dabei werden die Blattfedern 30 der beiden Schaltkontakte 37, 38 verformt.
Aufgrund der symmetrischen Anordnung beider Blattfedern 30 an
einer gemeinsamen Wippe 29 erfolgt bei einer bestimmten
Verformung ein im wesentlichen synchrones Abheben der Kontaktflächen 61 beider
Schaltkontakte 37, 38 von den Ruhekontakten 34, 36,
wobei das Abheben durch die Federkraft schlagartig erfolgt. Umgekehrt
erfolgt das Abheben der weitern Kontaktflächen 64 der Schaltkontakte 37, 38 von
den Ruhekontakten 33, 35 ebenfalls im wesentlichen
synchron und schlagartig, wenn das Betätigungsorgan 22 losgelassen
wird und wiederum in seinen unbetätigten Zustand zurückkehrt.
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Erfindungsgemäß ist nun
das dem Umschalter S1 zugeordnete Kontaktsystem 31 mit
einer Verzögerungseinrichtung 41 versehen,
mit deren Hilfe die Bewegung des Schaltkontakts 37 nach
dem Abheben der Kontaktfläche 64 vorn
ersten Ruhekontakt 33 beim Umschalten vom Motor- in den
Bremsbetrieb verzögert.
wird, so daß die
Kontaktfläche 61 am Schaltkontakt 37 später zur
Anlage am zweiten Ruhekontakt 34 kommt als die Anlage der
entsprechenden Kontaktfläche 61 des
Schaltkontakts 38 des weiteren Kontaktsystems 32 am
zweiten Ruhekontakt 36. Diese Verzögerungseinrichtung 41 wird
bei der umgekehrten Schaltrichtung, nämlich beim Umschalten vom Brems-
in den Motorbetrieb, nicht oder allenfalls unwesentlich wirksam,
so daß der
Schaltkontakt 37 beim Umschalten vom zweiten Ruhekontakt 34 auf
den ersten Ruhekontakt 33 keine wesentliche Verzögerung erfährt. Der
Schaltkontakt 38 des anderen Kontaktsystems 32,
das dem Umschalter S2 zugeordnet ist, bewegt sich in beiden Umschaltrichtungen,
d. h. sowohl vom ersten Ruhekontakt 35 zum zweiten Ruhekontakt 36 als
auch umgekehrt unverzögert
und zwar aufgrund der Federkraft der Blattfeder 30 mit
einer Schnappwirkung.
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Die
nähere
Ausbildung der Verzögerungseinrichtung 41 ist
ebenfalls aus 5 und 6 zu ersehen.
Sie besteht aus einem mit dem Schaltkontakt 37 in Verbindung
stehenden Mittel, das ein formschlüssiges Eingreifen in ein bewegungshemmendes Element
beim Umschalten vom ersten Ruhekontakt 33 auf den zweiten
Ruhekontakt 34 gestattet.
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Bei
diesem Mittel handelt es sich um einen Schalthebel 45,
der mit einer Seite am Schaltkontakt 37 angelenkt ist.
An seiner anderen Seite besitzt der Schalthebel 45 ein
Rastelement 44. Das bewegungshemmende Element besteht vorliegend
aus einer drehbar im Gehäuse 21 gelagerten
zylindrischen Trommel 42, in der, wie insbesondere in 6 zu
sehen ist, eine weitere innere Trommel 60 angeordnet ist.
Die Trommel 42 kann sich gegenüber der inneren Trommel 60 bewegen.
Im Innern der Trommel 42 befindet sich zwischen der Trommel 42 und
der inneren Trommel 60 eine viskose Flüssigkeit, beispielsweise ein
Silikonöl
mit passend gewählter
Viskosität.
Dadurch wird die Drehbewegung der Trommel 42 mittels der
viskosen Flüssigkeit
gedämpft.
Auf der Mantelfläche
dieser Trommel 42 ist an der dem Kontaktsystem 31 zugewandten
Seite eine Verzahnung 43 (siehe 5) angeordnet,
in die das am Schalthebel 45 befindliche Rastelement 44 eingreifen
kann. Dieses Eingreifen des Rastelementes 44 in die Verzahnung 43 wird
von einer im Gehäuse 21 angeordneten Kulisse 46,
an der der Schalthebel 45 beim Umschalten des Schaltkontakts 37 zwischen
den beiden Ruhekontakten 33, 34 entlanggeführt wird,
bewirkt. Dazu beaufschlagt ein in 7 näher zu sehendes Federelement 47 am
Schalthebel 45 diesen mit einer auf die Führung der
Kulisse 46 gerichteten Kraft.
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Die
Wirkungsweise der Verzögerungseinrichtung 41 beim
Umschalten vom ersten Ruhekontakt 33 auf den zweiten Ruhekontakt 34 ist
näher in den 7 bis 9 zu
sehen.
