DE3913052C2

DE3913052C2 - Antriebsschlupfregelung

Info

Publication number: DE3913052C2
Application number: DE3913052A
Authority: DE
Inventors: Masayuki Hashiguchi; Kiichi Yamada; Masayoshi Ito; Atsuhiro Kawano; Susumu Nishikawa; Takeshi Funakoshi; Shuji Ikeda
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-04-20
Filing date: 1989-04-20
Publication date: 1997-07-24
Anticipated expiration: 2009-04-21
Also published as: DE68917000D1; KR920002434B1; US4970650A; KR900015990A; KR900015993A; KR900015991A; US4985836A; DE3913052A1; EP0338538B1; EP0338538A3; EP0338538A2; KR920002436B1; US4985838A; US4926333A; DE68917000T2; KR920002433B1; KR900015992A; KR920002435B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsschlupfregelung für ein Kraftfahrzeug, die folgendes aufweist:

a) eine Bremsanlage, die einen Hauptbremszylinder und eine davon unabhängige Druckquelle und Radbremsen zum Bremsen der linken und rechten Antriebsräder aufweist;
b) Bremssteuerventile, die unabhängig von der Betätigung des Hauptbremszylinders den Bremsdruck in den Radbremsen ein stellen;
c) Radsensoren, welche die Radgeschwindigkeiten der An triebsräder erfassen;
d) Radsensoren, welche die Radgeschwindigkeiten der nicht- angetriebenen Räder erfassen;
e) Schlupfwerterfassungseinrichtungen zum Ermitteln eines Schlupfwertes der Antriebsräder auf der Basis der Radge schwindigkeiten der Antriebsräder und der Radgeschwindig keiten der nicht-angetriebenen Räder; und
f) Schlupfsteuereinrichtungen zum Steuern der Bremssteuer ventile auf der Basis des ermittelten Schlupfwertes, wo bei der Bremsdruck der Radbremsen unabhängig voneinander gesteuert wird.

Kraftfahrzeuge sind üblicherweise mit einem Differentialaus gleichsgetriebe ausgerüstet. Wenn daher das eine Antriebsrad sich auf Grund äußerer Einflüsse langsamer dreht, wird die vom Motor erzeugte Antriebskraft über das Ausgleichsgetriebe auf das andere Antriebsrad übertragen, das dann schneller läuft, um beispielsweise bei Kurvenfahrten den erforderlichen Aus gleich zu schaffen.

Wenn nun ein derartiges Kraftfahrzeug mit einer Antriebs schlupfregelung herkömmlicher Bauart ausgerüstet ist, so sind die Antriebsräder jeweils mit einer eigenen Bremssteuerein richtung ausgerüstet, die unabhängig voneinander arbeiten. Wenn also beim linken Antriebsrad Schlupf auftritt, wird die ses linke Antriebsrad abgebremst, und wenn beim rechten An triebsrad Schlupf auftritt, so wird nur dieses rechte An triebsrad abgebremst. In der Praxis tritt jedoch die Situa tion ein, daß das vorhandene Ausgleichsgetriebe sich in nach teiliger Weise auf die Antriebsschlupfregelung auswirkt.

Wenn nämlich das eine Antriebsrad bei auftretendem Schlupf abgebremst wird, so leitet das Ausgleichsgetriebe dem anderen Antriebsrad mehr Antriebskraft zu, mit der Folge, daß bei dem anderen Antriebsrad Schlupf auftreten kann, der dann wieder durch Abbremsung des anderen Antriebsrades ausgeglichen wer den muß. Auf diese Weise kann es in unerwünschter Weise zu einem Pendel- oder Schwingungsverhalten in der Regelung kom men, was sich in nachteiliger Weise auf das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges auswirkt.

Eine derartige Situation liegt beispielsweise bei der her kömmlichen Antriebsschlupfregelung für ein Kraftfahrzeug vor, die vorstehend angegeben und aus der DE 37 24 574 A1 bekannt ist. Dort werden zwar die Antriebsleistung des Motors und die Bremsen der Antriebsräder in Abhängigkeit vom Schlupfwert der Antriebsräder gesteuert, um Schlupf zu vermeiden, jedoch tre ten dabei in der Praxis die nachstehend geschilderten Pro bleme auf.

Bei der herkömmlichen Antriebsschlupfregelung der eingangs genannten Art werden die Sollgeschwindigkeiten des rechten Antriebsrades und des linken Antriebsrades bestimmt. In Abhängigkeit von den tatsächlich gemessenen Drehgeschwindig keiten der linken und rechten nicht-angetriebenen Räder sowie der Sollgeschwindigkeit werden unabhängig voneinander der Bremswert für das rechte Antriebsrad und der Bremswert für das linke Antriebsrad einzeln bestimmt, um Schlupf zu unterdrücken. Die Bremssteuerung des rechten Antriebsrades wird dann unabhängig von der Bremssteuerung des linken An triebsrades durchgeführt, und zwar in Abhängigkeit von dem ermittelten Bremswert, der für das rechte Antriebsrad bzw. das linke Antriebsrad für erforderlich angesehen wird. Wenn daher momentan nur beim rechten Antriebsrad Schlupf festge stellt wird, erfolgt eine Bremssteuerung nur beim rechten An triebsrad, ohne zu berücksichtigen, daß sich dadurch eine Auswirkung auf das linke Antriebsrad ergeben kann und bei diesem linken Antriebsrad Schlupf hervorgerufen wird.

Wenn somit bei der Antriebsschlupfregelung gemäß der DE 37 24 574 A1 auf Grund einer Beschleunigung des Kraftfahr zeugs beispielsweise beim rechten Antriebsrad Schlupf auf tritt, wird die Drehbewegung dieses rechten Antriebsrades be hindert, mit der Folge, daß mehr Antriebskraft zum linken An triebsrad geleitet wird und dort Schlupf hervorruft. Um die sen Schlupf des linken Antriebsrades zu unterdrücken, wird seine Drehbewegung durch Bremseinwirkung behindert, mit der Folge, daß wiederum mehr Antriebskraft zum rechten Antriebs rad geleitet wird, so daß dort erneut Schlupf auftritt. Diese gegenseitige Beeinflussung kann abwechselnd einige Male auf treten, bis schließlich ein stabiler Antriebszustand erreicht wird. Daraus ergibt sich, daß eine herkömmliche Antriebs schlupfregelung nicht wirksam genug arbeitet, um den Schlupf zuverlässig zu unterdrücken.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein An triebsschlupfregelung anzugeben, die eine besonders wirkungs volle Schlupfunterdrückung gewährleistet und vermeidet, daß durch Maßnahmen zur Verringerung des Schlupfes bei dem einen Antriebsrad ein Schlupf bei dem anderen Antriebsrad verur sacht wird.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, eine Antriebs schlupfregelung für ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art so auszubilden, daß die Schlupfwerterfassungseinrichtun gen folgendes umfassen:

g) einen ersten Schlupfwertdetektor, der einen Schlupfwert des linken Antriebsrades auf der Basis der von dem linken Radsensor gemessenen Radgeschwindigkeit des linken An triebsrades und der von den Radsensoren gemessenen Radge schwindigkeiten der nicht-angetriebenen Räder ermittelt; und
h) einen zweiten Schlupfwertdetektor, der einen Schlupfwert des rechten Antriebsrades auf der Basis der von dem Rad sensor gemessenen Radgeschwindigkeit des rechten An triebsrades und der von den Radsensoren gemessenen Radge schwindigkeiten der nicht-angetriebenen Räder ermittelt,

und daß die Schlupfsteuereinrichtungen folgendes umfassen:

i) eine Koeffizienten-Vorgabeeinheit, die einen Koeffizien ten KB mit einem Wert zwischen 0 und 1 bestimmt;
j) eine linke Bremssteuereinheit zur Einstellung des Brems druckes der Radbremse des linken Antriebsrades durch Steuerung der Bremssteuerventile auf der Basis eines Kor rekturschlupfwertes gemäß der Gleichung DVFL = KB × DVL + (1 - KB) × DVR,wobei der Schlupfwert DVL des linken Antriebsrades durch den ersten Schlupfwertdetektor ermittelt wird, der Schlupfwert DVR des rechten Antriebsrades durch den zwei ten Schlupfwertdetektor ermittelt wird und der Koeffizient KB durch die Koeffizienten-Vorgabeeinheit vorgegeben wird; und
k) eine rechte Bremssteuereinheit zur Einstellung des Brems druckes der Radbremse des rechten Antriebsrades durch Steuerung der Bremssteuerventile auf der Basis eines Kor rekturschlupfwertes gemäß der Gleichung DVFR = KB × DVR + (1 - KB) × DVL,wobei der Schlupfwert DVL des linken Antriebsrades durch den ersten Schlupfwertdetektor ermittelt wird, der Schlupfwert DVR des rechten Antriebsrades durch den zwei ten Schlupfwertdetektor ermittelt wird und der Koeffizient KB durch die Koeffizienten-Vorgabeeinheit vorgegeben wird.

Mit der erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelung wird die Aufgabe in zufriedenstellender Weise gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Bei der erfindungsgemmäßen Antriebsschlupfregelung sind für jedes Antriebsrad eine Schlupfmeßeinrichtung sowie eine Steuerung vorgesehen, um das jeweilige Antriebsrad auf eine geeignete Umdrehungsgeschwindigkeit zu regeln, bei der kein Schlupf mehr auftritt. Von besonderer Wichtigkeit ist in die sem Zusammenhang bei der erfindungsgemäßen Antriebsschlupfre gelung, daß auch dann, wenn nur bei einem der Antriebsräder Schlupf festgestellt wird, eine Schlupfregelung bei sämtli chen Antriebsrädern durchgeführt wird, um einen Aufschaukel effekt zu vermeiden.

An Hand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1A ein Diagramm einer Gesamtanordnung einer Antriebsschlupfregelung gemäß einer ersten Ausführungsform;

Fig. 1B ein Diagramm, das im einzelnen den Aufbau einer Antriebsschlupfregelung gemäß Fig. 1A zeigt;

Fig. 2A bis 2C Blockschaltbilder, die die Regelvorgänge der Antriebsschlupfregelung von Fig. 1A in Form von Funktionsblöcken zeigen;

Fig. 3 die Beziehung zwischen einer Zentripetalbe schleunigung GY und einer Variablen KG;

Fig. 4 die Beziehung zwischen einem Zeitpunkt t nach dem Beginn der Antriebsschlupfregelung und einer Variablen KT;

Fig. 5 die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwin digkeit VB und einer Variablen KV;

Fig. 6 die Beziehung zwischen eines Änderungswertes GFR (GFL) des Schlupfwerts DV als einer Funk tion der Zeit und einer Hydraulikbremsdruck änderung ΔP;

Fig. 7 die Beziehung zwischen einer Motordrehzahl NE und einem Öffnungsgrad Θm einer Hauptdros selklappe;

Fig. 8 Änderungen der Antriebs(vorder)radgeschwin digkeit VF, der Referenz-Antriebsradgeschwin digkeit VΦ und der Fahrzeuggeschwindigkeit VB als eine Funktion der Zeit;

Fig. 9 die Beziehung zwischen einer Schlupfgröße S und einem Reibbeiwert µ einer Fahrbahnober fläche;

Fig. 10 die Beziehung zwischen einer Längsbeschleu nigung GBF des Fahrzeugs und einer Variablen K1;

Fig. 11 die Beziehung zwischen dem Schlupfwert DV und einem Koeffizienten KI;

Fig. 12 die Beziehung zwischen dem Schlupfwert DV und einem Koeffizienten Kp;

Fig. 13 die Beziehung zwischen einem Soll-Drehmoment TΦ′ und einem äquivalenten Drosselklappen öffnungsgrad Θs′;

Fig. 14 die Beziehung zwischen der Motordrehzahl Ne und einem unteren Grenzwert des Öffnungsgrads Θs einer Sekundärdrosselklappe THs;

Fig. 15 die Beziehung zwischen der Zentripedalbe schleunigung GY und einer Änderung ΔKp des Koeffizienten Kp;

Fig. 16 eine Ansicht der Anordnung der Hauptdrossel klappe THm und einer Sekundärdrosselklappe THs;

Fig. 17A eine Gesamtanordnung einer zweiten Ausfüh rungsbeispiels der Antriebsschlupfregelung;

Fig. 17B die detaillierte Anordnung der Antriebsschlupfregelung nach Fig. 17A;

Fig. 18A bis 18C Blockschaltbilder, die den Regelungsablauf der Antriebsschlupfregelung von Fig. 17A in Einheiten von Funktionsblöcken zeigen;

Fig. 19 die Beziehung zwischen einer Zentripetalbe schleunigung GY und einer Variablen KG;

Fig. 20 die Beziehung zwischen der Zentripedalbe schleunigung GY und einer Variablen Kr;

Fig. 21 die Beziehung zwischen der Zentripedalbe schleunigung GY und einem Schlupfwert Vg;

Fig. 22 die Beziehung zwischen einem Änderungswert ΔGY der Zentripedalbeschleunigung GY als Funktion der Zeit und dem Schlupfwert Vd;

Fig. 23 bis 28 Beziehungen zwischen einer Fahrzeuggeschwin digkeit VB und einem Koeffizienten KV;

Fig. 29 eine Änderung des Koeffizienten KB nach Beginn der Antriebsschlupfregelung;

Fig. 30 die Beziehung zwischen einem Änderungswert GFR (GFL) eines Schlupfwerts DV als Funktion der Zeit und einer Bremshydraulikdruckänderung ΔP;

Fig. 31 und 34 die Beziehung zwischen einer Schlupfgröße S und einem Reibbeiwert µ einer Fahrbahnober fläche;

Fig. 32 die Beziehung zwischen einem unteren Grenzwert Tlim eines Soll-Motordrehmoments und einem Zeitpunkt t1 nach Beginn der Antriebsschlupfregelung;

Fig. 33 die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwin digkeit VB und dem unteren Grenzwert Tlim des Soll-Motordrehmoments;

Fig. 35 einen Zustand des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt;

Fig. 36 eine Gesamtanordnung eines dritten Ausfüh rungsbeispiels der Antriebsschlupfregelung;

Fig. 37 ein Schaltbild, das das Prinzip eines als Differenzwandler ausgebildeten G-Sensors zeigt;

Fig. 38 die Ausgangsspannung eines Querbeschleunigungs-Sensors; und

Fig. 39 einen Fahrzustandsdetektor.

In Fig. 1A, die eine Antriebsschlupfregelung für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb zeigt, bedeuten WFR ein rechtes Vorderrad, WFL ein linkes Vorderrad, WRR ein rech tes Hinterrad und WRL ein linkes Hinterrad. Ferner sind vorgesehen ein Radsensor 11, der die Rad geschwindigkeit VFR des rechten Vorderrads (Antriebsrad) WFR erfaßt, ein Radsensor 12, der die Rad geschwindigkeit VFL des linken Vorderrads (Antriebsrad) WFL erfaßt, ein Radsensor 13, der die Radge schwindigkeit VRR des rechten Hinterrads (nicht-angetriebenes Rad) WRR erfaßt, und ein Radsensor 14, der die Radgeschwindigkeit VRL des linken Hinterrads (nicht-angettrie benes Rad) WRL erfaßt. Die von den Radsensoren 11-14 erfaßten Radgeschwindigkeiten VFR, VFL, VRR und VRL werden in eine Steuerung 15 eingegeben. Diese führt die Antriebsschlupfregelung zur Verhinderung von Schlupf der Antriebsräder im Beschleunigungszustand aus. Ein Motor 16 hat eine Haupt drosselklappe THm und eine Sekundärdrosselklappe THs (Fig. 16). Im normalen Fahrbetrieb wird die Hauptdrosselklappe THm von einem Fahrpedal betätigt, um die Motorausgangslei stung zu verstellen. Im Antriebsschlupfregelungsbetrieb wird der Öffnungsgrad Θs der Sekundärdrosselklappe THs zur Regelung der Motorleistung verstellt. Ferner sind vorge sehen ein Radbremszylinder 17 für das rechte Vorderrad WFR und ein Radbremszylinder 18 für das linke Vorderrad WFL. Die Druckölzufuhr von einem Druckspeicher 19 zum Radbrems zylinder 17 erfolgt über ein Einlaßventil 17i, und die Ableitung von Drucköl aus dem Radbremszylinder 17 zu einem Behälter 20 erfolgt über ein Auslaßventil 17o. Die Druck ölzufuhr vom Druckspeicher 19 zum Radbremszylinder 18 erfolgt über ein Einlaßventil 18i, und die Ableitung von Drucköl aus dem Radbremszylinder 17 zum Behälter 20 erfolgt über ein Auslaßventil 18o. Ein normalerweise geöffnetes rechtes Absperrventil 202R ist in einer rechten Ölleitung 201R zwischen einem Hauptbremszylinder 201 und dem Einlaßventil 17i angeordnet, und ein normalerweise geöffnetes linkes Absperrventil 202L ist in einer linken Ölleitung 201L zwi schen dem Hauptbremszylinder 201 und dem Einlaßventil 18i ange ordnet. Die Einlaßventile 17i und 18i sowie die Auslaßven tile 17o und 18o und die Absperrventile 202R und 202L wer den von der Steuerung 15 Ein-Aus-geregelt.

Die Steuerung 15 empfängt ein Schaltsignal SHT von einer Getriebesteuerung 151, die die Schaltstellungen eines Automatikgetriebes 16m steuert. Das Signal SHT bezeichnet eine Schaltstellung des Automatikgetriebes 16m. Die Steuerung 15 empfängt ferner ein Drehzahlsignal Ne des Motors und ein Öffnungssignal Θm der Hauptdrosselklappe THm (Fig. 16).

