DE3942746A1

DE3942746A1 - Flexible dachanordnung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3942746A1
Application number: DE3942746A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Murai; Miyuki Tonegawa
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-12-23
Filing date: 1989-12-22
Publication date: 1990-06-28
Also published as: US4968089A; KR930000748B1; KR900009329A; JPH02171324A; JPH06104420B2; DE3942746C2

Description

Die Erfindung betrifft eine flexible Dachanordnung für Fahrzeuge, beispielsweise Kraftfahrzeuge.

Es gibt ein Kraftfahrzeug, bei welchem ein oberer Abschnitt des Fahrzeugraumes offen ist, um dadurch die freie Luft zu genießen. Das Kraftfahrzeug des Freilufttyps erfordert ein Glied zum Abdecken eines Fahrzeugraumes, das bei Bedarf zu verwenden ist, z. B. bei Regen. Als solch ein Glied kann eine faltbare, flexible Fläche oder ein Dachteil verwendet werden.

Repräsentativ für ein solches Kraftfahrzeug ist ein völlig offener Typ, welcher ein Cabriolet genannt werden kann. Ein Kraftfahrzeug des völlig offenen Typs, wie in der US-PS 45 72 570 offenbart, ist grundsätzlich von einem Typ, dessen Konstruktion es zuläßt, einen oberen Abschnitt und einen hinteren oberen Abschnitt seines Fahrzeugraumes völlig offen zu lassen. Genauer gesagt ist das Kraftfahrzeug mit einer Windschutzscheibe versehen, aber es ist keine hintere Säule vorgesehen, welche anderenfalls benötigt wird, um die Dachplatte und einen hinteren Endabschnitt der Dachplatte zu tragen. Obwohl das völlig offene Kraftfahrzeug den Vorteil bietet, daß sein Fahrzeugraum weit offen sein kann, zeigt es gleichzeitig verschiedene Schwierigkeiten, nämlich, daß die Steifigkeit des Fahrzeugkörpers kaum sichergestellt ist, da weder eine Dachplatte noch eine hintere Säule angebracht sind, daß das flexible Dachteil in solch einer Form gebaut sein sollte, daß es den hinteren oberen Abschnitt des Fahr zeugraumes sowie dessen oberen Abschnitt überdeckt, wenn es in einen geschlossenen Zustand gebracht wird, was seinen Auf bau kompliziert, und daß das Dichtungsverhalten des flexiblen Dachteils mäßig ist, wenn es den Fahrzeugraum verschließt.

Dementsprechend besteht eine zunehmende Tendenz zu Kraftfahr zeugen mit flexiblem Dach, die als Typen mit Kanevas-Dach bezeichnet werden können, wie in der UK-PS 13 15 364 gezeigt. Das Kraftfahrzeug mit flexiblem Dach oder Kanevas-Dach ist so beschaffen, daß nur eine an der Dachplatte ausgebildete Öff nung - beispielsweise eine Öffnung, auf die hier als Dachöff nung Bezug genommen wird - mit einer flexiblen Fläche überdeckt (geschlossen) ist oder nicht überdeckt (geöffnet) ist, so daß diese Art ein flexibles Dach oder ein sog. flexibles Dach ge nannt werden kann. Das Kraftfahrzeug dieser Art mit flexiblem Dach ist versehen mit einer Dachplatte mit weiter Öffnung oder Dachöffnung, die mit dem Fahrzeugkörper wenigstens über vordere und hintere Säulen derart verbunden ist, daß die Dachplattenöffnung mit dem flexiblen Dach geöffnet oder ver schlossen werden kann. Genauer gesagt ist die Dachplatte so beschaffen, daß ihr ganzer Mittelabschnitt weit offen ist wie eine Dachöffnung, abgesehen von seiner vorderen Querstrebe, einem Paar linker und rechter Seitenschienen und seiner hin teren Querstrebe. Anders ausgedrückt bilden die vordere und die hintere Querstrebe und die Seitenschienen einen viersei tigen Umkreis der Dachöffnung, und eine Windschutzscheibe ist mit der linken und der rechten vorderen Säule und der vorde ren Querstrebe befestigt, während eine Heckscheibe mit der linken und der rechten hinteren Säule und der hinteren Quer strebe befestigt ist.

Wenn das flexible Dach sich in geschlossenem Zustand befin det, in welchem es die Dachplattenöffnung völlig verschließt, ist das flexible Dach so konstruiert, daß sein vorderes Ende mit der vorderen Querstrebe der Dachplatte in Anschlag gebracht wird, seine Endabschnitte auf der linken und rechten Seite an die linke und die rechte Dachseitenschiene anschla gen und sein hinteres Ende an die hintere Querstrebe anschlägt. Diese Anordnung stellt die Steifigkeit des Fahr zeugkörpers in ausreichendem Maß sicher, da ein Rahmen des oberen Umfangs des Fahrzeugraumes gebildet wird durch die linke und die rechte vordere Säule, die vordere Querstrebe, die linke und die rechte Dachseitenschiene sowie die hintere Querstrebe, wobei diese Glieder miteinander verbunden sind. Dieser Aufbau bietet ferner den Vorteil, daß er einfach ist, weil das flexible Dach so konstruiert ist, daß es die Dach plattenöffnung einfach öffnet oder schließt. Ferner bietet der Aufbau den Vorteil, daß die meisten üblichen Kraftfahr zeuge mit einer durch die vordere und hintere Säule gestütz ten Dachplatte durch kleine Veränderungen in solche mit flexiblem Dach umgewandelt werden können. Aus diesen Gründen besteht seit kurzem die Neigung zur dramatischen Zunahme von Kraftfahrzeugen mit flexiblem Dach.

Das Kraftfahrzeug mit flexiblem Dach ist so konstruiert, daß es einerseits eine geschlossene Lage einnimmt oder sich in einem geschlossenen Zustand befindet, in welchem die Dach plattenöffnung verschlossen wird durch Befestigen eines hinteren Endabschnitts des flexiblen Daches an der hinteren Querstrebe, während ein vorderer Endabschnitt des Daches an die vordere Querstrebe anschlägt, und daß es andererseits eine offene Lage einnimmt oder sich in einem offenen Zustand befindet, in welchem die Dachplattenöffnung weit offen ist durch Transferieren des vorderen Endabschnitts des Daches aus der geschlossenen Lage in hohem Ausmaß nach hinten zu der hinteren Querstrebe. In dieser offenen Lage ist das flexible Dach in einem gefalteten Zustand untergebracht.

Für die Kraftfahrzeuge mit herkömmlichem flexiblen Dach er streckt sich dieses in dem untergebrachten Zustand noch weit in der Längsrichtung, so daß es einen beachtlich großen Ab schnitt der Dachplattenöffnung überdeckt, was ein ausreichend freies Gefühl beeinträchtigt. Es ist ferner zu beachten, daß das flexible Dach, das bei offener Dachplattenöffnung unter gebracht ist, sich in einem Zustand befindet, in dem es in beträchtlichem Ausmaß nach oben vorragt, wodurch es beim Fah ren der Luft widersteht, so daß es den Luftwiderstand erhöht und vom Wind herrührende Fahrgeräusche verursacht.

Daher ist das Ziel der Erfindung die Schaffung einer flexi blen Dachanordnung für Fahrzeuge, wie z. B. Kraftfahrzeuge, welche in der Lage ist, einen oberen Abschnitt des Fahrzeug raumes weit zu öffnen und ein flexibles Dach so unterzubrin gen, daß es beim Fahren keinen Luftwiderstand verursacht.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer flexiblen Dachanordnung eines Fahrzeugs, bei welcher das flexible Dachglied in gefaltetem Zustand auf einem Koffer raumdeckel angeordnet und untergebracht werden kann, ohne das Öffnen des Kofferraumdeckels zu stören.

Um das beschriebene Ziel zu erreichen, besteht die Erfindung aus einer flexiblen Dachanordnung eines Fahrzeugs, umfassend: eine Dachplatte (4), die mit einem Fahrzeugkörper über wenig stens eine linke und eine rechte vordere Säule sowie eine linke und eine rechte hintere Säule verbunden ist, wobei die Dachplatte eine vordere Querstrebe, eine linke und eine rechte Dachseitenschiene und eine hintere Querstrebe umfaßt, die so angeordnet sind, daß sie eine Dachöffnung umschließen, eine Heckscheibe, die an der linken und der rechten hinteren Säule und der hinteren Querstrebe befestigt ist, sowie ein flexibles Dachglied, das faltbar oder in der Längs richtung des Fahrzeugkörpers ausstreckbar ist und eine Fläche von der Größe der Dachöffnung aufweist, um diese zu ver schließen, wenn es in deren Längsrichtung ausgestreckt ist, wobei das flexible Dachglied in ausgestrecktem Zustand bei seinem vorderen Endabschnitt an der vorderen Querstrebe an liegt, bei seinem linken und seinem rechten Seitenendab schnitt an der linken bzw. rechten Dachseitenschiene anliegt und bei seinem hinteren Endabschnitt an der hinteren Quer strebe anliegt, wenn die Dachöffnung mit dem flexiblen Dach glied verschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das flexible Dachglied in gefaltetem Zustand entweder eine erste Position oder eine zweite Position einnimmt, wobei die erste Position in einer Stellung über einem Kofferraum deckel gelegen ist und die zweite Position in einer Stellung gelegen ist, in welcher das flexible Dachglied aus der ersten Position fortgeschafft ist, so daß es keine Störung mit dem Kofferraumdeckel verursacht, wenn dieser geöffnet ist.

Bei der oben beschriebenen Anordnung verhindert die Erfin dung, daß das flexible Dachglied einen hinteren Abschnitt seiner Dachöffnung verschließt, wenn es gefaltet und unterge bracht ist, da es in gefaltetem Zustand in einer Stellung über dem Kofferraumdeckel aufgenommen wird, wodurch die Dach öffnung in vollem Ausmaße offen sein kann. Ferner ist das flexible Dachglied in untergebrachtem Zustand auf dem Koffer raumdeckel plaziert, nicht auf dem Dach, so daß ein Luftwi derstand und durch Wind verursachte Geräusche vermieden oder vermindert werden können. Selbst wenn das flexible Dachglied über dem Kofferraumdeckel untergebracht ist, wird es in eine Position fortgeschafft, in der es den Kofferraumdeckel nicht stört, wenn dieser geöffnet wird, so daß Beschädigungen oder Verletzungen des Kofferraumdeckels und des flexiblen Dach gliedes vermieden werden können.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 ein Steuersystem der flexiblen Dachanordnung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 einen Umriß der flexiblen Dachanordnung;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Beispiels für die Steue rung zum Fortschaffen des flexiblen Dachgliedes von dem Kofferraumdeckel;

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm eines Beispiels für die Steue rung zum Unterbringen des flexiblen Dachgliedes im gefalteten Zustand;

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm eines Beispiels für die Steue rung zum Schließen der Dachöffnung mit dem flexi blen Dachglied;

Fig. 6 einen Aufbau der Kofferraumverriegelungseinrichtung zum Verriegeln des Kofferraumdeckels in ge schlossenem Zustand;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht einer Einheit zur Positionsregelung, die an dem flexiblen Dachglied angebracht ist;

Fig. 8 eine Seitenansicht der Positionsregeleinheit in einem Zustand, in dem das flexible Dachglied ver riegelt ist;

Fig. 9 eine Seitenansicht der Positionsregeleinheit in einem Zustand, in dem das flexible Dachglied entriegelt ist;

Fig. 10 eine Seitenansicht eines Zustands, in welchem das Plankenglied auf einem über dem Kofferraumdeckel gelegenen Traggestell verriegelt ist;

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht des Traggestells, das auf dem Kofferraumdeckel angebracht ist;

Fig. 12(a) eine perspektivische Explosionsansicht der vor deren und hinteren Transfereinheiten;

Fig. 12(b) eine perspektivische Ansicht entlang der Linie XII-XII in Fig. 12(a);

Fig. 13-15 Seitenansichten von Zustandsvarianten der vorde ren und hinteren Transfereinheiten;

Fig. 16 einen Längsschnitt eines wesentlichen Abschnitts eines oberen Fahrzeugkörpers mit dem flexiblen Dachglied;

Fig. 17/18 Ansichten einer Veränderung des Zustands von Fig. 16;

Fig. 19 eine perspektivische Ansicht entlang der Linie XIX- XIX in Fig. 16;

Fig. 20 eine perspektivische Ansicht eines ganzen Umrisses eines Mechanismus zum Schwenken des Plankengliedes zwischen dem hinteren Enddachabschnitt und dem Kofferraumdeckel;

Fig. 21 eine Teilschnittansicht eines in Fig. 20 gezeigten Antriebs;

Fig. 22 eine Schnittansicht entlang der Linie XXII-XXII in Fig. 19;

Fig. 23 eine Schnittansicht entlang der Linie XXIII-XXIII in Fig. 19;

Fig. 24 eine Schnittansicht entlang der Linie XXIV-XXIV in Fig. 19;

Fig. 25 eine Schnittansicht entlang der Linie XXV-XXV in Fig. 19;

Fig. 26 eine perspektivische Ansicht eines Zustandes, in welchem die Dachöffnung mit dem flexiblen Dachglied verschlossen ist;

Fig. 27 eine perspektivische Ansicht eines Zustands, in welchem das flexible Dachglied gefaltet ist;

Fig. 28 eine perspektivische Ansicht eines Zustands, in welchem das flexible Dachglied in gefaltetem Zustand in einer Position über dem Kofferraumdeckel untergebracht ist;

Fig. 29 eine perspektivische Explosionsansicht des oberen Abschnitts des Körpers; und

Fig. 30 eine perspektivische Explosionsansicht der flexi blen Dachanordnung von Fig. 29.

