DE3913052A1

DE3913052A1 - Zugkraftueberwachungseinrichtung

Info

Publication number: DE3913052A1
Application number: DE3913052A
Authority: DE
Inventors: Masayuki Hashiguchi; Kiichi Yamada; Masayoshi Ito; Atsuhiro Kawano; Susumu Nishikawa; Takeshi Funakoshi; Shuji Ikeda
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-04-20
Filing date: 1989-04-20
Publication date: 1989-11-02
Anticipated expiration: 2009-04-21
Also published as: KR920002435B1; KR920002436B1; US4970650A; KR900015990A; DE68917000T2; EP0338538B1; US4985836A; US4985838A; EP0338538A2; DE3913052C2; EP0338538A3; KR900015992A; KR920002434B1; KR900015993A; DE68917000D1; KR920002433B1; KR900015991A; US4926333A

Description

Die Erfindung betrifft eine Zugkraftüberwachungseinrichtung zur Vermeidung von Schlupf der Antriebsräder im Beschleunigungszustand.

Eine Einrichtung zum Verhindern von Schlupf der Antriebsräder eines Fahrzeugs im Beschleunigungszustand ist bereits bekannt (z. B. US-PS 46 37 487). Dabei sind im Ansaugluftweg eines Motors eine Hauptdrosselklappe, deren Öffnungsgrad im Zusammenwirken mit einem Fahrpedal verstellbar ist, und eine Sekundärdrosselklappe, deren Öffnungsgrad elektrisch verstellbar ist, angeordnet. Bei Erfassung von Schlupf der Antriebsräder wird der Öffnungsgrad der Sekundärdrosselklappe in Richtung einer Verkleinerung geregelt, wodurch die Ausgangsleistung des Motors vermindert und ein Schlupf der Antriebsräder beseitigt wird.

Wenn bei dieser Einrichtung ein Schlupf der Antriebsräder erfaßt wird, wird zwar die Motorleistung verringert, um einen Schlupf der Antriebsräder zu verhindern; wenn jedoch dann kein Schlupf der Antriebsräder mehr erfaßt wird und die Überwachung zur Verminderung der Motorleistung entfällt, tritt erneut Schlupf der Antriebsräder auf.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Zugkraftüberwachungseinrichtung, bei der bei Erfassung von Schlupf der Antriebsräder diese gebremst werden, eine Soll-Motorleistung durch Korrektur eines Referenz- Solldrehmoments entsprechend einem Fahrzustand des Fahrzeugs durch ein Korrekturdrehmoment, das einem Schlupfwert der Antriebsräder entspricht, bestimmt wird und die Motorleistung so geregelt wird, daß sie die Soll-Motorleistung erreicht.

Die Zugkraftüberwachungseinrichtung nach der Erfindung ist gekennzeichnet durch einen Fahrzustands-Erfassungsabschnitt, der einen Fahrzustand eines Fahrzeugs erfaßt, durch einen Beschleunigungsschlupf-Erfassungsabschnitt, der bei Erfassung des Auftretens von Beschleunigungsschlupf der Antriebsräder des Fahrzeugs wenigstens einen Bremsüberwachungs- Startbefehl ausgibt, durch einen linken Antriebsradgeschwindigkeitssensor, der die linke Antriebsradgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt, durch einen rechten Antriebsradgeschwindigkeitssensor, der die rechte Antriebsradgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt, durch Sensoren zur Erfassung der Radgeschwindigkeit der angetriebenen Räder des Fahrzeugs, durch Referenzgeschwindigkeits-Vorgabemittel, die eine Referenzgeschwindigkeit auf der Basis der von den angetriebenen Radgeschwindigkeitssensoren erfaßten angetriebenen Radgeschwindigkeit vorgeben, durch einen ersten Schlupfwertdetektor, der einen Schlupfwert DVL des linken Antriebsrads auf der Basis einer Differenz zwischen einem Ausgang des linken Antriebsradgeschwindigkeitssensors und einem Ausgang der Referenzgeschwindigkeits-Vorgabemittel erfaßt, durch einen zweiten Schlupfwertdetektor, der einen Schlupfwert DVR des rechten Antriebsrads auf der Basis einer Differenz zwischen einem Ausgang des rechten Antriebsradgeschwindigkeitssensors und einem Ausgang der Referenzgeschwindigkeits-Vorgabemittel erfaßt, durch eine Koeffizienten-Vorgabeeinheit, die einen Koeffizienten KB mit einem Wert zwischen 0 und 1 vorgibt, durch eine linke Antriebsradbremse zum Bremsen des linken Antriebsrads, durch eine rechte Antriebsradbremse zum Bremsen des rechten Antriebsrads, durch linke Bremssteuermittel zur Steuerung des linken Antriebsrads nach Maßgabe eines Korrekturschlupfwerts DVFL des linken Antriebsrads, der errechnet ist durch die folgende Gleichung auf der Basis der Ausgangsgröße DVL des ersten Schlupfwertdetektors, der Ausgangsgröße DVR des zweiten Schlupfwertdetektors und der Ausgangsgröße KB der Koeffizienten-Vorgabeeinheit:

DVFL = KB · DVL + (1 - KB) · DVR

und durch rechte Bremssteuermittel zur Steuerung des rechten Antriebsrads nach Maßgabe eines Korrekturschlupfwerts DVFR des rechten Antriebsrads, der errechnet ist durch die folgende Gleichung auf der Basis der Ausgangsgrößen DVR, DVL und KB:

DVFR = KB · DVR + (1 - KB) · DVL .

Wenn also ein Schlupf der Antriebsräder erfaßt wird, werden diese gemäß der Erfindung gebremst, es wird eine Soll- Motorleistung bestimmt durch Korrektur eines einem Fahrzustand des Fahrzeugs entsprechenden Referenz-Solldrehmoments mit einem Korrekturdrehmoment, das einem Schlupfwert der Antriebsräder entspricht, und die Motorleistung wird so geregelt, daß sie die Soll-Motorleistung erreicht. Dadurch wird eine hochgenau arbeitende Zugkraftüberwachungseinrichtung geschaffen.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1A ein Diagramm einer Gesamtanordnung der Zugkraftüberwachungseinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 1B ein Diagramm, das im einzelnen den Aufbau einer Zugkraftsteuerung gemäß Fig. 1A zeigt;

Fig. 2A bis 2C Blockschaltbilder, die die Steuervorgänge der Zugkraftsteuerung von Fig. 1A in Form von Funktionsblöcken zeigen;

Fig. 3 die Beziehung zwischen einer Zentripetalbeschleunigung GY und einer Variablen KG;

Fig. 4 die Beziehung zwischen einem Zeitpunkt t nach dem Beginn der Zugkraftüberwachung und einer Variablen KT;

Fig. 5 die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit VB und einer Variablen KV;

Fig. 6 die Beziehung zwischen einer Änderungsgröße GFR (GFL) des Schlupfwerts DV als einer Funktion der Zeit und einer Hydraulikbremsdruckänderung Δ P;

Fig. 7 die Beziehung zwischen einer Motordrehzahl NE und einem Öffnungsgrad R m einer Hauptdrosselklappe;

Fig. 8 Änderungen der Antriebs(vorder)radgeschwindigkeit VF, der Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit V Φ und der Fahrzeuggeschwindigkeit VB als eine Funktion der Zeit;

Fig. 9 die Beziehung zwischen einer Schlupfgröße S und einem Reibbeiwert µ einer Fahrbahnoberfläche;

Fig. 10 die Beziehung zwischen einer Fahrzeugbeschleunigung GBF und einer Variablen K 1;

Fig. 11 die Beziehung zwischen dem Schlupfwert DV und einem Koeffizienten KI;

Fig. 12 die Beziehung zwischen dem Schlupfwert DV und einem Koeffizienten Kp;

Fig. 13 die Beziehung zwischen einem Soll-Drehmoment T Φ′ und einem äquivalenten Drosselklappenöffnungsgrad Φ s′;

Fig. 14 die Beziehung zwischen der Motordrehzahl Ne und einem unteren Grenzwert des Öffnungsgrads Φ s einer Sekundärdrosselklappe THs;

Fig. 15 die Beziehung zwischen der Zentripetalbeschleunigung GY und einer Änderung Δ Kp des Koeffizienten Kp;

Fig. 16 eine Ansicht der Anordnung der Hauptdrosselklappe THm und einer Sekundärdrosselklappe THs;

Fig. 17A eine Gesamtanordnung eines zweiten Ausführungsbeispiels der Zugkraftüberwachungseinrichtung;

Fig. 17B die detaillierte Anordnung einer Zugkraftsteuerung nach Fig. 17A;

Fig. 18A bis 18C Blockschaltbilder, die den Steuerablauf der Zugkraftüberwachungseinheit von Fig. 17A in Einheiten von Funktionsblöcken zeigen;

Fig. 19 die Beziehung zwischen einer Zentripetalbeschleunigung GY und einer Variablen KG;