Unter Bezugnahme auf Fig. 1B wird nachstehend die genaue Auslegung der Steuerung 15 von Fig. 1A erläutert. Die Steuerung 15 umfaßt einen Mikroprozessor bzw. MPU 15p mit verschiedenen Registern, einem Rechen- und Leitwerk bzw. ALU u. dgl., einen Speicher 15m zur Speiche rung eines Steuerungsprogramms, verschiedener Maps, Koeffizienteninformation, variabler Daten, Zähler, Flags u. dgl.

Insbesondere enthält der Speicher 15m das Steuerungs programm, dessen Inhalt in den Fig. 2A und 2B in Form von Funktionsblockeinheiten gezeigt ist, eine Variable KG (Fig. 3), eine Variable KT (Fig. 4), eine Variable KV (Fig. 5), eine GFR-(GFL)-P-Map (Fig. 6), eine Map, die den Öff nungsgrad Θm der Hauptdrosselklappe THm bezeichnet (Fig. 7), eine Variable K1 (Fig. 10), einen Koeffizienten KI (Fig. 11), ΔKp (Fig. 12), eine TΦ-Θs-Map (Fig. 13), eine Θs-Map (Fig. 14), eine ΔKp-Map (Fig. 15), ein Fahrzeuggewicht W und einen Radradius Re, Korrektur drehmomente TSn und TPn, ein Soll-Drehmoment TΦ, einen Bremszeitpunkt FR des rechten Antriebsrads, einen Brems zeitpunkt FL des linken Antriebsrads, eine momentane Längsbeschleunigung GB_n, eine unmittelbar vorhergehende Längsbeschleunigung GB_n-1, eine durch ein Filter ge schickte momentane Längsbeschleunigung GBF, eine durch das Filter geschickte unmittelbar vorhergehende Längs beschleunigung GBF_n-1, einen Taktgeber t1, der eine Zeit t1 nach dem Start der Antriebsschlupfregelung zählt, ein Steuer flag CNT1, das gesetzt wird, wenn ein Startzustand zum Beginn der Regelung der Motorleistung hergestellt ist, und das rückgesetzt wird, wenn ein Endzustand zur Beendigung dieser Regelung hergestellt ist, ein Steuerflag CNT2, das gesetzt wird, wenn ein Startzustand zum Beginn der Brems steuerung hergestellt ist, und das rückgesetzt wird, wenn ein Endzustand der Bremssteuerung hergestellt ist, und ein Schaltstellungsänderungsflag CHFLG, das für eine vorbe stimmte Zeitdauer nach Durchführung eines Schaltvorgangs auf "1" gesetzt wird.

Die detaillierte Auslegung der Steuerung 15 wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Blockschaltbilder der Fig. 2A-C erläutert, die die Steuerungsabläufe der Steuerung 15 in Form von Funktionsblockeinheiten zeigen. Die Radgeschwindigkeiten VFR und VFL der Antriebsräder, die von den Radsensoren 11 und 12 erfaßt wer den, werden in einem Mittelungsabschnitt 21 gemittelt unter Errechnung einer mittleren Radgeschwindigkeit (VFR + VFL)/2. Gleichzeitig werden die Radgeschwindigkeiten VFR, VFL, VRR, VRL einem Schlupfgrößenrechenabschnitt 111 zugeführt. In diesem Abschnitt 111 wird die Schlupfrate

errechnet. Und gleichzeitig werden die Radgeschwindigkeiten VRR und VRL einer Fahrzustandserfassungseinheit 112 zu geführt, in der verschiedene Fahrzustände erfaßt werden. Zum Beispiel werden eine Fahrzeuggeschwindigkeit VB und eine Längsbe schleunigung VB′ des Fahrzeugs sowie eine Zentripetalbeschleu nigung GY in Abschnitten 112a, 112b bzw. 112d auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten VRR und VRL errechnet, und eine Zeit t nach Beginn der Antriebsschlupfregelung durch Bremsen wird im Taktgeber T gezählt. Gleichzeitig werden die Radgeschwindigkeiten VFR und VFL der Antriebsräder ent sprechend der Erfassung durch die Radsen soren 11 und 12 einem Niedrigfahrzeuggeschwindigkeits-Wähl abschnitt (SL) 22 zugeführt, so daß eine niedrigere Fahr zeuggeschwindigkeit Vdl für die Radgeschwindigkeiten VFR und VFL ausgewählt und ausgegeben wird. Die vom Mittelungs abschnitt 21 ausgegebene mittlere Radgeschwindigkeit Vde wird von einem Bewertungsabschnitt 23 mit einer Variablen K multipliziert. Die vom Abschnitt SL 22 ausgegebene ausge wählte Radgeschwindigkeit wird in einem Bewertungsabschnitt 24 mit (1-K) multipliziert. Die Ausgänge der Bewertungs abschnitte 23 und 24 werden in einem Addierer 25 summiert. Als Variable K wird der größte Wert einer Variablen KG, die sich entsprechend einer Zentripedalbeschleunigung GY, die beim Kurvenfahren erzeugt wird, ändert, die Variable KT, die sich mit der Zeit t nach dem Beginn der Schlupfregelung durch Bremsen ändert, und die Variable KV, die sich ent sprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Radgeschwindigkeit eines nicht-angetriebenen Rads) VB ändert (vgl. die Fig. 3-5), in einem Variablen-Vorgabeabschnitt 231 ausgewählt. Die vom Addierer 25 ausgegebene Radgeschwindigkeit wird einem Dif ferenzierabschnitt 26 als Antriebsradgeschwindigkeit VF zugeführt, so daß ein Änderungswert der Antriebsradge schwindigkeit VF als Funktion der Zeit, d. h. eine Antriebsradbeschleunigung GW, errechnet wird. Gleichzeitig wird die Geschwindigkeit VF zum Errechnen eines Schlupf werts DV des Antriebsrads genützt, wie noch erläutert wird.

Die Radgeschwindigkeit VFR des rechten Antriebsrads, die vom Radsensor 11 erfaßt wird, wird einem Subtrahierglied 27 zugeführt, so daß eine Referenz- Antriebsradgeschwindigkeit VΦ (die noch erläutert wird) davon subtrahiert wird. Die Radgeschwindigkeit VFL des linken Antriebsrads, die vom Radsensor 12 erfaßt wird, wird einem Subtrahierglied 28 zugeführt, in dem die Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit VΦ davon subtrahiert wird. Der Ausgang des Subtrahierglieds 27 wird von einem Multiplizierer 29 mit KB multipliziert, das im KB-Vorgabeabschnitt 291 (0<KB<1) vorgegeben wird, und der Ausgang des Subtrahierglieds 28 wird in einem Multiplizie rer 30 mit (1-KB) multipliziert. Dann werden die Aus gangssignale der Multiplizierer 29 und 30 in einem Addierer 31 summiert unter Bildung eines Korrekturschlupfwerts DVFR des rech ten Antriebsrads WFR. Ebenso wird das Ausgangssignal des Subtrahierglieds 28 in einem Multiplizierer 32 mit KB mul tipliziert, und das Ausgangssignal vom Subtrahierglied 27 wird in einem Multiplizierer 33 mit (1-KB) multipliziert. Dann werden die Ausgangssignale der Multiplizierer 32 und 33 in einem Addierglied 32 summiert unter Bildung eines Korrekturschlupfwerts DVFR des linken Antriebsrads WFL. Der Korrekturschlupf wert DVFR des rechten Antriebsrads WFR wird in einem Dif ferenzierabschnitt 35 differenziert unter Errechnung seiner Änderung als eine Funktion der Zeit, d. h. eines Schlupf änderungswerts GFR. Der Korrekturschlupfwert DVFL des linken An triebsrads WFL wird in einem Differenzierabschnitt 36 dif ferenziert unter Errechnung seines Änderungswerts als Funk tion der Zeit, d. h. als Schlupfänderungswert GFL. Der Schlupfänderungswert GFR wird einem Rechenabschnitt 37 zum Errechnen einer Bremshydraulikdruckänderung ΔP zugeführt zur Bildung einer Bremshydraulikdruckänderung ΔP, die zur Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFR erforderlich ist, und zwar unter Bezugnahme auf die GFR (GFL)-ΔP-Wand lermap von Fig. 6. Ebenso wird der Schlupfänderungswert GFL einem Rechenabschnitt 38 zum Errechnen einer Bremshydrau likdruckänderung ΔP zugeführt zur Bildung einer Bremshy draulikdruckänderung ΔP, die zur Unterdrückung des Schlupf änderungswerts GFL erforderlich ist, und zwar unter Bezug nahme auf die GFR (GFL)-ΔP-Wandlermap von Fig. 6 (bei DV<6 km/h wird ein größerer Wert für ΔP und 2 kg/cm² ver wendet). Die Änderung ΔP bezeichnet eine Mengenänderung der Flüssigkeit, die durch das Einlaßventil 17i (18i) einströmt oder das Auslaßventil 17o (18o) verläßt. Insbesondere wird mit steigendem Änderungswert GFR (GFL) auch ΔP erhöht, und die Antriebsräder WFR und WFL werden abgebremst, um das An triebsdrehmoment zu vermindern.

Die vom Rechenabschnitt 37 ausgegebene Bremshydraulikdruck änderung ΔP zur Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFR wird einem ΔP-T-Wandler 40 (Ansteuerzeitwandler) zugeführt, der die Öffnungs zeiten T des Einlaßventils 17i und des Auslaßventils 17o durch einen Schalter 39 errechnet. Wenn die Änderung ΔP ein positiver Wert ist, wird die Öffnungszeit des Einlaßventils 17i errechnet, und wenn ΔP ein negativer Wert ist, wird die Öffnungszeit des Auslaßventils 17o errechnet. Der Schalter 39 wird von einem Signal b geöffnet bzw. geschlossen, das von einem Schlupfdetektor 391 ausgegeben wird, wenn ein Start/Beendigungszustand zum Bremsen des Antriebsrads ge geben ist. Zum Beispiel wird bei gleichzeitiger Erfüllung der folgenden drei Bedingungen (1) bis (3) der Schalter 39 ge schlossen: (1) ein Leerlaufschalter SW ist AUS; (2) der Öffnungsgrad Θm der Hauptdrosselklappe liegt innerhalb des schraffierten Bereichs von Fig. 7; und (3) der Schlupf wert DVFR (DVFL) <2 (km/h) und ein G-Schalter ist EIN, oder der Schlupfwert DVFR (DVFL) <5 (km/h). Der G-Schalter wird entsprechend GFR (GFL) ein- bzw. ausgeschaltet. Wenn GFR (GFL) <1 g, wird der G-Schalter eingeschaltet, und wenn GFR (GFL) <0,5 g, wird der G-Schalter ausgeschaltet (g bezeich net die Erdbeschleunigung). Der Schalter 39 wird von dem Signal b geöffnet, wenn eine der folgenden drei Bedingungen erfüllt ist: (1) der Leerlaufschalter ist EIN; (2) ein Fahrpedalschalter ist EIN; und (3) ein ABS ist aktiviert. Das Signal b wird ferner an die Fahrzustanderfassungseinheit 112 ausgegeben, so daß die Zeit t nach der Antriebsschlupfregelung durch Bremsen im Taktgeber T gezählt wird. 411 ist eine rechte Ansteuerzeit-Speichereinheit. Diese errechnet einen Akkumulationswert ΣTir von Ansteuer zeiten des rechten Einlaßventils 17i, der in jeder vorbe stimmten Periode von der Ausgabe des Signals b bis zu einer unmittelbar vorhergehenden Periode vorgegeben wird, und einen Akkumulationswert ΣTor von Ansteuerzeiten des rechten Auslaßventils 17o, der in jeder vorbestimmten Periode vor gegeben wird. Die Akkumulationswerte ΣTir und ΣTor werden einem rechten Ansteuerzeit-Korrekturabschnitt 412 zuge führt. Dieser errechnet einen Korrekturwert ΔTR (=KT·ΣTor-ΣTir) für eine unwirksame Flüssigkeits menge, wobei KT konstant ist. Danach wird die Öffnungszeit T des Einlaßventils 17i, die im ΔP-T-Wandler 40 errechnet wurde, dem Korrekturwert ΔTR für die unwirksame Flüssig keitsmenge unter Steuerung durch ein Addierglied 41 hinzu addiert, und die Öffnungszeit T des Auslaßventils 17o wird direkt ausgegeben und als Bremszeit FR des rechten An triebsrads WFR genützt. Dann wird die Ansteuerzeit des Einlaßventils 17i und des Auslaßventils 17o von einem Ven tilsteller 45 gesteuert. Die Komponenten 411, 412, 40, 41 und 45 bilden eine Ansteuerbetätigungseinheit 413.

Die vom ΔP-Rechenabschnitt 38 ausgegebene Bremshydraulik druckänderung ΔP zur Unterdrückung des Schlupfänderungs werts GFL wird einem ΔP-T-Wandler 43 (Ansteuerzeitwandler) zugeführt, der die Öffnungszeiten T des Einlaßventils 18i und des Auslaßven tils 18o durch einen Schalter 42 errechnet.

441 ist eine linke Ansteuerzeit; diese errechnet einen Akkumulationswert ΣTil von Ansteuer zeiten des linken Einlaßventils 18i, der in jeder vorbe stimmten Periode von der Ausgabe des Signals b bis zu einer unmittelbar vorhergehenden Periode vorgegeben wird, und einen Akkumulationswert ΣTol von Ansteuerzeiten des linken Auslaßventils 18o, der in jeder vorbestimmten Periode vor gegeben wird. Die Akkumulationswerte ΣTil und ΣTol werden einem linken Ansteuerzeit-Korrekturabschnitt 442 zugeführt. Dieser errechnet einen Korrekturwert ΔTL (=KT·ΣTol-ΣTil) einer unwirksamen Flüssigkeitsmenge, wobei KT konstant ist. Danach wird die Öffnungszeit T des Einlaßventils 18i, die vom ΔP-T-Umsetzer 43 errechnet wurde, dem Korrekturwert ΔTL der unwirksamen Flüssigkeitsmenge unter Steuerung durch ein Addierglied 44 hinzuaddiert, und die Öffnungszeit T des Auslaßventils 18o wird direkt ausgegeben und als Bremszeit FL des linken Antriebsrads WFR genützt. Dann werden die Ansteuerzeit des Einlaßventils 18i und des Auslaßventils 18o von einem Ventilsteller 46 gesteuert. Der Korrektur wert korrigiert eine Verzögerung vom Zeitpunkt der Erhöhung einer Bremsflüssigkeitsmenge bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremse wirksam wird. Da TR(L) einen Höchstwert von 40 ms zur Korrektur der Verzögerungszeit haben kann, wird es in diesem Fall bei 40 ms gekappt. Die Komponenten 43, 44, 46, 441 und 442 bilden eine Ansteuerbetätigungseinheit 443.

Die von den Radsensoren 13 und 14 erfaßten Radgeschwindigkeiten VRR und VRL der nicht-angetriebenen Räder werden einem Hochfahrzeuggeschwindigkeits-Wählabschnitt (SH) 45 zugeführt, und die höhere der Radgeschwindigkeiten VRR und VRL wird ausgewählt und als Fahrzeuggeschwindigkeit VB ausgegeben.

Gleichzeitig werden die von den Radsensoren 13 und 14 erfaßten Radgeschwindigkeiten VRR und VRL einer Fahrzustandserfassungseinheit 112 zugeführt. Ein die Zentripetalbeschleunigung GY errechnender Rechenabschnitt 112d der Einheit 112 errechnet die Zentripetalbeschleu nigung GY, um die An-/Abwesenheit sowie den Einschlaggrad des Fahrzeugs zu bestimmen. Ferner werden die Fahrzeugge schwindigkeit VB und die Längsbeschleunigung VB′ ebenfalls auf der Basis der Radgeschwindigkeiten VRR und VRL errech net.

Die vom Abschnitt SH 45 ausgewählte und ausgegebene Fahr zeuggeschwindigkeit VB wird zu jeder 15-ms-Abtastzeit T in einen Fahrzeugbeschleunigungs-Rechenabschnitt 47 eingegeben zum Errechnen einer Beschleunigung der Fahrzeuggeschwin digkeit VB, d. h. einer Längsbeschleunigung VB′ (GB). Die Längsbeschleunigung VB′ wird errechnet durch Divi sion einer Differenz zwischen einer momentan in den Fahr zeugbeschleunigungs-Rechenabschnitt 47 eingegebenen Fahr zeuggeschwindigkeit VB_n und einer vorher in den Fahrzeug beschleunigungs-Rechenabschnitt 47 eingegebenen Fahrzeug geschwindigkeit VB_n-1 durch die Abtastzeit T, so daß

VB′ = GB_n = (VB_n - VB_n-1)/T (1).

Insbesondere errechnet dabei der Fahrzeugbeschleunigungs- Rechenabschnitt 47 die Längsbeschleunigung VB′ (GB), so daß aus der Längsbeschleunigung VB′ der nicht-angetriebenen Räder, die während eines Beschleunigungs-Schlupfs der An triebsräder erzeugt wird, ein Antriebsdrehmoment geschätzt werden kann, das vom Antriebsrad auf die Fahrbahnoberfläche übertragen werden kann. Im Fall eines Fahrzeugs mit Vor derradantrieb ist dabei eine Kraft F, die von den Antriebs rädern auf die Fahrbahnoberfläche übertragbar ist, wie folgt gegeben:

F = µWF = MB · VB′ (2),

wobei WF die anteilige Antriebsradlast und MB die Fahr zeugmasse ist.

