DE4100993A1

DE4100993A1 - Folgesteuereinrichtung und -verfahren fuer ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE4100993A1
Application number: DE4100993A
Authority: DE
Inventors: Masahira Akasu
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1990-01-17
Filing date: 1991-01-15
Publication date: 1991-07-25
Anticipated expiration: 2011-01-16
Also published as: US5166881A; DE4100993C2; KR940001633B1; KR910014719A

Description

Die Erfindung betrifft eine Folgesteuereinrichtung und ein entsprechendes Verfahren für ein Kraftfahrzeug, wobei der Be trieb des Kraftfahrzeugs so gesteuert werden kann, daß ein Sicherheitsabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einge halten wird.

Vor einiger Zeit wurden sogenannte Folgesteuereinrichtungen für Kraftfahrzeuge entwickelt. Eine Folgesteuereinrichtung gleicht einer Fahrtregeleinrichtung insofern, als sie die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs steuert, ohne daß der Fahrer das Fahrpedal oder das Bremspedal betätigen muß. Während je doch eine typische Fahrtregeleinrichtung nur die Fahrzeug geschwindigkeit konstanthält, und zwar ungeachtet der Bewe gungen weiterer Fahrzeuge auf derselben Straße, steuert eine Folgesteuereinrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit so, daß ein optimaler Abstand des Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten wird. Der Ausdruck "vorausfahrendes Fahrzeug" bezieht sich auf ein Fahrzeug, das vor dem gesteu erten Fahrzeug und in die gleiche Richtung wie dieses fährt.

Eine konventionelle Folgesteuereinrichtung umfaßt einen Ab standssensor, der den Abstand des Fahrzeugs zu einem voraus fahrenden Fahrzeug erfaßt. Auf der Basis des gemessenen Fahr zeugabstands, eines Soll-Fahrzeugabstands und der relativen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahr zeugs wird eine Soll-Antriebskraft für das Fahrzeug berech net. Ein der berechneten Soll-Antriebskraft entsprechender Soll-Drosselklappenöffnungsgrad wird berechnet, und die Dros selklappe der Maschine des Fahrzeugs wird so eingestellt, daß der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad und damit die berechnete Soll-Antriebskraft erreicht werden.

Die Soll-Antriebskraft wird normalerweise unter Anwendung etwa der folgenden Gleichung berechnet:

Soll-Antriebskraft = K₁ × (Ist-Fahrzeugabstand-Soll-Fahrzeugabstand) +
K₂ × relative Geschwindigkeit (1)

wobei K₁ und K₂ vorbestimmte Konstanten sind.

Eine konventionelle Folgesteuereinrichtung arbeitet zufrie denstellend, wenn das Fahrzeug und das vorausfahrende Fahr zeug mit nahezu konstanter Geschwindigkeit fahren, wenn etwa das Fahrzeug auf einer Schnellstraße fährt. Die Folgesteuer einrichtung erspart dem Fahrer die sorgfältige Überwachung seines Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug, so daß die durch das Fahren verursachte Belastung stark verringert wird.

Eine konventionelle Folgesteuereinrichtung kann jedoch nur unter Schwierigkeiten ein Fahrzeug steuern, das aus dem Stand anfährt. Wenn ein Fahrzeug im Verkehr anhält, entspricht der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahr zeug praktisch nie dem Soll-Fahrzeugabstand und ändert sich von Situation zu Situation willkürlich. Wenn die Soll-An triebskraft beim Anfahren unter Anwendung der obigen Glei chung (1) berechnet wird, hängt die Soll-Antriebskraft von dem Fahrzeugabstand zum Zeitpunkt des Anfahrens ab. Auch wenn die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs beim Anfah ren aus dem Stand in zwei verschiedenen Situationen die glei che ist, hängt die durch die Gleichung (1) gegebene Soll-An triebskraft von dem Fahrzeugabstand zum Zeitpunkt des Anfah rens ab, so daß die Beschleunigung des gesteuerten Fahrzeugs sich in den beiden Situationen stark ändern kann.

Wenn der anfängliche Fahrzeugabstand kleiner als der Soll- Fahrzeugabstand ist, ist die Auswirkung auf die berechnete Soll-Antriebskraft des (Ist-Fahrzeugabstand - Soll-Fahrzeug abstand) proportionalen Terms in Gleichung (1) größer als die Auswirkung des der relativen Geschwindigkeit proportionalen Terms, so daß das gesteuerte Fahrzeug nicht anfährt, obwohl das vordere Fahrzeug anfährt. Wenn das vorausfahrende Fahr zeug weiterfährt und der Fahrzeugabstand größer wird, beginnt sich zwar das gesteuerte Fahrzeug zu bewegen, aber zu diesem Zeitpunkt ist die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahr zeugs bereits hoch, so daß innerhalb kurzer Zeit der Fahr zeugabstand groß wird. Aufgrund des großen Fahrzeugabstands wird das gesteuerte Fahrzeug abrupt beschleunigt. Infolge dessen sieht der Fahrer des Fahrzeugs zuerst einmal, daß das vorausfahrende Fahrzeug sich von seinem Fahrzeug entfernt, so daß er das subjektive Gefühl hat, daß die Folgesteuerein richtung nicht richtig arbeitet. Wenn sein Fahrzeug dann plötzlich beschleunigt, resultiert das für den Fahrer nicht nur in einem äußerst unangenehmen physischen Eindruck, son dern er kann auch befürchten, daß sein Fahrzeug dabei ist, auf das vorausfahrende Fahrzeug aufzufahren. Wegen der plötz lichen Vergrößerung des Fahrzeugabstands zum Zeitpunkt des Anfahrens des vorausfahrenden Fahrzeugs kann außerdem der Fahrzeugabstand zu groß werden, so daß der Abstandssensor der Folgesteuereinrichtung den Fahrzeugabstand nicht mehr messen kann, und in diesem Fall wird die Folgesteuerung unmöglich.

Es ist zwar möglich, das Ansprechverhalten der Folgesteuer einrichtung zum Anfahrzeitpunkt durch Erhöhen des Verstär kungsfaktors der Einrichtung zu verbessern, aber dies führt zu unregelmäßigem Lauf des Fahrzeugs, wenn es eine normale Fahrgeschwindigkeit erreicht, und die Fahrt wird dann für die Fahrzeuginsassen unangenehm.

Eine konventionelle Folgesteuereinrichtung kann daher nur ge nützt werden, wenn das gesteuerte Fahrzeug und das vorausfah rende Fahrzeug mit nahezu konstanter Geschwindigkeit fahren. Wenn ein Fahrzeug mit einer konventionellen Folgesteuerein richtung im Kurzstreckenverkehr fährt, kann die Folgesteuer einrichtung erst eingeschaltet werden, wenn das Fahrzeug eine relativ konstante Geschwindigkeit erreicht hat, so daß der Fahrer die Einrichtung jedesmal, wenn das Fahrzeug im Verkehr hält, neu starten muß. Wenn häufiges Anfahren und Anhalten stattfindet, ist es lästig, wenn der Fahrer die Folgesteuer einrichtung wiederholt einschalten muß, und somit wird der Zweck der Einrichtung, nämlich die Ermüdung des Fahrers zu vermindern, nicht erreicht. Wenn ferner der Fahrer unbeab sichtigt vergißt, die Folgesteuereinrichtung wieder zu betä tigen, aber unter dem Eindruck steht, daß die Einrichtung tatsächlich eingeschaltet ist, besteht die Gefahr, daß der Fahrer den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug nicht genü gend beobachtet, was leicht zu einem Zusammenstoß mit dem vorausfahrenden Fahrzeug führen kann.

Aufgabe der Erfindung ist daher die Bereitstellung einer Fol gesteuereinrichtung, die ein Kraftfahrzeug auch im Kurzstrecken verkehr zuverlässig steuern kann.

Ein Vorteil der Erfindung besteht dabei in der Bereitstellung einer Folgesteuereinrichtung, mit der den Insassen eines Fahrzeugs eine angenehme Fahrt ermöglicht wird.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht in der Bereit stellung einer Folgesteuereinrichtung, die das Fahren im Kurzstreckenverkehr weniger ermüdend macht.

Außerdem besteht ein weiterer Vorteil der Erfindung in der Bereitstellung einer Folgesteuereinrichtung, die nicht nur sicher ist, sondern bei der auch dem Fahrer eines Fahrzeugs nicht der Eindruck eines drohenden Zusammenstoßes vermittelt wird.