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In 7 ist
die Kontaktfläche 64 des
Schaltkontakts 37 noch in Anlage am ersten Ruhekontakt 33 und
damit der Motorbetrieb des Elektromotors eingeschaltet. Der Schalthebel 45 liegt
an der unteren zurückgezogenen
Fläche 50 der
Kulisse 46 an, so daß das
Rastelement 44 nicht in Eingriff mit der Verzahnung 43 steht.
Wird nun das Betätigungsorgan 22 (siehe 5)
vom Benutzer losgelassen, um den Elektromotor auszuschalten und
damit vom Motor- in den Bremsbetrieb umzuschalten, so hebt der Schaltkontakt 37 vom
Ruhekontakt 33 aufgrund der Federkraft der Blattfeder 30 unverzögert ab,
wobei der Motorkreis geöffnet
wird. Dabei wird gleichzeitig der an den Schaltkontakt 37 angelenkte
Schalthebel 45 mitbewegt. Bei dieser Bewegung wird der
Schalthebel 45 aufgrund der Kraft des Federelementes 47 entlang
der Kulisse 46 geführt
und kommt von der unteren zurückgezogenen
Fläche 50 zur
mittleren vorgezogenen Fläche 49.
Dort kommt auch das Rastelement 44 in Eingriff mit der
Verzahnung 43 an der Trommel 42, wie in 8 zu
sehen ist. Aufgrund der Dämpfung
der Trommel 42 wird die weitere Bewegung des Schalthebels 45 gehemmt
und damit auch Umschaltbewegung des Schaltkontakts 37 verzögert, solange
der Schalthebel 45 an der mittleren vorgezogenen Fläche 49 der
Kulisse 46 entlanggleitet. Beim Übergang von der mittleren vorgezogenen
Fläche 49 auf
die obere zurückgezogene
Fläche 48 der Kulisse 46 gelangt
das Rastelement 44 wieder außer Eingriff von der Verzahnung 43,
wie in 9 zu sehen ist. In dieser Stellung kommt die Kontaktfläche 61 am
Schaltkontakt 37 in Anlage an den zweiten Ruhekontakt 34,
womit der Bremsstromkreis und damit der Bremsbetrieb des Elektromotors
eingeschaltet ist.
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Die
Kulisse 46 wird durch entsprechende Dimensionierung der
unteren zurückgezogenen
Fläche 50 vorzugsweise
so ausgebildet, daß die
Kontaktfläche 64 des
Schaltkontakts 37 unverzögert eine Strecke von ca. 5/10
mm vom ersten Ruhekontakt 33 abhebt. Weiter werden die
Trommel 42 und die mittlere vorgezogene Fläche 49 so
dimensioniert, daß die Kontaktfläche 61 des
Schaltkontakts 37 mit einer Verzögerungszeit von mindestens
10 msec am Ruhekontakt 34 zur Anlage kommt. Die gewünschte Verzögerungszeit
kann auch weiter noch durch entsprechende Wahl der Viskosität der in
der Trommel 42 enthaltenen Flüssigkeit eingestellt werden.
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Beim
Umschalten des Schaltkontaktes 37 vom zweiten Ruhekontakt 34 auf
den ersten Ruhekontakt 33, d. h. beim Einschalten des Elektromotors bzw.
beim Umschalten vom Brems- in den Motorbetrieb, erfolgt kein oder
höchstens
ein unwesentliches Eingreifen des Rastelementes 44 in die
Verzahnung 43 der Trommel 42, so daß keine
wesentliche Verzögerung
des Schaltkontakts 37 auftritt. Das wird erreicht, indem
die Verzahnung 43 an der Trommel 42 derart ausgebildet
wird, daß durch
das Zusammenwirken von Verzahnung 43 und Rastelement 44 eine in
Richtung aus der Verzahnung 43 weisende Kraftkomponente
auf das Rastelement 44 bei der Bewegung des Schaltkontakts 37 mit
angelenktem Schalthebel 45 hin zum ersten Ruhekontakt 33 einwirkt. Dazu
besitzen die Zähne 62 der
Verzahnung 43 zwei unterschiedlich gestaltete Flanken,
nämlich
eine schräge
Flanke 51 und eine steile Flanke 52, wie in 10 oder 11 besonders
deutlich zu sehen ist.