Fig. 20 die Beziehung zwischen der Zentripetalbeschleunigung GY und einer Variablen Kr;

Fig. 21 die Beziehung zwischen der Zentripetalbeschleunigung GY und einem Schlupfwert Vg;

Fig. 22 die Beziehung zwischen einem Änderungswert Δ GY der Zentripetalbeschleunigung GY als Funktion der Zeit und dem Schlupfwert Vd;

Fig. 23 bis 28 Beziehungen zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit VB und einem Koeffizienten KV;

Fig. 29 eine Änderung des Koeffizienten KB nach Beginn der Zugkraftüberwachung;

Fig. 30 die Beziehung zwischen einem Änderungswert GFR (GFL) eines Schlupfwerts DV als Funktion der Zeit und einer Bremshydraulikdruckänderung Δ P;

Fig. 31 und 34 die Beziehung zwischen einer Schlupfgröße S und einem Reibbeiwert µ einer Fahrbahnoberfläche;

Fig. 32 die Beziehung zwischen einem unteren Grenzwert Tlim eines Soll-Motordrehmoments und einem Zeitpunkt t 1 nach Beginn der Zugkraftüberwachung;

Fig. 33 die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit VB und dem unteren Grenzwert Tlim des Soll-Motordrehmoments;

Fig. 35 einen Zustand des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt;

Fig. 36 eine Gesamtanordnung eines dritten Ausführungsbeispiels der Zugkraftüberwachungseinrichtung;

Fig. 37 ein Schaltbild, das das Prinzip eines als Differenzwandler ausgebildeten G-Sensors zeigt;

Fig. 38 die Ausgangsspannung eines Seiten-G-Sensors; und

Fig. 39 einen Fahrzustanddetektor.

In Fig. 1A, die eine Zugkraftüberwachungseinrichtung für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb zeigt, bedeuten WFR ein rechtes Vorderrad, WFL ein linkes Vorderrad, WRR ein rechtes Hinterrad und WRL ein linkes Hinterrad. Ferner sind vorgesehen ein Radgeschwindigkeitssensor 11, der die Radgeschwindigkeit VFR des rechten Vorderrads (Antriebsrad) WFR erfaßt, ein Radgeschwindigkeitssensor 12, der die Radgeschwindigkeit VFL des linken Vorderrads (Antriebsrad) WFL erfaßt, ein Radgeschwindigkeitssensor 13, der die Radgeschwindigkeit VRR des rechten Hinterrads (angetriebenes Rad) WRR erfaßt, und ein Radgeschwindigkeitssensor 14, der die Radgeschwindigkeit VRL des linken Hinterrads (angetriebenes Rad) WRL erfaßt. Die von den Sensoren 11-14 erfaßten Radgeschwindigkeiten VFR, VFL, VRR und VRL werden in eine Zugkraftsteuerung 15 eingegeben. Diese führt die Überwachung zur Verhinderung von Schlupf der Antriebsräder im Beschleunigungszustand aus. Ein Motor 16 hat eine Hauptdrosselklappe THm und eine Sekundärdrosselklappe THs (Fig. 16). Im normalen Fahrbetrieb wird die Hauptdrosselklappe THm von einem Fahrpedal betätigt, um die Motorausgangsleistung zu verstellen. Im Zugkraftüberwachungsbetrieb wird der Öffnungsgrad Φ s der Sekundärdrosselklappe THs zur Regelung der Motorleistung verstellt. Ferner sind vorgesehen ein Radbremszylinder 17 für das rechte Vorderrad WFR und ein Radbremszylinder 18 für das linke Vorderrad WFL. Die Druckölzufuhr von einem Druckspeicher 19 zum Radbremszylinder 17 erfolgt über ein Einlaßventil 17 i, und die Ableitung von Drucköl aus dem Radbremszylinder 17 zu einem Behälter 20 erfolgt über ein Auslaßventil 170. Die Druckölzufuhr vom Druckspeicher 19 zum Radbremszylinder 18 erfolgt über ein Einlaßventil 18 i, und die Ableitung von Drucköl aus dem Radbremszylinder 17 zum Behälter 20 erfolgt über ein Auslaßventil 180. Ein normalerweise geöffnetes rechtes Absperrventil 202 R ist in einer rechten Ölleitung 201 R zwischen einem Hauptzylinder 201 und dem Einlaßventil 17 i angeordnet, und ein normalerweise geöffnetes linkes Absperrventil 202 L ist in einer linken Ölleitung 201 L zwischen dem Hauptzylinder 201 und dem Einlaßventil 18 i angeordnet. Die Einlaßventile 17 i und 18 i sowie die Auslaßventile 170 und 180 und die Absperrventile 202 R und 202 L werden von der Zugkraftsteuerung 15 ein-aus-geregelt.