Aus der Gleichung (2) ist folgendes ersichtlich: Wenn die anteilige Antriebsradlast WF und die Fahrzeugmasse kon stante Werte sind, ist ein Reibbeiwert µ der Fahrbahnober fläche proportional der Längsbeschleunigung VB′. Wenn die Antriebsräder durchrutschen und eine Schlupfgröße S einen Punkt "2" übersteigt, übersteigt sie einen Höchstwert von µ, und µ nähert sich einem Punkt "1", wie Fig. 9 zeigt. Wenn die Schlupfgröße konvergent ist, geht µ durch den Höchstwert und fällt in einen Bereich zwischen "2" und "3". Wenn die Längsbeschleunigung VB′ am Höchstwert "2" gemessen werden kann, kann ein maximales Drehmoment ge schätzt werden, das auf die Fahrbahnoberfläche mit dem ent sprechenden Reibbeiwert µ übertragen werden kann. Das maximale Drehmoment wird als Referenz-Drehmoment TG genützt.

Die im Fahrzeugbeschleunigungs-Rechenabschnitt 47 errech nete Längsbeschleunigung VB′ (GB) wird durch ein Filter 48 geschickt zur Bildung einer Längsbeschleunigung GBF. Wenn sich dabei ein Fahrzeug in einem Zustand entsprechend dem Punkt "1" in Fig. 9 befindet, erfolgt eine schnelle Verschiebung in einen Zustand entsprechend dem Punkt "2". Daher werden der vorher errechnete Wert GBF_n-1 und der momentan erfaßte Wert GB_n gleichermaßen bewertet und ge mittelt unter Berechnung von GBF_n = (GBF_n-1 + GB_n)/2. Um die Ansprechzeit zu verlängern und die Beschleunigungs eigenschaften zu verbessern, so daß ein größeres maximales Drehmoment auf der Basis einer Beschleunigung geschätzt wird, die möglichst weit an eine dem Punkt "2" entsprechende Beschleunigung angenähert ist, wird zwischen den Punkten "2" und "3" in Fig. 9 die vorher errechnete Größe GBF_n-1 mit einem größeren Wert bewertet unter Berechnung von GBF_n=(27 GBF_n-1+5 GB_n)/32. Die Längsbeschleunigung GBF wird einem Referenzdrehmoment-Rechenabschnitt 49 zugeführt, der das Referenzdrehmoment TG=GBF×W×Re (mit W=Fahr zeuggewicht und Re+Radradius) errechnet. Das Referenz drehmoment TG, das im Abschnitt 49 errechnet wurde, wird einem Drehmomentuntergrenze-Begrenzer 50 zugeführt, so daß eine Untergrenze Ta des Referenzdrehmoments TG auf z. B. 45 kg·m begrenzt wird.

Die vom Abschnitt SH 45 ausgewählte Fahrzeuggeschwindigkeit VB wird in einem Konstanten-Multiplizierglied 51 mit KO (z. B. 1,03) multipliziert, und das Produkt wird von einem Addierglied 52 zu der Variablen K1 addiert, die in einem Variablenspeicher 53 gespeichert ist, unter Bildung der Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit VΦ. Es ist zu beach ten, daß sich K1 nach Maßgabe der Längsbeschleunigung GBF (VB′) entsprechend Fig. 10 ändert. Wenn die Längs beschleunigung GBF (VB′) groß ist, wie Fig. 10 zeigt, wird entschieden, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Straße, z. B. einer Schotterstraße, fährt. Da das Maximum des Reib beiwerts µ in einem Anteil mit großer Schlupfgröße in Fig. 9 vorliegt, wird auf der Schotterstraße K1 erhöht, um die Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit VΦ als Kriterium für die Schlupfbestimmung zu erhöhen, um also das Kriterium für die Schlupfbestimmung zur Erhöhung der Schlupfgröße zu ver ringern, so daß die Beschleunigungscharakteristiken ver bessert werden. Die vom Addierglied 52 ausgegebene Refe renz-Antriebsradgeschwindigkeit VΦ wird von der im Addierglied 25 errechneten Antriebsradgeschwindigkeit VF in einem Subtrahierglied 54 subtrahiert unter Berechnung des Schlupfwerts DV=VF-VΦ.

Der Schlupfwert DV wird zu jedem Abtastzeitpunkt T einem TSn-Rechenabschnitt 55 in einem Zustand zugeführt, in dem das Schaltänderungsflag CHFLG nicht "1" ist, also während einer Periode, die nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer seit einem Schaltänderungsvorgang liegt, und wird integriert unter Multiplikation mit dem Koeffizienten KI, der von einem KI-Vorgabeabschnitt 552 vorgegeben ist, so daß ein Korrekturdrehmoment TSn errechnet wird. Ein Korrek turdrehmoment, das durch Integration des Schlupfwerts DV gewonnen wird, d. h. ein integrales Korrekturdrehmoment TSn, wird also wie folgt errechnet:

TSn = KI · ΣDVi.

Der Koeffizient KI ändert sich entsprechend dem Schlupfwert DV, wie Fig. 11 zeigt. Ein Schaltstellungs-Erfassungsab schnitt 551 erhält das in Fig. 1A gezeigte Schaltsignal SHT, und wenn der Schaltänderungsvorgang durchgeführt wird, d. h. während einer vorbestimmten Zeitdauer vom Beginn der Änderung des Schaltsignals SHT, ist das Schaltänderungsflag CHFLG "1".

Der Schlupfwert DV wird einem TPn-Rechenabschnitt 56 zu jedem Abtastzeitpunkt T zugeführt, so daß ein dem Schlupf wert proportionales Korrekturdrehmoment TPn errechnet wird. Insbesondere wird ein Korrekturdrehmoment errechnet, das dem Schlupfwert DV proportional ist, d. h. ein proportio nales Korrekturdrehmoment TPn, das gegeben ist durch TPn=DV×Kp (Kp ist der in einem Kp-Vorgabeabschnitt 561 vorgegebene Koeffizient). Der Koeffizient Kp ändert sich nach Maßgabe des Schlupfwerts DV, wie Fig. 12 zeigt. Der Koeffizient Kp ändert sich um ΔKp nach Maßgabe der Zentri petalbeschleunigung GY, wie Fig. 12 zeigt.

Das im TSn-Rechenabschnitt 55 errechnete integrale Korrek turdrehmoment TSn wird in einem Subtrahierglied 57 von dem Referenzdrehmoment TΦ subtrahiert. Das Subtraktionser gebnis (TG-TSn) wird einem Drehmomentuntergrenze-Begren zer 58 zugeführt, so daß die Untergrenze eines Drehmoments auf Tb, z. B. 45 kg·m, begrenzt wird. Ferner wird TG-TSn-TPn von einem Subtrahierglied 59 errechnet unter Erhalt eines Soll-Drehmoments TΦ. Aufgrund des Soll-Dreh moments TΦ wird in einem Motordrehmoment-Rechenabschnitt 60 TΦ×1/(ρm·ρD·tr) errechnet, so daß ein Soll-Dreh moment TΦ′ als Motordrehmoment errechnet wird. Dabei ist ρM das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, ρD ist das Verzögerungsverhältnis, und tr ist das Drehmomentverhält nis. Das vom Motordrehmoment-Rechenabschnitt 60 errechnete Soll-Drehmoment TΦ′ als Motordrehmoment wird einem Dreh momentuntergrenze-Begrenzer 61 zugeführt, so daß die Unter grenze des Soll-Drehmoments TΦ′ auf 0 kg·m begrenzt wird. Nachdem die Drehmomentuntergrenze des Soll-Drehmoments TΦ′ durch den Begrenzer 61 begrenzt ist, wird das Soll- Drehmoment TΦ′ durch einen Antriebskraftsteuerschalter TRSW in einen entsprechenden Abschnitt 63 eingegeben.

Der Schalter TRSW wird von einem Signal ª vom Schlupfdetek tor 391 geschlossen, wenn das Steuerflag CNT1 "1" ist, und wird geöffnet, wenn das Flag "0" ist. Der Ablauf zur Steue rung eines Drosselklappenöffnungsgrads, so daß das Ab triebsdrehmoment des Motors das Soll-Drehmoment erreicht, wird begonnen oder beendet. Wenn der Schalter TRSW ge schlossen wird, sind die folgenden drei Bedingungen (1) bis (3) gleichzeitig erfüllt: (1) der Leerlaufschalter ist AUS; (2) der Öffnungsgrad Θm der Hauptdrosselklappe fällt in einen schraffierten Bereich von Fig. 7; (3) DVFR(FL)<2 (km/h) und GW <0,2 g und ΔDV <0,2 g (dabei be zeichnet g die Erdbeschleunigung). Wenn eine der folgenden vier Bedingungen erfüllt ist, wird der Schalter TRSW geöff net: (1) der Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe Θm <0,533 Θs dauert 0,5 s; (2) der EIN-Zustand des Fahrpedal schalters dauert 0,5 s; (3) der EIN-Zustand des Leerlauf schalters dauert 0,5 s; und (4) das ABS ist betätigt. Im Korrekturabschnitt 63 wird das Soll-Drehmoment TΦ′ nach Maßgabe der Motorkühlwassertemperatur, des Luftdrucks und der Sauglufttemperatur korrigiert.

Das Soll-Drehmoment TΦ′ wird einem TΦ′-Θs′-Umsetzer 64 zugeführt zum Errechnen eines äquivalenten Drosselklap penöffnungsgrads Θs′ zur Gewinnung des Soll-Drehmoments TΦ′, wenn die Hauptdrosselklappe THm und die Sekundär drosselklappe THs als Einheit angesehen werden. Es ist zu beachten, daß die TΦ′-Θs′-Beziehung in Fig. 13 ge zeigt ist. Der vom TΦ′-Θs′-Umsetzer 64 errechnete äquivalente Öffnungsgrad Θs′ wird einem Θs′-Θs-Um setzer 65 zugeführt zur Gewinnung eines Sekundärdrossel klappen-Öffnungsgrads Θs, wenn der äquivalente Öffnungs grad Θs′ und der Hauptdrosselklappenöffnungsgrad Θm eingegeben werden. Der Öffnungsgrad Θs der Sekundärdros selklappe wird einem Begrenzer 66 zugeführt. Wenn bei niedri ger Motordrehzahl Ne der Öffnungsgrad Θs der Sekundär drosselklappe zu klein ist, wird der Motor abgewürgt. Daher liefert der Begrenzer 66 einen unteren Grenzwert des Öff nungsgrads Θs der Sekundärdrosselklappe, vorgegeben durch einen Untergrenze-Vorgabeabschnitt 661. Fig. 14 zeigt die Beziehung zwischen dieser Untergrenze und der Motordrehzahl Ne. Wie ersichtlich, wird die Untergrenze mit steigender Motordrehzahl Ne erhöht. Die Sekundärdrosselklappe THs wird von einer Stelleinheit 67 so verstellt, daß ihr Öffnungs grad Θs erhalten wird, so daß die Motorabtriebsleistung das Soll-Drehmoment hat.

Nachstehend wird die Funktionsweise der Antriebsschlupfregelung für ein Fahrzeug gemäß dem ersten Aus führungsbeispiel erläutert. Die Radgeschwindigkeiten VFR und VFL der Antriebsräder, die von den Rad sensoren 11 und 12 erhalten werden, werden im Mitte lungsabschnitt 21 gemittelt unter Berechnung der mittleren Radgeschwindigkeit (VFR+VFL)/2. Gleichzeitig werden die Radgeschwindigkeiten VFR und VFL der Antriebsräder dem Abschnitt SL 22 zugeführt, so daß die niedrigere der Rad geschwindigkeiten VFR und VFL ausgewählt und ausgegeben wird. Die vom Mittelungsabschnitt 21 gebildete Radgeschwin digkeit wird im Bewertungsabschnitt 23 mit der Variablen K multipliziert, und die vom Abschnitt SL 22 ausgegebene Rad geschwindigkeit wird mit (1-K) im Bewertungsabschnitt 24 multipliziert. Dann werden die Ausgänge der Bewertungsabschnitte 23 und 24 im Addierglied 25 addiert. Als Variable K wird die größte der Variablen KG, KT bzw. KV der Fig. 3-5 ausgewählt, um eine Anpassung an die veschiedenen Zustände hinsichtlich einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs, der Zeit nach dem Beginn der Bremsregelung bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit VB zu erreichen. Wenn dabei nur die vom Abschnitt SL 22 ausgegebene Radgeschwindigkeit verwendet wird, wird eine Motorleistungs-Verringerungsregelung nach Maßgabe der niedrigeren Radgeschwindigkeit durchgeführt. Für ein Rad mit einer höheren Radgeschwindigkeit, d. h. ein einen größeren Schlupfwert aufweisendes Rad, wird daher in der Hauptsache eine Bremsregelung durchgeführt, und der Ver minderungswert der Motorleistung wird klein gemacht, um die Beschleunigungscharakteristiken zu verbessern. Wenn nur die vom Mittelungsabschnitt 21 ausgegebene Radgeschwindigkeit genützt wird, wird die Motorleistung nach Maßgabe der höheren Radgeschwindigkeit geregelt, d. h. der einen größeren Schlupfwert aufweisenden Radgeschwindigkeit, und die Motor leistung wird stark verringert, so daß die Beschleunigungs charakteristiken des Fahrzeugs beeinträchtigt werden. Aus diesem Grund sind die Bewertungsabschnitte 23 und 24 vor gesehen, so daß die vom Abschnitt SL 22 und dem Mittelungs abschnitt 21 ausgegebenen Radgeschwindigkeiten bewertet werden, während die Variable K geändert wird, so daß ein Schlupf der Antriebsräder entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs verhindert wird. Wenn dabei eine Kurvenfahrtendenz des Fahrzeugs groß wird (wenn also die Zentripetalbeschleunigung GY ansteigt), wird die Variable KG mit "1" vorgegeben unter Nutzung der mittleren Radgeschwindigkeit des Mittelungsabschnitts 21, so daß verhindert wird, daß die Differenz zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten Antriebsrads infolge einer Innenraddifferenz beim Kurvenfahren fälschlicherweise als Schlupf festgestellt wird. Wenn die Bremszeit verlängert wird, wird die Variable KT mit "1" vorgegeben, und die niedrigere Antriebsrad geschwindigkeit wird verwendet, um für einen Zeitraum nach dem Beginn der Antriebsschlupfregelung KT=0 zu haben. Somit wird eine Verringerung des Antriebsdrehmoments eines An triebsrads mit größerem Schlupfwert im wesentlichen durch Bremsregelung erzielt, und der Motor wird so gesteuert, daß die Beschleunigungscharakteristiken höchste Bedeutung haben. Nach dem Ablauf der genannten Zeit und der Vorgabe von KT=1 wird außerdem die Antriebsschlupfregelung durch Ver ringerung der Motorleistung durchgeführt, so daß größere Energieverluste infolge der Anwendung der Bremsregelung über einen langen Zeitraum vermieden werden. Die Variable KV wird als KV=0 vorgegeben, da eine Änderung der Ge schwindigkeit beider Antriebsräder beim Anfahren eines Fahrzeugs am größten ist (VB=0) und die Bremsregelung wirksam ist. Beim Fahren im Hochdrehzahlbereich ist jedoch KV=1, so daß nur die mittlere Radgeschwindigkeit des Mitte lungsabschnitts 21 benützt wird, so daß ein sofortiges Bremsen durch Benützung einer Bremse beim Auftreten von Schlupf bei schnellem Fahren vermieden wird. Die vom Addier glied 25 ausgegebene Radgeschwindigkeit wird dem Diffe renzierabschnitt 26 als Antriebsradgeschwindigkeit VF zugeführt zur Berechnung eines Änderungswerts der Antriebs radgeschwindigkeit VF als eine Funktion der Zeit, d. h. der Antriebsradbeschleunigung GW. Ferner dient die Radgeschwin digkeit zur Berechnung des Schlupfwerts DV der Antriebsräder, wie noch erläutert wird.