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Bei
der Bewegung des Schalthebels 45 entlang der oberen zurückgezogenen
Fläche 48 der
Kulisse 46 wird das Rastelement 44 aufgrund der
Kraft des Federelementes 47 bei Erreichen der mittleren vorgezogenen
Fläche 49 der
Kulisse 46 zunächst wieder
in die Verzahnung 43 bewegt und dabei die Trommel 42 in
eine Drehbewegung im Gegenuhrzeigersinn versetzt. Da die Umschaltbewegung
vom zweiten Ruhekontakt 34 auf den ersten Ruhekontakt 33 verläuft, wirkt
nunmehr die schräge
Flanke 51 mit dem Rastelement 44 zusammen, wie
in 11 gezeigt ist, wobei aufgrund des Winkels zwischen
dem Rastelement 44 und der schrägen Flanke 51 eine
aus der Verzahnung 43 herausweisende Kraftkomponente entsteht.
Aufgrund dieser Kraftkomponente entfernt sich der Schalthebel 45 gegen
die Kraft des Federelementes 47 von der mittleren vorgezogenen Fläche 49 der
Kulisse 46 und das Rastelement 44 gelangt außer Eingriff
von der Verzahnung 43. Der Schalthebel 45 bewegt
sich dadurch im wesentlichen unverzögert mitsamt dem Schaltkontakt 37 auf
den ersten Ruhekontakt 33 zu, wobei ein erneutes Eingreifen
des Rastelementes 44 in die Verzahnung 43 aufgrund
der Drehbewegung der Trommel 42 während dieser Bewegung nicht
nicht eintritt.
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Dieser
Effekt kann noch verstärkt
werden, indem die Vorspannung der Blattfeder 30 so gewählt wird,
daß beim
Umschalten vom zweiten Ruhekontakt 34 auf den ersten Ruhekontakt 33 eine
größere Federkraft
als in der umgekehrten Bewegungsrichtung wirksam ist. Dadurch wird
ein Eingriff des Rastelementes 44 in die Verzahnung 43 beim
Umschalten vom Brems- in den Motorbetrieb aufgrund der größeren Bewegungsgeschwindigkeit
des Schaltkontakts 37 mit angelenktem Schalthebel 45 zusätzlich verhindert.
Als besonders geeignet hat sich eine Federkraft erwiesen, die in
der Umschaltrichtung vom Brems- in den Motorbetrieb ca. 5 mal größer als
in der umgekehrten Richtung ist.
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Umgekehrt
ist beim Umschalten vom Motor- in den Bremsbetrieb ein Eingreifen
des Rastelementes 44 in die Verzahnung 43 und
damit die bereits beschriebene Verzögerung jedoch gewährleistet.
Wie aus 10 zu ersehen ist, wird die
Trommel 42 durch den Schalthebel 45 in Uhrzeigerrichtung
bewegt, wobei die steile Flanke 52 im wesentlichen parallel
am Rastelement 44 anliegt. Eine aus der Verzahnung 43 herausweisende
Kraftkomponente tritt somit nicht auf, vielmehr wirkt die von dem
Rastelement 44 auf die Verzahnung 43 ausgeübte Kraft
im wesentlich parallel zur Bewegungsrichtung des Schalthebels 45,
so daß das
Federelement 47 begünstigend
auf den Eingriff des Rastelementes 44 in die Verzahnung 43 wirkt.
Allerdings wirkt dieser vom Rastelement 44 auf die Verzahnung 43 ausgeübten Kraft
in Bewegungsrichtung des Schalthebels 45 eine durch die
Bewegungshemmung der Trommel 42 erzeugte Kraft entgegen,
so daß die
Bewegung des Schalthebels 45 verzögert wird.
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Wie
anhand der 1 bereits erläutert, kann in
der Bremsschaltung noch ein weiterer Schalter S3 zur Überbrückung eines
als Vor- und Bremswiderstandes wirkenden Widerstandes 4 angeordnet
sein. Es kann nun vorteilhaft sein, diesen Schalter S3 ebenfalls
in den elektrischen Schalter 20 zu integrieren.
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Der
als Schließer
ausgebildete Schalter S3 ist als weiteres Kontaktsystem 53 im
Gehäuse 21 des elektrischen
Schalters 20 angeordnet, wie insbesondere der 6 entnommen
werden kann. Das Kontaktsystem 53 besitzt lediglich einen
Ruhekontakt 54 und einen Schaltkontakt 55. Im
Bremsbetrieb ist der Schaltkontakt 55 vom Ruhekontakt 54 abgehoben und
das Kontaktsystem 53 somit geöffnet. Wird über das
Betätigungsorgan 22 vom
Brems- in den Motorbetrieb umgeschaltet und der Elektromotor damit
eingeschaltet, so wird mittels einer Verzögerungseinrichtung die Bewegung
des Schaltkontaktes 55 gehemmt. Während die beiden den Motorkreis
einschaltenden Schaltkontakte 37 bzw. 38 unverzögert vom
zweiten Ruhekontakt 34 bzw. 36 auf den ersten Ruhekontakt 33 bzw. 35 schalten,
kommt der Schaltkontakt 55 erst nach einer geeignet gewählten Verzögerungszeit,
innerhalb der die Anlaufphase für
den Elektromotor beendet ist, in Anlage an den Ruhekontakt 54,
womit der Widerstand 4 überbrückt wird
(siehe 1). Umgekehrt wird beim Umschalten vom Motor-
in den Bremsbetrieb der Schaltkontakt 55 unverzögert vom
Ruhekontakt 54 abgehoben und somit das Kontaktsystem 53 unverzögert geöffnet.