Die Zugkraftsteuerung 15 empfängt ein Schaltsignal SHT von einer Getriebesteuerung 151, die die Schaltstellungen eines Automatikgetriebes 16 m steuert. Das Signal SHT bezeichnet eine Schaltstellung des Automatikgetriebes 16 m. Die Zugkraftsteuerung 15 empfängt ferner ein Drehzahlsignal Ne des Motors und ein Öffnungssignal Φ m der Hauptdrosselklappe THm (Fig. 16).

Unter Bezugnahme auf Fig. 1B wird nachstehend die genaue Auslegung der Zugkraftsteuerung 15 von Fig. 1A erläutert. Die Zugkraftsteuerung 15 umfaßt einen Mikroprozessor bzw. MPU 15 p mit verschiedenen Registern, einem Rechen- und Leitwerk bzw. ALU u. dgl., einen Speicher 15 m zur Speicherung eines Zugkraftüberwachungsprogramms, verschiedener Maps, Koeffizienteninformation, variabler Daten, Zähler, Flags u. dgl.

Insbesondere enthält der Speicher 15 m das Zugkraftsteuerprogramm, dessen Steuerinhalt in den Fig. 2A und 2B in Form von Funktionsblockeinheiten gezeigt ist, eine Variable KG (Fig. 3), eine Variable KT (Fig. 4), eine Variable KV (Fig. 5), eine GFR-(GFL)-P-Map (Fig. 6), eine Map, die den Öffnungsgrad Φ m der Hauptdrosselklappe THm bezeichnet (Fig. 7), eine Variable K 1 (Fig. 10), einen Koeffizienten KI (Fig. 11), Δ Kp (Fig. 12), eine T ϕ - Φ s -Map (Fig. 13), eine Φ s-Map (Fig. 14), eine Δ Kp-Map (Fig. 15), ein Fahrzeuggewicht W und einen Radradius Re, Korrekturdrehmomente TSn und TPn, ein Soll-Drehmoment T Φ, einen Bremszeitpunkt FR des rechten Antriebsrads, einen Bremszeitpunkt FL des linken Antriebsrads, eine momentane Fahrzeugbeschleunigung GB _n, eine unmittelbar vorhergehende Fahrzeugbeschleunigung GB _n-1, eine durch ein Filter geschickte momentane Fahrzeugbeschleunigung GBF, eine durch das Filter geschickte unmittelbar vorhergehende Fahrzeugbeschleunigung GBF _n-1, einen Taktgeber t 1, der eine Zeit t 1 nach dem Start der Zugkraftüberwachung zählt, ein Steuerflag CNT 1, das gesetzt wird, wenn ein Startzustand zum Beginn der Steuerung der Motorleistung hergestellt ist, und das rückgesetzt wird, wenn ein Endzustand zur Beendigung dieser Steuerung hergestellt ist, ein Steuerflag CNT 2, das gesetzt wird, wenn ein Startzustand zum Beginn der Bremssteuerung hergestellt ist, und das rückgesetzt wird, wenn ein Endzustand der Bremssteuerung hergestellt ist, und ein Schaltstellungsänderungsflag CHFLG, das für eine vorbestimmte Zeitdauer nach Durchführung eines Schaltvorgangs auf "1" gesetzt wird.

Die detaillierte Auslegung der Zugkraftsteuerung 15 wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Blockschaltbilder der Fig. 2A-C erläutert, die die Steuerabläufe der Zugkraftsteuerung 15 in Form von Funktionsblockeinheiten zeigen. Die Radgeschwindigkeiten VFR und VFL der Antriebsräder, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 11 und 12 erfaßt werden, werden in einem Mittelungsabschnitt 21 gemittelt unter Errechnung einer mittleren Radgeschwindigkeit (VFR + VFL)/2. Gleichzeitig werden die Radgeschwindigkeiten VFR, VFL, VRR, VRL einem Schlupfgrößenrechenabschnitt 111 zugeführt. In diesem Abschnitt 111 wird die Schlupfrate