Wie in den Fig. 26 bis 28 gezeigt, ist der Fahrzeugkörper 1 an seinem Dach mit einer Dachöffnung 2 versehen. Das Dach ist mit dem Fahrzeugkörper 1 über vordere Säulen 1 a und hin tere Säulen 1 b verbunden, und die Dachöffnung 2 ist mit einer Dachplatte 4 umschlossen, die eine vordere Querstrebe 1 c, einen linken und einen rechten Dachseitenschienenabschnitt 26 und eine hintere Querstrebe 27 umfaßt. Die Dachöffnung 2 ist mit einem ausstreckbaren oder faltbaren Dachglied 3 überdeckt oder nicht überdeckt. Die Dachöffnung 2 ist mit dem Dachglied 3 überdeckt in einem geschlossenen Zustand D, wie in Fig. 26 gezeigt, und dieses wird geöffnet durch Zurückschieben längs erster Schienen 28, die an der Dachplatte 4 angeordnet sind, und auf einem Plankenglied 24 untergebracht, das auf der Dachplatte 4 angeordnet ist. Das Dachglied 3 wird dann nach hinten verschoben oder transferiert, während es auf dem Plan kenglied 24 gefaltet ist, und wird auf einem Traggestell 7 untergebracht, das auf einem Kofferraumdeckel 5 in einer Stellung hinter einem Heckfenster 35 angeordnet ist. Das Dachglied 3 wird dann an dem Traggestell 7 verriegelt, wie in Fig. 28 gezeigt.

Wenn der Kofferraumdeckel 5 entriegelt wird, wird das Dach glied 3 in eine Stellung fortgeschafft, in der es den Koffer raumdeckel 5 nicht stört und der Kofferraumdeckel 5 nicht an das Dachglied 3 anschlägt oder es stört, wenn er nach oben geöffnet wird.

Ein Steuersystem für verschiedene Operationen wie Öffnen oder Schließen, Unterbringen, Verriegeln oder Entriegeln des Dach gliedes 3 usw. werden im einzelnen anhand der Fig. 1 und 2 beschrieben.

Wie in Fig. 2 gezeigt, wird das Dachglied 3 durch die an dem Plankenglied 24 angebrachte Motoreinheit 8 überdeckt oder geöffnet. Das Dachglied 3 wird auf der Dachplatte 4 gleitend transferiert oder nach hinten verschoben bis zu dem Planken glied 24, das bei einer Unterbringungsstellung C angeordnet ist, und wird bei einer Stellung K auf dem Plankenglied 24 gefaltet, wodurch die Dachöffnung 2 geöffnet wird. Wenn das Dachglied 3 um eine gegebene Strecke aus der Stellung K auf dem Plankenglied 24 mittels der Motoreinheit 8 nach hinten verschoben wird, wird ein erster Verriegelungsmechanismus 9 a einer Verriegelungseinrichtung 9 entriegelt. Auf diese Weise wird ermöglicht, daß das Plankenglied 24 transferiert oder verschoben wird in eine Unterbringungsstellung H auf dem Kof ferraum mittels eines Schwenkgliedes S, das durch eine Motoreinheit 10 betätigt wird, welche an der Seite des Fahr zeugkörpers 1 angebracht ist, während das Dachglied 3 darauf gefaltet ist. Das auf das Plankenglied 24 aufgelegte Dach glied 3 wird dann mittels der Motoreinheit 8 um eine gegebene Strecke aus der Unterbringungsstellung H in eine Stellung K transferiert oder nach vorn verschoben, und das Plankenglied 24 wird auf einem Traggestell 7 mittels eines zweiten Verrie gelungsmechanismus 9 b verriegelt. Der verriegelte Zustand kann entriegelt werden durch Verschieben des Dachgliedes 3 nach hinten um die gleiche gegebene Strecke wie oben aus der Unterbringungsposition K mittels der Motoreinheit 8, wodurch zugelassen wird, daß das Plankenglied 24 nach vorn verschoben wird oder zurückkehrt in die Unterbringungsstellung C auf der Dachplatte 4 und durch den ersten Verriegelungsmechanismus 9 a verriegelt wird. Auf diese Weise wird ermöglicht, daß das Dachglied 3 die Dachöffnung 2 umschließt.

Wenn eine Kofferraumentriegelung-Nachweiseinrichtung, die an einer Kofferraum-Verriegelungseinrichtung 13 angeordnet ist, entriegelt wird, wird ein Signal abgetastet, das diese Kof ferraumentriegelung nachweist, und das Dachglied 3 wird aus der hinteren Unterbringungsposition H fortgeschafft in die obere Unterbringungsposition C durch Drehen der Motoreinheit 10 gegen den Uhrzeigersinn mittels der Dachsteuereinrichtung 11 D, wobei sich das Dachglied in gefaltetem Zustand auf dem Plankenglied 24 befindet. Diese Evakuierung des Plankenglie des 24, auf welchem das Dachglied 3 aufliegt, hindert den Kofferraumdeckel 5 daran, an das Dachglied 3 und das Planken glied 24 anzustoßen und damit in Kontakt zu kommen, wenn der Kofferraumdeckel 5 geöffnet wird.

Die Stellung des Dachgliedes 3 und des Plankengliedes 24 werden mittels Endschaltern 30, 31, 32 und 33 abgetastet. Das Plankenglied 24 ist mit den Endschaltern 30 und 31 versehen. Der Endschalter 30 dient dazu, eine Lage des Dachgliedes 3 in der Position K abzutasten, und der Endschalter 31 dient dazu, das Entriegeln des Plankengliedes 24 durch Zurückschieben um die gegebene Strecke aus der Position K, wobei sich das Dach glied in gefaltetem Zustand auf dem Plankenglied 24 befindet, abzutasten. Der Endschalter 32 ist an dem Traggestell 7 ange bracht, um eine Lage des Plankengliedes 24 in der zweiten Un terbringungsposition H abzutasten.

Wenn in der hinteren Unterbringungsposition H das Dachglied 3 in die Position K zurückgeführt wird aus dem Zustand, in wel chem es um die gegebene Strecke zurückgeschoben worden ist aus der Position K auf dem Plankenglied 24, wird das Planken glied an dem Traggestell 7 verriegelt mittels der Verriege lungseinrichtung 9 b. Dieser Zustand wird durch die Endschal ter 30 abgetastet. Wenn das Dachglied auf dem Plankenglied 24 nach hinten um die gegebene Strecke aus der Position K trans feriert worden ist, wird der Verriegelungsmechanismus 9 b entriegelt. Dieser Zustand wird durch den Endschalter 31 nachgewiesen. Das Entriegeln dieses zweiten Verriegelungsme chanismus 9 b ermöglicht es, daß das Plankenglied 24 bereit ist zur Übertragung in die Unterbringungsposition C, d. h. zu dem hinteren Abschnitt der Dachplatte 4 oder des Daches.

Der Grundrahmen 23 des Fahrzeugkörpers ist mit dem Endschal ter 33 versehen, welcher die Lage des Plankengliedes 24 ab tastet, wenn es aus der zweiten Unterbringungsposition H in die erste Unterbringungsposition C transferiert wird.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist ein (nicht gezeigtes) Armaturen brett versehen mit einem Kofferraum-Öffnungsschalter 6, der wahlweise durch den Fahrer zu betätigen ist, und Hauptschal tern 12 a, 12 b und 12 c zum Betätigen des Öffnens, Schließens oder vertikalen Transfers des Dachgliedes 3. Der Hauptschal ter 12 a weist den OPN-Anschluß zum Ausführen des Öffnungsvorgangs eines Dachgliedes 3 und einen CLS-Anschluß zum Ausführen des Schließvorgangs des Dachgliedes 3 auf. Der Hauptschalter 12 b weist einen DOWN-Anschluß auf zum Transfe rieren des Dachglieds 3 aus der ersten Unterbringungsposi tion C in die zweite Unterbringungsposition H und einen UP- Anschluß zum Transferieren desselben aus der zweiten Position H in die erste Position C. Der Hauptschalter 12 c ist versehen mit einem AUT-Anschluß, der dazu dient, das Dachglied 3 aus der geschlossenen Stellung aufzunehmen und kontinuierlich in die zweite, hintere Unterbringungsposition H zu transferie ren.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt eine Steuereinheit 11 einen Mikrocomputer, welcher dafür vorgesehen ist, die Gesamtopera tion eines flexiblen Dachsystems nach Anweisung von dem Fah rer zu steuern durch Antreiben der Motoreinheiten 8 und 10 auf gesteuerte Art gemäß einem vorgespeicherten Programm. Mit der Eingangsseite der Steuereinheit 11 sind verbunden ein Zündkontakt IG 2 zum Empfangen einer Stromversorgung von einer Stromquelle, ein Kofferraumentriegelungs-Endschalter 15 als eine Kofferraumentriegelungs-Überwachungseinrichtung, Haupt schalter 12 a, 12 b und 12 c sowie Endschalter 30, 31, 32 und 33. Mit der Ausgangsseite der Steuerseite 11 sind verbunden die Motoreinheit 8 über Relais 8 a und 8 b und die Motoreinheit 10 über Relais 10 a bzw. 10 b zur Stromzufuhr von den Zündkon takten IG 2. Die Steuereinheit 11 umfaßt eine Öffnungs-Schließ- Steuereinheit 11 a, eine Entriegelungs-Steuereinheit 11 b und eine Vertikaldachtransfer-Steuereinheit 11 c.

Die Öffnungs-Schließ-Steuereinheit 11 a erzeugt ein Betäti gungssignal zu der Motoreinheit 8 in Reaktion auf ein Signal von dem Hauptschalter 12 a für eine Anweisung zum Öffnen oder Aufdecken oder Verschließen oder Bedecken der Dachöffnung mit dem flexiblen, faltbaren Dachglied 3, wodurch der Dachöff nungsabschnitt 2 so gesteuert wird, daß er durch Falten oder Ausstrecken des Dachgliedes 3 geöffnet oder geschlossen wird.

Die Entriegelungs-Steuereinheit 11 b erzeugt ein Operationssi gnal an die Motoreinheit 8 in Reaktion auf ein Signal von dem Hauptschalter 12 b zum Entriegeln des Plankengliedes 24, das in verriegeltem Zustand angeordnet ist, durch Verschieben des Plankengliedes 24 nach hinten um eine gegebene Strecke aus der Dachposition K auf die Art, wie dies oben beschrieben worden ist.

Die Vertikaldachtransfer-Steuereinheit 11 c ist dafür ausge legt, ein Operationssignal an die Motoreinheit 10 zu erzeugen in Reaktion auf ein Signal zur Entriegelung des Plankenglie des 24, wodurch ein vertikaler Transfer, d. h. ein Transfer zwischen dem Dach und dem Kofferraumdeckel, des Dachgliedes 3, das auf dem Plankenglied 24 aufliegt oder untergebracht ist, zuzulassen aus der Position C, bei welcher das Planken glied 24 auf dem Dach untergebracht ist, in die Position H, bei welcher es auf dem Kofferraumdeckel untergebracht ist, oder aus der Position H in die Position C. Die Vertikal dachtransfer-Steuereinheit 11 c ist versehen mit einer Dach steuereinrichtung 11 d. Die Dachsteuereinrichtung 11 d ist dafür vorgesehen, zuzulassen, daß das Plankenglied 24 mit dem darauf aufliegenden Dachglied 3 nach oben fortgeschafft wird in die Unterbringungsposition C, bei welcher das Dachglied 3 den Kofferraumdeckel 5 nicht stört oder blockiert, wenn er geöffnet wird. Dieses Fortschaffen wird vorgenommen unter der Bedingung, daß der Kofferraumentriegelung-Endschalter 15 ein geschaltet wird und die Kofferraumverriegelung-Einrichtung 13 entriegelt wird.

Die Kofferraumverriegelung-Einrichtung 13 umfaßt eine Magnet spule 16 und einen Kofferraum-Verriegelungsmechanismus 18, wobei die Magnetspule erregt wird, wenn ein Kofferraumöff nungsschalter 6 eingeschaltet wird, wie in Fig. 6 gezeigt. Die Kofferraumverriegelungseinrichtung 13 wird so betrieben, daß sie verriegelt wird, wenn der Kofferraumdeckel 5 ge schlossen ist, und daß sie entriegelt wird, wenn der Koffer raumöffnungsschalter 6 eingeschaltet wird oder wenn ein Schlüssel des Kofferraumes geöffnet wird.