Die vom Radsensor 11 erfaßte Radgeschwindigkeit VFR des rechten Antriebsrads wird dem Substrahierglied 27 zugeführt, so daß davon die Referenz-Antriebsrad geschwindigkeit VΦ (die noch erläutert wird) substrahiert wird. Die Radgeschwindigkeit VFL des linken Antriebsrads, die vom Radsensor 12 erfaßt wird, wird dem Subtrahierglied 28 zugeführt, so daß die Referenz-Antriebs radgeschwindigkeit VΦ davon subtrahiert wird. Der Ausgang DVR des Subtrahierglieds 27 wird im Multiplizierer 29 mit KB (0<KB<1) multipliziert, und der Ausgang DVL des Sub trahierglieds 28 wird im Multiplizierer 30 mit (1-KB) multipliziert. Dann weden die Ausgänge der Multiplizierer 29 und 30 im Addierglied 31 addiert unter Bildung des Schlupfwerts DVFR des rechten Antriebsrads. Ebenso wird der Ausgang des Subtrahierglieds 28 im Multiplizierer 32 mit KB und der Ausgang des Subtrahierglieds 27 im Multiplizierer 33 mit (1-KB) multipliziert. Dann werden die Ausgänge der Multiplizierer 32 und 33 im Addierglied 34 addiert unter Bildung des Korrekturschlupfwerts DVFL des linken Antriebsrads. Wenn z. B. a=0,8, so wird bei Schlupf eines Antriebsrads das andere Antriebsrad mit einer Kraft von 20% gebremst. Wenn die Bremsen des linken und des rechten Antriebsrads voneinander unabhängig sind, so wird beim Bremsen eines Antriebsrads und Verminderung seiner Drehzahl das andere Antriebsrad bei Betätigung eines Ausgleichgetriebes durch rutschen und wird dann gebremst. Diese Betriebsweise wird alternierend wiederholt, was nachteilig ist. Der Korrektur schlupfwert DVFR des rechten Antriebsrads wird im Differenzier abschnitt 35 differenziert zur Berechnung seines Änderungswerts als eine Funktion der Zeit, d. h. des Schlupfänderungswerts GFR. Der Korrekturschlupfwert DVFL des linken Antriebsrads wird im Differenzierabschnitt 36 differenziert unter Berechnung seines Änderungswerts als Funktion der Zeit, d. h. des Schlupfänderungswerts GFL. Der Schlupfänderungswert GFR wird dem Rechenabschnitt 37 für die Bremshydraulik druckänderung ΔP zugeführt zur Bildung der Bremshydraulik druckänderung ΔP zwecks Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFR, und zwar unter Zugriff auf die GFR(GFL)-ΔP-Umwandlungsmap von Fig. 6. Ebenso wird der Schlupfänderungswert GFL dem Rechenabschnitt 38 zugeführt zur Bildung der Bremshydraulikdruckänderung ΔP zur Unter drückung des Schlupfänderungswerts GFL, und zwar unter Zugriff auf die GFR(GFL)-ΔP-Umwandlungsmap von Fig. 6.

Die vom Rechenabschnitt 37 ausgegebene Bremshydraulikdruck änderung ΔP zur Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFR wird dem ΔP-T-Umsetzer 40 zugeführt, der die Öffnungszeiten T des Einlaßventils 17i und des Auslaßventils 17o durch den Schalter 39 berechnet. Die vom ΔP-T-Umsetzer 40 errechnete Öffnungszeit T des Einlaßventils 17i wird dem Korrekturwert ΔTR der unwirksamen Flüssigkeitsmenge hinzuaddiert unter Steuerung durch das Addierglied 41, und die Öffnungszeit T des Auslaßventils 17o wird direkt ausgegeben und als Bremszeit FR des rechten Antriebsrads genützt. Ebenso wird die vom ΔP-Rechenabschnitt 38 ausgegebene Bremshydraulikdruck änderung ΔP zur Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFL dem ΔP-T-Umsetzer 43 zugeführt, der die Öffnungszeiten T des Einlaßventils 18i und des Auslaßventils 18o errechnet. Die Öffnungszeit T des Einlaßventils 18i wird unter Steuerung durch das Addierglied 44 dem Korrekturwert ΔTL der unwirksamen Flüssigkeitsmenge hinzuaddiert, und die Öffnungszeit T des Auslaßventils 18o wird direkt ausgegeben und als Bremszeit FL des linken Antriebsrads genützt. Dann werden die Ventile 17i, 17o, 18i, 18o, 202R, 202L durch die Ventilsteller 45, 46 geregelt. Wie vorstehend beschrieben, wird die Öffnungszeit T durch Addition der Korrekturwerte ΔTR und ΔTL der unwirksamen Flüssigkeitsmenge korrigiert, wodurch ein Mangel an Flüssigkeitsmenge von dem Zeitpunkt der Betätigung der Ventile bis zum Beginn der Bremswirkung korrigiert wird. Auf diese Weise werden die Antriebsräder gebremst, wenn die Schlupfwerte der Antriebsräder ansteigen und die Bedingungen zum Schließen der Schalter 39 und 42 erfüllt sind, wie bereits erläutert wurde.

Die von den Radsensoren 13 und 14 erfaßten Radgeschwindigkeiten VRR und VRL der nicht-angetriebenen Räder werden dem Abschnitt SH 45 zugeführt, und die höhere Rad geschwindigkeit VRR oder VRL wird ausgewählt und als Rad geschwindigkeit VB ausgegeben. Der Abschnitt SH 45 wählt die höhere Radgeschwindigkeit unter der Innen- und der Außenradgeschwindigkeit aus unter Berücksichtigung einer Innenraddifferenz, wenn ein Fahrzeug eine Kurve durchfährt, so daß eine fehlerhafte Feststellung von Schlupf vermieden wird. Wie noch erläutert wird, dient die Fahrzeuggeschwin digkeit VB als Referenzgeschwindigkeit zur Erfassung der Erzeugung von Schlupf. Die Fahrzeuggeschwindigkeit VB wird erhöht, um eine irrtümliche Schlupffeststellung aufgrund der Innenraddifferenz bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu vermeiden.

Gleichzeitig werden die von den Radsensoren 13 und 14 erfaßten Radgeschwindigkeiten VRR und VRL der nicht-angetriebenen Räder dem Rechenabschnitt 112d des Fahrzustandsdetektors 112 zugeführt zur Berechnung der Zentripetalbeschleunigung GY als Zentripetalbeschleunigung G, um die An/Abwesenheit eines Radeinschlags und das Ausmaß des Radeinschlags des Fahrzeugs zu bestimmen.

Die vom Abschnitt SH 45 ausgewählte und ausgegebene Fahr zeuggeschwindigkeit VB wird dem Fahrzeugbeschleunigungs- Rechenabschnitt 47 zugefürt, der eine Beschleunigung der Fahrzeuggeschwindigkeit VB, d. h. die Längsbeschleunigung VB′ (GB) errechnet.

Die im Fahrzeugbeschleunigungs-Rechenabschnitt 47 errechnete Längsbeschleunigung VB′ (GB) wird durch das Filter 48 geschickt unter Bildung der Längsbeschleunigung GBF. Wenn sich das Fahrzeug dabei in dem "1" von Fig. 9 entsprechenden Zustand befindet und die Beschleunigung zunimmt, wird die Steuerung schnell in einen Zustand entsprechend der Stellung "2" verschoben. Somit werden der vorher er rechnete Wert GBF_n-1 und der momentan erfaßte Wert GB_n gleich bewertet und gemittelt zur Berechnung von GBF_n = (GBF_n-1+GB_n)/2. Um die Ansprechzeit zu verzögern und die Beschleunigungscharakteristiken zu verbessern, so daß ein größeres maximales Drehmoment auf der Basis einer Beschleunigung geschätzt wird, die einer Beschleunigung entsprechend der Stellung "2" weitgehend angenähert ist, wird zwischen den Stellungen "2" und "3" der vorher errechnete Wert GBF_n-1 mit einem größeren Wert bewertet zur Berechnung von GBF_n = (27 GBF_n-1+5 GB_n)/32, so daß die Halterate der vorhergehenden Längsbeschleunigung GBF_n-1 erhöht wird.

Die Längsbeschleunigung GBF wird dem Referenzdrehmoment- Rechenabschnitt 49 zugeführt zum Berechnen des Referenz drehmoments TG = GBF×W×Re (mit W = Fahrzeuggewicht und Re = Radradius). Das im Rechenabschnitt 49 errechnete Refe renzdrehmoment TG wird dem Drehmomentuntergrenze-Begrenzer 50 zugeführt, so daß die Untergrenze Ta des Referenzdreh moments TG z. B. auf 45 kg·m begrenzt wird.

Die vom Abschnitt SH 45 gewählte Fahrzeuggeschwindigkeit VB wird durch KO (z. B. 1,03) mit der Konstanten K1, die im Variablenspeicher 53 gespeichert ist, vom Addierglied 52 multipliziert zur Bildung der Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit VΦ. Es ist zu beachten, daß sich K1 entsprechend der Längsbeschleunigung GBF (VB′) ändert, wie Fig. 10 zeigt. Wenn die Längsbeschleunigung VB′ groß ist, wird gemäß Fig. 10 bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Straße, z. B. einer Schotterstraße, fährt. In diesem Fall wird K1 vergrößert, um die Referenz-Antriebsrad geschwindigkeit VΦ als Kriterium für die Schlupfbestimmung zu erhöhen, d. h. um das Kriterium der Schlupfbestimmung zur Erhöhung der Schlupfrate zu mäßigen, so daß die Beschleunigungs charakteristiken verbessert werden. Die vom Addierglied 52 ausgegebene Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit VΦ wird von der im Addierglied 25 errechneten Antriebs radgeschwindigkeit VF im Subtrahierglied 54 subtrahiert zur Bildung des Schlupfwerts DV = VF-VΦ.

Der Schlupfwert DV wird dem TSn-Rechenabschnitt 55 zu jedem Abtastzeitpunkt T in einem Zustand zugeführt, in dem das Schaltänderungsflag CHFLG "0" ist, und wird integriert unter Multiplikation mit dem Koeffizienten KI, wodurch das Korrekturdrehmoment TSn errechnet wird. Das heißt Schlupfwerte DVi zu den jeweiligen Abtastzeitpunkten, wenn das Schalt änderungsflag CHFLG "0" ist, werden integriert zur Bildung eines Korrekturdrehmoments, d. h. des integralen Korrektur drehmoments TSn:

TSn = KI · Σ DVi .

Der Koeffizient KI ändert sich nach Maßgabe des Schlupfwerts DV, wie Fig. 11 zeigt. Auf diese Weise errechnet der TSn-Rechenabschnitt 32 den Schlupfwert DV nur, wenn das Schaltänderungsflag CHFLG den "0"-Zustand hat. Daher wird die Berechnung des Schlupfwerts DV durch den TSn-Rechen abschnitt 32 während einer vorbestimmten Zeitdauer nach Durchführung eines Schaltvorgangs aufrechterhalten. Aus diesem Grund wird verhindert, daß ein Schlupf der Antriebs räder infolge eines Schaltstoßes irrtümlich als Beschleunigungs- Schlupf erfaßt wird.

Der Schlupfwert DV wird dem TPn-Rechenabschnitt 56 zu jedem Abtastzeitpunkt T zugeführt, wodurch das dem Schlupfwert DV proportionale Korrekturdrehmoment TPn errechnet wird. Insbesondere wird das dem Schlupfwert DV proportionale Korrekturdrehmoment, also das proportionale Korrekturdrehmoment TPn, das gegeben ist durch TPn = DV×Kp (Kp ist der vom Kp-Vorgabeabschnitt 56 vorgegebene Koeffizient), errechnet. Der Koeffizient Kp ändert sich entsprechend dem Schlupfwert DV, wie Fig. 12 zeigt.

Nach den Fig. 11 und 12 sind bei DV die Koeffizienten KI und Kp kleiner als im Fall von DV . Ein Bereich in Fig. 8, der größer als VΦ ist, entspricht nahezu DV 1. Da der Änderungsbereich groß ist, wird in diesem Bereich in dem Fall, daß die Koeffizienten KI und Kp groß sind, eine Verstärkung erhöht, obwohl eine Änderung des Schlupfwerts DV groß ist, und damit wird die Steuerung instabil. Wenn DV 1 (also nahezu im schraffierten Bereich von Fig. 8), werden die Koeffizienten KI und Kp größer gemacht, um die Verstärkung zu steigern. Bei DV 1 liegt ein Änderungs bereich nur zwischen VΦ und VB vor und ist schmal, wie Fig. 8 zeigt, und die Koeffizienten KI und Kp werden größer gemacht, um die Verstärkung zu erhöhen, so daß die Ansprechzeit verkürzt wird. Wenn die Zentripetalbeschleunigung GY erhöht wird, d. h. bei starker Kurvenfahrtendenz, wird gemäß Fig. 15 ΔKp (Fig. 12) vergrößert zur Steigerung des Werts Kp bei DV 1. Damit wird die Verstärkung erhöht, um keine instabile Steuerung zu bewirken, so daß die Erzeugung von Schlupf auf einer Kurven aufweisenden Straße unterdrückt und das Kurvenfahren verbessert wird.

Das im TSn-Rechenabschnitt 55 errechnete integrale Korrek turdrehmoment TSn wird im Subtrahierglied 57 von dem Refe renzdrehmoment TΦ subtrahiert. Das Ergebnis (TG-TSn) wird dem Drehmomentuntergrenze-Begrenzer 58 zugeführt, so daß die Untergrenze eines Drehmoments auf Tb, z. B. 45 kg·m, begrenzt wird. Ferner wird Tg-TSn-TPn im Sub trahierglied 59 errechnet unter Bildung des Soll-Drehmoments TΦ. Auf der Grundlage des Soll-Drehmoments TΦ wird im Motordrehmoment-Rechenabschnitt 60 TΦ×1/(ρM·ρD·tr) errechnet unter Bildung des Soll-Drehmoments TΦ′ als Motordrehmoment. In diesem Fall ist ρM das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, ρD ist das Ver zögerungsverhältnis, und Tr ist das Drehmomentverhältnis. Ein 0 kg·m übersteigendes Drehmoment wird dem Korrektur abschnitt 63 als Soll-Drehmoment TΦ′ durch den Schalter TRSW zugeführt. Im Korrekturabschnitt 63 wird das Soll- Drehmoment TΦ′ nach Maßgabe der Kühlwassertemperatur, des Luftdrucks und der Sauglufttemperatur korrigiert.

Das Soll-Drehmoment TΦ′ wird dem TΦ′-Θs-Wandler 64 zugeführt zur Berechnung des äquivalenten Drosselklappen öffnungsgrads Θs′ zur Gewinnung des Soll-Drehmoments TΦ′, wenn die Hauptdrosselklappe THm und die Sekundär drosselklappe THs als Einheit betrachtet werden. Es ist zu beachten, daß die Beziehung zwischen TΦ′ und Θs′ in Fig. 13 gezeigt ist. Der im Wandler 64 errechnete äqui valente Drosselklappenöffnungsgrad Θs wird dem Θs′-Θs- Wandler 65 zugeführt zur Gewinnung des Sekundärdrossel klappenöffnungsgrads Θs, wenn der äquivalente Öffnungsgrad Θs′ und der Hauptdrosselklappenöffnungsgrad Θm eingegeben werden. Der Öffnungsgrad Θs der Sekundärdrossel klappe wird dem Begrenzer 66 zugeführt. Wenn der Öffnungsgrad Θs der Sekundärdrosselklappe bei niedriger Drehzahl Ne zu klein ist, besteht die Gefahr, daß der Motor abgewürgt wird. Die Untergrenze des Öffnungsgrads Θs der Sekundärdrosselklappe ist so vorgegeben, daß sie ansteigt, wenn die Motordrehzahl Ne niedriger ist. Die Sekundärdrossel klappe wird so geregelt, daß der Sekundärdrosselklappen öffnungsgrad Θs erhalten wird, so daß das Motorabtriebs drehmoment ein maximales Drehmoment ist, das bei einem momentan gegebenen Fahrbahnoberflächenzustand übertragbar ist.

Wenn im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel, bei dem zwei Drosselklappen verwendet werden, nur eine Drosselklappe verwendet wird, wird der äquivalente Öffnungsgrad Θs′ direkt als Öffnungsgrad der Drosselklappe verwendet.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Fahrzeug geschwindigkeit VB im Konstantenmultiplizierer 51 mit KO multipliziert, und das Produkt wird im Addierglied 52 mit der im Variablenspeicher 53 enthaltenen Variablen K1 addiert zur Gewinnung der Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit VΦ. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit VB mit einer Variablen multipliziert ist, kann z. B. das Produkt zu einer Konstanten addiert werden zwecks Berechnung der Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit VΦ. Alternativ kann die Fahrzeuggeschwindigkeit VB mit einer Variablen multipliziert werden zur Gewinnung der Referenz-Antriebs radgeschwindigkeit VΦ.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 17A-36 wird ein zweites Aus führungsbeispiel erläutert. Dabei sind gleiche Teile in den Fig. 17A und 1A gleich bezeichnet und werden nicht mehr im einzelnen erläutert. Wie Fig. 16 zeigt, sind bei dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Hauptdrosselklappe THm, deren Öffnungsgrad Θm entsprechend der Betätigung eines Fahrpedals eingestellt wird, und eine Sekundärdrosselklappe THs, deren Öffnungsgrad durch eine Steuerung 15 bestimmt wird, hintereinander angeordnet.

Die Steuerung 15 erhält ein Schaltsignal SHT von einer Getriebesteuerung 151 zur Steuerung der Änderung der Schaltstellung eines Automatikgetriebes 16m. Das SHT-Signal bezeichnet eine Schaltstellung des Automatikgetriebes 16m. Die Steuerung 15 empfängt ferner ein Motordrehzahlsignal Ne und das Öffnungsgradsignal Θm der Hauptdrosselklappe THm (Fig. 16).

Unter Bezugnahme auf Fig. 17B wird nachstehend die genaue Auslegung der Steuerung 15 von Fig. 17A erläutert. Die Antriebsschlupfregelung umfaßt einen Mikroprozessor 15p mit verschiedenen Registern, ein Rechen- und Leitwerk bzw. ALU u. dgl., einen Speicher 15m zur Speicherung eines Antriebsschlupfregelungsprogramms, verschiedene Maps, Koeffizien tendaten, Variablendaten, Zähler, Flags u. dgl.