Die Folgesteuereinrichtung nach der Erfindung steuert die Ausgangsleistung einer Brennkraftmaschine und die Bremsen eines Kraftfahrzeugs so, daß ein Soll-Fahrzeugabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten wird. Eine Steuer einheit berechnet eine Soll-Antriebskraft für das Fahrzeug und steuert die Bremsen und die Drosselklappe der Maschine so, daß die Soll-Antriebskraft erreicht wird.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung wird die Soll-An triebskraft beim Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stand auf der Basis der relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Differenz zwischen dem Ist- Fahrzeugabstand und dem Soll-Fahrzeugabstand berechnet, wenn der gemessene Fahrzeugabstand wenigstens dem Soll-Fahrzeug abstand entspricht, wird aber auf der Basis der relativen Ge schwindigkeit des Fahrzeugs unabhängig vom Fahrzeugabstand berechnet, wenn der gemessene Fahrzeugabstand kleiner als der Soll-Fahrzeugabstand ist.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird die Soll-Antriebskraft beim Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stand berechnet auf der Basis der relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs sowie der Diffe renz zwischen dem Ist-Fahrzeugabstand und dem Soll-Fahrzeug abstand. Die bei der Berechnung verwendete Verstärkung ist derart, daß die Soll-Antriebskraft größer ist, wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, als wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Wert übersteigt.

Infolgedessen erfolgt bei einem Fahrzeug, das mit einer Fol gesteuereinrichtung nach der Erfindung ausgerüstet ist, eine schnelle und gleichmäßige Beschleunigung aus dem Stand ohne eine starke Vergrößerung des Abstands vom vorausfahrenden Fahrzeug. Die Fahrt wird angenehmer gemacht, und da keine abrupten Beschleunigungen stattfinden, bekommt der Fahrer des Fahrzeugs keine Angst vor einem Zusammenstoß mit einem vorausfahrenden Fahrzeug.

Die Erfindung wird nachstehend auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile anhand der Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der Folgesteuereinrichtung nach der Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm des Betriebs des Ausführungs beispiels nach Fig. 1;

Fig. 3 ein Flußdiagramm der normalen Abarbeitung von Schritt 150 von Fig. 2;

Fig. 4 ein Flußdiagramm der Folge-Abarbeitung von Schritt 160 von Fig. 2;

Fig. 5 ein Flußdiagramm der Anfahr-Abarbeitung von Schritt 170 von Fig. 2;

Fig. 6 ein Flußdiagramm der Halt-Abarbeitung von Schritt 180 von Fig. 2;

Fig. 7 ein Diagramm der Fahrzeuggeschwindigkeit als Funk tion der Zeit für ein Fahrzeug, das mit dem Aus führungsbeispiel von Fig. 1 ausgerüstet ist;

Fig. 8 ein Diagramm der Fahrzeugbeschleunigung als Funktion der Zeit für ein Fahrzeug, das mit dem Ausführungs beispiel von Fig. 1 ausgerüstet ist;

Fig. 9 ein Diagramm des Fahrzeugabstands als Funktion der Zeit für ein Fahrzeug, das mit dem Ausführungs beispiel von Fig. 1 ausgerüstet ist;

Fig. 10 ein Ablaufdiagramm des Betriebs eines zweiten Aus führungsbeispiels der Erfindung;

Fig. 11 ein Flußdiagramm der normalen Abarbeitung von Schritt 250 in Fig. 10;

Fig. 12 ein Flußdiagramm der Folge-Abarbeitung von Schritt 260 von Fig. 10;

Fig. 13 ein Flußdiagramm der Anfahr-Abarbeitung von Schritt 270 von Fig. 10;

Fig. 14 ein Flußdiagramm der Halt-Abarbeitung von Schritt 280 von Fig. 10; und

Fig. 15 ein Flußdiagramm des Betriebs eines dritten Aus führungsbeispiels der Erfindung.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen werden nachstehend meh rere Ausführungsbeispiele der Folgesteuereinrichtung be schrieben. Fig. 1 ist ein Blockschaltbild eines ersten Aus führungsbeispiels in Verbindung mit der Brennkraftmaschine 10 eines nicht gezeigten Fahrzeugs. Die Maschine 10 ist mit einem Getriebe 20 verbunden, das die Maschinenleistung auf nicht gezeigte Antriebsräder des Fahrzeugs überträgt. Das Ge triebe 20 ist nicht auf einen bestimmten Typ beschränkt. Es kann beispielsweise ein Automatikgetriebe mit hydraulischem Gestänge in Form eines Drehmomentwandlers sein. Alternativ kann es sich um eine Kombination aus einem stufenlosen Ge triebe und einer Kupplung handeln. Ein Fahrzeuggeschwindig keitssensor 21 mißt die Drehzahl der Abtriebswelle des Ge triebes 20 und liefert an eine Steuereinheit 50 ein entspre chendes Ausgangssignal. Der Fahrer des Fahrzeugs kann die Einstellung des Getriebes 20 mit einem Schalthebel 22 ver stellen. Der Schalthebel 22 kann entweder manuell verstellbar sein, oder er kann automatisch von einem Schalthebelantriebs mechanismus 23 verstellt werden, der aufgrund von Signalen von der Steuereinheit 50 wirksam wird.

Die Drehzahl der Maschine 10 wird von einem Maschinendreh zahlsensor 11 erfaßt, der an die Steuereinheit 50 ein ent sprechendes Ausgangssignal liefert. Die Ausgangsleistung der Maschine 10 wird von einem Drosselklappen-Verstellmechanismus 30 eingestellt, der entlang dem Ansaugluftweg der Maschine angeordnet ist. Er umfaßt eine schwenkbare Drosselklappe 31, die beispielsweise im Ansaugkrümmer 12 der Maschine 10 an geordnet ist, und einen Motor 32, der die Drosselklappe 31 nach Maßgabe von Steuersignalen der Steuereinheit 50 öffnet bzw. schließt.

Der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug wird von einem Fahrzeugabstandssensor 40 gemessen, der an die Steuereinheit 50 ein Ausgangssignal liefert, das den Abstand bezeichnet. Dabei kann jede Art von Abstands sensor verwendet werden. Eine Art eines verwendbaren Ab standssensors hat eine im nahen IR-Bereich arbeitende LED, die an der Vorderseite des Fahrzeugs befestigt ist und im pulsweise angesteuert wird, um das vorausfahrende Fahrzeug zu beleuchten. Ein optischer Lagesensor, der in einem vorge gebenen Abstand von der LED vorgesehen ist, empfängt Licht von der LED nach dessen Reflexion am vorausfahrenden Fahr zeug. Auf der Basis der Lage, in der das reflektierte Licht empfangen wird, wird durch Triangulation der Abstand vom vorausfahrenden Fahrzeug berechnet. Um die Auswirkung von Meßfehlern zu vermindern, kann der Abstandssensor 40 eine Vielzahl von Messungen mitteln. Bei dem Ausführungsbeispiel wird die LED beispielsweise alle 10 ms angesteuert, und der Fahrzeugabstand wird alle 10 ms gemessen. Die Ergebnisse von fünf Messungen werden gemittelt, und alle 50 ms wird an die Steuereinheit 50 ein den Mittelwert bezeichnendes Ausgangs signal geliefert.

Die Steuereinheit 50 umfaßt bevorzugt einen Mikrocomputer mit einer CPU und verschiedenen Speichern.

Der hydraulische Druck der Bremsen des Fahrzeugs wird von einer Bremsenregelvorrichtung 60 geregelt, die ihrerseits von der Steuereinheit 50 gesteuert wird. Die Bremsenregelvor richtung 60 regelt den hydraulischen Druck der Bremsen unter Nutzung des Maschinenunterdrucks oder durch Betätigung einer Hydropumpe. Die Bremsenregelvorrichtung 60 ist der Haupt bremsanlage des Fahrzeugs, die von einem nicht gezeigten Bremspedal betätigt wird, parallelgeschaltet. Wenn der Fahrer das Bremspedal drückt, wird der jeweils höhere hydraulische Druck (entweder der von der Bremsenregelvorrichtung 60 oder der durch das Drücken des Bremspedals erzeugte Druck) der hydraulische Bremsdruck und betätigt die Bremsen.

Der Fahrer des Fahrzeugs löst den Folgebetrieb durch Drücken eines Startschalters 70 aus, der mit der Steuereinheit 50 verbunden ist. Der Startschalter 70 ist als ein Schalter ge zeigt, den der Fahrer für den Beginn des Folgebetriebs einmal drückt, aber die Ausführungsform des Schalters ist bedeu tungslos, und es könnte sich auch um einen mechanischen Schalter, etwa einen einpoligen Schalter, handeln, den der Fahrer zwischen einer Offen- und einer Schließstellung be wegt.