Wie im einzelnen in Fig. 6 gezeigt, umfaßt der Kofferraumver riegelungsmechanismus 18 etwa einen Verriegelungshebel 21, der an dem Kofferraumdeckel 5 angeordnet ist, und einen Kon taktierstab 1 a. Der Verriegelungshebel 21 wird in der Zeich nung im Uhrzeigersinn gedrängt durch eine Feder 19, die unter Spannung an dem Kofferraumdeckel 5 angeordnet ist, damit der Verriegelungshebel um eine Stützwelle 20 schwenkbar ist. Der Verriegelungshebel 21 ist mit einem konkaven Abschnitt 21 a gebildet, der zu dem Kontaktierstab 1 a hin offen ist, und ein Eingriffskontakt des konkaven Abschnitts 21 a mit dem Kontak tierstab 1 a verriegelt den Kofferraumdeckel 5, wodurch das Öffnen desselben verhindert wird.

Wenn der Verriegelungshebel 21 in der Zeichnung gegen den Uhrzeigersinn geschwenkt wird, ist der konkave Abschnitt 21 a von dem Kontaktierstab 1 a zu lösen, um dadurch den Koffer raumdeckel 5 zu entriegeln. Genauer gesagt wird das Entrie geln ausgeführt durch freien Eingriff eines Ansatzes 21 b, der an einem oberen Abschnitt des Verriegelungshebels 21 angeord net ist, in ein Langloch 16 b eines Kolbens 16 a, der an der Magnetspule 16 angebracht ist, und Erregen der Magnetspule 16 mit dem eingeschalteten Kofferraumöffnungsschalter 6, wodurch der Kolben 16 a in Richtung des Pfeiles P verschoben wird, wie in der Zeichnung angedeutet, und der Verriegelungshebel 21 gezwungen wird, gegen den Uhrzeigersinn um die Stützwelle 20 zu schwenken. Obzwar in der Zeichnung nicht gezeigt, kann die Entriegelung auch ausgeführt werden, indem ein Schlüssel in einen Kofferraum-Schlüsselzylinder eingeführt wird, der senk recht zur Ebene dieser Zeichnung angeordnet ist, und indem das Schloß direkt geöffnet wird, durch Schwenken des Verrie gelungshebels 21 gegen den Uhrzeigersinn, um den Kofferraum deckel 5 zu entriegeln.

Der Kofferraumentriegelung-Endschalter 15 ist an einer Stelle hinter dem Verriegelungshebel 21 angeordnet, um zuzulassen, daß der Kontaktgeber 15 a des Endschalters an den Verriege lungshebel 21 anschlägt, wenn der Kofferraumdeckel 5 entrie gelt ist, wie durch die doppelpunktierte Linie in der Zeichnung angedeutet, wodurch nachgewiesen wird, daß die Kofferraumverriegelungseinrichtung 13 entriegelt ist. Das Nachweissignal von dem Kofferraumverriegelung-Endschalter 15 wird der Dachsteuerschaltung 11 d (Fig. 1) zugeführt, und wenn die Kofferraumverriegelungseinrichtung 13 entriegelt ist, wird die Dachsteuerschaltung 11 d in der Weise betätigt, wie es oben beschrieben worden ist.

Ein Beispiel für die Steuerung mittels der Dachsteuerschal tung 11 d wird anhand des in Fig. 3 gezeigten Ablaufdiagramms beschrieben.

Nach Starten des Ablaufes wird zuerst bei Schritt S 1 beur teilt, ob der Kofferraumentriegelung-Endschalter 15 einge schaltet ist und der Kofferraumdeckel 5 entriegelt ist oder nicht. Falls Ja, geht der Ablauf zu Schritt S 2, und dort wird beurteilt, ob die Motoreinheit C sich im Uhrzeigersinn dreht oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß die Drehung der Mo toreinheit C im Uhrzeigersinn ausgeführt wird und sich das Dachglied 3 abwärts bewegt, dann wird in Schritt S 3 die Dach steuerschaltung 11 d betätigt, wodurch bei Schritt S 9 zugelas sen wird, daß die Motoreinheit 10 beginnt, sich gegen den Uhrzeigersinn zu drehen. Diese Drehung der Motoreinheit 10 gegen den Uhrzeigersinn gestattet eine Evakuierung oder ein Fortschaffen des Dachgliedes 3 nach oben zu der Unterbrin gungsposition C hin. Dann wird bei Schritt S 10 durch den Endschalter 33 nachgewiesen, daß das Dachglied in die Unter bringungsposition C auf dem Dach 4 evakuiert worden ist, und bei Schritt S 11 wird die Motoreinheit 10 abgestellt.

Dann schreitet der Ablauf zu Schritt S 12 fort, und die Motoreinheit 8 wird gegen den Uhrzeigersinn gedreht, wodurch zugelassen wird, daß sich das auf dem Plankenglied 24 auflie gende Dachglied 3 in Vorwärtsrichtung um eine gegebene Strecke verschiebt. Wenn festgestellt wird, daß das Dachglied um die gegebene Strecke vorgerückt worden ist, schreitet der Ablauf zu Schritt S 13 fort, wo beurteilt wird, ob der End schalter 30 betätigt ist oder nicht. Wenn der Endschalter 30 eingeschaltet ist, dann wird bei Schritt S 14 die Motoreinheit 8 abgestellt. Diese Operation läßt es zu, daß das Dachglied 3 im gefalteten Zustand auf dem Plankenglied 24 untergebracht und bei der Position C verriegelt wird.

Wenn, auf Schritt S 2 zurückkommend, dort beurteilt wird, daß die Motoreinheit 10 sich gegen den Uhrzeigersinn dreht, dann wird bei Schritt S 4 beurteilt, ob der Endschalter 32 einge schaltet ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß der End schalter 32 eingeschaltet ist, d. h., wenn das Dachglied 3 in der auf dem Kofferraumdeckel 5 gelegenen Position H unterge bracht ist, beginnt bei Schritt S 5 die Dachsteuerschaltung 11 d zu arbeiten. Dann wird bei Schritt S 6 die Motoreinheit 8 im Uhrzeigersinn gedreht, um das Dachglied 3 auf dem Planken glied 24 aus der Position K nach hinten zu verschieben, bis der Endschalter 31 einschaltet. Bei Schritt S 7 schaltet der Endschalter 31 ein, dann schreitet der Ablauf zu Schritt S 8 fort, wo die Motoreinheit 8 abgestellt wird. Danach wird eine Reihe der Operation von Schritt S 9 bis Schritt S 14 wieder holt, um zuzulassen, daß das Dachglied 3 nach oben zu der Unterbringungsposition C auf dem Dach transferiert und dort verriegelt wird.

Wenn bei Schritt S 4 beurteilt wird, daß der Endschalter 32 nicht angeschaltet ist, endet der Ablauf. Ferner wird, wenn bei Schritt S 1 beurteilt wird, daß der Endschalter 15 nicht eingeschaltet ist, der Ablauf zurückgeführt.

Es folgt eine Beschreibung eines Beispiels für den Inhalt einer grundsätzlichen Steuerung eines Kanevasdach-Steuer systems, in welchem ein Dachsteuersystem enthalten ist, wie es oben beschrieben worden ist, anhand der in den Fig. 4 und 5 gezeigten Ablaufdiagramme.

1. Öffnen des Dachgliedes 3 in geschlossenem Zustand und seine Unterbringung:
Wie in Fig. 4 gezeigt, wird bei Schritt S 21 der OPN-Anschluß des Hauptschalters 12 a geschlossen, wodurch zugelassen wird, daß die Öffnungs-Schließ-Steuereinheit 11 a ein Signal zum Drehen der Motoreinheit 8 im Uhrzeigersinn erzeugt, und bei Schritt S 22 wird die Motoreinheit 8 im Uhrzeigersinn gedreht, um das Dachglied 3 in Rückwärtsrichtung zu verschieben, bis der Endschalter 30 bei Schritt S 23 eingeschaltet wird. Dann wird bei Schritt S 24 die Motoreinheit 8 abgestellt, und das Dachglied 3 wird gefaltet bei der Position K auf dem Plan kenglied 24, das bei der Unterbringungsposition C angeordnet ist, und die Bedeckung der Dachöffnung 2 mit dem Dachglied 3 wird geöffnet.

Dann rückt der Ablauf zu Schritt S 25 vor, und der DOWN-An schluß des Hauptschalters 12 b wird eingeschaltet. Danach wird bei Schritt S 26 beurteilt, ob der Kofferraumentriegelung-End schalter 15 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn dort beurteilt wird, daß der Endschalter 15 ausgeschaltet ist, wird ein Signal zum Drehen der Motoreinheit 8 im Uhrzeigersinn erzeugt von der Entriegelungssteuerschaltung 11 b, und die Motorein heit 8 wird bei Schritt S 27 im Uhrzeigersinn gedreht, womit zugelassen wird, daß das Dachglied 3 weiter nach hinten be wegt oder verschoben wird um eine gegebene Strecke bis zu der Stellung, bei welcher der Endschalter 31 eingeschaltet wird. Wenn bei Schritt S 28 der Endschalter 31 eingeschaltet wird, dann wird das Dachglied 3 bei Schritt S 29 angehalten, und das Plankenglied 24 wird mittels des Verriegelungsmechanismus 9 a entriegelt. Danach wird von der Vertikaldachtransfer-Steuer schaltung 11 c ein Signal zum Drehen der Motoreinheit 10 im Uhrzeigersinn erzeugt, und in Schritt S 30 wird die Motorein heit 10 im Uhrzeigersinn gedreht, um das Plankenglied 24 mit dem darauf in gefaltetem Zustand untergebrachten Dachglied 3 mittels eines Schwenkmechanismus S zu schwenken. Wenn bei Schritt S 31 beurteilt wird, daß der Endschalter 15 noch nicht eingeschaltet ist, wird bei Schritt S 32 die Drehung der Mo toreinheit 10 im Uhrzeigersinn aufrechterhalten, und bei Schritt S 34 wird die Motoreinheit 10 angehalten, wenn das Plankenglied 24 transferiert und auf das Traggestell 7 des Kofferraumdeckels 5 aufgelegt ist, und bei Schritt S 33 wird der Endschalter 32 eingeschaltet. Dann erzeugt die Entriege lungssteuerschaltung 11 b ein Signal für eine umgekehrte Dre hung an die Motoreinheit 8, und bei Schritt S 35 wird die Motoreinheit 8 gegen den Uhrzeigersinn gedreht. Diese umge kehrte Drehung der Motoreinheit 8 gestattet, daß das Dach glied 3 vorrückt bis zu der Freigabeposition K auf dem Plan kenglied 24, bei welcher das Plankenglied 24 freigegeben wird. Wenn bei Schritt S 36 der Endschalter 30 eingeschaltet wird, wird bei Schritt S 37 die Motoreinheit 8 abgeschaltet, wenn das Plankenglied 24 untergebracht und auf dem Tragge stell verriegelt worden ist mittels des Verriegelungsmecha nismus 9 b. Dann schreitet der Ablauf zu Schritt S 1 in Fig. 3 fort.

Wenn - zu Schritt S 26 zurückkehrend - dort beurteilt wird, daß der Kofferraumentriegelung-Endschalter 15 eingeschaltet ist, wird das Dachglied 3 nicht in die Unterbringungsposition H transferiert, und der Ablauf endet. Ferner geht, wenn bei Schritt S 31 beurteilt wird, daß der Endschalter 15 einge schaltet ist, der Ablauf zu Schritt S 3 in Fig. 3, und die entsprechende Operation wird wiederholt.