Insbesondere enthält der Speicher 15m das Antriebsschlupf regelungsprogramm, dessen Inhalt in den Fig. 18A-18C in Funk tionsblockeinheiten gezeigt ist, eine Variable KG gemäß Fig. 19, eine Variable Kr gemäß Fig. 20, einen Schlupfwert Vg gemäß Fig. 21, einen Schlupfwert Vd gemäß Fig. 22, einen Koeffizienten KV gemäß den Fig. 23-28, einen Koeffizienten KB gemäß Fig. 29, eine GFR (GPL)-ΔP-Map gemäß Fig. 30, eine Soll-Drehmomentuntergrenze Tlim gemäß den Fig. 32 und 33, ein Fahrzeuggewicht W und einen Reifenradius Re, Korrektur drehmomente TSn und TPn, ein Soll-Drehmoment TΦ, eine Bremszeit FR des rechten Antriebsrads, eine Bremszeit FL des linken Antriebsrads, eine Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung GB_n, eine unmittelbar vorhergehende Fahrzeuglängsbeschleunigung GB_n-1, eine durch ein Filter geschickte Ist-Fahrzeuglängs beschleunigung GBF_n, eine unmittelbar vorhergehende, durch ein Filter geschickte Fahrzeuglängsbeschleunigung GBF_n-1, Koeffi zienten GKI und GKP, deren Werte nach Maßgabe von Getriebe schaltstellungen änderbar sind, einen Zeitgeber t1, der eine Zeit t nach Beginn der Antriebsschlupfregelung zählt, einen Zeitgeber t2, der eine Vorgabezeit t2 nach Beginn eines Getriebeschaltvorgangs zählt, ein Steuerflag CNT1, das gesetzt wird, wenn ein Startzustand zum Beginn der Motorleistungsregelung hergestellt ist, und rückgesetzt wird, wenn ein Endzustand zur Beendigung dieser Regelung hergestellt ist, u. dgl.

Die genaue Auslegung der Antriebsschlupfregelung wird nach stehend unter Bezugnahme auf die Blockdiagramme der Fig. 18A-18C erläutert, die die Abläufe der Antriebsschlupfregelung in Form von Funktionsblockeinheiten zeigen. Von Radsensoren 11 und 12 erfaßte Radgeschwindigkeiten VFR und VFL der Antriebsräder werden einem Auswahlabschnitt SH 71 für eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit zugeführt, so daß die höhere der Radgeschwindigkeiten VFR und VFL ausgewählt und ausgegeben wird. Die Radgeschwindigkeiten VFR und VFL der Antriebsräder entsprechend der Erfassung durch die Radsensoren 11 und 12 werden in einem Mitte lungsabschnitt 72 gemittelt unter Errechnung einer mittleren Radgeschwindigkeit (VFR+VFL)/2. Die vom SH 71 ausgegebene ausgewählte Radgeschwindigkeit wird in einem Bewertungs abschnitt 73 mit der Variablen KG multipliziert. Die vom Mittelungsabschnitt 72 ausgegebene mittlere Rad geschwindigkeit wird in einem Bewertungsabschnitt 74 mit (1-KG) multipliziert. Die Ausgänge der Bewertungsabschnitte 73 und 74 werden in einem Addierglied 75 addiert. Es ist zu beachten, daß die Variable KG durch einen KG- Vorgabeabschnitt 731 vorgegeben wird und sich nach Maßgabe einer Zentripetalbeschleunigung GY (Fig. 19) ändert. Wie Fig. 19 zeigt, ist die Variable KG der Zentripetalbeschleu nigung proportional, bis die Zentripetalbeschleunigung GY einen vorbestimmten Wert hat (z. B. 0,1g; dabei ist g die Erdbeschleunigung), und wird mit "1" vorgegeben, wenn der vorbestimmte Wert überschritten wird.

Die Radgeschwindigkeiten der nicht-angetriebenen Räder, die von den Radsensoren 13 und 14 erfaßt werden, werden in einen Aus wahlabschnitt SL 76 für eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben, so daß eine niedrigere Radgeschwindigkeit ausgewählt wird. Ferner werden die von den Radsensoren 13 und 14 erfaßten Radgeschwindigkeiten der nicht-angetriebenen Räder in einen Auswahlabschnitt SH 77 für eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben, so daß eine höhere Radgeschwindigkeit ausgewählt wird. Die vom Abschnitt SL 76 ausgewählte niedrigere Radgeschwindigkeit wird mit einer Variablen Kr in einem Bewertungsabschnitt 78 multipliziert, und die vom Abschnitt SH 77 ausgewählte höhere Radgeschwindigkeit wird in einem Bewertungsabschnitt 79 mit einer Variablen (1-Kr) multipliziert. Die Variable Kr wird von einem Kr-Vorgabeabschnitt 781 vorgegeben und ändert sich je nach der Zentripetalbeschleunigung GY zwischen "1" und "0" (Fig. 20).

Die von den Bewertungsabschnitten 78 und 79 ausgegebenen Radgeschwindigkeiten werden in einem Addierglied 80 addiert unter Bildung einer Radgeschwindigkeit VR für die nicht-angetriebenen Räder. Diese Radgeschwindigkeit VR wird in einem Multiplizierer 801 mit (1+α) multipliziert zur Gewinnung einer Soll-Radgeschwindigkeit VΦ der angetriebenen Räder.

Die vom Multiplizierer 801 ausgegebene Soll-Radgeschwindigkeit VΦ der nicht-angetriebenen Räder wird in einem Subtrahierglied 81 von der vom Addierglied 75 ausgegebenen Antriebs radgeschwindigkeit VF subtrahiert unter Errechnung eines Schlupfwerts DVi′ (= VF-VΦ). Der Schlupfwert DVi′ wird in einem Addierglied 82 nach Maßgabe der Zentripetal beschleunigung GY und einem sich ändernden Wert ΔGY der Zen tripetalbeschleunigung GY als Funktion der Zeit korrigiert. Der sich ändernde Wert ΔGY der Zentripetalbeschleunigung GY wird in einem ΔGY-Rechenabschnitt 841 errechnet. Insbesondere wird der Schlupfkorrekturwert Vg, der sich nach Maßgabe der Zentripetalbeschleunigung GY (Fig. 21) ändert, in einem Schlupfwertkorrekturabschnitt 83 vorgegeben, und der Schlupfkorrekturwert Vd, der sich nach Maßgabe des sich ändernden Werts ΔGY der Zentripetalbeschleunigung GY ändert (Fig. 22), wird in einem Schlupfwertkorrekturabschnitt 84 vorgegeben. Die Schlupfkorrekturwerte VD und VG werden dem vom Subtrahierglied 81 ausgegebenen Schlupfwert DVi′ im Addierglied 82 hinzuaddiert unter Bildung eines Schlupfwerts DVi.

Der Schlupfwert DVi wird einer Recheneinheit 85a in einem TSn-Rechenabschnitt 85 zu jeder 15-ms-Abtastzeit T zuge führt. Die Schlupfwerte DVi werden integriert unter Multiplikation mit einem Koeffizienten KI, so daß ein Korrekturdrehmoment TSn′ erhalten wird. Das heißt, ein durch Integration der Schlupfwerte DVi erhaltenes integriertes Korrekturdrehmoment TSn′ wird wie folgt errechnet:

TSn′ = Σ KI · DVi

(dabei ist KI der Koeffizient, der sich nach Maßgabe des Schlupfwerts DVi ändert).

Das integrierte Korrekturdrehmoment TSn′ ist ein Korrek turwert für ein die Antriebsräder WFR und WFL antreibendes Drehmoment, und eine Regelverstärkung muß nach Maßgabe einer Änderung der Charakteristiken eines Kraftübertragungs mechanismus zwischen dem Motor 16 und den Antriebsrädern beim Ändern der Getriebeschaltstellung verstellt werden. Daher wird das Korrekturdrehmoment TSn′ jeweils mit Koeffizienten GKi entsprechend einer von einem Schaltstellungs- Erfassungsabschnitt 861 festgestellten Getriebe schaltstellung multipliziert unter Bildung des integrierten Korrekturdrehmoments TSn, das nach Maßgabe der Getriebe schaltstellung korrigiert ist.

Der Schlupfwert DVi wird einer Recheneinheit 86a eines TPn-Rechenabschnitts 86 zu jedem Abtastzeitpunkt T zugeführt zur Berechnung eines dem Schlupfwert DVi proportionalen Korrekturdrehmoments TPn′. Das heißt, ein dem Schlupfwert DVi proportionales Korrekturdrehmoment TPn′ wird wie folgt errechnet:

TPn′ = DVi ·Kp

(dabei ist Kp der sich nach Maßgabe des Schlupfwerts DVi ändernde Koeffizient).

Die proportionalen Korrekturdrehmomente TPn′ werden jeweils mit verschiedenen Koeffizienten GKp nach Maßgabe einer von einem Schaltstellungs-Erfassungsabschnitt 861 erfaßten Getriebeschaltstellung multipliziert, und zwar aus dem gleichen Grund wie das integrierte Korrekturdrehmoment TSn′, so daß ein proportionales Korrekturdrehmoment TPn erhalten wird, das nach Maßgabe der Getriebeschaltstellung korrigiert ist.

Wenn ein Hochschaltvorgang aufgrund des Schaltsignals SHT, das in die Steuerung 15 eingegeben wird, erfaßt wird, werden die Koeffizienten GKi und GKp auf die Werte nach dem Schaltvorgang umgestellt, nachdem der Zeitgeber t2 die Vorgabezeit t2 nach der Erfassung gemessen hat. Wenn ein Herunterschalten auf der Grundlage des Schaltsignals SHT erfaßt wird, werden die Koeffizienten GKi und GKp sofort umgestellt.

Die vom Addierglied 80 ausgegebene Radgeschwindigkeit VR eines nicht-angetriebenen Rades wird in einen Referenzdrehmoment- Rechenabschnitt 87 als Fahrzeuggeschwindigkeit VB eingegeben. In einer Fahrzeugbeschleunigungs-Recheneinheit 87a des Refe renzdrehmoment-Rechenabschnitts 87 wird eine Beschleunigung VB′ (GB) der Fahrzeuggeschwindigkeit errechnet.

Die Längsbeschleunigung VB′ (GB), die im Rechenabschnitt 87a errechnet wird, wird durch ein Filter 87b geschickt unter Gewinnung einer Längsbeschleunigung GBF. Im Filter 87b wird, wenn eine Schlupfrate S gemäß Fig. 31 sich in einer Phase entsprechend einer Stellung "1" befindet und die Beschleunigung ansteigt, die Überwachung schnell in eine Phase verschoben, die einer Stellung "2" entspricht. Daher werden GBF_n-1 als unmittelbar vorhergehendes Aus gangssignal des Filters 87b und die Ist-Größe GB_n gleicher maßen bewertet und gemittelt:

GBF_n = (GB_n + GBF_n-1)/2 (1a).

Wenn die Schlupfrate S<S1 (S1 ist als Wert vorgegeben, der geringfügig kleiner als eine Schlupfrate Smax ist, so daß ein maximaler Reibbeiwert µ erhalten wird) und die Beschleunigung vermindert wird, wenn z. B. die Schlupfrate S von der Stellung "2" zu einer Stellung "3" verschoben wird, wird das Filter 87b auf ein langsameres Filter umgeschaltet, so daß:

GBF_n = (GB_n + 7 GBF_n-1)/8 (2a).

In dieser Gleichung wird der unmittelbar vorhergehende Ausgang GBF_n-1 des Filters 87b mit einem größeren Wert bewertet.

Wenn die Schlupfrate S≦S1 und die Beschleunigung vermindert wird, wenn also die Beschleunigung in einen Bereich "1" vermindert wird, sollte die Überwachung entsprechend einem Zustand Smax möglichst gehalten werden, und das Filter 87b wird zu einem weiteren langsameren Filter um geschaltet, so daß folgendes gilt:

GBF_n-1 = (GB_n + 15 GBF_n-1)/16 (3).

Der unmittelbar vorhergehende Ausgang GBF_n-1 des Filters 87b wird mit einem viel größeren Wert bewertet. Auf diese Weise wird das Filter 87b dreimal entsprechend den Gleichungen (1a), (2a) und (3) nach Maßgabe der Schlupfrate und eines Beschleunigungszustands umgeschaltet. Die Längs beschleunigung GBF wird einer Referenzdrehmoment-Recheneinheit 87c zugeführt zum Errechnen eines Referenz-Drehmoments TG, das gegeben ist durch:

TG = GBF × W × Re

mit W = Fahrzeuggewicht und Re = Radradius.

Der integrierte Korrekturwert TSn wird in einem Subtrahierglied 88 von dem Referenzdrehmoment TG subtrahiert, und das proportionale Korrekturdrehmoment TPn wird in einem Subtrahierglied 89 vom Ausgang des Subtrahierglieds 88 subtrahiert. Auf diese Weise wird das Soll-Drehmoment TΦ wie folgt errechnet: TΦ = TG-Tsn-TPn.

Da das Soll-Drehmmoment TΦ ein Drehmoment für den Antrieb der Antriebsräder WFR und WFL bezeichnet, wird es durch ein Gesamtübersetzungsverhältnis zwischen dem Motor 16 und den Antriebsrädern dividiert und in ein Soll-Motordrehmoment umgewandelt. Ein Untergrenze-Vorgabeabschnitt 911 gibt die Untergrenze Tlim eines Motordrehmoments für einen Begrenzer 91 vor; die Untergrenze eines Soll-Motordrehmoments TΦ′ ist durch die Untergrenze Tlim begrenzt, die sich nach Maßgabe des Zeitablaufs seit dem Beginn der Schlupfregelung oder nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit VB entsprechend den Fig. 32 oder 33 ändert. Das Soll-Motordrehmoment TΦ′, dessen Untergrenze vom Begrenzer 91 begrenzt wird, wird einem Drehmoment/Drosselöffnungsgrad-Umsetzer 92 zugeführt unter Bildung eines Öffnungsgrads Θs der Sekundär drosselklappe zur Erzeugung des Soll-Motordrehmoments TΦ′. Die Sekundärdrosselklappe THs wird von einer Stelleinheit 67 verstellt, so daß das Motorausgangsdrehmoment dem Soll-Motordrehmoment TΦ′ entspricht.

Die Radgeschwindigkeiten VRR und VRL der nicht-angetriebenen Räder werden einem Zentripetalbeschleunigungs-Rechenabschnitt 112e der Fahrzustands-Erfassungseinheit 112 zugeführt zum Erhalt einer Zentripetalbeschleunigung GY′, so daß ein Maß für den Radeinschlag erhalten wird. Die Zentripetalbeschleunigung GY′ wird einem Zentripetalbeschleunigungs- Korrekturabschnitt 112f zugeführt und nach Maßgabe der von einem Detektor 1 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert.

Insbesondere wird GY = KV·GY′ errechnet. Der Koeffizient KV ändert sich nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend den Fig. 23-28, so daß die Zentripetalbeschleunigung GY nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert wird.

Eine vom Abschnitt SH 77 ausgegebene größere Radgeschwindigkeit der nicht-angetriebenen Räder wird in einem Subtrahierglied 95 von der Antriebsradgeschwindigkeit VFR subtrahiert. Ferner wird die größere vom Abschnitt SH 77 ausgegebene Radgeschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rades in einem Subtra hierglied 96 von der Antriebsradgeschwindigkeit VFL subtrahiert.

Der Ausgang des Subtrahierglieds 95 wird in einem Multi plizierer 97 mit KB (0<KB<1) multipliziert, und der Ausgang des Subtrahierglieds 96 wird in einem Multiplizierer 98 mit (1-KB) multipliziert. Dann werden die Ausgänge der Multiplizierer 97 und 98 in einem Addierglied 99 addiert unter Bildung eines Korrekturschlupfwerts DVFR für das rechte Antriebsrad. Ebenso wird der Ausgang des Subtrahierglieds 96 in einem Multiplizierer 100 mit KB multipliziert, und der Ausgang des Subtrahierglieds 95 wird in einem Multi plizierer 101 mit (1-KB) multipliziert. Dann werden die Ausgänge der Multiplizierer 100 und 101 in einem Addierglied 102 addiert unter Bildung eines Korrekturschlupfwerts DVFL für das linke Antriebsrad. Die Variable KB wird von einem KB- Vorgabeabschnitt 971 vorgegeben und ändert sich mit dem Zeitablauf seit dem Beginn der Antriebsschlupfregelung, wie Fig. 29 zeigt. Beim Beginn der Antriebsschlupfregelung wird die Variable mit 0,5 vorgegeben und nähert sich 0,8 mit fort schreitender Antriebsschlupfregelung. Wenn z. B. KB=0,8, so wird bei Schlupf eines Antriebsrads erkannt, daß das andere Antriebsrad um einen Wert von 20% des einen Antriebsrads durchrutscht, und die Bremsregelung erfolgt dementsprechend. Wenn die Bremsen des linken und des rechten Antriebsrads voneinander unabhängig sind und ein Antriebsrad gebremst und seine Drehzahl vermindert wird, rutscht das entgegengesetzte Antriebsrad seinerseits bei Aktivierung eines Ausgleichgetriebes durch und wird dann gebremst. Diese Betriebsweise wird alternierend wiederholt, was unerwünscht ist. Der Korrekturschlupfwert DVFR des rechten Antriebsrads wird von einem Differenzierabschnitt 103 differenziert zur Berechnung seines Änderungswerts als Funktion der Zeit, d. h. eines Schlupfänderungswerts GFR. Der Korrekturschlupfwert DVFL des linken Antriebsrads wird von einem Differenzierabschnitt 104 differenziert zum Berechnen seines Änderungswerts als Funktion der Zeit, d. h. eines Schlupfänderungswerts GFL. Der Schlupfänderungswert GFR wird einem Rechenabschnitt 105 für die Bremshydraulikdruckänderung ΔP zugeführt zur Bildung einer Bremshydraulikdruckänderung ΔP zwecks Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFR unter Bezugnahme auf eine GFR (GFL)-ΔP-Umwandlungsmap gemäß Fig. 30. Gleichermaßen wird der Schlupfänderungswert GFL einem ΔP-Rechenabschnitt 106 zugeführt zur Bildung einer Brems hydraulikdruckänderung ΔP zur Unterdrückung des Schlupf änderungswerts GFL unter Bezugnahme auf die GFR (GFL)-ΔP- Umwandlungsmap von Fig. 30.