Im normalen Folgebetrieb (d. h. im Folgebetrieb anschließend an das Anfahren) berechnet die Steuereinheit 50 eine Soll-An triebskraft (die mit A bezeichnet ist), die notwendig ist, um den Ist-Fahrzeugabstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und einem auf derselben Straße vorausfahrenden Fahrzeug auf einen vorbestimmten Soll-Fahrzeugabstand zu bringen, der im Spei cher der Steuereinheit 50 gespeichert ist. Die Soll-Antriebs kraft A wird unter Anwendung der obigen Gleichung (1) auf der Grundlage des vom Fahrzeugabstandssensor 40 gemessenen Ist- Fahrzeugabstands, des Soll-Fahrzeugabstands und der relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahr zeugs berechnet. In der Gleichung (1) sind die vorbestimmten Konstanten K₁ und K₂ vorher auf der Grundlage der Charak teristiken des Fahrzeugs und des gewünschten Ansprechverhal tens des Fahrzeugs ausgewählt worden. Die durch die Gleichung (1) gegebene Soll-Antriebskraft A wird dann in eine Soll- Maschinenleistung umgewandelt, und die Soll-Maschinenleistung wird in einen Soll-Drosselklappenöffnungsgrad umgewandelt. Die Drosselklappe 31 wird dann vom Drosselklappenregler 30 so verstellt, daß der gewünschte Drosselklappenöffnungsgrad er reicht wird.

Die relative Geschwindigkeit in Gleichung (1) wird von der Steuereinheit 50 aus der Größe der Änderung des vom Abstands sensor 40 gemessenen Fahrzeugabstands berechnet. Im Fall eines manuellen Getriebes kann die aus der Gleichung (1) be rechnete Soll-Antriebskraft A in eine Soll-Maschinenleistung umgewandelt werden, indem die Soll-Antriebskraft A durch das Übersetzungsverhältnis des Getriebes dividiert wird. Im Fall einer Getriebeautomatik wird die Soll-Maschinenleistung er mittelt durch Division der Soll-Antriebskraft A durch das Übersetzungsverhältnis des Getriebes und den Wandlungsgrad des Drehmomentwandlers. Der Wandlungsgrad ist das Verhältnis der Drehzahl der Antriebswelle zur Drehzahl der Abtriebswelle des Drehmomentwandlers. Die Drehzahl der Antriebswelle ist die vom Maschinendrehzahlsensor 11 gemessene Maschinendreh zahl, und die Drehzahl der Abtriebswelle kann aus der Ge schwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 21 ermittelt werden. Die Maschinenleistung ist durch die Maschinendrehzahl und den Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt. Wenn man also die Soll- Maschinenleistung und die Maschinendrehzahl kennt, kann der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad gefunden werden. Bei dem vor liegenden Ausführungsbeispiel ist der Soll-Drosselklappenöff nungsgrad vorher in einem Speicher der Steuereinheit 50 in Form einer Speichertabelle gespeichert, die den Soll-Drossel klappenöffnungsgrad als Funktion der Soll-Maschinenleistung und der Maschinendrehzahl enthält, und die Steuereinheit 50 bestimmt den Soll-Drosselklappenöffnungsgrad unter Bezugnahme auf die Tabelle unter Nutzung der Maschinendrehzahl und der Soll-Maschinenleistung als Eingangsvariablen.

Wenn das vorausfahrende Fahrzeug langsamer wird und der Soll- Fahrzeugabstand nicht nur durch Verringern der Maschinenlei stung eingehalten werden kann, d. h. wenn die mittels der Gleichung (1) berechnete Soll-Antriebskraft A einen großen negativen Wert hat, wird die Bremsenregelvorrichtung 60 von der Steuereinheit 50 betätigt und erzeugt einen hydraulischen Bremsdruck, der dem Absolutwert der Soll-Antriebskraft A pro portional ist. Infolgedessen wird gebremst, so daß das Fahr zeug langsamer und der Soll-Fahrzeugabstand eingehalten wird. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug anhält, minimiert die Steu ereinheit 50 die Maschinenleistung durch Schließen der Dros selklappe 31 und betätigt die Bremsenregelvorrichtung 60, so daß gebremst und das Fahrzeug vollständig angehalten wird.

Das Anfahren des vorausfahrenden Fahrzeugs aus dem Stand wird von der Steuereinheit 50 detektiert, wenn eine Änderung des Ist-Fahrzeugabstands auftritt. Wenn die Steuereinheit 50 be stimmt, daß der Fahrzeugabstand einen vorbestimmten Wert er reicht hat, werden die Bremsen gelöst, und das Fahrzeug wird aus dem Stand angefahren. Wenn der Ist-Fahrzeugabstand zu diesem Zeitpunkt größer oder gleich dem Soll-Fahrzeugabstand ist, berechnet die Steuereinheit 50 die Soll-Antriebskraft A für das Fahrzeug unter Anwendung der Gleichung (1). Wenn je doch der Ist-Fahrzeugabstand kleiner als der Soll-Fahrzeugab stand ist, berechnet die Steuereinheit 50 die Soll-Antriebs kraft (die nachstehend mit B bezeichnet ist) unter Anwendung der folgenden Gleichung nur auf der Basis der relativen Ge schwindigkeit des Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahr zeugs:

Soll-Antriebskraft B = K₃ × relative Geschwindigkeit (2)

wobei K₃ eine vorbestimmte Konstante ist. Die Steuereinheit 50 wandelt dann die Soll-Antriebskraft B in eine Soll-Maschi nenleistung in gleicher Weise wie im Fall der mittels Glei chung (1) berechneten Soll-Antriebskraft A um, ein Soll-Dros selklappenöffnungsgrad wird aus der Soll-Maschinenleistung und der Maschinendrehzahl unter Anwendung der genannten Speichertabelle berechnet, und die Drosselklappe 31 wird zum Erreichen des Soll-Drosselklappenöffnungsgrads verstellt.

Wenn der Ist-Fahrzeugabstand wiederum größer oder gleich dem Soll-Fahrzeugabstand wird, schaltet die Steuereinheit 50 auf die Gleichung (1) um und berechnet die Soll-Antriebskraft und steuert die Drosselklappe 31 oder die Bremsenregelvorrichtung 60 auf der Basis des Rechenergebnisses.

Der Betrieb des Ausführungsbeispiels von Fig. 1 wird nun im einzelnen unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der Fig. 2-6 erläutert. Fig. 2 zeigt den Gesamtablauf von Rechenvorgängen, die von der Steuereinheit 50 ausgeführt werden. Diese Serie von Rechenvorgängen wird jedesmal ausgeführt, wenn der Fahr zeugabstandssensor 40 der Steuereinheit 50 ein den Fahrzeug abstand bezeichnendes Signal liefert, beispielsweise alle 50 ms. In Schritt 100 wird in einem Speicher der Steuerein heit 50 der letzte gemessene Fahrzeugabstand vom Fahrzeugab standssensor 40 gespeichert. Der Speicher speichert eine Vielzahl der Meßwerte, beispielsweise die letzten zehn Meß werte. In Schritt 101 berechnet die Steuereinheit 50 die re lative Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs. Diese Berechnung erfolgt durch Berechnen der Dif ferenz zwischen dem neuesten Wert des Fahrzeugabstands und dem vorhergehenden Wert des Fahrzeugabstands und Division der Differenz durch die Zeitdauer (50 ms) zwischen Messungen. In Schritt 110 wird abgefragt, ob der Folgebetrieb ausgeführt wird, indem geprüft wird, ob der Startschalter 70 gedrückt ist. Wenn der Startschalter 70 nicht gedrückt ist, wird in Schritt 150 die normale Abarbeitung ausgeführt, wobei der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad und der Bremsdruck für den normalen Fahrzeugbetrieb ohne Folgesteuerung berechnet wer den.

Wenn in Schritt 110 festgestellt wird, daß der Startschalter 70 gedrückt ist, dann wird in Schritt 120 abgefragt, ob das Fahrzeug steht. Das Fahrzeug wird als stehend festgestellt, wenn die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 angezeigte Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist. Wenn das Fahrzeug steht, wird in Schritt 121 abgefragt, ob das vorausfahrende Fahrzeug angefahren ist. Diese Abfrage erfolgt durch Vergleich des momentanen Fahrzeugabstands und des Fahrzeugabstands vier Meßvorgänge vorher (200 ms vorher). Wenn der Fahrzeugabstand um wenigstens einen vorbestimmten Betrag größer geworden ist (etwa um 10 cm), wird festgestellt, daß das vorausfahrende Fahrzeug angefahren ist, so daß in Schritt 122 die Betriebs art des Fahrzeugs zur Anfahrbetriebsart gemacht wird. Wenn sich in Schritt 121 der Fahrzeugabstand nicht wenigstens um den vorbestimmten Betrag geändert hat, wird in Schritt 123 die Betriebsart zur Haltbetriebsart gemacht.

In Schritt 130 wird abgefragt, ob die Betriebsart die An fahrbetriebsart ist. Wenn das der Fall ist, wird in Schritt 131 abgefragt, ob der gemessene Fahrzeugabstand wenigstens gleich dem Soll-Fahrzeugabstand ist. Wenn das der Fall ist, wird in Schritt 132 die Betriebsart zur Folgebetriebsart ge macht.