2. Kontinuierliche Operation zur Öffnung des Dachgliedes 3 in geschlossenem Zustand und seine Unterbringung:
Wenn unter Bezugnahme auf Fig. 5 bei Schritt S 41 der AUT- Anschluß des Hauptschalters 12 c kontaktiert wird, beginnt bei Schritt S 42 die Motoreinheit 8, sich im Uhrzeigersinn zu dre hen, wodurch das Dachglied in völlig geschlossenem Zustand in der Rückwärtsrichtung aus der Position K transferiert wird, um die Dachöffnung aufzudecken, und auf das Plankenglied 24 gefaltet wird, das auf der Unterbringungsposition C auf dem Dach angeordnet ist. Das Falten wird fortgesetzt, bis bei Schritt S 43 der Endschalter 31 eingeschaltet wird, wodurch das Dachglied 3 auf dem Plankenglied 24 gefaltet wird und darauf untergebracht wird. Dann wird bei Schritt S 44 die Mo toreinheit 8 abgestellt, wenn der Endschalter 31 eingeschal tet wird. In diesem Zustand wird die Verriegelung des Plankengliedes 24 mittels des Verriegelungsmechanismus 9 a gelöst. Unmittelbar nachdem beurteilt worden ist, daß der Endschalter 31 angeschaltet wurde, wird bei Schritt S 45 fer ner beurteilt, ob der Endschalter 15 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß der Endschalter 15 ausge schaltet ist, beginnt bei Schritt S 46 die Motoreinheit 10, sich im Uhrzeigersinn zu drehen, wodurch zugelassen wird, daß das Plankenglied 24 mit dem gefalteten und darauf unterge brachten Dachglied 3 nach unten transferiert wird. Während dieses Schrittes ist eine Beurteilung über den Zustand des Endschalters 15 fortgesetzt worden, und die Drehung der Motoreinheit 10 ist bei Schritt S 48 auch aufrechterhalten worden, bis der Endschalter 15 bei Schritt S 49 eingeschaltet wird. Wenn bei Schritt S 49 durch den Endschalter 32 betätigt worden ist, daß das Plankenglied 24 zu dem Traggestell 7 transferiert worden ist, wird bei Schritt S 50 die Motorein heit 10 ausgeschaltet, und dann beginnt bei Schritt S 51 die Motoreinheit 8, sich gegen den Uhrzeigersinn zu drehen, wo durch zugelassen wird, daß das Dachglied 3 zu der Position K vorrückt, während es auf dem Plankenglied 24 plaziert worden ist.

Wenn zugelassen wird, daß das Dachglied 3 vorrückt bis zu der Position, bei welcher der Endschalter 30 eingeschaltet wird, wird dann bei Schritt S 52 beurteilt, daß der Endschalter 30 eingeschaltet ist oder nicht, dann schreitet der Ablauf zu Schritt S 53 fort, wo die Motoreinheit 8 abgestellt wird, um das Dachglied auf dem Plankenglied 24 untergebracht und auf dem Traggestell 7 verriegelt zu lassen. Dann schreitet der Ablauf zu Schritt 1 in Fig. 3 fort.

Wenn bei Schritt S 45 beurteilt wird, daß der Kofferraument riegelung-Endschalter 15 eingeschaltet ist, oder anders aus gedrückt, daß der Kofferraumdeckel 5 geöffnet werden kann, schreitet der Ablauf zu Schritt S 12 in Fig. 3 fort, und das Dachglied 3 wird bei der Unterbringungsposition C auf dem Dach 4 zusammen mit dem Plankenglied 24 verriegelt. Wenn bei Schritt S 47 beurteilt wird, daß der Endschalter 15 einge schaltet ist, rückt ferner der Ablauf zu Schritt S 3 in Fig. 3 vor, um das Dachglied 3 zusammen mit dem Plankenglied 24 fortzuschaffen, indem es nach oben in die Unterbringungsposi tion C transferiert wird, um eine Störung oder einen Kontakt mit dem Kofferraumdeckel 5 zu vermeiden, wenn er geöffnet wird.

Wenn der AUT-Anschluß des Hauptschalters 12 c eingeschaltet ist, ist entweder der CLS-Anschluß des Hauptschalters 12 a oder der UP-Anschluß des Hauptschalters 12 b eingeschaltet, wodurch die Motoreinheit 8 oder die Motoreinheit 10 beginnt, sich in der Gegenrichtung zu drehen, um so das Dachglied 3 zu schließen oder es nach oben zu transferieren.

Um den Kofferraumdeckel 5 direkt mittels des Schlüssels öffnen zu lassen oder das Dachevakuiersystem betätigen zu lassen, ist hier vorgesehen, daß eine Schaltung dafür vorge sehen sein kann, die Steuereinheit 11 sowie die Motoreinheit 8 und 10 direkt mit einer Stromquelle zu verbinden, die aus einer Batterie besteht, wenn der Endschalter 15 eingeschaltet wird. Wenn das Dachevakuiersystem in das Steuersystem für das flexible Dach eingebaut ist, wie oben beschrieben worden ist, und die Kofferraumverriegelungseinrichtung 13 entriegelt wird, wird das Dachglied 3 in die Position C transferiert, wo sie den Kofferraumdeckel 5 nicht stört oder kontaktiert, wenn dieser geöffnet worden ist, so daß der Kofferraumdeckel 5 ohne jede Störung oder Anschlagen an das Dachglied 3 geöffnet werden kann. Diese Anordnung verbessert die Sicherheit bei der Handhabung des Kofferraumdeckels 5 und verhindert Beschä digungen und Verletzungen des Dachgliedes 3 und auch des Kofferraumdeckels 5.

Es folgt eine Beschreibung eines bevorzugten Aspektes der Konstruktion und des mechanischen Aufbaus des flexiblen Dach systems gemäß der Erfindung zur Durchführung der Steuerung, die oben beschrieben worden ist.

Wie in Fig. 29 gezeigt, ist das Kanevasdach-Fahrzeug an seinem Dach 4 mit einer Öffnung 22 versehen, die sich in Längsrichtung erstreckt. An der Öffnung 22 ist eine Kanevas dachanordnung Z angebracht, welche einen Grundrahmen 23, das Plankenglied 24, das verschiebbar an dem Grundrahmen 23 anzu bringen ist, und das Dachglied 3 umfaßt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 27 bis 29 umfaßt der Grundrah men 23 einen hinteren Querstrebenabschnitt 25 und ein Paar Seitenschienenabschnitte 26. Der hintere Querstrebenabschnitt 25 ist an seiner oberen Fläche mit dem nach oben weisenden Endschalter 33 versehen, wodurch zugelassen wird, daß sein Kontaktgeber an eine hintere Rückfläche des Plankengliedes 24 anschlägt, wenn dieses in die Unterbringungsposition C trans feriert wird, und infolgedessen ein Signal zum Anzeigen des Zustandes erzeugt wird, in welchem das Plankenglied 24 die Position C erreicht hat (siehe Fig. 17 und 22). An jedem der Seitenschienenabschnitte 26 ist ein erster Schienenabschnitt 28 zum Führen des Dachgliedes 3 angebracht. Wie insbesondere in Fig. 29 gezeigt, ist der Grundrahmen der Kanevasdachanord nung Z über einen Halter an der Peripherie der Öffnung 22 des Fahrzeugkörpers 1 angebracht und angeschraubt, und die ge samte Peripherie der Öffnung 22 ist zwischen der Öffnung 22 und dem Grundrahmen 23 abgedichtet.

Wie in Fig. 30 gezeigt, hat das Plankenglied 24 die Form einer annähernd flachen Platte, um zuzulassen, daß das Dach glied 3 darauf gefaltet wird. Das Dachglied 3 kann in dem Zustand, in dem es auf dem Plankenglied 24 gefaltet ist, transferiert werden zwischen der Unterbringungsposition C, die bei dem hinteren Endabschnitt der Öffnung 22 gelegen ist, und der Position H, die auf dem Kofferraumdeckel 5 gelegen ist, wie in den Fig. 17 und 18 gezeigt. An beiden Seiten des Plankengliedes 24 sind zweite Schienenabschnitte 29 ange bracht, jeder von denen im wesentlichen im Querschnitt die gleiche Gestalt aufweist wie die ersten Schienenabschnitte 28, die an den Seitenschienenabschnitten 26 des Grundrahmens 23 angebracht sind. Ferner ist der räumliche Abstand zwischen den zweiten Schienenabschnitten 29 und 29 der gleiche wie der Abstand zwischen den ersten Schienenabschnitten 28 und 28.

Unter Bezugnahme auf Fig. 7 ist das Plankenglied 24 an seinen beiden Seitenabschnitten 24 a versehen mit einem Stufenab schnitt, auf einem Seitenabschnitt von welchem die Endschal ter 30 und 31 in beabstandeter Lage so angebracht sind, daß sie zu der Seite des zweiten Schienenabschnittes 29 hinweisen auf eine Art, wie in Fig. 25 gezeigt. Die Endschalter 30 und 31 sind so angeordnet, daß sie an einen Ansatz 103 anschla gen, der auf der Innenseite eines Gleitkörpers 98 einer vor deren Transfereinheit Q angeordnet ist, wie nachfolgend im einzelnen beschrieben wird, wie in den Fig. 12(a) und 12(b) gezeigt, wodurch ein Nachweis jeweiliger Zustände zugelassen wird, in welchen das Dachglied 3 in die Position K transfe riert und in verriegeltem Zustand bei der Position K gelegen ist, und in welchen es ferner um eine gegebene Strecke nach hinten transferiert ist aus der Position K und aus dem ver riegelten Zustand entriegelt ist. Wie in Fig. 22 gezeigt, ist an dem hinteren Endabschnitt 24 a des Plankengliedes 24 eine dritte Platte 83 des Dachgliedes 3 befestigt, wie nachfolgend beschrieben wird. Ferner ist, wie nachfolgend im einzelnen beschrieben wird, mit jedem der beiden Seitenabschnitte des Plankengliedes 24 der Schwenkmechanismus S verbunden, wie in den Fig. 16 bis 19 gezeigt.

Wie in den Fig. 20 und 21 gezeigt, umfaßt der Schwenkmecha nismus S ein Paar Hauptglieder 36, die bei seiner vorderen Position angeordnet sind, und ein Paar Nebenglieder 37, die bei seiner hinteren Position angeordnet sind. Der Schwenkme chanismus S wird durch die Motoreinheit 10 angetrieben, welche an einen hinteren Deckabschnitt 27 des Grundrahmens 23 angeordnet ist, wie in den Fig. 19 und 23 gezeigt. Wie insbe sondere in Fig. 20 gezeigt, ist ein Basisendabschnitt 36 a des Hauptgliedes 36 an einer Ausgangswelle 39 einer Antriebsein heit 38 befestigt, und ein oberer Endabschnitt 36 b des Haupt gliedes 36 ist an dem Plankenglied 24 angebracht. Ein Basisendabschnitt 37 des Nebengliedes 37 ist an einem Grund teil 48 befestigt, und ein oberer Endabschnitt 37 b des Neben gliedes 37 ist an dem Plankenglied 24 befestigt. Die Antriebseinheit umfaßt sechs Untersetzungsräder 40 bis 45 und ein Kabelantriebsrad 46, wodurch eine Umwandlung einer Ver schiebekraft des Kabels 47, das mittels der Motoreinheit 10 zu drücken oder zu ziehen ist, in eine Drehkraft der Ausgangskraft 39 der Antriebseinheit 38 (Fig. 21) und eine Übertragung der Drehkraft auf das Hauptglied 36 zugelassen werden.

Diese Anordnung gestattet, daß das Hauptglied 36 in der Längsrichtung geschwenkt wird durch Schieben oder Ziehen des Kabels 47 mittels der Motoreinheit 10. Die Schwenkung des Hauptgliedes 36 gestattet es, daß das Plankenglied 24 trans feriert wird zwischen der Unterbringungsposition C, die bei dem hinteren Endabschnitt der Dachöffnung 2 gelegen ist, wie in den Fig. 2 und 17 gezeigt, und der Position H, die auf dem Kofferraumdeckel 5 gelegen ist, wie in den Fig. 2 und 18 ge zeigt. Wie in Fig. 18 gezeigt, wird das Plankenglied 24, wenn es in die zweite Unterbringungsposition H transferiert wird, auf das Traggestell 7 aufgesetzt, das auf dem Kofferraum deckel 5 angeordnet ist, und mittels der Verriegelungsein richtung 9 b verriegelt, wie nachfolgend beschrieben wird.

Wenn, wie in Fig. 8 gezeigt, das Plankenglied 24 bei der Unterbringungsposition C gelegen ist, die bei dem hinteren Abschnitt der Dachöffnung 2 angeordnet ist, ist der an der oberen Fläche des Plankengliedes 24 angebrachte zweite Schie nenabschnitt 29 so angeordnet, daß er in einer geraden Linie fortläuft mit dem ersten Schienenabschnitt 28, der an dem Seitenschienenabschnitt 26 des Grundrahmens 23 angebracht ist, wodurch der erste und der zweite Schienenabschnitt 28 und 29 eine Reihe einer Führungsschiene 34 bilden, die sich zwischen dem vorderen Endabschnitt und dem hinteren Endab schnitt der Dachöffnung 2 erstreckt. Bei dem Anfügeabschnitt zwischen den ersten und zweiten Schienenabschnitten 28 und 29 ist eine Positionsregeleinheit P angebracht, um ihre Anfüge abschnitte miteinander in Übereinstimmung zu bringen und eine Reihe von Operationen einschließlich dem Öffnen, Schließen und Unterbringen bequem sicherzustellen.

Wie besonders in den Fig. 8 und 9 gezeigt, umfaßt die Positions regeleinheit P einen Eingriffsmechanismus 51 und den Ver riegelungsmechanismus 9 a. Der Eingriffsmechanismus 51 kann den ersten Schienenabschnitt 28 genau auf den zweiten Schie nenabschnitt 29 ausrichten, wenn das Plankenglied 24 durch den Schwenkmechanismus S mittels der Motoreinheit 10 transfe riert wird aus der zweiten Unterbringungsposition H in die erste Unterbringungsposition C auf die Art, wie es oben be schrieben worden ist. Der Verriegelungsmechanismus 9 a dient dazu, das Plankenglied 24 in der Querrichtung, der Längsrich tung und der Vertikalrichtung zu positionieren.