Die vom ΔP-Rechenabschnitt 105 ausgegebene Bremshydraulik druckänderung ΔP zur Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFR wird einem ΔP-T-Umsetzer 107 zugeführt, der die Öffnungszeiten T eines Einlaßventils 17i und eines Auslaß ventils 17o durch einen Schalter BSW errechnet. Wenn die Änderung ΔP ein positiver Wert ist, wird die Öffnungszeit des Einlaßventils 17i errechnet, und wenn es sich um einen negativen Wert handelt, wird die Öffnungszeit des Auslaßventils 17o errechnet. Die errechnete Öffnungszeit dient als Bremszeit FR für das rechte Antriebsrad.

107a ist ein rechter Ansteuerzeit-Speicherabschnitt. Dieser Abschnitt 107a errechnet einen Speicherwert Σ Tir von An steuerzeiten des rechten Einlaßventils 17i, die in jeder vorbestimmten Periode von der Ausgabe des Signals b bis zu einer unmittelbar vorhergehenden Periode vorgegeben werden, und einen Speicherwert Σ Tor von Ansteuerzeiten des rechten Auslaßventils 17o, die in jeder vorbestimmten Periode vor gegeben werden. Die Speicherwerte Σ Tir und Σ Tor werden einem rechten Ansteuerzeit-Korrekturabschnitt 107b zugeführt. Dieser Abschnitt 107b errechnet einen Korrekturwert ΔTR (= KT·Σ Tor-Σ Tir) einer unwirksamen Flüssigkeitsmenge, wobei KT eine Konstante ist. Dann wird die im ΔP-T-Umsetzer 107 errechnete Öffnungszeit T des Einlaßventils 17i zu dem Korrekturwert ΔTR der unwirksamen Flüssigkeitsmenge unter Steuerung durch ein Addierglied 107 32454 00070 552 001000280000000200012000285913234300040 0002003913052 00004 32335c addiert, und die Öff nungszeit T des Auslaßventils 17o wird direkt ausgegeben und als Bremszeit FR des rechten Antriebsrads WFR benützt. Dann werden die Ansteuerzeit des Einlaßventils 17i und die Ansteuerzeit des Auslaßventils 17o durch einen Ventilsteller 107d eingestellt.

Die vom ΔP-Rechenabschnitt 106 ausgegebene Bremshydraulik druckänderung ΔP zur Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFL wird einem ΔP-T-Umsetzer 108 zum Errechnen der Öffnungszeiten T des Einlaßventils 18i und des Auslaßventils 18o durch einen Schalter BSW zugeführt.

108a ist ein linker Ansteuerzeit-Speicherabschnitt. Dieser Abschnitt 108a errechnet einen Speicherwert Σ Til von An steuerzeiten des linken Einlaßventils 18i, die in jeder vorbestimmten Periode seit der Ausgabe des Signals b bis zu einer unmittelbar vorhergehenden Periode vorgegeben werden, und einen Speicherwert Σ Tol von Ansteuerzeiten des linken Auslaßventils 18o, die in jeder vorbestimmten Periode vorgegeben werden. Die Speicherwerte Σ Til und Σ Tol werden einem linken Ansteuerzeit-Korrekturabschnitt 108b zugeführt. Dieser Abschnitt 108b errechnet einen Korrekturwert ΔTL (= KT·Σ Tol-Σ Til) einer unwirksamen Flüssigkeitsmenge, wobei KT eine Konstante ist. Dann wird die vom ΔP-T-Umsetzer 108 errechnete Öffnungszeit T des Einlaßventils 18i zu dem Korrekturwert ΔTL der unwirksamen Flüssigkeitsmenge unter Steuerung durch ein Addierglied 108c addiert, und die Öffnungszeit T des Auslaßventils 18o wird direkt ausgegeben und als Bremszeit FL des linken Antriebsrads WFL benützt. Dann wird die Ansteuerzeit des Einlaßventils 18i und des Auslaßventils 18o von einem Ventilsteller 108d eingestellt.

Der Korrekturwert korrigiert eine Verzögerungszeit seit einer Erhöhung der Bremsflüssigkeitsmenge bis zum Einsatz einer Bremse. In diesem Fall kann ΔTR(L) ein Maximum von 40 ms zur Korrektur der Verzögerungszeit sein und wird auf 40 ms begrenzt.

Wenn ein Bremsvorgang während einer Kurvenfahrt durchgeführt wird, entspricht gemäß Fig. 30 die Änderung ΔP an der Innenradseite, die vom Innenrad-Detektor 112h während der Kurvenfahrt erfaßt wird, der Strichlinie ª, um die Bremskraft des inneren Antriebsrads zu steigern.

Nachstehend wird die Funktionsweise der Antriebsschlupfregelung für ein Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel erläutert. In Fig. 17A und den Fig. 18A und 18C werden die von den Radsensoren 13 und 14 erfaßten Radgeschwindigkeiten der nicht-angetriebenen Räder (Hinterräder) in SH 77, SL 76 und den Zentripetal beschleunigungs-Rechenabschnitt 93 eingegeben. SL 76 wählt die niedrigere der Radgeschwindigkeiten des linken und des rechten nicht-angetriebenen Rads aus. SH 77 wählt die höhere der Radgeschwindigkeiten des linken und des rechten nicht-angetriebenen Rads aus. Bei normaler Geradeausfahrt wird, wenn die Radgeschwindigkeiten des linken und des rechten nicht-angetriebenen Rads gleich sind, die gleiche Radgeschwindigkeit ausgewählt und von SL 76 und SH 77 ausgegeben. Der Zentri petalbeschleunigungs-Rechenabschnitt 93 empfängt die Rad geschwindigkeiten des linken und des rechten nicht-angetriebenen Rads und errechnet einen Radeinschlaggrad auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten des linken und des rechten nicht- angetriebenen Rads, d. h. einen Einschlaggrad, der eine momentane Kurvenfahrt bezeichnet.

Nachstehend wird erläutert, wie die Zentripetalbeschleunigung im Zentripetalbeschleunigungs-Rechenabschnitt 93 errechnet wird. Da bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb die Hinterräder die nicht-angetriebenen Räder sind, kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit in dieser Position durch Radgeschwindig keitssensoren ungeachtet eines antriebsbedingten Schlupfs erfaßt werden, und es kann eine Ackermanngeometrie angewandt werden. In einem normalen Kurvenfahrzustand ergibt sich eine Zentripetalbeschleunigung GY′ wie folgt:

GY′ = v²/r (4)

(dabei ist v = Fahrzeuggeschwindigkeit und r = Wendehalbmesser).

Wenn z. B. das Fahrzeug nach rechts einschlägt (Fig. 35) und der Wendemittelpunkt mit MO gegeben ist, so ist ein Abstand zwischen dem Wendemittelpunkt MO und einem Innenrad (WRR) durch r1 gegeben, die Spurweite ist durch Δr gegeben, die Radgeschwindigkeit des Innenrads (WRR) ist durch v1 gegeben, und die Radgeschwindigkeit des Außenrads ist durch v2 gegeben; dann erhält man die folgende Beziehung:

v2/v1 = (Δr + r1)/r1 (5).

Die Gleichung (5) kann wie folgt modifiziert werden:

1/r1 = (v2 - v1)/(Δr · v1) (6).

Die Zentripetalbeschleunigung GY′ in bezug auf das Innenrad ergibt sich zu:

GY′ = v1²/r1
= v1² · (v2 - v1)/(Δr · v1)
= v1 · (v2 - v1)/Δr (7).

Die Zentripetalbeschleunigung GY′ kann durch Gleichung (7) errechnet werden. Da während der Kurvenfahrt die Radgeschwindigkeit v1 des Innenrads niedriger als die Radgeschwindigkeit v2 des Außenrads ist, wird die Zentripetalbeschleunigung GY′ errechnet unter Nutzung der Radgeschwindigkeit v1 des Innenrads, und die errechnete Zentripetalbeschleunigung GY′ ist kleiner als Eins. Daher wird der im Bewertungsabschnitt 73 multiplizierte Koeffizient KG kleiner, wenn die Zentripetalbeschleunigung GY′ kleiner geschätzt wird. Da die Antriebsradgeschwindigkeit VF kleiner geschätzt wird, wird auch der Schlupfwert DV′ (VF-VΦ) kleiner geschätzt. Damit wird das Soll-Motordrehmoment größer angenommen, um eine ausreichende Antriebskraft während des Kurvenfahrens bzw. Wendens zu erhalten.

Wenn ein Fahrzeug mit sehr niedriger Geschwindigkeit fährt, ist der zwischen dem Innenrad und dem Wendemittelpunkt MO vorhandene Abstand r1. Bei einem Fahrzeug jedoch, das bei zunehmender Geschwindigkeit zu Untersteuerung tendiert, verschiebt sich der Wendemittelpunkt zu M, und der Abstand wird zu r (r<r1). Wenn die Geschwindigkeit auf diese Weise erhöht wird, wird, da der Wendehalbmesser mit r1 errechnet ist, die aufgrund von Gleichung (7) errechnete Zentripetalbeschleunigung GY′ größer als Eins. Daher wird die im Rechenabschnitt 112e errechnete Zentripetalbeschleunigung GY′ dem Zentripetalbeschleunigungs-Korrekturabschnitt 112f zugeführt und mit dem Koeffizienten KV (Fig. 23) multipliziert, so daß die Zentripetalbeschleunigung GY′ bei hoher Geschwindigkeit verringert wird. Die Variable KV, die kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben ist, wird größer gemacht und kann entsprechend den Fig. 24 oder 25 vorgegeben werden. Auf diese Weise gibt der Zentripetalbeschleunigungs- Korrekturabschnitt 112f die korrigierte Zentripetalbeschleunigung GY als Zentripetalbeschleunigung GY′ aus.

Bei einem Fahrzeug, das bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit zu Übersteuerung neigt (r<r1), wird eine Korrektur im Zentripetalbeschleunigungs-Korrekturabschnitt 94 durchgeführt, die der Korrektur für die Untersteuerung entgegengesetzt ist. Dabei wird eine der Variablen KV gemäß den Fig. 26-28 verwendet, und die im Zentripetalbeschleunigungs- Rechenabschnitt 93 errechnete Zentripetalbeschleunigung GY′ wird in Richtung einer Erhöhung korrigiert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird.

Die vom Abschnitt SL 76 ausgewählte niedrigere Radgeschwindigkeit wird mit der Variablen Kr von Fig. 20 im Bewertungsabschnitt 78 multipliziert, und die vom SH 77 ausgewählte höhere Radgeschwindigkeit wird im Bewertungsabschnitt 79 mit der Variablen (1-Kr) multipliziert. Die Variable Kr ist während des Kurvenfahrens mit "1" vorgegeben, wenn die Zentripetalbeschleunigung GY größer als 0,9 g wird, und ist mit "0" vorgegeben, wenn die Zentripetalbeschleunigung GY kleiner als 0,4 g wird.

Während der Kurvenfahrt, bei der die Zentripetalbeschleunigung GY größer als 0,9 g wird, wird daher die niedrigere Radgeschwindigkeit der nicht-angetriebenen Räder, die vom SL 76 ausgegeben wird, d. h. die Radgeschwindigkeit des beim Lenken inneren Rads, ausgewählt. Die von den Bewertungsabschnitten 78 und 79 ausgegebenen Radgeschwindigkeiten werden im Addierglied 80 addiert unter Bildung der nicht-angetriebenen Radgeschwindigkeit VR. Die Radgeschwindigkeit VR eines nicht-angetriebenen Rades wird im Multiplizierer 801 mit (1+α) multipliziert unter Bildung der Soll-Antriebsradgeschwindigkeit VΦ.

Nachdem der Abschnitt SH 71 die höhere der Antriebsradgeschwindigkeiten ausgewählt hat, wird diese im Bewertungsabschnitt 73 mit der Variablen KG von Fig. 19 multipliziert. Ferner wird die im Mittelungsabschnitt 72 errechnete mittlere Radgeschwindigkeit (VFR+VFL)/2 der Antriebsräder im Bewertungsabschnitt 74 mit 1-KG) multipliziert und im Addierglied 75 mit dem Ausgang des Bewertungsabschnitts addiert unter Bildung der Antriebsradgeschwindigkeit VF. Wenn daher die Zentripetalbeschleunigung GY größer als 0,1 g ist, wird, weil KG=1, die vom SH 71 ausgegebene höhere der beiden Antriebsradgeschwindigkeiten ausgegeben. Wenn dabei der Radeinschlag des Fahrzeugs vergrößert wird und die Zentripetalbeschleunigung GY 0,9 g übersteigt, wird, weil KG = Kr = 1, die äußere Antriebsradgeschwindigkeit als die höhere Radgeschwindigkeit als Antriebsradgeschwindigkeit VF vorgegeben, und die innere Radgeschwindigkeit eines nicht-angetriebenen Rades als niedrigere Radgeschwindigkeit wird als die Radgeschwindigkeit VR eines nicht-angetriebenen Rades vorgegeben. Der im Subtrahierglied 81 errechnete Schlupfwert DVi′ ist gegeben durch VF-VΦ, der Schlupfwert DVi′ wird größer angenommen. Daher wird, weil das Soll-Drehmoment TΦ kleiner angenommen wird, die Motorleistung verringert, und die Schlupfrate S wird verringert zur Erhöhung einer seitlichen Kraft A, wie Fig. 34 zeigt. Daher kann die Haftkraft der Reifen während der Kurvenfahrt erhöht und ein sicheres Kurvenfahren garantiert werden.

Der Schlupfwert DV′ wird mit dem Schlupfkorrekturwert Vg (Fig. 21) im Schlupfwert-Korrekturabschnitt 83 und mit dem Schlupfwert Vd (Fig. 22) im Schlupfwert-Korrekturabschnitt 84 nur dann addiert, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, während die Zentripetalbeschleunigung GY erzeugt wird. Wenn man z. B. einen Radeinschlag von 90° annimmt, so sind die Zentripetalbeschleunigung GY und ihr Änderungswert ΔGY in der ersten Hälfte der Kurve positiv. In der zweiten Hälfte jedoch wird der Änderungswert ΔGY der Zentripetalbeschleunigung GY negativ. Daher wird in der ersten Hälfte der Kurve der Schlupfwert DVi′ zu dem Schlupfkorrekturwert Vg (<0) von Fig. 21 und der Schlupfkorrekturwert Vd (<0) von Fig. 22 im Addierglied 82 addiert zur Bildung des Schlupfwerts DVi. In der zweiten Hälfte der Kurve werden der Schlupfkorrekturwert Vg (<0) und der Schlupfkorrekturwert Vd (<0) zum Schlupfwert DVi′ addiert zur Bildung des Schlupfwertes DVi. Der Schlupfwert DVi in der zweiten Hälfte der Kurve kann kleiner als derjenige in der ersten Hälfte angenommen werden. In der ersten Hälfte der Kurve wird die Motorleistung vermindert, um eine seitliche Kraft zu erhöhen, so daß die Kurvenfahreigenschaften verbessert werden. In der zweiten Hälfte der Kurve wird die Motorleistung relativ zur ersten Hälfte wieder hergestellt, um nach dem Durchfahren der Kurve die Beschleunigungscharakteristiken zu verbessern.

Der korrigierte Schlupfwert DVi wird zu jeder 15-ms-Abtastzeit dem TSn-Rechenabschnitt 85 zugeführt. Dort werden die Schlupfwerte DVi integriert unter Multiplikation mit dem Koeffizienten KI, so daß das Korrekturdrehmoment TSn erhalten wird, und zwar:

TSn = GKi · Σ KI · DVi

Auf diese Weise wird ein Korrekturdrehmoment durch Integration der Schlupfwerte DVi erhalten, d. h. das integrierte Korrekturdrehmoment TSn kann erhalten werden.

Der Schlupfwert DVi wird dem TPn-Rechenabschnitt 86 zu jedem Abtastzeitpunkt T zugeführt zur Berechnung des Korrekturdrehmoments TPn, und zwar:

TPn = GKp · DVi · Kp

(dabei ist Kp der Koeffizient, der sich nach Maßgabe des Schlupfwertes DVi ändert).

Damit wird ein dem Schlupfwert DVi proportionales Korrekturdrehmoment, also das proportionale Korrekturdrehmoment TPn errechnet.

Die Werte der bei den Rechenvorgängen der Koeffizienten- Multiplizierer 85b und 86b verwendeten Koeffizienten GKi und GKp werden auf Werte geändert, die einer Schaltstellung nach einem Getriebeschaltvorgang entsprechen, nachdem die vorgegebene Zeit t2 seit dem Beginn des Schaltvorgangs in einer Hochschaltbetriebsart abgelaufen ist. Es wird eine bestimmte Zeit benötigt seit dem Beginn des Schaltvorgangs, bis die Schaltstellung tatsächlich erreicht und der Schaltvorgang beendet ist. Wenn beim Hochschalten die Koeffizienten GKi und GKp, die dem höheren Gang nach dem Getriebeschaltvorgang entsprechen, unmittelbar nach Beginn des Schaltvorgangs verwendet werden, so werden die Größen der Korrekturdrehmomente TSn und TPn Werte, die der höheren Schaltstellung entsprechen. Daher werden die Korrekturdrehmomente kleiner als diejenigen vor dem Beginn des Schaltvorgangs, obwohl der eigentliche Schaltvorgang noch nicht beendet ist, und damit wird das Soll-Drehmoment TΦ erhöht. Dadurch wird ein Schlupf erzeugt, was in einer instabilen Schlupfregelung resultiert.