In Schritt 140 wird abgefragt, ob die Betriebsart die Halt betriebsart ist. Wenn ja, dann wird in Schritt 180 eine Halt- Abarbeitung durchgeführt zur Berechnung eines Soll-Drossel klappenöffnungsgrads und eines Soll-Bremsdrucks zum Anhalten des Fahrzeugs. Wenn die Betriebsart in Schritt 140 nicht die Haltbetriebsart ist, wird in Schritt 141 abgefragt, ob die Betriebsart die Anfahrbetriebsart ist. Wenn ja, dann wird in Schritt 170 die Anfahr-Abarbeitung durchgeführt zur Berech nung des Soll-Drosselklappenöffnungsgrads und des Soll-Brems drucks zum Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stand. Wenn die Be triebsart in Schritt 141 nicht die Anfahrbetriebsart ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug den Normalfolgebetrieb ausführt, und in Schritt 160 wird die Folge-Abarbeitung durchgeführt, und es werden der Soll-Drosselklappenöffnungs grad und der Soll-Bremsdruck für den Folgebetrieb berechnet. Nach jedem der Schritte 150, 160, 170 oder 180 werden in den Schritten 190 und 191 der Drosselklappenöffnungsgrad und der Bremsdruck mit den in den Abarbeitungsschritten berechneten Soll-Werten vorgegeben.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das die Anfahr-Abarbeitung von Schritt 150 von Fig. 2 im einzelnen zeigt. In Schritt 151 wird der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad auf einen Wert ein gestellt, der dem Betrag proportional ist, um den der Fahrer das Fahrpedal des Fahrzeugs gedrückt hat. In Schritt 152 wird der Soll-Bremsdruck auf 0 eingestellt, so daß die Bremsen nur mit hydraulischem Druck beaufschlagt werden, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Im Normalfahrbetrieb ohne Folge steuerung wird somit der Betrieb der Drosselklappe und der Bremsen vom Fahrer des Fahrzeugs bestimmt, und vom Standpunkt des Fahrers ist der Betrieb des Fahrzeugs identisch mit dem Betrieb eines konventionellen Fahrzeugs.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das die Folge-Abarbeitung von Schritt 160 von Fig. 2 im einzelnen zeigt. In Schritt 161 wird aus Gleichung (1) die Soll-Antriebskraft A unter Anwen dung des Soll-Fahrzeugabstands, des Ist-Fahrzeugabstands und der in Schritt 101 berechneten relativen Geschwindigkeit be rechnet. In Schritt 162 wird die Größe der Soll-Antriebskraft A bestimmt. Wenn die Soll-Antriebskraft A größer oder gleich 0 ist, dann wird in Schritt 163 der Soll-Bremsdruck mit 0 vorgegeben, und in Schritt 164 wird die Soll-Antriebskraft durch das Übersetzungsverhältnis und den Wandlungsgrad divi diert unter Bildung der Soll-Maschinenleistung. Wenn in Schritt 162 festgestellt wird, daß die Soll-Antriebskraft ne gativ ist, wird in Schritt 165 der Soll-Bremsdruck berechnet durch Multiplikation des Absolutwerts der Soll-Antriebskraft (-A) mit einer vorbestimmten Konstanten K_brk, und in Schritt 166 wird die Soll-Maschinenleistung mit 0 vorgegeben. In Schritt 167 wird der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad aus der gespeicherten Tabelle in der Steuereinheit ermittelt unter Nutzung der in Schritt 164 oder 166 ermittelten Soll-Maschi nenleistung und der Maschinendrehzahl als die Eingangs variablen.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das die Anfahr-Abarbeitung von Schritt 170 von Fig. 2 im einzelnen zeigt. In Schritt 171 wird die Soll-Antriebskraft B zum Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stand als Funktion der in Schritt 101 ermittelten relati ven Geschwindigkeit unter Nutzung von Gleichung (2) berech net. In Schritt 172 wird die Größe der Soll-Antriebskraft B bestimmt. Wenn die Soll-Antriebskraft B größer oder gleich 0 ist, dann wird in Schritt 173 der Soll-Bremsdruck mit 0 vor gegeben, und in Schritt 174 wird die Soll-Antriebskraft B durch das Übersetzungsverhältnis und den Wandlungsgrad divi diert unter Bildung der Soll-Maschinenleistung. Wenn die Soll-Antriebskraft B in Schritt 172 kleiner als 0 ist, dann wird in Schritt 175 der Absolutwert der Soll-Antriebskraft (-B) mit einer vorbestimmten Konstanten K_brk0 multipliziert unter Bildung des Soll-Bremsdrucks, und in Schritt 176 wird die Soll-Maschinenleistung gleich 0 vorgegeben. In Schritt 177 wird aus der gespeicherten Tabelle in der Steuereinheit 50 der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad ermittelt, wobei die in Schritt 174 oder 176 ermittelte Soll-Maschinenleistung und die Maschinendrehzahl als Eingangsvariablen genützt werden.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das die Halt-Abarbeitung von Schritt 180 von Fig. 2 im einzelnen zeigt. In Schritt 181 wird der Soll-Bremsdruck mit dem höchsten von der Bremsen regelvorrichtung 60 erreichbaren Bremsdruck vorgegeben, und in Schritt 182 wird der Drosselklappenöffnungsgrad mit 0 vor gegeben, um die Maschinenleistung zu minimieren.

Die Fig. 7-9 zeigen die Fahrzeuggeschwindigkeit (Fig. 7), die Beschleunigung (Fig. 8) und den Fahrzeugabstand (Fig. 9) des mit der Folgesteuereinrichtung ausgerüsteten Fahrzeugs (Fahr zeug 1) und eines mit einer konventionellen Folgesteuerein richtung ausgerüsteten Fahrzeugs (Fahrzeug 2) bei der Durch führung des Folgebetriebs hinter einem vorausfahrenden Fahr zeug. In jeder Figur zeigt die Vollinie die Charakteristiken des Fahrzeugs 1, die Strich-Punkt-Linie zeigt die Charak teristiken des Fahrzeugs 2, und die Strichlinie zeigt den Wert für ein vorausfahrendes Fahrzeug, dem gefolgt wurde, oder einen Sollwert. Die Betriebsbedingungen waren ein Soll- Fahrzeugabstand von 5 m und ein anfänglicher Fahrzeugabstand vom vorausfahrenden Fahrzeug von 3 m zum Zeitpunkt des An fahrens aus dem Stand. Das vorausfahrende Fahrzeug beschleu nigte von 0 km/h auf 40 km/h innerhalb von 14 s bei konstan ter Beschleunigung. Dies wird als typische Beschleunigungs größe für einen Personenkraftwagen angesehen.

Wie Fig. 7 zeigt, begann die Geschwindigkeit von Fahrzeug 1, das mit einer Einrichtung nach der Erfindung ausgerüstet war, etwa eine Sekunde nach dem Anfahren des vorausfahrenden Fahr zeugs nahezu linear anzusteigen. Dagegen begann die Geschwin digkeit von Fahrzeug 2, das mit einer konventionellen Ein richtung ausgerüstet war, etwa 1,2 s nach dem Anfahren des vorausfahrenden Fahrzeugs anzusteigen. Die Geschwindigkeit von Fahrzeug 2 stieg anfangs langsam und stieg dann abrupt auf einen höheren Pegel als bei Fahrzeug 1 an.

Wie Fig. 8 zeigt, war die Beschleunigung von Fahrzeug 1, das mit der Einrichtung nach der Erfindung ausgerüstet war, etwas höher als die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs, und zwar beginnend etwa 1 s nach dem Anfahren des vorausfah renden Fahrzeugs. Anschließend folgte Fahrzeug 1 dem voraus fahrenden Fahrzeug ohne großen Unterschied bei der Beschleu nigung von Fahrzeug 1 und des vorausfahrenden Fahrzeugs. Die Beschleunigung von Fahrzeug 2, das mit einer konventionellen Einrichtung ausgerüstet war, stieg langsamer als die Be schleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs an, und zwar be ginnend etwa 1,2 s nach dem Anfahren des vorausfahrenden Fahrzeugs, und etwa 3 s nach dem Anfahren des vorausfahrenden Fahrzeugs erreichte die Beschleunigung von Fahrzeug 2 einen Höchstwert, der über der maximalen Beschleunigung von Fahr zeug 1 lag. Es ist ersichtlich, daß die Beschleunigung von Fahrzeug 1, das mit der Erfindung ausgerüstet war, weit näher an der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs als die Beschleunigung von Fahrzeug 2 lag. Wenn die Beschleunigung nach dem Anfahren stark ansteigt, wie im Fall von Fahrzeug 2, hat der Fahrer häufig Angst vor einem Zusammenstoß mit dem vorausfahrenden Fahrzeug. Bei einem mit der Erfindung ausge rüsteten Fahrzeug ist der Unterschied zwischen der Beschleu nigung des Fahrzeugs und der des vorausfahrenden Fahrzeugs gering, so daß der Fahrer keinen Zusammenstoß befürchtet.