Wie in den Fig. 7, 8 und 9 gezeigt, umfaßt der Eingriffme chanismus 51 einen konkaven Abschnitt 75 in konischer Form, der innen an einer hinteren Endfläche 28 b des ersten Schie nenabschnitts 28 angeordnet ist, und einen konvexen Abschnitt 76 in konischer Form, der außen an einer vorderen Endfläche 29 b des zweiten Schienenabschnitts 29 angeordnet ist und dem ersten Schienenabschnitt 28 entspricht, so daß er stramm mit dem konkaven Abschnitt 75 in Eingriff zu bringen ist. Wenn das Plankenglied 24 aus der zweiten Unterbringungsposition H in die erste Unterbringungsposition C transferiert wird, wird, wie besonders in Fig. 8 gezeigt, der konkave Abschnitt 75 des ersten Schienenabschnitts 28 mit dem konischen Ansatz 76 des zweiten Schienenabschnitts 29 in Eingriff gebracht, um auf diese Weise eine genaue Fluchtung zwischen dem ersten und dem zweiten Schienenabschnitt 28 und 29 zu gestalten. Wenn der Eingriffsmechanismus 51 dann mittels des Schwenkmechanis mus S geschwenkt wird in der Rückwärtsrichtung, die durch den Pfeil M in Fig. 9 angedeutet, um das Plankenglied in die zweite Unterbringungsposition H zu transferieren, wie nach folgend beschrieben wird, wird der konische konkave Abschnitt 75 von dem konischen konvexen Abschnitt 76 gelöst. Wie in Fig. 7 gezeigt, ist in dieser Ausführungsform, um eine vor läufige Positionierung der Schienenabschnitte in der Quer richtung durchzuführen, ein Eingriffsstück 71 an einem vorde ren Endabschnitt einer Riegelklammer 57 vorgesehen, wodurch das Eingriffsstück 71 an eine Innenfläche einer Anschlagklam mer 56 anschlägt, wenn der zweite Schienenabschnitt 29 mit dem ersten Schienenabschnitt 28 in Übereinstimmung gebracht ist, wie in den Fig. 8 und 9 gezeigt.

Der Verriegelungsmechanismus 9 a dient dazu, den zweiten Schienenabschnitt 29 in seiner Längs- und Vertikalrichtung bezüglich des ersten Schienenabschnitts 28 zu positionieren und den Anschlag des ersteren an dem letzteren zu verriegeln in Verbindung mit dem Eingriffsmechanismus 51, wie in Fig. 8 gezeigt, wenn das Plankenglied 24 aus der zweiten Unterbrin gungsposition H in die erste Unterbringungsposition C trans feriert worden ist, wie in Fig. 7 gezeigt. Wie Fig. 7 zeigt, umfaßt der Verriegelungsmechanismus 9 a einen Anschlag 53, der an der Seite des ersten Schienenabschnitts 28 angeordnet ist, sowie einen ersten Hebel 54 und einen zweiten Hebel 55, die jeweils an der Seite des zweiten Schienenabschnitts 29 ange ordnet sind. Der Anschlag 53 ist bei einem hinteren Endab schnitt 28 a des ersten Schienenabschnitts 28 über die Anschlagklammer 56 derart angebracht, daß er in der Querrich tung des ersten Schienenabschnitts 28 nach innen ragt, und daß er außerhalb des zweiten Schienenabschnitts 29 gelegen ist und in seiner Stellung so hoch wie die untere Fläche des zweiten Schienenabschnitts 29, wenn der erste Schienenab schnitt 28 mit dem zweiten Schienenabschnitt 28 verbunden ist.

Der erste Hebel 54 und der zweite Hebel 55 sind durch die zweite Riegelklammer 57 an dem vorderen Endabschnitt 29 a des zweiten Schienenabschnitts 29 im Abstand voneinander angeord net angebracht, und sie sind schwenkbar gelagert durch einen ersten Stift 58 bzw. einen zweiten Stift 59. Der erste Hebel 54 ist versehen mit einem ersten konvexen Abschnitt 60, einem zweiten konvexen Abschnitt 62 und einem dritten konvexen Abschnitt 64, wobei der erste konvexe Abschnitt 60 mit dem Anschlag 53 in Kontakt kommen kann, der zweite konvexe Ab schnitt 62 dazu dient, eine Schwenkbewegung des ersten konvexen Abschnitts 60 in der durch den Pfeil b angedeuteten Richtung zu regeln, in welcher der erste konvexe Abschnitt 62 gelöst wird bei Kontaktieren des ersten konvexen Abschnitts 61 des zweiten Hebels 55, und der dritte konvexe Abschnitt 64 dazu dient, den ersten Hebel 54 in der durch den Pfeil A an gedeuteten Richtung in Kontakt mit einem Kontaktstift 63 zu schwenken, wobei der Kontaktstift 63 in der vorderen Trans fereinheit Q für den Verriegelungsvorgang angeordnet ist, wie nachfolgend beschrieben wird. Der erste Hebel 54 wird durch eine Feder 67, die an der Riegelklammer 57 aufgehängt ist, so gedrückt, daß er schwenkbar ist in der durch den Pfeil b an gedeuteten Richtung.

Der zweite Hebel 55 ist mit dem ersten konvexen Abschnitt 61 versehen, welcher mit dem zweiten konvexen Abschnitt 62 des ersten Hebels 54 kontaktierbar ist, und mit einem zweiten konvexen Abschnitt 66, welcher mit dem Kontaktstift für den Verriegelungsvorgang in Kontakt kommt. Der zweite Hebel 55 wird mittels einer Feder 77, die an der Riegelklammer 57 hängt, so gedrückt, daß er in der durch den Pfeil c angedeu teten Richtung schwenkbar ist. Die Riegelklammer 57 ist in ihren Abmessungen so geformt, daß sie in die Innenseite der Anschlagklammer 56 einzuführen ist, und ist versehen mit einer in der Längsrichtung verlaufenden Führungsnute 68, in welche der Kontaktstift 63 für den Verriegelungsvorgang in Gleiteingriff gebracht werden kann.

Wie ferner in Fig. 8 gezeigt, ist der erste Hebel 54 so gestaltet, daß ein oberer Abschnitt seines dritten konvexen Abschnitts 64 nahe einer unteren Fläche der Führungsnute 78 gelegen ist in der Stellung, in welcher der erste konvexe Ab schnitt 60 mit dem Anschlag 53 in Kontakt steht. Wie in Fig. 9 gezeigt, ist einerseits der dritte konvexe Abschnitt 64 des ersten Hebels 54 so angeordnet, daß er von der oberen Fläche der Führungsnute nach oben vorragt in der Stellung, in wel cher der Anschlag 53 von dem ersten konvexen Abschnitt 60 ge löst wird durch Schwenken des ersten Hebels 54 in Richtung des Pfeiles b mittels der Feder 67. Wie in Fig. 8 gezeigt, ist andererseits der zweite Hebel 55 so gestaltet, daß sein zweiter konvexer Abschnitt 66 nach oben vorragt, um auf diese Weise die Führungsnute 68 zu schließen in der Stellung, in welcher sein erster konvexer Abschnitt 61 in Kontakt steht mit dem zweiten konvexen Abschnitt 62 des ersten Hebels 54, der in seiner Kontaktstellung angeordnet ist. Wie auch in Fig. 9 gezeigt, ist der erste konvexe Abschnitt 61 des zwei ten Hebels 55 so angeordnet, daß er von dem zweiten konvexen Abschnitt 62 des ersten Hebels 54 gelöst ist in der Entriege lungsstellung, in welcher der zweite konvexe Abschnitt 66 des zweiten Hebels 55 bei dem hinteren Endabschnitt der Führungs nute 68 gelegen ist.

Der Kontaktstift 63 für den Verriegelungsvorgang ist bei dem vorderen Endabschnitt des Dachgliedes 3 gelegen und so ange ordnet, daß er vorwärts und rückwärts verschiebbar ist ent lang den Führungsschienen 34, angetrieben mittels der Motoreinheit 8 (wie in Fig. 19 gezeigt), die an der Führungs platte 24 angeordnet sind, wie nachfolgend beschrieben wird. Genauer beschrieben ist, wie in Fig. 16 gezeigt, der Kontakt stift 63 gelegen bei einer Stellung in der Nachbarschaft eines vorderen Endes der Dachöffnung 2, d. h. der Stellung, die manchmal als die "vordere Endstellung" bezeichnet wird, wenn das Dachglied 3 bei der Schließposition D gelegen ist, um die Öffnung 2 zu verschließen. Wenn das Dachglied 3 bei der Position K gelegen ist, um die Dachöffnung 2 zu öffnen, wie in Fig. 17 gezeigt, ist der Kontaktstift 63 bei einer Po sition in der Nachbarschaft eines vorderen Endes des zweiten Schienenabschnitts 29 gelegen (nachfolgend manchmal als "mittlere Stellung" bezeichnet), der an dem Plankenglied 24 angebracht ist, wie in Fig. 8 gezeigt. Wie nachfolgend beschrieben, ist der dritte konvexe Abschnitt 64 des ersten Hebels 54 in der Kontaktstellung gelegen bei einer Stellung zum Öffnen der Führungsnute 68. Die Schwenkbewegung des ersten Hebels 54 in der durch den Pfeil b angedeuteten Rich tung wird geregelt, indem sein zweiter konvexer Abschnitt 62 den ersten konvexen Abschnitt 61 des zweiten Hebels 55 kon taktiert. Während der erste konvexe Abschnitt 60 des ersten Hebels 54 mit dem Anschlag 53 in Kontakt steht, ist das Plan kenglied 24 verriegelt bei der ersten Unterbringungsposition C auf dem Dach in Verbindung mit einer Eingriffswirkung des Eingriffsmechanismus 51, wodurch der zweite Schienenabschnitt 29 in der Längsrichtung, der Querrichtung und der Vertikal richtung positioniert wird bezügl. des ersten Schienenab schnitts und die ersten und zweiten Schienenabschnitte 28 und 29 verriegelt werden.

Wenn der Kontaktstift 63 für den Verriegelungsvorgang in die mittlere Stellung verschoben wird, kommt der Ansatz 103 (wie in Fig. 12(b)), der an dem Gleitkörper 98 der vorderen Trans fereinheit Q angeordnet ist, zum Anschlag an den Endschalter 30, wie in Fig. 7 gezeigt, der an dem Plankenglied 24 ange bracht ist, und dieser Zustand wird auf eine Art festge stellt, wie unten beschrieben wird.

Bei dem Transferieren des Plankengliedes 24 aus der ersten Unterbringungsposition C in die zweite Unterbringungsposition H wird der Kontaktstift 63 aus der mittleren Stellung weiter nach hinten verschoben bis zu einem hinteren Endabschnitt der Führungsnute 68 (nachfolgend manchmal als "hintere Endstel lung" bezeichnet), wie in Fig. 9 gezeigt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Ansatz 103 (Fig. 12(a) und (b)) der vorderen Trans fereinheit Q in Kontakt gebracht mit dem Endschalter 31 (Fig. 7), der an dem Plankenglied 24 in der Stellung hinter dem Endschalter 30 angeordnet ist, und es wird die hintere End stellung nachgewiesen, in welcher der Kontaktstift 63 gelegen ist, wodurch das Entriegeln des Plankengliedes 24 betätigt wird. Mehr im einzelnen kommt, wie in Fig. 8 gezeigt, der Kontaktstift 63, wenn er von der mittleren Stellung weiter zu der hinteren Endstellung transferiert wird, wie in Fig. 9 ge zeigt, in Anschlag mit dem zweiten konvexen Abschnitt 66 des zweiten Hebels 55, wodurch dessen zweiter konvexer Abschnitt 66 in der durch den Pfeil d angedeuteten Richtung geschwenkt wird. Der Kontakt des ersten konvexen Abschnitts 61 des zwei ten Hebels 55 mit dem zweiten konvexen Abschnitt 62 des ersten Hebels 54 wird auf diese Weise entriegelt, um dadurch den ersten Hebel 54 aus der Kontaktstellung in die gelöste Stellung zu schwenken. Dieser Vorgang entriegelt das Planken glied 24 und gestattet seine Rückwärtsbewegung in der Rich tung, die in der Zeichnung durch den Pfeil m angedeutet ist, mittels des Schwenkmechanismus S zum Transfer des Planken gliedes 24 in die zweite Unterbringungsposition H.