Die Radgeschwindigkeit VR eines nicht-angetriebenen Rades vom Addierglied 80 wird dem Referenzdrehmoment-Rechenabschnitt 87 als Fahrzeuggeschwindigkeit VB zugeführt. Die Fahrzeugbeschleunigungs- Recheneinheit 87a errechnet dann die Längsbeschleunigung VB′ (GB) des Fahrzeugs. Die Längsbeschleunigung GB des Fahrzeugs, die im Rechenabschnitt 87a gebildet wird, wird gemäß einer der Gleichungen (1) bis (3) in dem Filter 87b gefiltert, wie unter Bezugnahme auf die Beschreibung des Filters 87b erläutert wurde, so daß GBF entsprechend dem Zustand der Längsbeschleunigung GB optimal gehalten wird. In der Referenzdrehmoment- Recheneinheit 87c wird das Referenzdrehmoment TG (=GBF×W×Re) errechnet.

Das integrierte Korrekturdrehmoment TSn wird vom Referenzdrehmoment TG im Subtrahierglied 88 subtrahiert, und das proportionale Korrekturdrehmoment TPn wird im Subtrahierglied 89 vom Referenzdrehmoment TG subtrahiert. Auf diese Weise wird das Soll-Drehmoment TΦ errechnet:

TΦ = TG - TSn - TPn.

Das Soll-Drehmoment TΦ wird im Motordrehmoment-Rechenabschnitt 90 in das Soll-Motordrehmoment TΦ′ umgewandelt. Im Untergrenze-Vorgabeabschnitt 91, der die Untergrenze Tlim des Motordrehmoments liefert, wird die Untergrenze des Soll-Motordrehmoments TΦ′ durch die Untergrenze Tlim begrenzt, die sich nach Maßgabe des Zeitablaufs vom Beginn der Schlupfregelung oder nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit VB ändert, wie die Fig. 32 bzw. 33 zeigen. Insbesondere zu Beginn der Schlupfregelung oder wenn bei niedriger Geschwindigkeit des Referenzdrehmoment TG nicht erfaßt wird, wird der Wert der Drehmomentuntergrenze Tlim etwas größer vorgegeben, wie die Fig. 32 oder 33 zeigen, und es kann das Motordrehmoment TΦ′ ausgegeben werden, das über einem Drehmoment liegt, bei dem kein Schlupf erzeugt wird, so daß gute Beschleunigungseigenschaften erhalten werden. Wenn das Motordrehmoment TΦ′, das über einem Drehmoment liegt, bei dem kein Schlupf auftritt, ausgegeben wird und Schlupf auftritt, wird die Erzeugung von Schlupf durch Bremsregelung unterdrückt.

Das Soll-Motordrehmoment TΦ, dessen Untergrenze durch den Begrenzer 91 begrenzt ist, wird dem Drehmoment/Drosselöffnungsgrad- Umsetzer 92 zugeführt, und der Öffnungsgrad Θs der Sekundärdrosselklappe zur Erzeugung des Soll-Motordrehmoments TΦ′ wird erhalten. Ein Öffnungsgrad Θs der Sekundärdrosselklappe wird von der Stelleinheit 67 eingestellt, so daß das Motorabtriebsdrehmoment dem Soll-Motordrehmoment TΦ entspricht.

Die vom SH 87 ausgegebene größere Radgeschwindigkeit eines nicht-angetriebenen Rades wird im Subtrahierglied 95 von der Antriebsradgeschwindigkeit VFR subtrahiert. Ferner wird die vom SH 87 ausgegebene höhere Radgeschwindigkeit eines nicht-angetriebenen Rades im Subtrahierglied 96 von der Antriebsradgeschwindigkeit VFL subtrahiert. Daher werden die Ausgänge der Subtrahierglieder 95 und 96 kleiner angenommen. Selbst wenn durch eine Innenraddifferenz beim Kurvenfahren eine Differenz zwischen der linken und rechten Radgeschwindigkeit eines nicht-angetriebenen Rades erzeugt wird, kann ein Bremsweg infolge einer irrtümlichen Schlupferfassung vermieden werden, so daß die Fahrstabilität verbessert wird.

Der Ausgang des Subtrahierglieds 95 wird im Multiplizierer 97 mit KB (0<KB<1) multipliziert, und der Ausgang des Subtrahierglieds 96 wird im Multiplizierer 98 mit (1-KB) multipliziert. Dann werden die Ausgänge der Multiplizierer 97 und 98 im Addierglied 99 addiert unter Bildung des Korrekturschlupfwertes DVFR des rechten Antriebsrads. Gleichzeitig wird der Ausgang des Subtrahierglieds 96 im Multiplizierer 100 mit KB und der Ausgang des Subtrahierglieds 95 im Multiplizierer 101 mit (1-KB) multipliziert. Dann werden die Ausgänge der Multiplizierer 100 und 101 im Addierglied 102 addiert unter Bildung des Korrekturschlupfwerts DVFL des linken Antriebsrads. Wie Fig. 29 zeigt, ändert sich die Variable KB nach Maßgabe des Zeitablaufs seit dem Beginn der Schlupfregelung. Die Variable KB ist mit 0,5 zu Beginn des Schlupfregelung vorgegeben und nähert sich 0,8 mit fortlaufender Schlupfregelung. Insbesondere werden, wenn ein Schlupf der Antriebsräder durch Bremsen beseitigt wird, zu Beginn des Bremsvorgangs beide Räder gleichzeitig gebremst, so daß ein unangenehmer Lenkstoß zu Bremsbeginn z. B. auf einer schlechten Straße ausgeschlossen wird. Nachstehend wird die Funktionsweise bei fortgesetzter Bremsregelung erläutert, wenn KB zu 0,8 wird. Wenn in diesem Fall ein Antriebsrad durchrutscht, wird erkannt, daß das andere Antriebsrad ebenfalls mit 20% des einen Antriebsrads durchrutscht, und es wird eine entsprechende Bremsregelung durchgeführt. Wenn die Bremsen des linken und des rechten Antriebsrades voneinander unabhängig sind, wird beim Bremsen eines Antriebsrads und Verminderung von dessen Drehzahl das gesamte Antriebsdrehmoment auf das entgegengesetzte Antriebsrad übertragen, so daß dieses seinerseits bei Betätigung eines Ausgleichgetriebes durchrutscht und dann gebremst wird. Dieser Vorgang wird alternierend wiederholt, was unerwünscht ist. Der Korrekturschlupfwert DVFR des rechten Antriebsrads wird im Differenzierabschnitt 103 differenziert zur Errechnung seines Änderungswerts als eine Funktion der Zeit, d. h. des Schlupfänderungswerts GFR. Der Korrekturschlupfwert DVFL des linken Antriebsrads wird im Differenzierabschnitt 104 differenziert zur Errechnung seines Änderungswerts als eine Funktion der Zeit, d. h. des Schlupfänderungswerts GFL. Der Schlupfänderungswert GFR wird dem ΔP-Rechenabschnitt 105 zur Gewinnung der Bremshydraulikdruckänderung ΔP für die Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFR unter Bezugnahme auf die GFR (GFL)-ΔP-Umwandlungsmap von Fig. 30 zugeführt. Ebenso wird der Schlupfänderungswert GFL dem ΔP-Rechenabschnitt 106 zugeführt zur Gewinnung der Bremshydraulikdruckänderung ΔP für die Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFL unter Bezugnahme auf die GFR (GFL)-ΔP-Umwandlungsmap von Fig. 30.

Die Bremshydraulikdruckänderung ΔP, die vom ΔP-Rechenabschnitt ausgegeben wird, um den Schlupfänderungswert GFR zu unterdrücken, wird dem ΔP-T-Umsetzer 107 zugeführt, und die Öffnungszeit des Einlaßventils 17i oder die Öffnungszeit des Auslaßventils 17o wird errechnet. Die errechnete Öffnungszeit dient als Bremszeit FR für das rechte Antriebsrad, und das rechte Antriebsrad WFR wird gebremst. Ebenso wird die Bremshydraulikdruckänderung ΔP vom ΔP-Rechenabschnitt 106 zur Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFL dem ΔP-T-Umsetzer 108 zugeführt, und die Öffnungszeit des Einlaßventils 18i oder die Öffnungszeit des Auslaßventils 18o wird errechnet. Die errechnete Öffnungszeit dient als Bremszeit FL für das linke Antriebsrad, und das linke Antriebsrad WFL wird gebremst. Dann werden die Bremssteuerventile 17i, 17o, 18i, 18o, 202R, 202L von den Ventiltellern 107d verstellt.

Wenn gemäß Fig. 30 eine Bremsung während des Kurvenfahrens durchgeführt wird, ist die Änderung ΔP der Innenradseite während der Kurvenfahrt entsprechend einer Strichlinie a, um die Bremsung des inneren Antriebsrads zu verstärken. Während des Kurvenfahrens hat das Innenrad eine Schlupftendenz, da die Last in Richtung zur Außenradseite verschoben wird. Dies kann dadurch verhindert werden, daß die Bremshydraulikdruckänderung ΔP des Innenrads erhöht wird, so daß sie größer als diejenige des Außenrads ist.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel werden die Koeffizienten GKi und GKp, die für die Rechenvorgänge der Koeffizienten- Multiplizierer 85b und 86b verwendet werden, auf Werte entsprechend einer Getriebeschaltstellung bei Beendigung des Schaltvorgangs nach Ablauf einer Vorgabezeit seit Beginn des Schaltvorgangs im Fall des Hochschaltens geändert. Eine Änderung beim Hochschalten kann bei Beendigung des Schaltvorgangs durchgeführt werden, und eine Änderung beim Herunterschalten kann beim Beginn des Schaltvorgangs durchgeführt werden. Auf diese Weise wird das Soll-Motordrehmoment TΦ′ beim Hoch- oder Herunterschalten unterdrückt, um die Erzeugung von Schlupf zu vermeiden.

Wenn die Schlupfrate S ≦ S1 und die Beschleunigung abnimmt, wird in der Filtereinheit 87b das Filter nach der Gleichung (3) ausgewählt. Die Längsbeschleunigung GB kann gehalten werden, ohne das Filter nach Gleichung (3) zu verwenden. Das Filter nach Gleichung (1) wird verwendet, wenn die Beschleunigung zunimmt. Bei einer sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit (VB < 3 km/h) kann ein langsames Filter wie folgt definiert werden:

GBF_n = (GB_n + 3 GBF_n-1)/4.

Bei normaler Fahrzeuggeschwindigkeit (VB < 3 km/h) kann ein schnelles Filter wie folgt definiert werden:

GBF_n = (GB_n + GBF_n-1)/2.

Im Untergrenze-Vorgabeabschnitt 91 kann, wenn der Radeinschlag zunimmt, d. h. wenn die Zentripetalbeschleunigung GY ansteigt, die Untergrenze Tlim verringert werden, und zwar:

Tlim = Tlim -α · GY (≧ 0)

(dabei ist α Koeffizient).

Somit wird die Erzeugung von Schlupf während des Kurvenfahrens oder Wendens verhindert, und es wird eine große seitliche Kraft unterhalten. Ein Fahrzeug kann während des Kurvenfahrens an einer Abweichung infolge von geringem Schlupf gehindert werden.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel erfolgt die Berechnung der Zentripetalbeschleunigung GY′ im Rechenabschnitt 93 unter Bezugnahme auf die Innenradgeschwindigkeit v1. Die Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann die Berechnung unter Bezugnahme auf einen Mittelwert der inneren und äußeren Radgeschwindigkeit v1 und v2 oder unter Bezugnahme auf die Außenradgeschwindigkeit v2 erfolgen.

Beispielsweise sei ein Fall beschrieben, bei dem die Zentripetalbeschleunigung GY′ unter Bezugnahme auf einen Mittelwert der inneren und äußeren Radgeschwindigkeiten v1 und v2 errechnet wird. Wenn in diesem Fall v=v2 + v1/2 sowie r=(r1+Δr)/2 in Gleichung (4) substituiert werden und Gleichung (4) unter Anwendung von Gleichung (5) modifiziert wird, wird die Zentripetalbeschleunigung GY′ wie folgt ausgedrückt:

GY′ = (v2² - V1²)/2 · Δr (8).

Wenn andererseits die Berechnung unter Bezugnahme auf die Außenradgeschwindigkeit v2 durchgeführt wird und v=v2 sowie r=r1+Δr in Gleichung (4) substituiert werden und Gleichung (4) unter Anwendung von Gleichung (5) modifiziert wird, wird die Zentripetalbeschleunigung GY′ wie folgt ausgedrückt:

GY′ = (v2 - V1) v2/Δr (9).

Wenn daher die Zentripetalbeschleunigung GY′ unter Bezugnahme auf die Außenradgeschwindigkeit v2 errechnet wird, wird sie höher als Eins angenommen, und daher wird der Schlupfwert DV′ ebenfalls größer als Eins angenommen. Somit wird das Soll-Drehmoment TΦ kleiner angenommen, und das Motorausgangsdrehmoment wird stärker als notwendig vermindert, wodurch eine seitliche Kraft erhöht wird und die Kurvenfahreigenschaften verbessert werden. Wenn die Zentripetalbeschleunigung GY′ in bezug auf den Mittelwert der inneren und der äußeren Radgeschwindigkeiten v1 und v2 errechnet wird, erfolgt eine Motorleistungs-Zwischenregelung zwischen dem Fall der Anwendung der Innenradgeschwindigkeit v1 und dem Fall der Anwendung der Außenradgeschwindigkeit v2. Daher werden die Antriebskraft und die Kurvenfahreigenschaften beim Kurvenfahren gleichermaßen verstärkt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 36-39 wird ein drittes Ausführungsbeispiel der Antriebsschlupfregelung erläutert. Dieses Beispiel ist eine Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels nach den Fig. 17A bis 36. Es entspricht dem zweiten Ausführungsbeispiel im wesentlichen; allerdings wird anstelle des Diagramms von Fig. 17A dasjenige nach Fig. 36 verwendet, und ferner wird anstelle der Fahrzustands-Erfassungseinheit 112 von Fig. 18A derjenige von Fig. 39 verwendet. Fig. 37 zeigt das Prinzip eines Querbeschleunigungs-G-Sensors 111 (112i) von Fig. 36, und Fig. 38 zeigt Ausgangsspannungsverläufe des Querbeschleunigungs-G-Sensors 111.

In Fig. 36 sind die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 17A verwendet, und eine detaillierte Beschreibung entfällt. In Fig. 36 ist ein Lenkwinkelsensor 110 (112k) vorgesehen, der die Lenkgeschwindigkeit eines Lenkrads erfaßt, und ein Seiten-G-Sensor 111 (112i) ist vorgesehen zur Erfassung einer auf das Fahrzeug wirkenden Querbeschleunigung. Ein vom Lenkwinkelsensor 110 erfaßter Lenkwinkel Θ eines Lenkrads und eine vom Querbeschleunigungs-G-Sensor erfaßte Querbeschleunigung werden in eine Steuerung 15 der Antriebsschlupfregelung als Beträge eingegeben, die einen Radeinschlaggrad bezeichnen.

Fig. 37 zeigt das Prinzip des Querbeschleunigungs-G-Sensors 111. Dieser ist ein als Transformator ausgebildeter Weggeber. Ein Kern 120 ist zwischen einer Primärwicklung 121 und zwei Sekundärwicklungen 122a und 122b angeordnet und in seitlicher Richtung eines Fahrzeugs verschiebbar. Wenn nun das Fahrzeug eine Kurve durchfährt und die Querbeschleunigung erhöht wird, wird der Kern 120 in seitlicher Richtung entsprechend der Querbeschleunigung verschoben, und es wird eine Ausgangsspannung E (Fig. 38) erzeugt. Wenn die Ausgangsspannung E gemessen wird, kann die das Fahrzeug beaufschlagende Querbeschleunigung, also der Einschlaggrad, erfaßt werden. Die Querbeschleunigung entspricht der Zentripetalbeschleunigung GY. Bei dem dritten Ausführungsbeispiel wird anstelle der Zentripetalbeschleunigung GY des zweiten Ausführungsbeispiels die vom Querbeschleunigungs-G-Sensor 111 erfaßte seitliche Beschleunigung genützt. Wenn der Querbeschleunigungs-G-Sensor 111 ausfällt, wird die vom Querbeschleunigungsrechner 112d ausgegebene Querbeschleunigung GY durch einen Selektor 112m ausgegeben. Der Selektor 112m wird von einem Ausfalldetektor 112k aktiviert.