Wie Fig. 9 zeigt, verlief das Erreichen des Fahrzeugabstands im Fall von Fahrzeug 1, das mit der Erfindung ausgerüstet war, allmählicher als bei Fahrzeug 2, das mit der konventio nellen Einrichtung ausgerüstet war, und der Maximalwert des Fahrzeugabstands war niedriger. Daher hat der Fahrer eines mit der Erfindung ausgerüsteten Fahrzeugs nicht das Gefühl, daß das vorausfahrende Fahrzeug schnell weit vorausfährt, und er bekommt das subjektive Gefühl, daß sein Fahrzeug den Fol gebetrieb erfolgreich durchführt.

Der Betrieb eines Fahrzeugs, das mit der Folgesteuereinrich tung ausgerüstet ist, wird im Fall von häufigem Anfahren und Halten wie folgt ausgeführt. Wenn das Fahrzeug angehalten wird, wird die Halt-Abarbeitung von Schritt 180 in Fig. 2 ausgeführt. Wenn das vordere Fahrzeug anfährt, wird bei einem Fahrzeugabstand, der kleiner als der Soll-Fahrzeugabstand ist, das Anfahren durch die Anfahr-Abarbeitung von Schritt 170 durchgeführt, und die Beschleunigung beim Anfahren wird durch die durch die Gleichung (2) gegebene Soll-Antriebskraft B vorgegeben. Infolgedessen nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit gleichmäßig zu, und das Fahrzeug kann ohne abrupte Vergröße rung des Fahrzeugabstands beginnen, dem vorausfahrenden Fahr zeug zu folgen. Wenn der Fahrzeugabstand den Soll-Fahrzeug abstand erreicht, wird die Soll-Antriebskraft A mittels der Gleichung (1) berechnet. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug an hält, werden die Bremsen als Teil der Folge-Abarbeitung von Schritt 160 automatisch betätigt, so daß das Fahrzeug ange halten wird. Wenn das vordere Fahrzeug wieder anfährt, wird die Anfahr-Abarbeitung von Schritt 170 wiederholt. Der Fol gebetrieb kann daher auch unter Fahrbedingungen mit wieder holtem Anfahren und Halten, wie es im Stadtverkehr häufig der Fall ist, erfolgreich durchgeführt werden. Auch wenn der Fahrzeugabstand kleiner als der Soll-Fahrzeugabstand ist, wenn etwa das vorausfahrende Fahrzeug bremst und anhält, wer den im Anfahrbetrieb die Bremsen als Teil der Anfahr-Abarbei tung von Schritt 170 automatisch betätigt, und das Fahrzeug wird angehalten, so daß keine Gefahr eines Zusammenstoßes be steht.

Da eine Folgesteuereinrichtung nach der Erfindung eine Folge steuerung auch dann durchführen kann, wenn ein Fahrzeug aus dem Stand anfährt, braucht der Fahrer des Fahrzeugs nicht je desmal, wenn sein Fahrzeug eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, die Einrichtung erneut einzuschalten, was bei eini gen konventionellen Folgesteuereinrichtungen der Fall ist. Daher wird die durch das Fahren verursachte Ermüdung erheb lich vermindert. Da ferner der Fahrer den Startschalter 70 nur einmal drücken muß, anstatt die Folgesteuerung immer wie der zu betätigen, ist die Gefahr, daß der Fahrer das Drücken des Startschalters vergißt und unter dem Eindruck, daß die Folgesteuereinrichtung eingeschaltet ist, dem Fahrzeugabstand keine ausreichende Aufmerksamkeit schenkt, erheblich verrin gert, und die daraus resultierende Gefahr eines Unfalls ist dementsprechend geringer.

Die zum Berechnen des Soll-Bremsdrucks im Anfahrmodus dienen de Konstante K_brk0 kann größer als die Konstante K_brk zum Be rechnen des Soll-Bremsdrucks während des Folgebetriebs ge macht werden, um sicherzustellen, daß das Fahrzeug anhält, wenn das vorausfahrende Fahrzeug extreme Bewegungen wie etwa ein plötzliches Bremsen unmittelbar nach dem Anfahren aus führt. Die Geschwindigkeit im Anfahrbetrieb ist niedrig (etwa unter 5 km/h), so daß auch das Aufbringen eines starken hydraulischen Drucks auf die Bremsen zu keinem unangenehmen Gefühl für den Fahrer führt.

Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Soll- Drosselklappenöffnungsgrad berechnet, indem zuerst eine An triebskraft und dann eine der Antriebskraft entsprechende Soll-Maschinenleistung berechnet werden, wonach aus einer Speichertabelle ein entsprechender Soll-Drosselklappenöf nungsgrad bestimmt wird. Die genaue Methode der Bestimmung des Soll-Drosselklappenöffnungsgrads ist jedoch nicht wich tig. Es ist beispielsweise möglich, den Soll-Drosselklappen öffnungsgrad in einer Speichertabelle als eine Funktion des Fahrzeugabstands, der relativen Geschwindigkeit und der Ma schinendrehzahl zu speichern und den Soll-Drosselklappenöff nungsgrad unter Bezugnahme auf die Speichertabelle in einem einzigen Schritt zu bestimmen.

Bei dem obigen Ausführungsbeispiel wird zum Zeitpunkt des An fahrens die Soll-Antriebskraft als Funktion nur der relativen Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs und des voraus fahrenden Fahrzeugs berechnet. Bei einem zweiten Ausführungs beispiel wird die Soll-Antriebskraft zum Anfahrzeitpunkt als eine Funktion sowohl des Fahrzeugabstands als auch der rela tiven Geschwindigkeit berechnet, aber die Konstanten in der Gleichung zur Berechnung der Soll-Antriebskraft sind so ge wählt, daß die Soll-Antriebskraft zum Anfahrzeitpunkt größer als die Soll-Antriebskraft im normalen Folgebetrieb für jeden gegebenen Fahrzeugabstand und jede gegebene relative Ge schwindigkeit ist.

Das zweite Ausführungsbeispiel ist ebenso wie das erste auf gebaut und unterscheidet sich davon nur in bezug auf die Pro gramme, die von der Steuereinheit 50 zur Durchführung der Folgesteuerung ausgeführt werden. Der Betrieb dieses Ausfüh rungsbeispiels wird unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der Fig. 10-14 beschrieben.

Fig. 10 zeigt den Gesamtablauf der von der Steuereinheit 50 durchgeführten Rechenvorgänge. Diese Serie von Rechenvor gängen wird jedesmal ausgeführt, wenn der Fahrzeugabstands sensor 40 der Steuereinheit 50 ein den Fahrzeugabstand be zeichnendes Signal zuführt, also beispielsweise alle 50 ms. In Schritt 200 wird der letzte gemessene Fahrzeugabstand vom Fahrzeugabstandssensor 40 in einem Speicher der Steuereinheit 50 gespeichert. Der Speicher speichert eine Vielzahl dieser Meßwerte, beispielsweise wenigstens 10 Meßwerte. In Schritt 201 berechnet die Steuereinheit 50 die relative Geschwin digkeit des Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs in gleicher Weise wie in Schritt 101 von Fig. 2. In Schritt 210 wird abgefragt, ob der Folgebetrieb stattfindet, indem ge prüft wird, ob der Startschalter 70 gedrückt ist. Wenn der Startschalter 70 nicht gedrückt ist, wird in Schritt 250 die Normal-Abarbeitung durchgeführt, und der Soll-Drosselklap penöffnungsgrad und der Soll-Bremsdruck für den normalen Fahrzeugbetrieb ohne Folgesteuerung werden berechnet.

Wenn in Schritt 210 festgestellt wird, daß der Startschalter 70 gedrückt ist, wird in Schritt 220 abgefragt, ob das Fahr zeug hält. Das Halten des Fahrzeugs wird festgestellt, wenn die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 angezeigte Fahr zeuggeschwindigkeit Null ist. Wenn das Fahrzeug hält, wird in Schritt 240 abgefragt, ob das vorausfahrende Fahrzeug ange fahren ist. Diese Abfrage erfolgt durch Vergleich des momen tanen Fahrzeugabstands mit dem Fahrzeugabstand vier Meß vorgänge früher (200 ms früher). Wenn der Fahrzeugabstand um wenigstens einen vorbestimmten Betrag (z. B. 10 cm) größer geworden ist, wird festgestellt, daß das vorausfahrende Fahr zeug angefahren ist, und in Schritt 270 wird die Anfahr-Ab arbeitung durchgeführt. Wenn in Schritt 240 der Fahrzeugab stand sich nicht um wenigstens den vorbestimmten Betrag ge ändert hat, dann wird in Schritt 280 eine Halt-Abarbeitung durchgeführt, und der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad und der Soll-Bremsdruck zum Anhalten des Fahrzeugs werden berechnet.