Die Entriegelungsoperation des Verriegelungsmechanismus 9 a wird durchgeführt durch Verschieben der vorderen Transferein heit Q nach vorne oder nach hinten entlang dem zweiten Schie nenabschnitt 29 mittels Steuerung von der Steuereinheit 11, wie oben beschrieben worden ist. Die Motoreinheit 8 wird als Antriebsquelle verwendet zum Entriegeln des Verriegelungsme chanismus 9 a. Also ist es nicht erforderlich, ein anderes Glied für die Verriegelungsoperation vorzusehen. Ferner kann die Häufigkeit des Auftretens von Störungen vermindert werden und die Verriegelungs- und Entriegelungsoperation des Dachgliedes 3 kann automatisch durchgeführt werden durch Betätigung der Hauptschalter 12 a, 12 b und 12 c, während der Benutzer sitzt. Um die Operation einer Vorwärts- oder Rück wärtsverschiebung der vorderen Transfereinheit Q an den zwei ten Schienenabschnitt 29 glatt auszuführen, wie nachfolgend beschrieben wird, kann die Operation der Entriegelung des Plankengliedes 24 auf sanfte, stabile und günstige Art durch geführt werden. Ferner ist es möglich, das entriegelte Plan kenglied 24 zusammen mit dem Dachglied 3 mit hoher Sicherheit und Gewißheit in die zweite Unterbringungsposition H zu transferieren, wodurch die Sicherheit und Bequemlichkeit wei ter verbessert werden.

In dem Zustand, in dem das Plankenglied 24 aus der zweiten Unterbringungsposition H in die erste Unterbringungsposition C transferiert wird, ist jedes der Glieder in einer Lagebe ziehung angeordnet, wie in Fig. 9 gezeigt. In diesem Zustand ist der Kontaktstift 63 für die Verriegelungsoperation bei dem hinteren Endabschnitt der Führungsnute 68 gelegen. Wenn der Kontaktstift 63 nach vorn in die mittlere Stellung trans feriert wird, - in anderen Worten, wenn das Dachglied 3 in die Position K verschoben wird - wird veranlaßt, daß der Kon taktstift 63 wieder an den dritten konvexen Abschnitt 64 des ersten Hebels 54 anschlägt, wodurch dieser in der durch den Pfeil A angedeuteten Richtung geschwenkt wird, das Planken glied 24 durch Neupositionierung des ersten Hebels 54 in die Kontaktstellung verriegelt wird und der zweite Schienenab schnitt 29 mit dem ersten Schienenabschnitt 28 positioniert wird. Daher wird, wenn das Plankenglied 24 in die erste Unterbringungsposition C zurückgeführt wird, der Verriege lungsmechanismus 9 a in der Weise betätigt, wie oben beschrie ben worden ist in der Stellung K, wenn das Dachglied 3 vor rückt, selbst wenn die Ausrichtung des ersten Schienenab schnitts 28 auf den zweiten Schienenabschnitt 29 nicht been det worden wäre. Also wird die relative Stellung des ersten Schienenabschnitts 28 zu dem zweiten Schienenabschnitt 29 in der Längsrichtung der Querrichtung und der Vertikalrichtung mit Sicherheit justiert, und die Verriegelung der zwei Schie nenabschnitte 28 und 29 wird ausgeführt.

Wenn das Plankenglied 24 in die zweite Unterbringungsposition H transferiert wird, die auf dem Traggestell 7 des Koffer raumdeckels 5 angeordnet ist, d. h. während der Unterbringung des Dachgliedes 3, gestattet der Verriegelungsmechanismus 9 a, daß der Kontaktstift 63 aus der hinteren Endstellung in die mittlere Stellung verschoben mittels der Motoreinheit 8 und den ersten konvexen Abschnitt 60 des ersten Hebels 64 kontak tiert mit einem Anschlag 78, der an der Seite des Tragge stells 7 angeordnet ist, wie in den Fig. 10, 11 und 18 gezeigt. Diese Anordnung kann verwendet werden als ein Ver riegelungsmechanismus 9 b für das Dachglied 3 in der zweiten Unterbringungsposition H. Der verriegelte Zustand zu diesem Zeitpunkt kann nachgewiesen werden mittels des Endschalters 30, während der entriegelte Zustand durch den Endschalter 31 nachgewiesen werden kann, wie in Fig. 7 gezeigt. Der Endschalter 32 zum Nachweis der Plazierung oder Anordnung des Plankengliedes 24 auf dem Traggestell 7 ist bei einem annä hernd mittleren Abschnitt eines der Traggestelle 7 angeord net, wie in Fig. 11 gezeigt, derart, daß sein Kontaktgeber an die Bodenfläche des Plankengliedes 24 anschlägt, wie in Fig. 10 gezeigt, wodurch ein EIN-Signal erzeugt wird.

Die Verriegelungs- und Entriegelungsoperation des Verriege lungsmechanismus 9 b in der zweiten Unterbringungsposition H kann gesteuert werden mittels der Steuereinheit 11 in der Weise, die oben beschrieben worden ist, und kann durchgeführt werden mittels eines Vorwärts- oder Rückwärtsverschiebevor gangs der vorderen Transfereinheit Q. Als Antriebsquelle für diesen Vorgang wird die Motoreinheit 8 verwendet. Daher gestattet die Betätigung des Hauptschalters 12 b oder 12 c eine automatische und glatte Verriegelungs- und Entriegelungsope ration des Dachgliedes 3 in der zweiten Unterbringungsposi tion H. Dieses verbessert die Sicherheit und Bequemlichkeit weiter.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 16 bis 19 umfaßt das Dachglied 3, das zu verschieben ist, um die Dachöffnung 2 des Fahrzeug körpers zu öffnen oder zu verschließen, ein hartes Dachab schnittsglied und ein weiches Dachabschnittsglied, und zwar eine erste Platte 81, eine zweite Platte 82 und eine dritte Platte 83, wobei zwei Stücke Kanevas 84 und 85 abwechselnd angeordnet sind, um die erste und die zweite Platte 81, 82 bzw. die zweite und die dritte Platte 82 und 83 zu verbinden. Die erste Platte 81 weist die breiteste Fläche auf und ist auf der Vorderseite des Körpers angeordnet, während die dritte Platte 83 die kleinste Fläche aufweist und auf der hinteren Seite des Körpers angeordnet ist. Die zweite Platte 82 weist eine mittlere Fläche auf und ist in einer mittleren Stellung zwischen der ersten und der dritten Platte 81 und 83 angeordnet. Die dritte Platte 83 ist ferner an dem hinteren Endabschnitt 24 b des Plankengliedes 24 befestigt, wie in Fig. 22 gezeigt. Die erste Platte 81 und die zweite Platte 82 sind verschiebbar verbunden mit der Führungsschiene 34 über die vordere Transfereinheit Q bzw. die hintere Transfereinheit R (Fig. 19(a), 14 und 15). Also gestattet die Transferoperation der vorderen Transfereinheit Q und der hinteren Transferein heit R, daß das Dachglied 3 wahlweise die Position D und Position K einnimmt. Anders ausgedrückt nimmt das Dachglied 3 die Position D ein, die eine Stellung zum Schließen der Dach öffnung 2 ist, indem die erste, die zweite und die dritte Platte gestreckt und erweitert werden, wie in den Fig. 16 und 19 gezeigt, während das Dachglied die Position K einnimmt, welche die Stellung zum Öffnen der Dachöffnung 2 ist, wobei das Dachglied 3 auf dem Plankenglied 24 aufliegt und in ge faltetem Zustand untergebracht ist.

Die vordere Transfereinheit Q weist den gleichen grundsätzli chen Aufbau auf wie die hintere Transfereinheit R, wie in Fig. 12(a) gezeigt. Die vordere Transfereinheit Q ist an der ersten Platte 81 des Dachgliedes 3 angebracht, und die hin tere Transfereinheit R ist an der zweiten Platte 82 des Dach gliedes 3 angebracht. Wenn die vordere Transfereinheit Q längs der Führungsschiene 34 nach hinten verschoben wird, wird die erste Platte 81 bei Beginn der Verschiebung angeho ben, wodurch der Zustand des Anschlagens der ersten Platte 81 an ein Dichtungsglied gelöst wird, das um die entsprechende Peripherie der Öffnung des Grundrahmens 23 herum angeordnet ist. Ebenso wird die zweite Platte 82 angehoben, um ihren Dichtungskontakt mit dem entlang der entsprechenden Periphe rie der Öffnung angeordneten Dichtungsglied zu lösen, wie die hintere Transfereinheit R.

Die vordere Transfereinheit Q und die hintere Transfereinheit R werden nachfolgend anhand der Fig. 12(a), 12(b) bis 15 be schrieben:

Wie im einzelnen in Fig. 12(a) gezeigt, umfaßt die vordere Transfereinheit Q einen Gleitkörper 98, der über Führungs stifte 96 und 97 verschiebbar an der Führungsschiene 34 ange bracht ist. Der Gleitkörper 98 ist, wie in Fig. 19 gezeigt, über ein Kabel 100 mittels der Motoreinheit 8 anzutreiben. Mehr im einzelnen ist die Motoreinheit 8 in einem annähernd mittleren Abschnitt des Plankengliedes 24 in ihrer Querrich tung angebracht, und das Kabel 100, das durch die Motorein heit 8 hin- und herbewegt wird, ist an seinem Ende mit dem Gleitkörper 98 verbunden. Die Bewegung der Motoreinheit 8 im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn gestattet, daß der Gleitkörper 98 an der Führungsschiene 34 in der Längsrichtung des Körpers 1 gleitet. An einer Außenseitenfläche 98 a des Gleitkörpers 98 ist eine erste Führungsnute 99 vorgesehen und sind drei Kontaktstifte angebracht, und zwar der Kontakt stift 63 für die Verriegelungsoperation, welcher angebracht ist, um die Operation der Positionsregeleinheit P zu steuern, wie oben beschrieben worden ist, ein erster Kontaktstift 101 für die Verbindungsoperation und ein zweiter Kontaktstift 102.

Wie in Fig. 12(b) gezeigt, ist die vordere Transfereinheit Q an ihrer Innenseitenfläche 98 c versehen mit dem Ansatz 103, welcher so konstruiert ist, daß er in Kontakt kommt mit dem an dem Plankenglied 24 angebrachten Endschalter 30 oder 31 (wie in Fig. 7 gezeigt). Die Endschalter 30 und 31 sind in solch einer Lagebeziehung zu dem Ansatz 103 angeordnet, wie nachfolgend beschrieben wird. Wie in Fig. 12(a) gezeigt, umfaßt ein hinterer Endabschnitt 98 b des Gleitkörpers 98 einen Kontaktabschnitt 107, der aus einer ersten Kontaktflä che 105 und einer zweiten Kontaktfläche 106 besteht, und der Kontaktabschnitt 107 ist so angeordnet, daß er mit einem Gleitstift 134 der hinteren Transfereinheit R in Kontakt kom men kann, um zu veranlassen, daß die Dachöffnung 2 offen ist, indem das Dachglied 3 in die Position K auf dem Plankenglied 24 transferiert wird, wenn der Kontaktstift 63 in die mitt lere Stellung kommt (wie in Fig. 8 gezeigt). Zu diesem Zeit punkt wird der Endschalter 30 veranlaßt, zuzulassen, daß sein Kontaktgeber mit dem Ansatz 103 in Berührung kommt, wodurch ein EIN-Signal an die Steuereinheit 11 erzeugt wird. In der zweiten Unterbringungsposition H ist das in der Position K auf dem Plankenglied 24 untergebrachte Dachglied 3 zusammen an dem Traggestell 7 verriegelt.

Wenn der Kontaktstift 63 für die Verriegelungsoperation in die hintere Endstellung kommt, wie in Fig. 9 gezeigt, indem der Gleitkörper 98 mittels der Motoreinheit 8 weiter nach hinten transferiert wird aus seiner verriegelten Stellung, die er unmittelbar vorher hatte, wird das in der ersten Unterbringungsposition C oder in der zweiten Unterbringungs position H gelegene Plankenglied 24 entriegelt. Dieser Zu stand kann ermittelt werden, indem der Endschalter 31 mit dem Ansatz 103 in Kontakt gebracht wird, wodurch zugelassen wird, daß der Endschalter 31 ein EIN-Signal an die Steuereinheit 11 erzeugt.