Die Steuerung 15 empfängt die vom Querbeschleunigungs-G-Sensor 111 erfaßte Querbeschleunigung als Einschlaggrad. Wenn der Einschlagrad zunimmt, greift die Steuerung 15 ein und verringert die Schlupfrate S und erhöht die seitliche Kraft A während der Kurvenfahrt, so daß die Kurvenfahreigenschaften verbessert werden. Wenn jedoch der Querbeschleunigungs- G-Sensor 111 ausfällt, wird die Querbeschleunigung GY auf der Basis der von Radsensoren 13 und 14 ausgegebenen angetriebenen Radgeschwindigkeiten errechnet, und die Schlupfrate S während der Kurvenfahrt wird auf der Basis der Zentripetalbeschleunigung GY vermindert, so daß die Kurvenfahreigenschaften verbessert werden. Ein Ausfall des Querbeschleunigungs-G-Sensors 111 kann vom Ausfalldetektor 112j erfaßt werden, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

(1) E < EH oder E < EL besteht für eine vorbestimmte Zeitdauer;
(2) Θ < +A, VB < B und E < EO bestehen für eine vorbestimmte Zeitdauer; und
(3) Θ < -A, VB < B und E < EO bestehen für eine vorbestimmte Zeitdauer.
(Dabei sind Θ = Lenkwinkel, VB = Fahrzeuggeschwindigkeit, A, B, = Vorgabewerte, EH = Untergrenze, EO = Referenzwert.)

Danach ist der Ablauf zum Errechnen der Zentripetalbeschleunigung GY und zur Regelung auf der Basis der Zentripetalbeschleunigung GY nach Maßgabe der Schlupfrate S zwecks Verbesserung der Kurvenfahreigenschaften der gleiche wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Fig. 18A und 18B.

Bei den drei beschriebenen Ausführungsbeispielen wird das Referenzdrehmoment TG als axiales Drehmoment der Antriebsräder aus den Radgeschwindigkeiten von nicht-angetriebenen Rädern errechnet, und nachdem das Korrekturdrehmoment entsprechend einem Schlupfwert vom Referenzdrehmoment TG subtrahiert ist zur Bildung des Soll-Drehmoments als axiales Drehmoment, wird das Soll-Drehmoment in ein Soll-Motordrehmoment umgewandelt. Das Referenzdrehmoment und das Korrekturdrehmoment können aber auch nach Umwandlung in ein Motordrehmoment errechnet werden.

Claims

1. Antriebsschlupfregelung für ein Kraftfahrzeug, die folgendes aufweist:

(a) eine Bremsanlage, die einen Hauptbremszylinder (201) und eine davon abhängige Druckquelle (19) und Radbremsen (17, 18) zum Bremsen der linken und rechten Antriebsräder (WFR, WFL) aufweist;
(b) Bremssteuerventile (17i, 17o, 18i, 18o, 202R, 202L), die unabhängig von der Betätigung des Hauptbremszylinders (201) den Bremsdruck in den Radbremsen (17, 18) einstellen;
(c) Radsensoren (11, 12), welche die Radgeschwindigkeiten (VFL, VFR) der Antriebsräder (WFR, WFL) erfassen;
(d) Radsensoren (13, 14), welche die Radgeschwindigkeiten (VRL, VRR) der nicht-angetriebenen Räder (WRR, WRL) erfassen;
(e) Schlupfwerterfassungseinrichtung zum Ermitteln eines Schlupfwertes der Antriebsräder (WFR, WFL) auf der Basis der Radgeschwindigkeiten (VFL, VFR) der Antriebsräder und der Radgeschwindigkeiten (VRL, VRR) der nicht-angetriebenen Räder; und
(f) Schlupfsteuereinrichtungen zum Steuern der Bremssteuerventile (17i, 17o, 18i, 18o, 202R, 202L) auf der Basis des ermittelten Schlupfwertes, wobei der Bremsdruck der Radbremsen (17, 18) unabhängig voneinander gesteuert wird,

dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfwerterfassungseinrichtungen folgendes umfassen:

(g) einen ersten Schlupfwertdetektor (28), der einen Schlupfwert (DVL) des linken Antriebsrades (WFL) auf der Basis der von dem linken Radsensor (12) gemessenen Radgeschwindigkeit (VFL) des linken Antriebsrades (WFL) und der von den Radsensoren (13, 14) gemessenen Radgeschwindigkeiten (VRL, VRR) der nicht-angetriebenen Räder (WRL, WRR) ermittelt; und
(h) einen zweiten Schlupfwertdetektor (27), der einen Schlupfwert (DVR) des rechten Antriebsrades (WFR) auf der Basis der von dem Radsensor (11) gemessenen Radgeschwindigkeit (VFR) des rechten Antriebsrades (WFR) und der von den Radsensoren (13, 14) gemessenen Radgeschwindigkeiten (VRL, VRR) der nicht-angetriebenen Räder (WRL, WRR) ermittelt,

und daß die Schlupfsteuereinrichtungen folgendes umfassen:

(i) eine Koeffizienten-Vorgabeeinheit (291), die einen Koeffizienten (KB) mit einem Wert zwischen 0 und 1 bestimmt;
(j) eine linke Bremssteuereinheit (32, 33, 34, 36, 38, 43, 44, 46) zur Einstellung des Bremsdruckes der Radbremse (18) des linken Antriebsrades (WFL) durch Steuerung der Bremssteuerventile (18i, 18o, 202L) auf der Basis eines Korrekturschlupfwertes (DVFL) gemäß der Gleichung DVFL = KB × DVL + (1-KB) × DVRwobei der Schlupfwert (DVL) des linken Antriebsrades (WFL) durch den ersten Schlupfwertdetektor (28) ermittelt wird, der Schlupfwert (DVR) des rechten Antriebsrades (WFR) durch den zweiten Schlupfwertdetektor (27) ermittelt wird und der Koeffizient (KB) durch die Koeffizienten-Vorgabeeinheit (291) vorgegeben wird; und
(k) eine rechte Bremssteuereinheit (29, 30, 31, 35, 37, 39, 40, 41, 45) zur Einstellung des Bremsdruckes der Radbremse (17) des rechten Antriebsrades (WFR) durch Steuerung der Bremssteuerventile (17i, 17o, 202R) auf der Basis eines Korrekturschlupfwertes (DVFR) gemäß der Gleichung DVFR = KB × DVR + (1-KB) × DVL,wobei der Schlupfwert (DVL) des linken Antriebsrades (WFL) durch den ersten Schlupfwertdetektor (28) ermittelt wird, der Schlupfwert (DVR) des rechten Antriebsrades (WFR) durch den zweiten Schlupfwertdetektor (27) ermittelt wird und der Koeffizient (KB) durch die Koeffizienten-Vorgabeeinheit (291) vorgegeben wird.

2. Regelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Koeffizienten-Vorgabeeinheit (291) den Wert des Koeffizienten (KB) für eine vorbestimmte Zeit nach dem Beginn der Ausgabe des Bremssteuerungs-Startbefehls durch den Schlupfdetektor (391) mit 0,5 vorgibt und den Wert des Koeffizienten (KB) nach Ablauf der vorbestimmten Zeit allmählich erhöht.

3. Regelung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die linke Bremssteuereinheit (32, 33, 34, 36, 38, 43, 44, 46) folgendes aufweist:
eine erste Änderungswert-Recheneinheit (36) zum Berechnen eines ersten Änderungswertes (GFL) des Korrekturschlupfwertes (DVFL) als Funktion der Zeit zur Beaufschlagung der linken Radbremse (18) zu jeder vorbestimmten Periode nach Maßgabe eines Ausgangssignals der ersten Änderungswert- Recheneinheit (36),
und daß die rechte Bremssteuereinheit (29, 30, 31, 35, 37, 39, 40, 41, 45) folgendes aufweist:
eine zweite Änderungswert-Recheneinheit (35), die einen zweiten Änderungswert (GFR) des Korrekturschlupfwertes (DVFR) als Funktion der Zeit errechnet, zur Beaufschlagung der rechten Radbremse (17) zu jeder vorbestimmten Periode nach Maßgabe eines Ausgangssignals der zweiten Änderungswert-Recheneinheit (35).

4. Regelung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Innenraddetektor (112h) erfaßt, ob das linke Antriebsrad (WFL) oder das rechte Antriebsrad (WFR) bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs dem Innenrad entspricht,
daß eine linke Hydraulikdruckänderungs-Vorgabeeinheit (38) den Änderungswert (GFL) zu jeder vorbestimmten Periode in die linke Hydraulikdruckänderung umwandelt und die Hydraulikdruckänderung in Richtung einer Erhöhung korrigiert, wenn auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Innenraddetektors (112h) entschieden wird, daß das linke Antriebsrad (WFL) dem Innenrad entspricht,
und daß eine rechte Hydraulikdruckänderungs-Vorgabeeinheit (37) den Änderungswert (GFR) zu jeder vorbestimmten Periode in die rechte Hydraulikdruckänderung umwandelt und die Hydraulikdruckänderung in Richtung einer Erhöhung korrigiert, wenn auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Innenraddetektors (112h) entschieden wird, daß das rechte Antriebsrad (WFR) dem Innenrad entspricht.

5. Regelung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine linke Bremskraft-Einstelleinrichtung folgendes aufweist:
eine Bremsleitung (201L) zwischen dem Hauptbremszylinder (201) und der linken Radbremse (18) zum Beaufschlagen des linken Antriebsrades (WFL) mit einer Bremskraft, ein Absperrventil (202L), ein Einlaßventil (18i) zwischen dem Absperrventil (202L) und der Radbremse (18) sowie ein Auslaßventil (18o) zwischen dem Absperrventil (202L) und der Radbremse (18);
daß eine linke Hydraulikdrucksteuerung folgendes aufweist:
eine erste Ansteuerzeit-Vorgabeeinrichtung (43, 441, 442) zur Vorgabe einer Ansteuerzeit des Einlaßventils (18i) oder des Auslaßventils (18o) nach Maßgabe eines Ausgangssignals der linken Hydraulikdruckänderungs-Vorgabeeinheit (38), und eine erste Ansteuerbetätigungseinheit (443), die bei Ausgabe des Bremssteuerungs-Startbefehls durch den Schlupfdetektor (391) das Absperrventil (202L) ansteuert, so daß dieses die Bremsleitung (201L) sperrt, und das Einlaßventil (18i) sowie das Auslaßventil (18o) nach Maßgabe der von der ersten Ansteuerzeit-Vorgabeeinheit (43, 441, 442) vorgegebenen Ansteuerzeit betätigt;
daß eine rechte Bremskraft-Einstelleinrichtung folgendes aufweist:
eine Bremsleitung (201R) zwischen dem Hauptbremszylinder (201) und der rechten Radbremse (17) zum Beaufschlagen des rechten Antriebsrades (WFR) mit einer Bremskraft, ein Absperrventil (202R), ein Einlaßventil (17i) zwischen dem Absperrventil (202R) und der Radbremse (17) sowie ein Auslaßventil (17o) zwischen dem Absperrventil (202R) und der Radbremse (17);
und daß die rechte Hydraulikdrucksteuerung folgendes aufweist:
eine zweite Ansteuerzeit-Vorgabeeinrichtung (40, 411, 412) zur Vorgabe einer Ansteuerzeit des Einlaßventils (17i) oder des Auslaßventils (17o) nach Maßgabe eines Ausgangssignals der rechten Hydraulikdruckänderungs-Vorgabeeinheit (37), und eine zweite Ansteuerbetätigungseinheit (413), die bei Ausgabe des Bremssteuerungs-Startbefehls durch den Schlupfdetektor (391) das Absperrventil (202R) ansteuert, so daß dieses die Bremsleitung (201R) sperrt, und das Einlaßventil (17i) sowie das Auslaßventil (17o) nach Maßgabe der von der zweiten Ansteuerzeit-Vorgabeeinheit (40, 411, 412) vorgegebenen Ansteuerzeit betätigt.

6. Regelung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ansteuerzeit-Vorgabeeinheit folgendes aufweist:
einen linken Ansteuerzeitwandler (43), der das Ausgangssignal der linken Hydraulikdruckänderungs-Vorgabeeinheit in die Ansteuerzeit des linken Einlaßventils (18i) und des linken Auslaßventils (18o) umwandelt,
eine linke Ansteuerzeit-Speichereinheit (441) zum Errechnen eines Akkumulationswertes von Ansteuerzeiten des linken Einlaßventils (18i), die zu jeder vorbestimmten Periode vom Beginn der Ausgabe des Bremssteuerungs-Startbefehls durch den Schlupfdetektor (391) bis zu einer unmittelbar vorhergehenden Periode vorgegeben werden, und eines Akkumulationswertes von Ansteuerzeiten des linken Auslaßventils (18o), die zu jeder vorbestimmten Periode vorgegeben werden, und
eine linke Ansteuerzeit-Korrektureinrichtung (442) zur Korrektur der Ansteuerzeit des linken Einlaßventils (18i) in einer momentanen Steuerperiode nach Maßgabe eines Ausgangssignals der linken Ansteuerzeit-Speichereinheit (441);
und daß die zweite Ansteuerzeit-Vorgabeeinheit folgendes aufweist:
einen rechten Ansteuerzeitwandler (40), der das Ausgangssignal der rechten Hydraulikdruckänderungs-Vorgabeeinheit in die Ansteuerzeit des rechten Einlaßventils (17i) und des rechten Auslaßventils (17o) umwandelt,
eine rechte Ansteuerzeit-Speichereinheit (411) zum Errechnen eines Akkumulationswertes von Ansteuerzeiten des rechten Einlaßventils (17i), die zu jeder vorbestimmten Periode vom Beginn der Ausgabe des Bremssteuerungs-Startbefehls durch den Schlupfdetektor (391) bis zu einer unmittelbar vorhergehenden Periode vorgegeben werden, und eines Akkumulationswertes von Ansteuerzeiten des rechten Auslaßventils (17o), die zu jeder vorbestimmten Periode vorgegeben werden, und
eine rechte Ansteuerzeit-Korrektureinheit (412) zur Korrektur der Ansteuerzeit des rechten Einlaßventils (17i) in einer momentanen Steuerperiode nach Maßgabe eines Ausgangssignals der rechten Ansteuerzeit-Speichereinheit (411).

7. Regelung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Akkumulationswert der Ansteuerzeiten des linken Einlaßventils (18i) durch Σ Til, der Akkumulationswert der Ansteuerzeiten des linken Auslaßventils (18o) durch Σ Tol gegeben und KT eine Konstante ist, die linke Ansteuerzeit-Korrektureinheit (442) eine Korrekturzeit ΔTL, die gegeben ist durch ΔTL = KT · Σ Tol - Σ Til,zu der Ansteuerzeit des linken Einlaßventils (18i) in der momentanen Steuerperiode hinzuaddiert,
und dann, wenn der Akkumulationswert der Ansteuerzeiten des rechten Einlaßventils (17i) durch Σ Tir und der Akkumulationswert der Ansteuerzeiten des rechten Auslaßventils (17o) durch Σ Tor gegeben ist, die rechte Ansteuerzeit- Korrektureinheit (412) eine Korrekturzeit ΔTR, die gegeben ist durchΔTR = KT · Σ Tor - Σ Tir,zu der Ansteuerzeit des rechten Einlaßventils (17i) in der momentanen Steuerperiode hinzuaddiert.

8. Regelung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Radsensoren (13, 14) für die Radgeschwindigkeiten (VRR, VRL) der nicht-angetriebenen Räder (WRR, WRL) einen linken und einen rechten Radsensor (13, 14), die jeweils die Radgeschwindigkeit des linken bzw. des rechten nicht-angetriebenen Rades erfassen, und eine Auswahlschaltung (45) zur Auswahl der höheren Geschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten (WRR, WRL) der linken und rechten nicht- angetriebenen Räder (WRR, WRL) aufweisen.

9. Regelung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Referenzgeschwindigkeits-Vorgabeeinheit (51, 52, 53) eine Referenzgeschwindigkeits-Recheneinheit aufweist, die die Referenzgeschwindigkeit auf der Basis der von den Radsensoren (13, 14) für die Radgeschwindigkeiten der nicht-angetriebenen Räder (WRR, WRL) erfaßten Radgeschwindigkeit (VRR, VRL) errechnet und die Referenzgeschwindigkeit nach Maßgabe eines Ausgangssignals von einem Fahrzustandsdetektor (112) korrigiert.

10. Regelung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß der Fahrzustandsdetektor (112) einen Längsbeschleunigungsgeber (112b) aufweist und daß die Referenzgeschwindigkeits- Vorgabeeinheit (51, 52, 53) folgendes aufweist:
eine Referenzgeschwindigkeits-Recheneinheit, die die Referenzgeschwindigkeit durch Multiplikation der von den Radsensoren (13, 14) erfaßten Radgeschwindigkeit der nicht-angetriebenen Räder (WRR, WRL) mit einem vorbestimmten Wert eines Koeffizienten und Addition eines vorbestimmten Korrekturwertes errechnet, und
eine Referenzgeschwindigkeits-Korrektureinheit, die den Korrekturwert bei zunehmender Längsbeschleunigung (VB′) nach Maßgabe ihrer Erfassung durch den Längsbeschleunigungsgeber (112b) korrigiert.

11. Regelung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsbeschleunigungsgeber (112b) eine Änderung der Radgeschwindigkeit der nicht-angetriebenen Räder (WRR, WRL) von den Radsensoren (13, 14) als Funktion der Zeit als Längsbeschleunigung (VB′) verwendet.

12. Regelung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Referenzgeschwindigkeits-Recheneinheit die Referenzgeschwindigkeit durch Multiplikation der von den Radsensoren (13, 14) erfaßten Radgeschwindigkeit der nicht- angetriebenen Räder (WRR, WRL) mit einem Korrekturkoeffizienten errechnet,
und daß die Referenzgeschwindigkeits-Korrektureinheit den Korrekturkoeffizienten bei zunehmender Längsbeschleunigung (VB′) nach Maßgabe ihrer Erfassung durch den Längsbeschleunigungsgeber (112b) erhöht.