Wenn in Schritt 220 festgestellt wird, daß das Fahrzeug nicht angehalten ist, wird in Schritt 230 die Betriebsart durch Vergleich der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit von etwa 5 km/h bestimmt. Wenn die Fahrzeug geschwindigkeit niedriger als 5 km/h ist, wird als die Be triebsart die Anfahrbetriebsart festgelegt, und in Schritt 217 wird die Anfahr-Abarbeitung durchgeführt. Wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit größer oder gleich 5 km/h ist, wird als Betriebsart die Folgebetriebsart festgelegt, und in Schritt 260 wird die Folge-Abarbeitung durchgeführt, und der Soll- Drosselklappenöffnungsgrad und der Soll-Bremsdruck für den Folgebetrieb werden berechnet.

Nach Durchführung jedes der Schritte 250, 260, 270 oder 280 werden in den Schritten 290 und 291 der Drosselklappenöff nungsgrad und der Bremsdruck mit den in den Verarbeitungs schritten berechneten Sollwerten vorgegeben.

Das Flußdiagramm von Fig. 11 zeigt die Anfahr-Abarbeitung von Schritt 250 von Fig. 10 im einzelnen. In Schritt 251 wird der Soll-Drosselklappenöfffnungsgrad mit einem Wert vorgegeben, der dem Betrag proportional ist, um den der Fahrer das Fahr pedal gedrückt hat. In Schritt 252 gibt der Schalthebelan triebsmechanismus 23 den Schalthebel 22 frei, so daß er vom Fahrer des Fahrzeugs frei betätigbar ist. In Schritt 253 wird der Soll-Bremsdruck mit 0 vorgegeben, so daß die Bremsen nur mit hydraulischem Druck beaufschlagt werden, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Somit werden im normalen Fahrbetrieb die Drosselklappe, das Getriebe und die Bremsen vom Fahrer des Fahrzeugs betätigt, und vom Fahrerstandpunkt ist der Be trieb des Fahrzeugs identisch mit dem Betrieb eines konven tionellen Fahrzeugs.

Das Flußdiagramm von Fig. 12 zeigt im einzelnen die Folge-Ab arbeitung von Schritt 260 von Fig. 10. In Schritt 261 wird die Betriebsart zur Folgebetriebsart gemacht. In Schritt 262 bewegt der Schalthebelantriebsmechanismus 23 den Schalthebel 22 in die Fahrstellung. In Schritt 263 wird die Soll-An triebskraft A aus Gleichung (1) berechnet, wozu der Soll- Fahrzeugabstand, der Ist-Fahrzeugabstand und die in Schritt 201 berechnete relative Geschwindigkeit genützt werden. In Schritt 264 wird die Größe der Soll-Antriebskraft A bewertet. Wenn die Soll-Antriebskraft A größer oder gleich 0 ist, wird in Schritt 265 der Soll-Bremsdruck mit 0 vorgegeben, und in Schritt 266 wird die Soll-Antriebskraft durch das Überset zungsverhältnis und den Wandlungsgrad dividiert unter Bildung der Soll-Maschinenleistung. Wenn in Schritt 264 festgestellt wird, daß die Soll-Antriebskraft negativ ist, wird in Schritt 267 der Soll-Bremsdruck berechnet durch Multiplikation des Absolutwerts der Soll-Antriebskraft (-A) mit einer vorbe stimmten Konstanten K_brk, und in Schritt 268 wird die Soll- Maschinenleistung mit 0 vorgegeben. In Schritt 269 wird aus der Speichertabelle in der Steuereinheit 50 der Soll-Dros selklappenöffnungsgrad ermittelt unter Nutzung der Soll-Ma schinenleistung gemäß Schritt 266 oder 268 und der Maschinen drehzahl als Eingangsvariablen.

Das Flußdiagramm von Fig. 13 zeigt die Anfahr-Abarbeitung von Schritt 270 von Fig. 10 im einzelnen. In Schritt 271 wird die Betriebsart zur Anfahrbetriebsart gemacht. In Schritt 272 be wegt der Schalthebelantriebsmechanismus 23 den Schalthebel 22 in die Fahrstellung. In Schritt 273 wird die Soll-Antriebs kraft (die nachstehend mit C bezeichnet ist) als eine Funk tion des Ist-Fahrzeugabstands, des Soll-Fahrzeugabstands und der relativen Geschwindigkeit berechnet unter Anwendung der folgenden Gleichung:

Soll-Antriebskraft C = K₄ × (Ist-Fahrzeugabstand-Soll-Fahrzeugabstand) +
K₅ × relative Geschwindigkeit (3)

wobei K₄ und K₅ vorbestimmte Konstanten sind. K₄ und K₅ sind so gewählt, daß bei den gleichen Werten von (Ist-Fahrzeugab stand - Soll-Fahrzeugabstand) und relativer Geschwindigkeit die durch Gleichung (3) gegebene Antriebskraft größer als die durch Gleichung (1) gegebene Antriebskraft ist.

In Schritt 274 wird die Größe der Soll-Antriebskraft C bewer tet. Wenn die Soll-Antriebskraft C größer oder gleich 0 ist, wird in Schritt 275 der Soll-Bremsdruck mit 0 vorgegeben, und in Schritt 276 wird die Soll-Antriebskraft C durch das Über setzungsverhältnis und den Wandlergrad dividiert unter Bil dung der Soll-Maschinenleistung. Wenn in Schritt 274 die Soll-Antriebskraft 274 kleiner als 0 ist, wird in Schritt 277 der Absolutwert der Soll-Antriebskraft (-C) mit einer vor bestimmten Konstanten K_brk0 multipliziert unter Bildung des Soll-Bremsdrucks, und in Schritt 278 wird die Soll-Maschi nenleistung gleich 0 vorgegeben. In Schritt 279 wird der Drosselklappenöffnungsgrad aus der Speichertabelle in der Steuereinheit 50 entnommen unter Nutzung der Soll-Maschinen leistung von Schritt 276 oder 278 und der Maschinendrehzahl als Eingangsvariablen.

Das Flußdiagramm von Fig. 14 zeigt im einzelnen die Halt-Ab arbeitung von Schritt 280 in Fig. 10. In Schritt 281 wird die Betriebsart zur Haltbetriebsart gemacht. In Schritt 282 be wegt der Schalthebelantriebsmechanismus 23 den Schalthebel 22 in die Neutralstellung. In Schritt 283 wird der Soll-Brems druck mit dem höchsten von der Bremsenregelvorrichtung 60 er reichbaren Bremsdruck vorgegeben, und in Schritt 284 wird der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad mit 0 vorgegeben, um die Ma schinenleistung zu minimieren.

Der Betrieb eines mit dem zweiten Ausführungsbeispiel der Folgesteuereinrichtung ausgerüsteten Fahrzeugs wird in bezug auf den Fall eines häufigen Anfahrens und Haltens erläutert. Wenn sowohl das gesteuerte Fahrzeug als auch das vorausfah rende Fahrzeug halten, wird die Halt-Abarbeitung von Schritt 280 in Fig. 10 durchgeführt. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug anfährt, wird das gesteuerte Fahrzeug durch die Anfahr-Ab arbeitung von Schritt 270 angefahren. Die Beschleunigung beim Anfahren wird durch die durch Gleichung (3) gegebene Soll- Antriebskraft vorgegeben. Diese Soll-Antriebskraft ist größer als die durch Gleichung (1) gegebene Soll-Antriebskraft, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit schnell und gleichmäßig ohne plötzliche Vergrößerung des Fahrzeugabstands erhöht wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 5 km/h erreicht, wird der normale Folgebetrieb durch die Folge-Abarbeitung von Schritt 260 durchgeführt. Im normalen Folgebetrieb wird die Soll-An triebskraft durch Gleichung (1) berechnet, die eine kleinere Steuerverstärkung als die Gleichung (3) hat, so daß der Fahr zeugabstand nicht stark schwankt (das Fahrzeug also nicht un ruhig läuft) und ein gleichmäßiger Folgebetrieb durchführbar ist. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug hält, werden die Brem sen automatisch als Teil der Folge-Abarbeitung von Schritt 270 betätigt, und wenn das Fahrzeug hält, wird der Schalt hebel 22 in die Neutralstellung gebracht. Wenn das voraus fahrende Fahrzeug wieder anfährt, wird die Anfahr-Abarbeitung von Schritt 270 wiederholt. Auf diese Weise kann ein gleich mäßiger Folgebetrieb auch im Stadtverkehr durchgeführt wer den. Dieses Ausführungsbeispiel bietet also die gleichen Vor teile wie das vorhergehende Ausführungsbeispiel.