Wie ferner in Fig. 12(a) gezeigt, steht der Gleitkörper 98 in "Gliederverbindung" mit einem Halter 88 der ersten Platte 81 des Dachgliedes 3 über drei Verbindungsglieder, und zwar ein erstes Verbindungsglied 92 mit einer darin ausgebildeten zweiten Führungsnute 100, die etwa die Gestalt eines kleiner- als-Symbols (<) aufweist, ein zweites Verbindungsglied 93 in Bandform und ein drittes Verbindungsglied 94 mit einer darin gebildeten dritten Führungsnute 101 etwa in Gestalt eines kleiner-als-Symbols (<) mit nach oben gedrehtem spitzen Win kel. Der Halter 88 ist an einem peripheren Seitenabschnitt 81 a der ersten Platte 81 angebracht. Wie insbesondere in Fig. 12(a) und 13 gezeigt, ist das erste Verbindungsglied 92 bei seinem Ende 92 a schwenkbar gelagert an einem vorderen Endab schnitt des Halters 88 über einen Verbindungsstift 110 in solch einem Zustand, daß der erste Verbindungsstift 101 in die zweite Führungsnute 108 des ersten Verbindungsgliedes 92 eingesetzt ist. Ferner steht das erste Verbindungsglied 82 bei seinem anderen Ende 92 b zusammen mit einem Ende 94 a des dritten Verbindungsgliedes 94 über dem dritten Kontaktstift 111 in Eingriff mit der ersten Führungsnute 99. Das zweite Verbindungsglied 93 ist bei seinem einen Ende 93 a schwenkbar gelagert in einem mittleren Abschnitt des Halters 88 über einen Kontaktstift 113 und ist bei seinem anderen Ende 93 b mit einem anderen Ende 94 b des dritten Verbindungsgliedes 94 verbunden über einen Verbindungsstift 114, der eine Führungs rolle 112 aufweist, um so relativ schwenkbar zu sein. Und der zweite Kontaktstift 102 steht in Eingriff in der dritten Nute 109 des dritten Verbindungsgliedes 94. Wie oben beschrieben worden ist, bilden die drei Verbindungsglieder 92 bis 94 zu sammen mit dem Halter 98 ein viergliedriges Verbindungsglied.

Wenn, wie anhand von Fig. 13 erläutert, der Gleitkörper 98 mittels des Kabels 100 so bewegt wird, daß er bei dem Ende der Führungsschiene 34 zu liegen kommt, und zwar in einem Zu stand, in welchem er bei dem vorderen Endabschnitt 28 g des ersten Schienenabschnitts 28 gelegen ist, d. h., in welchem die Dachöffnung mit dem Dachglied 3 verschlossen ist, kommt die Führungsrolle 112 in Eingriff in einen ersten Ausschnitt 72, der in dem ersten Schienenabschnitt 28 ausgebildet ist, wodurch die Gleitbewegung der vorderen Transfereinheit Q in Längsrichtung geregelt wird. In diesem Zustand ist der dritte Kontaktstift 111 an der hinteren Endseite der ersten Füh rungsnute 99 gelegen, und der erste Kontaktstift 101 ist an der vorderen Endseite der zweiten Führungsnute 108 gelegen, während der zweite Kontaktstift 102 an der vorderen Endseite der dritten Führungsnute 109 gelegen ist. Die zweite Füh rungsnute 108 ist in diesem Zustand so angeordnet, daß sie sich in vertikaler Richtung erstreckt, während die dritte Führungsnute 109 so angeordnet ist, daß ihr vorderer halber Abschnitt in annähernd horizontaler Richtung verläuft und ihr hinterer halber Abschnitt schräg abwärts verläuft.

Wie in den Fig. 12(a), 14 und 15 gezeigt, weist die hintere Transfereinheit R im wesentlichen den gleichen Aufbau auf wie die vordere Transfereinheit Q, die oben beschrieben worden ist. Die hintere Transfereinheit R weist gleicherweise einen Gleitkörper 122 auf, welcher über einen Führungsstift 121 verschiebbar an der Führungsschiene 34 angebracht ist. Der Gleitkörper 122 weist an seiner Außenseitenfläche 122 a eine erste Führungsnute 123 auf und ist schwenkbar oder kippbar verbunden mit einem Halter 89 über ein erstes Verbindungs glied 126 mit einer zweiten Führungsnute 124, ein zweites Verbindungsglied 127 und ein drittes Verbindungsglied 128 mit einer dritten Führungsnute 125. Der Halter 89 ist an der zweiten Platte 82 des Dachgliedes 3 angebracht.

Wenn ein an der Seite des Gleitkörpers 122 angebrachter er ster Kontaktstift 129 in die zweite Führungsnute 124 des ersten Verbindungsgliedes 128 eingesetzt ist, und wenn ein an der Seite des Gleitkörpers 122 angebrachter zweiter Kontakt stift 130 in die dritte Führungsnute 125 des dritten Verbin dungsgliedes 128 eingesetzt ist, ist die hintere Transferein heit R im wesentlichen auf die gleiche Art wie die vordere Transfereinheit Q angeordnet.

Ein Aufbau, welcher für die hintere Transfereinheit R spezi fisch ist, umfaßt erstens einen Neigungsabschnitt des dritten Verbindungsgliedes 128, der kürzer ist als derjenige der dritten Führungsnute 109 der vorderen Transfereinheit Q, zweitens eine Einfügung eines Kontaktstiftes 131, der das zweite Verbindungsglied 127 mit dem dritten Verbindungsglied 128 verbindet, in einen dritten Ausschnitt 74, der in einem oberen Flansch 28 d des ersten Schienenabschnitts 28 ausgebil det ist, wie in Fig. 14 gezeigt, wenn das flexible Dachglied 3 in der Position D gelegen ist, sowie drittens das Anbringen eines Armes 135, der einen Kontaktstift 133 und einen Gleit stift 134 aufweist, an dem vorderen Endabschnitt 122 b des Gleitkörpers 122 über einen Drehzapfen 132. Der Kontaktstift 133 des Armes 135 ist in einen zweiten Ausschnitt 73 einge setzt, der in einem unteren Flansch 28 e des ersten Schienen abschnitts 28 ausgebildet ist, wenn das Dachglied 3 sich in der Position D befindet. In den von der Position D abweichen den Positionen ist der Stift eingesetzt in eine konkave Nute 28 f des ersten Schienenabschnitts 28, wie in Fig. 15 gezeigt. Der Gleitstift 134 ist immer über einer oberen Fläche 28 c des ersten Schienenabschnitts 28 rittlings auf dem ersten Schie nenabschnitt 28 in der Querrichtung des Körpers angeordnet. Wenn der Kontaktstift 133 sich in der konkaven Nute 28 f des ersten Schienenabschnitts 28 befindet, ist er so angeordnet, daß er in den Kontaktabschnitt 107 der vorderen Transferein heit Q in Eingriff kommen kann. Wenn sich das Dachglied 30 in der Position D befindet, ist die hintere Transfereinheit R derart, daß eine Gleitbewegung des Dachgliedes 3 in der Längsrichtung geregelt wird durch Eingreifen des Kontaktstif tes 131 in den zweiten Ausschnitt 73. Hier ist ferner zu be achten, daß die hintere Transfereinheit R blockiert ist gegen Verschiebung in der Längsrichtung und daß sie im Gegensatz zu der vorderen Transfereinheit Q nicht mit einer Antriebs einrichtung versehen ist.

Das mit der Führungsschiene 34 verbundene Dachglied 3 wird betätigt, um die Dachöffnung zu öffnen oder zu verschließen mittels der vorderen und der hinteren Transfereinheit Q bzw. R in der Art, die nachfolgend beschrieben wird.

Zuerst ist, wenn das Dachglied 3 sich in der Position D befindet (wie in den Fig. 16 und 19 gezeigt), die vordere Transfereinheit Q bei dem vorderen Endabschnitt 28 g des ersten Schienenabschnitts 28 gelegen, wie in Fig. 13 gezeigt, in einem Zustand, in dem die erste Platte 81 im wesentlichen parallel zu dem ersten Schienenabschnitt 28 und nahe diesem angeordnet ist, und in welchem sie bei ihrem äußeren Umkreis mit dem Grundrahmen 23 (Fig. 24) in Dichtungskontakt steht. Wie in den Fig. 14 und 19 gezeigt, ist die hintere Trans fereinheit R in der Nachbarschaft des hinteren Endabschnitts 28 a des ersten Schienenabschnitts 28 gelegen, während die zweite Platte 82 im wesentlichen parallel dem ersten Schie nenabschnitt 28 und nahe diesem angeordnet ist wie die erste Platte 81. In der Position D, in welcher das Dachglied 3 geschlossen ist, sind die vordere und die hintere Trans fereinheit Q bzw. R in Kontakt mit der Führungsschiene 34 in vertikaler Lage, so daß selbst dann, wenn eine Saugwirkung auf das Dachglied wirken würde, das Dachglied 3 wirksam am Flattern gehindert werden kann, wodurch die Dauerhaftigkeit des Dachgliedes 3 verbessert wird.

Wenn das Dachglied 3 betätigt wird, um aus diesem Zustand ge löst zu werden, wenn nämlich das Kabel 100 mittels der Motoreinheit 8 nach hinten gezogen wird, verschiebt sich der Gleitkörper 98 der vorderen Transfereinheit Q relativ zu dem Halter 88 zu der Rückseite des Körpers 1, womit der dritte Kontaktstift 111 innerhalb der ersten Führungsnute 99 von der vorderen Endseite zu der hinteren Endseite transferiert wird. Während einer ersten halben Zeitspanne dieses Transfers ist dem zweiten Kontaktstift 102 gestattet, sich auf dem Neigungsabschnitt der dritten Führungsnute 109 zu ihrer hin teren Endseite zu bewegen, und dies läßt es zu, daß das dritte Verbindungsglied 94 um den dritten Kontaktstift 11 nach oben geschwenkt wird, während veranlaßt wird, daß die Führungsrolle 112 von dem ersten Ausschnitt 72 (Fig. 12(a)) des ersten Schienenabschnitts 28 freigegeben wird, wodurch sie auf die obere Fläche 28 c des ersten Schienenabschnitts 28 übertragen wird. Dies ist der in Fig. 14 gezeigte Zustand. In d 09515 00070 552 001000280000000200012000285910940400040 0002003942746 00004 09396iesem Zustand wird die erste Platte 81 als Ganzes angehoben, und der Zustand, in welchem sie an dem Umkreiskantenabschnitt des Grundrahmens 23 anliegt, wird gelöst. Es ist bei dieser Ausführungsform zu beachten, daß ein Unterschied zwischen vertikalen Stellungen des ersten Verbindungsgliedes 92, wenn es in der zweiten Führungsnute 108 geschwenkt wird, größer eingestellt wird als ein Unterschied zwischen vertikalen Stellungen des dritten Verbindungsgliedes 94, wenn es in der dritten Führungsnute 109 geschwenkt wird, womit zugelassen wird, daß der Halter 88 nach vorne geneigt wird.

Wenn das Kabel 100 weiter nach hinten gezogen wird, ver schiebt sich die vordere Transfereinheit Q zu der Rückseite des Körpers hin in die in Fig. 14 gezeigte Stellung, während das erste Kanevasstück 84 gefaltet wird. Wenn die vordere Transfereinheit Q vor die hintere Transfereinheit R kommt, wird der Gleitstift 134, der an dem Arm 135 der hinteren Transfereinheit R angebracht ist, in den Kontaktabschnitt 107 der vorderen Transfereinheit Q eingesetzt. Der Arm 135 wird dann nach oben geschwenkt, während er beim Gleiten der vorde ren Transfereinheit Q an der ersten Kontaktfläche 105 geführt wird. Folglich wird der Kontaktstift 133 von dem zweiten Aus schnitt 73 des ersten Schienenabschnitts 28 entfernt und in die konkave Nute 28 f übertragen, wodurch die vordere Trans fereinheit Q einteilig mit der hinteren Transfereinheit R verbunden wird.

Wenn die vordere Transfereinheit Q weiter in Rückwärtsrich tung transferiert wird, verschiebt sich der Gleitkörper 122 der hinteren Transfereinheit R auch weiter zu der Rückseite des Körpers relativ zu den Haltern 89, wie in Fig. 15 ge zeigt, wodurch die zweite Platte 82 angehoben wird und zuge lassen wird, daß sie von der Dichtungsfläche des Grundrahmens 23 gelöst und getrennt wird, genauso wie die vordere Transfereinheit Q. Zu diesem Zeitpunkt wird in der vorderen Transfereinheit Q die zweite Platte 82 annähernd parallel zu dem ersten Schienenabschnitt 28, indem eine relative Lagebe ziehung zwischen einer Differenz der Positionshöhen des ersten Kontaktstiftes 129 des ersten Verbindungsgliedes 126 vor und nach seiner Schwenkung angemessen eingestellt wird mit derjenigen der dritten Führungsnute 125 des dritten Ver bindungsgliedes 128. Dementsprechend ist in diesem Zustand, in welchem die vordere Transfereinheit Q mit der hinteren Transfereinheit R verbunden ist, die erste Platte 81 unter einem Winkel geneigt, der von der zweiten Platte 82 verschie den ist, so daß zugelassen wird, daß die erste und die zweite Platte 81, 82 gefaltet und überlagert werden, wobei ein ausreichender Abstand zwischen den zwei Platten zur Unter bringung des ersten Kanevasstückes 84 des Dachgliedes 3 sichergestellt wird.