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Als
Verzögerungseinrichtung
für das
weitere Kontaktsystem 53 kann auf vorteilhafter Weise das bereits
für das
Kontaktsystem 31 vorhandene bewegungshemmende Element mitverwendet
werden. Dazu besitzt die Trommel 42 im Bereich des Kontaktsystems 53 ebenfalls
eine Verzahnung 56, in die am Schaltkontakt 55 angeordnete
Mittel bei Bewegung des Schaltkontakts 55 in Richtung auf
den Ruhekontakt 54 formschlüssig eingreifen, wie weiter
anhand der 11 gezeigt ist. Diese Mittel
bestehen aus einem am Schaltkontakt 55 angelenkten Hebel 57,
der wiederum gelenkig mit einem Rastzähne 59 besitzenden
Rasthebel 58 verbunden ist. Der Rasthebel 58 ist
weiter gelenkig an einem drehbar an der Achse der Trommel 42 gelagerten
Verbindungshebel 63 angeordnet. Beim Umschalten vom Brems-
in den Motorbetrieb werden die Rastzähne 59 des Rasthebels 58 über den
Hebel 57 aufgrund der Bewegung des Schaltkontakts 55 in
Eingriff mit der Verzahnung 56 gebracht, womit die Bewegung
des Schaltkontakts 55 nach dem bereits beschriebenen Prinzip
verzögert
wird. Beim Umschalten vom Motor- in den Bremsbetrieb wird der Rasthebel 58 über den
Hebel 57 schlagartig von der Trommel 42 abgehoben,
so daß die
Rastzähne 59 am
Rasthebel 58 sofort außer Eingriff
von der Verzahnung 56 kommen, wobei folglich auch keine
Verzögerung
beim Öffnen
des Kontaktsystems 53 auftritt.
-
Im
vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist eine aus einer mittels einer Flüssigkeit gedämpften Trommel 42 und
einem Schalthebel 45 bestehende Verzögerungseinrichtung 41 beschrieben.
Es liegt im Rahmen der Erfindung auch auf anderen Wirkprinzipien beruhende
Verzögerungseinrichtungen
an einem für die
Bremsschaltung geeigneten elektrischen Schalter zu verwenden. Beispielsweise
kann die Verzögerungseinrichtung
auch mittels einer Kolben-Zylinder-Anordnung arbeiten, wobei eine Dämpfung pneumatisch
mittels eines Gasdrucks erzielt wird.
-
- 1
- Feldwicklung
- 2,
3
- Anschluß (der Versorgungsspannung)
- 4
- Widerstand
- 5
- Ankerwicklung
- 6
- Kondensator
- 7
- Diode
(an Kondensator)
- 8
- Bremselektronik
- 9
- Diode
- 10
- Diode
- 20
- elektrischer
Schalter
- 21
- Gehäuse
- 22
- Betätigungsorgan
- 23
- Zapfen
- 24
- Rückstellfeder
- 25
- Stößel
- 26
- elastischer
Balg
- 27
- Öffnung (für Stößel)
- 28
- Aussparung
- 29
- Wippe
- 30
- Blattfeder
- 31,
32
- Kontaktsystem
- 33,
35
- erster
Ruhekontakt
- 34,
36
- zweiter
Ruhekontakt
- 37,
38
- Schaltkontakt
- 39
- Schneidenlager
- 40
- Steckkontakt
- 41
- Verzögerungseinrichtung
- 42
- Trommel
- 43
- Verzahnung
- 44
- Rastelement
- 45
- Schalthebel
- 46
- Kulisse
- 47
- Federelement
- 48
- obere
zurückgezogene
Fläche
- 49
- mittlere
vorgezogene Fläche
- 50
- untere
zurückgezogene
Fläche
- 51
- schräge Flanke
- 52
- steile
Flanke
- 53
- weiteres
Kontaktsystem (Schließer)
- 54
- Ruhekontakt
- 55
- Schaltkontakt
- 56
- Verzahnung
(für weiteres
Kontaktsystem)
- 57
- Hebel
- 58
- Rasthebel
- 59
- Rastzahn
- 60
- innere
Trommel
- 61
- Kontaktfläche (am
Schaltkontakt)
- 62
- Zahn
(der Verzahnung)
- 63
- Verbindungshebel
- 64
- weitere
Kontaktfläche
(am Schaltkontakt)