Wie bei dem vorherigen Ausführungsbeispiel kann die Konstante K_brk0 zur Regelung des Bremsdrucks im Anfahrbetrieb größer als die Konstante K_brk zur Regelung des Bremsdrucks im Folge betrieb gemacht werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 10-14 wird das Getriebe 20 von der Steuereinheit 50 als Teil der Folge steuerung beeinflußt. Dieses Merkmal kann auch auf das Aus führungsbeispiel von Fig. 1 angewandt werden. Wenn der Be triebsbereich des Getriebes nicht gesteuert werden soll, kann alternativ der Schalthebelantriebsmechanismus 23 entfallen.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen ist der Soll-Fahrzeugabstand, der zum Berechnen der Soll-Antriebs kraft in den Gleichungen (1) und (3) dient, ein Konstantwert. Bei einem dritten Ausführungsbeispiel ist der Soll-Fahrzeug abstand im Anfahrbetrieb veränderlich. Wenn der Ist-Fahrzeug abstand zum Anfahrzeitpunkt größer oder gleich einem vorbe stimmten Wert ist, wird der vorbestimmte Wert als der Soll- Fahrzeugabstand genützt. Wenn jedoch der Ist-Fahrzeugabstand beim Anfahren unter dem vorbestimmten Wert liegt, wird der Ist-Fahrzeugabstand als der Soll-Fahrzeugabstand genützt, bis der Ist-Fahrzeugabstand den vorbestimmten Wert erreicht. Der Aufbau dieses dritten Ausführungsbeispiels entspricht dem jenigen von Fig. 1 und unterscheidet sich davon nur in bezug auf die von der Steuereinheit 50 durchgeführten Programme für die Folgesteuerung.

Fig. 15 zeigt den Gesamtablauf der von der Steuereinheit 50 bei diesem Ausführungsbeispiel ausgeführten Berechnungen. Diese Serie von Rechenvorgängen wird jedesmal ausgeführt, wenn der Fahrzeugabstandssensor 40 an die Steuereinheit 50 ein den Fahrzeugabstand bezeichnendes Signal liefert, bei spielsweise alle 50 ms. In Schritt 300 wird in einem Speicher der Steuereinheit 50 der letzte gemessene Fahrzeugabstand vom Fahrzeugabstandssensor 40 gespeichert. Im Speicher wird eine Vielzahl der Meßwerte, beispielsweise die letzten zehn Meß werte, gespeichert. In Schritt 301 berechnet die Steuerein heit 50 die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs in gleicher Weise wie in Schritt 101 von Fig. 2. In Schritt 310 wird abgefragt, ob der Folge betrieb durchgeführt wird, indem geprüft wird, ob der Start schalter 70 gedrückt ist. Wenn der Startschalter 70 nicht ge drückt ist, wird in Schritt 350 die normale Abarbeitung durchgeführt, und der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad und der Soll-Bremsdruck für den normalen Fahrzeugbetrieb ohne Folge steuerung werden berechnet.

Wenn in Schritt 310 festgestellt wird, daß der Startschalter 70 gedrückt ist, wird in Schritt 320 abgefragt, ob das Fahr zeug anhält. Es wird festgestellt, daß das Fahrzeug hält, wenn die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 gelieferte Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist. Wenn das Fahrzeug hält, wird in Schritt 321 in gleicher Weise wie in Schritt 121 von Fig. 2 abgefragt, ob das vorausfahrende Fahrzeug angefahren ist. Wenn festgestellt wird, daß das vorausfahrende Fahrzeug angefahren ist, wird in Schritt 322 die Betriebsart des Fahr zeugs zur Anfahrbetriebsart gemacht. Wenn in Schritt 321 festgestellt wird, daß das vorausfahrende Fahrzeug nicht angefahren ist, wird in Schritt 380 die Halt-Abarbeitung durchgeführt, und der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad und der Soll-Bremsdruck zum Anhalten des Fahrzeugs werden berechnet.

In Schritt 330 wird abgefragt, ob die Betriebsart die Anfahr betriebsart ist. Wenn das der Fall ist, wird in Schritt 331 abgefragt, ob der Ist-Fahrzeugabstand wenigstens ein vorbe stimmter Fahrzeugabstand ist, der im Speicher der Steuerein heit 50 gespeichert ist. Der vorbestimmte Fahrzeugabstand ist ein für den Fahrzeugabstand im normalen Folgebetrieb geeig neter Wert, z. B. 5 m, und kann der gleiche wie der Soll- Fahrzeugabstand der vorhergehenden Ausführungsbeispiele sein.

Wenn der Fahrzeugabstand wenigstens der vorbestimmte Fahr zeugabstand ist, wird in Schritt 332 der Soll-Fahrzeugabstand gleich dem vorbestimmten Fahrzeugabstand vorgegeben.

Wenn in Schritt 331 der Ist-Fahrzeugabstand kleiner als der vorbestimmte Fahrzeugabstand ist, wird in Schritt 334 der Soll-Fahrzeugabstand gleich dem Ist-Fahrzeugabstand vorge geben. Nach Schritt 332 oder 334 oder nach Schritt 330, wenn die Betriebsart nicht die Anfahrbetriebsart ist, wird in Schritt 360 die Folge-Abarbeitung ausgeführt, und der Soll- Drosselklappenöffnungsgrad und der Soll-Bremsdruck für den Folgebetrieb werden berechnet. In Schritt 360 wird unter Anwendung von Gleichung (1) die Soll-Antriebskraft zur Ver wendung bei der Berechnung des Soll-Drosselklappenöffnungs grads berechnet.

Die normale Abarbeitung von Schritt 350, die Folge-Ab arbeitung von Schritt 360 und die Halt-Abarbeitung von Schritt 380 sind mit den Schritten 150, 160 bzw. 180 von Fig. 2 identisch und werden nicht mehr im einzelnen erläutert. Nach der Durchführung jedes der Schritte 350, 360 oder 380 werden in den Schritten 390 und 391 der Soll-Drosselklappen öffnungsgrad und der Soll-Bremsdruck mit den in den Ablauf schritten berechneten Sollwerten vorgegeben.

Der Betrieb des Ausführungsbeispiels von Fig. 15 unter Fahrbedingungen mit häufigem Halten und Anfahren läuft wie folgt ab. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug anhält, wird das gesteuerte Fahrzeug durch die Halt-Abarbeitung von Schritt 380 angehalten. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug anfährt, wird dann, wenn der Ist-Fahrzeugabstand kleiner als der vor bestimmte Fahrzeugabstand ist, der Soll-Fahrzeugabstand gleich dem Ist-Fahrzeugabstand vorgegeben, und die Antriebs kraft für das Fahrzeug wird durch die Folge-Abarbeitung von Schritt 360 unter Anwendung der Gleichung (1) gesteuert. Da jedoch zu diesem Zeitpunkt der Soll-Fahrzeugabstand gleich dem Ist-Fahrzeugabstand ist, ist der Term

K₁ × (Ist-Fahrzeugabstand - Soll-Fahrzeugabstand),

in Gleichung (1) gleich Null. Daher ist die Gleichung (1) auf den Term

K₂ × relative Geschwindigkeit,

reduziert, so daß die Soll-Antriebskraft zu diesem Zeitpunkt vollständig durch die relative Geschwindigkeit bestimmt ist, was dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1 entspricht. Infolge dessen wird die Fahrzeuggeschwindigkeit gleichmäßig erhöht, ohne daß eine abrupte Vergrößerung des Fahrzeugabstands er folgt.

Wenn der Fahrzeugabstand den vorbestimmten Fahrzeugabstand errreicht, wird der Soll-Fahrzeugabstand zum vorbestimmten Fahrzeugabstand gemacht. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug hält, werden die Bremsen des Fahrzeugs automatisch als Teil der Folge-Abarbeitung von Schritt 360 angelegt, und das Fahr zeug wird angehalten. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug wieder anfährt, werden die auf Schritt 320 von Fig. 15 folgenden Schritte wiederholt, um das Fahrzeug zu beschleunigen.

Es ist ersichtlich, daß dadurch, daß die Antriebskraft im Anfahrbetrieb nur eine Funktion der relativen Geschwin digkeit ist, die Betriebscharakteristiken eines mit der Folgesteuereinrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel aus gerüsteten Fahrzeugs im wesentlichen die gleichen sind, wie sie in den Fig. 7-9 für das Ausführungsbeispiel von Fig. 1 gezeigt sind. Dabei beginnt zum Anfahrzeitpunkt die Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit früher und gleichmäßiger als bei einer konventionellen Folgesteuereinrichttung. Außerdem ist die Beschleunigung des Fahrzeugs besser an diejenige des vorausfahrenden Fahrzeugs angenähert und erreicht einen nie drigeren Maximalwert als bei einem Fahrzeug, das eine konven tionelle Folgesteuereinrichtung aufweist, und der Fahrzeug abstand ändert sich weniger und sanfter als bei einem mit der konventionellen Einrichtung ausgestatteten Fahrzeug. Dadurch wird die Fahrt angenehmer, und der Fahrer empfindet keine Furcht vor einem Zusammenstoß mit dem vorausfahrenden Fahr zeug aufgrund einer abrupten Beschleunigung.

Bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 15 wird der Schalthebel 22 nicht als Teil der Folgesteuerung von dem Schalthebelan triebsmechanismus 23 betätigt. Die Steuerprogramme für dieses Ausführungsbeispiel können jedoch so modifiziert werden, daß der Schalthebel 22 als Teil der Folgesteuerung in gleicher Weise wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 10-14 betätigt wird.

Claims

1. Folgesteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
einen Fahrzeugabstandssensor (40), der den Abstand zwi schen einem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug mißt;
eine Vorrichtung zum Messen der relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs; und
eine Steuereinheit (50), die aufgrund der Ausgangswerte vom Fahrzeugabstandssensor und von der Meßvorrichtung für die relative Geschwindigkeit die Ausgangsleistung einer Brenn kraftmaschine des Fahrzeugs beim Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stand auf der Basis der relativen Geschwindigkeit unab hängig vom Fahrzeugabstand so steuert, daß die relative Ge schwindigkeit zu Null gemacht wird, wenn der vom Fahrzeugab standssensor gemessene Fahrzeugabstand einen vorbestimmten Soll-Fahrzeugabstand nicht erreicht, und die Ausgangsleistung der Maschine auf der Basis der relativen Geschwindigkeit und des Fahrzeugabstands steuert, wenn der Fahrzeugabstand wenig stens gleich dem Soll-Fahrzeugabstand ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (50) der Maschine aufweist:
eine Einrichtung zum Berechnen einer Soll-Antriebskraft mittels der Gleichung, Soll-Antriebskraft=K₁×(Ist-Fahrzeugabstand-Soll-Fahrzeugabstand)+
K₂×relative Geschwindigkeitwenn der Fahrzeugabstand wenigstens gleich dem Soll-Fahrzeug abstand ist, und zum Berechnen der Soll-Antriebskraft gemäß der GleichungSoll-Antriebskraft = K₃ x relative Geschwindigkeitwenn der Fahrzeugabstand den Soll-Fahrzeugabstand nicht er reicht hat, wobei K₁-K₃ Konstanten sind; und
eine Einrichtung zur Einstellung einer Drosselklappe der Maschine derart, daß die Soll-Antriebskraft erreicht wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Bremsenregelvorrichtung (60), die eine Bremse des Fahr zeugs mit Druck beaufschlagt, wenn der Wert der Soll-An triebskraft negativ ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck gegeben ist durch die Gleichung Druck = | Soll-Antriebskraft | × K_brk,wenn der Fahrzeugabstand wenigstens gleich dem Soll-Fahrzeug abstand ist, und gegeben ist durchDruck = |Soll-Antriebskraft| × K_brk0,wenn der Fahrzeugabstand kleiner als der Soll-Fahrzeugabstand ist, wobei K_brk0 und K_brk Konstanten sind und K_brk0 < K_brk.

5. Folgesteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
einen Geschwindigkeitssensor (21), der die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs mißt,
einen Fahrzeugabstandssensor (40), der den Abstand zwi schen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug mißt;
eine Vorichtung zum Messen der relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs; und
eine Steuereinrichtung (50) für die Maschine, die aufgrund der Ausgangswerte des Geschwindigkeitssensors (21), des Fahr zeugabstandssensors (40) und der Vorrichtung zur Messung der relativen Geschwindigkeit die Ausgangsleistung einer Brenn kraftmaschine des Fahrzeugs auf der Basis der relativen Ge schwindigkeit und des Fahrzeugabstands steuert, wobei die Ma schinenleistung bei einem gegebenen Fahrzeugabstand und einer gegebenen relativen Geschwindigkeit, wenn das Fahrzeug aus dem Stand anfährt, größer und die Fahrzeuggeschwindigkeit zu den übrigen Zeiten niedriger als eine vorbestimmte Geschwin digkeit ist.

6. Folgesteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
einen Fahrzeugabstandssensor (40) zur Messung des Abstands zwischen einem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Messung der relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs;
eine Vorrichtung zur Vorgabe eines Soll-Fahrzeugabstands, wobei der Soll-Fahrzeugabstand gleich dem vom Fahrzeugab standssensor gemessenen Fahrzeugabstand ist, wenn das Fahr zeug aus dem Stand anfährt und der gemessene Fahrzeugabstand kleiner als ein vorbestimmter Abstand ist, und gleich dem vorbestimmten Abstand ist, wenn der gemessene Fahrzeugabstand wenigstens gleich dem vorbestimmten Abstand ist; und
eine Vorrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Brennkraftmaschine des Fahrzeugs auf der Basis der relativen Geschwindigkeit und der Differenz zwischen dem Ist- und dem Soll-Fahrzeugabstand.

7. Folgesteuerverfahren für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
Messen des Abstands zwischen einem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug;
Messen der relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs; und
Steuern der Ausgangsleistung einer Brennkraftmaschine des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug aus dem Stand anfährt, auf der Basis des Fahrzeugabstands und der relativen Geschwindigkeit, um den Fahrzeugabstand auf einen vorbestimmten Soll-Fahrzeug abstand zu bringen, wenn der Fahrzeugabstand wenigstens gleich dem Soll-Fahrzeugabstand ist, und Steuern der Aus gangsleistung der Brennkraftmaschine auf der Basis der rela tiven Geschwindigkeit unabhängig vom Fahrzeugabstand, um die relative Geschwindigkeit auf Null zu bringen, wenn der Fahr zeugabstand kleiner als der Soll-Fahrzeugabstand ist.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Ausgangsleistung der Maschine umfaßt:
Berechnen einer Soll-Antriebskraft gemäß der Gleichung Soll-Antriebskraft = K₁ × (Ist-Fahrzeugabstand-Soll-Fahrzeugabstand) +
K₂ × relative Geschwindigkeitwenn der Fahrzeugabstand wenigstens gleich dem Soll-Fahrzeug abstand ist, und Berechnen der Soll-Antriebskraft gemäß der GleichungSoll-Antriebskraft = K₃ × relative Geschwindigkeit,wenn der Fahrzeugabstand kleiner als der Soll-Fahrzeugabstand ist, wobei K₁-K₃ Konstanten sind; und
Einstellen einer Drosselklappe der Maschine derart, daß die Soll-Antriebskraft erreicht wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch Beaufschlagen einer Bremse des Fahrzeugs mit Druck, wenn der Wert der Soll-Antriebskraft negativ ist.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck gegeben ist durch die Formel Druck = |Soll-Antriebskraft| × K_brk,wenn der Fahrzeugabstand wenigstens dem Soll-Fahrzeugabstand entspricht, und gegeben ist durchDruck = |Soll-Antriebskraft| × K_brk0,wenn der Fahrzeugabstand kleiner als der Soll-Fahrzeugabstand ist, wobei K_brk0 und K_brk Konstanten sind und K_brk0 < K_brk.

11. Folgesteuerverfahren für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
Messen des Abstands zwischen einem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug;
Messen der relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs; und
Steuern der Ausgangsleistung einer Brennkraftmaschine des Fahrzeugs auf der Basis des Fahrzeugabstands und der relati ven Geschwindigkeit, um den Fahrzeugabstand auf einen vorbe stimmten Soll-Fahrzeugabstand zu bringen, wobei die Maschi nenleistung bei einem gegebenen Fahrzeugabstand und einer ge gebenen relativen Geschwindigkeit höher ist, wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit nach dem Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stand eine vorbestimmte Geschwindigkeit noch nicht erreicht hat, als wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht hat.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuern der Maschinenleistung umfaßt:
Berechnen einer Soll-Antriebskraft gemäß der Gleichung: Soll-Antriebskraft = K₁ × (Ist-Fahrzeugabstand-Soll-Fahrzeugabstand) +
K₂ × relative Geschwindigkeitwobei K₁ und K₂ Konstanten sind; und
Einstellen einer Drosselklappe der Maschine so, daß die Soll-Antriebskraft erreicht wird.

13. Folgesteuerverfahren für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
Messen des Abstands zwischen einem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug;
Messen der relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs;
Vorgeben eines Soll-Fahrzeugabstands, der gleich dem Ist- Fahrzeugabstand ist, wenn der Ist-Fahrzeugabstand kleiner als ein vorbestimmter Abstand zum Zeitpunkt des Anfahrens des Fahrzeugs aus dem Stand ist, und gleich dem vorbestimmten Fahrzeugabstand ist, wenn der Ist-Fahrzeugabstand wenigstens dem vorbestimmten Fahrzeugabstand entspricht; und
Steuern der Ausgangsleistung einer Brennkraftmaschine des Fahrzeugs auf der Basis der relativen Geschwindigkeit und der Differenz zwischen dem Ist- und dem Soll-Fahrzeugabstand.