Wenn das Kabel 100 weiter nach hinten gezogen wird, werden die vordere Transfereinheit Q und die hintere Transfereinheit R einteilig nach hinten verschoben von dem ersten Schienenab schnitt 28 zu dem zweiten Schienenabschnitt 29, wobei das zweite Kanevasstück 85 gefaltet wird. Die vordere und die hin tere Transfereinheit Q, R werden dann an dem in der Position C gelegenen Plankenglied 24 untergebracht. In diesem Zustand sind die erste, die zweite und die dritte Platte 81, 82, 83 in der Reihenfolge in überlagertem Zustand gefaltet, wobei das erste Kanevasstück 34 zwischen der ersten und der zweiten Platte 81, 82 gefaltet ist und das zweite Kanevasstück 85 zwi schen der zweiten und der dritten Platte 82, 83 gefaltet ist. Wie in den Fig. 16 bis 18 gezeigt, ist zu beachten, daß ein Führungsglied 50 bei den hinteren Endabschnitten der ersten und der zweiten Platte 81, 82 vorgesehen ist, um zu verhin dern, daß das erste und das zweite Kanevasstück 84 bzw. 85 un ter scharfem Winkel gefaltet werden.

Wenn das Dachglied 3 aus seinem offenen Zustand betätigt wird, um die Dachöffnung zu schließen, werden die vordere Transfereinheit Q und die hintere Transfereinheit R zusammen in verbundenem Zustand transferiert, bis die hintere Trans fereinheit R eine gegebene Position erreicht in der Position D, in welcher die Öffnung völlig mit dem Dachglied 3 ver schlossen ist, und zwar, bis der Kontaktstift 133 der hinte ren Transfereinheit R die Stellung des zweiten Ausschnitts 73 des ersten Schienenabschnitts 28 (Fig. 14) erreicht. Wenn der Kontaktstift 133 in den zweiten Ausschnitt 73 des ersten Schienenabschnitts 28 eingefügt wird, dann wird der Arm 35 zum Schwenken nach unten veranlaßt, wodurch der Gleitstift 134 von dem Kontaktabschnitt 107 der vorderen Transfereinheit Q entfernt oder gelöst wird und eine Verbindung der vorderen Transfereinheit Q mit dem Arm 135 der hinteren Transferein heit R gelöst wird. Also rückt danach nur die vordere Trans fereinheit Q nach vorn bis zu ihrer Originalstellung, während sie die hintere Transfereinheit R hinter sich läßt, und das Dachglied 3 wird in der Position D ausgerichtet. Anders ausgedrückt wird das Dachglied 3 zum Schließen der Öffnung betätigt, wobei seine zu streckenden oder auszuweitenden Teile auf der Rückseite des Körpers 1 der Reihe nach früher als das andere als nächstes zu expandierendes entwickelt wer den.

Wie oben beschrieben worden ist, umfaßt eine Reihe von Opera tionen des mechanischen Systems des flexiblen Dachgliedes ge mäß der Erfindung die Operation zum Öffnen oder Schließen des Dachgliedes 3, die Operation zum Verriegeln oder Entriegeln des Plankengliedes 24 mit dem Dachglied 3, das darauf unter gebracht ist in der auf dem Dach angeordneten ersten Unter bringungsposition C oder in der auf dem Kofferraumdeckel 5 angeordneten zweiten Unterbringungsposition H, sowie die Ope ration zum Transferieren des Plankengliedes 24 zwischen der ersten und der zweiten Unterbringungsposition C bzw. H. Gemäß der Erfindung kann diese Reihe von Operationen durchgeführt werden durch die Motoreinheit 8 oder 10, die angetrieben wer den mittels des Hauptschalters 12 in Reaktion auf eine Anwei sung von der Steuereinheit 11. Wie oben beschrieben worden ist, braucht dementsprechend im Gegensatz zu herkömmlichen Dachvorrichtungen der Anwender die Verriegelungs- oder Entriegelungsoperation des Dachgliedes 3 nicht durchzuführen, indem er sich die Mühe nimmt, aus dem Fahrzeug auszusteigen, wodurch die Bequemlichkeit und Sicherheit verbessert wird. Insbesondere kann die Entriegelungsoperation mit Leichtig keit, Sicherheit und Geschmeidigkeit durchgeführt werden, indem das Dachglied 3 um eine gegebene Strecke nach hinten transferiert wird aus der Position K, in welcher es unterge bracht ist. Daher wird kein zusätzliches Glied zum Entriegeln benötigt, und es kann eine leichte Steuerung vorgenommen wer den, so daß das Auftreten von Störungen unwahrscheinlich ist, und die Betriebsbereitschaft des Kanevasdach-Systems kann be deutend verbessert werden.

Ferner kann das Dachglied 3 fortgeschafft werden aus der Position, in welcher es das Öffnen des Kofferraumdeckels 5 stört oder blockiert, wenn die Kofferraum-Verriegelungsein richtung 13 entriegelt wird durch das Dachevakuiersystem, das in dem Kanevasdach-System in der beschriebenen Art angeordnet ist, so daß Beschädigungen und Verletzungen des Dachgliedes 3 des Plankengliedes 24 und des Kofferraumdeckels 5 mit Bestimmtheit vermieden werden können, wobei die Sicherheit erhöht wird. Dies dient sicherlich zur Erhöhung des kommer ziellen Wertes eines Fahrzeuges.

In dieser Ausführungsform ist zu beachten, daß der Koffer raumöffnungsschalter 6 anstelle des Kofferraumentriegelung- Endschalters 15 als Kofferraumentriegelung-Nachweiseinrich tung verwendet werden kann.

Es versteht sich, daß der vorangehende Text und die Zeichnun gen sich auf Ausführungsformen der Erfindung beziehen, die als Beispiele angegeben sind, aber keine Beschränkung bedeu ten. Verschiedene andere Ausführungsformen und Modifikationen sind im Rahmen und Gedanken der Erfindung möglich.

Claims

1. Flexible Dachanordnung eines Fahrzeugs, umfassend:
eine Dachplatte (4), die mit einem Fahrzeugkörper (1) über wenigstens eine linke und eine rechte vordere Säule (1 a) so wie eine linke und eine rechte hintere Säule (1 b) verbunden ist, wobei die Dachplatte (4) eine vordere Querstrebe (1 c), eine linke und eine rechte Dachseitenschiene (26) und eine hintere Querstrebe (25) umfaßt, die so angeordnet sind, daß sie eine Dachöffnung (2) umschließen,
eine Heckscheibe (35), die an der linken und der rechten hin teren Säule (1 b) und der hinteren Querstrebe (25) befestigt ist,
sowie ein flexibles Dachglied (3), das faltbar oder in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers (1) ausstreckbar ist und eine Fläche von der Größe der Dachöffnung (2) aufweist, um diese zu verschließen, wenn es in deren Längsrichtung ausge streckt ist, wobei das flexible Dachglied (3) in ausgestreck tem Zustand bei seinem vorderen Endabschnitt an der vorderen Querstrebe (1 c) anliegt, bei seinem linken und seinem rechten Seitenendabschnitt an der linken bzw. rechten Dachseiten schiene (26, 26) anliegt und bei seinem hinteren Endabschnitt an der hinteren Querstrebe (25) anliegt, wenn die Dachöffnung (2) mit dem flexiblen Dachglied (3) verschlossen ist,
dadurch gekennzeichnet, daß das flexible Dachglied (3) in gefaltetem Zustand entweder eine erste Position (H) oder eine zweite Position (C) ein nimmt, wobei die erste Position (H) in einer Stellung über einem Kofferraumdeckel (5) gelegen ist und die zweite Posi tion (C) in einer Stellung gelegen ist, in welcher das flexi ble Dachglied (3) aus der ersten Position (H) fortgeschafft ist, so daß es keine Störung mit dem Kofferraumdeckel (5) verursacht, wenn dieser geöffnet ist.

2. Dachteilvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Antriebseinrichtung (10) zum Transferieren des flexiblen Dachgliedes (3) zwischen der ersten Position (H) und der zweiten Position (C), eine Verriegelungsvorrichtung zum Verriegeln des Kofferraumdeckels (5) in geschlossenem Zustand, eine Entriegelungs-Nachweiseinrichtung zum Nachweis eines Zustandes, in welchem der Kofferraumdeckel (5) entrie gelt ist, sowie eine Evakuier-Steuereinrichtung zum Evakuie ren des flexiblen Dachgliedes (3) aus der ersten Position (H) in die zweite Position (C), wenn der Kofferraumdeckel (5) entriegelt ist.

3. Dachteilvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß das flexible Dachglied (3) wenigstens einen harten vorderen Plattenabschnitt (81), der einen vorderen Endabschnitt des flexiblen Dachgliedes (3) bildet, und einen harten hinteren Plattenabschnitt (83), der einen hinteren Endabschnitt des Dachgliedes (3) bildet, umfaßt, daß der vor dere Plattenabschnitt (81) und der hintere Plattenabschnitt (83) mit einer flexiblen Fläche miteinander verbunden sind und daß das flexible Dachglied (3) in der Weise faltbar ist, daß der vordere Plattenabschnitt (81) über den hinteren Plat tenabschnitt (83) überlagert wird.

4. Dachteilvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß das flexible Dachglied (3) über einem Planken glied (24) gefaltet wird und das Plankenglied (24) verschieb bar ist zwischen der ersten Position (H) und der zweiten Position (C).

5. Dachteilvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste Position (H) auf dem Kofferraumdeckel (5) gelegen ist und daß das Plankenglied (24) auf dem Kofferraumdeckel (5) aufliegt, wenn das flexible Dachglied (3) in der ersten Position (H) angeordnet ist.

6. Dachteilvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die zweite Position (C) bei einem hinteren Endabschnitt der Dachplatte (4) gelegen ist.

7. Dachteilvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß das Plankenglied (24) mit dem Fahrzeugkörper (1) über ein Verbindungsglied (S) verbunden ist.

8. Dachteilvorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine erste Verriegelungseinrichtung (9 b) zum Verriegeln des flexiblen Dachgliedes (3) in der ersten Position (H) und eine zweite Verriegelungseinrichtung (9 a) zum Verriegeln des flexiblen Dachgliedes (3) in der zweiten Position (C).

9. Dachteilvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das flexible Dachglied (3) in gefaltetem Zustand eine dritte Position einnimmt, die bei einem hinteren Endabschnitt der Dachplatte (4) gelegen ist.

10. Dachteilvorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine erste Antriebseinrichtung (10) zum Transferieren des flexiblen Dachgliedes (3) zwischen der ersten Position (H) und der zweiten Position (C), eine Verriegelungseinrich tung (13) zum Verriegeln des Kofferraumdeckels (5) in geschlossenem Zustand, eine Entriegelungs-Nachweiseinrichtung (15) zum Nachweis eines Zustandes, in welchem der Kofferraum deckel (5) entriegelt ist, eine Evakuiersteuereinrichtung (11 d) zum Evakuieren des flexiblen Dachgliedes (3) aus der ersten Position (H) in die Position (C), wenn der Kofferraum deckel (5) entriegelt ist, eine zweite Antriebseinrichtung (8) zum Ausstrecken oder Falten des flexiblen Dachgliedes (3) zum Schließen der Dachöffnung (2) durch Ausstrecken des fle xiblen Dachgliedes (3) oder zum Öffnen der Dachöffnung (2) durch Falten des flexiblen Dachgliedes (3) in der dritten Po sition (C), eine Vertikaltransfer-Steuereinrichtung (11 c) zur Steuerung der ersten Antriebseinrichtung (10) sowie eine Öff nungs-Schließ-Steuereinrichtung (11 a) zur Steuerung der zwei ten Antriebseinrichtung (8).

11. Dachteilvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß das flexible Dachglied (3) wenigstens einen harten vorderen Plattenabschnitt (81) umfaßt, der einen vor deren Endabschnitt des flexiblen Dachgliedes (3) bildet, sowie einen harten hinteren Plattenabschnitt (83), der einen hinteren Endabschnitt des flexiblen Dachgliedes (3) bildet, wobei der vordere Plattenabschnitt (81) und der hintere Plattenabschnitt (83) miteinander mit einer flexiblen Folie verbunden sind, und wobei das flexible Dachglied (3) derart faltbar ist, daß der vordere Plattenabschnitt (81) über den hinteren Plattenabschnitt (83) überlagert wird.

12. Dachteilvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, daß das flexible Dachglied (3) über einem harten Plankenglied (24) gefaltet wird und das Plankenglied (24) verschiebbar ist zwischen der ersten Position (H) und der zweiten Position (C).

13. Dachteilvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste Position (H) auf dem Kofferraumdeckel (5) gelegen ist und das Plankenglied 24 auf den Kofferraum deckel (5) aufgelegt ist, wenn das flexible Dachglied (3) in der ersten Position (H) gelegen ist.

14. Dachteilvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet, daß die zweite Position (C) bei einem hinteren Endabschnitt der Dachplatte (4) auf die gleiche Art wie die dritte Position (C) gelegen ist.

15. Dachteilvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet, daß das Plankenglied (24) mit dem Fahrzeugkörper (1) über ein Verbindungsglied (S) verbunden ist.

16. Dachteilvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, daß die zweite Antriebseinrichtung einen Motor (8) und ein Antriebskabel (100) umfaßt, das an seinem Endab schnitt mit dem vorderen Plattenabschnitt (81) verbunden ist und durch den Motor (8) hin- und herbewegt wird.