errechnet. Und gleichzeitig werden die Radgeschwindigkeiten VRR und VRL einem Fahrzeugzustandserfassungsabschnitt 112 zugeführt, in dem verschiedene Fahrzustände erfaßt werden. Z. B. werden eine Fahrzeuggeschwindigkeit VB und eine Beschleunigung des Fahrzeugs sowie eine Zentripetalbeschleunigung GY in Abschnitten 112 a, 112 b bzw. 112 d auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten VRR und VRL errechnet. Und eine Zeit t nach Beginn der Zugkraftüberwachung durch Bremsen wird im Taktgeber T gezählt. Gleichzeitig werden die Radgeschwindigkeit VFR und VFL der Antriebsräder entsprechend der Erfassung durch die Radgeschwindigkeitssensoren 11 und 12 einem Niedrigfahrzeuggeschwindigkeits-Wählabschnitt (SL) 22 zugeführt, so daß eine niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit Vdl für die Radgeschwindigkeiten VFR und VFL ausgewählt und ausgegeben wird. Die vom Mitteilungsabschnitt 21 ausgegebene mittlere Radgeschwindigkeit Vde wird von einem Bewertungsabschnitt 23 mit einer Variablen K multipliziert. Die vom Abschnitt SL ausgegebene ausgewählte Radgeschwindigkeit wird in einem Bewertungsabschnitt 24 mit (1-K) multipliziert. Die Ausgänge der Bewertungsabschnitte 23 und 24 werden in einem Addierer 25 summiert. Als Variable K wird der größte Wert einer Variablen KG, die sich entsprechend einer Zentripetalbeschleunigung GY, die beim Kurvenfahren erzeugt wird, ändert, die Variable KT, die sich mit der Zeit t nach dem Beginn der Schlupfregelung durch Bremsen ändert, und die Variablen KV, die sich entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Radgeschwindigkeit eines angetriebenen Rads) VB ändert (vgl. die Fig. 3-5), in einem Variablen-Vorgabeabschnitt 231 ausgewählt. Die vom Addierer 25 ausgegebene Radgeschwindigkeit wird einem Differenzierabschnitt 26 als Antriebsradgeschwindigkeit VF zugeführt, so daß ein Änderungswert der Antriebsradgeschwindigkeit VF als eine Funktion der Zeit, d. h. eine Antriebsradbeschleunigung GW, errechnet wird. Gleichzeitig wird die Geschwindigkeit VF zum Errechnen eines Schlupfwerts DV des Antriebsrads genützt, wie noch erläutert wird.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit VFR des rechten Antriebsrads, die vom Radgeschwindigkeitssensor 11 erfaßt wird, wird einem Subtrahierglied 27 zugeführt, so daß eine Referenz- Antriebsradgeschwindigkeit V Φ (die noch erläutert wird) davon subtrahiert wird. Die Radgeschwindigkeit VFL des linken Antriebsrads, die vom Radgeschwindigkeitssensor 12 erfaßt wird, wird einem Subtrahierglied 28 zugeführt, in dem die Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit V Φ davon subtrahiert wird. Der Ausgang des Subtrahierglieds 27 wird von einem Multiplizierer 29 mit KB multipliziert, das im KB-Vorgabeabschnitt 291 (0 < KB < 1) vorgegeben wird, und der Ausgang des Subtrahierglieds 28 wird in einem Multiplizierer 30 mit (1-KB) multipliziert. Dann werden die Ausgangssignale der Multiplizierer 29 und 30 in einem Addierer 31 summiert unter Bildung eines Schlupfwerts DVFR des rechten Antriebsrads WFR. Ebenso wird das Ausgangssignal des Subtrahierglieds 28 in einem Multiplizierer 32 mit KB multipliziert, und das Ausgangssignal vom Subtrahierglied 27 wird in einem Multiplizierer 33 mit (1-KB) multipliziert. Dann werden die Ausgangssignale der Multiplizierer 32 und 33 in einem Addierglied 32 summiert unter Bildung eines Schlupfwerts DVFR des linken Antriebsrads WFL. Der Schlupfwert DVFR des rechten Antriebsrads WFR wird in einem Differenzierabschnitt 35 differenziert unter Errechnung seiner Änderung als eine Funktion der Zeit, d. h. eines Schlupfänderungswerts GFR. Der Schlupfwert DVFL des linken Antriebsrads WFL wird in einem Differenzierabschnitt 36 differenziert unter Errechnung seines Änderungswerts als Funktion der Zeit, d. h. als Schlupfänderungswert GFL. Der Schlupfänderungswert GFR wird einem Rechenabschnitt 37 zum Errechnen einer Bremshydraulikdruckänderung Δ P zugeführt zur Bildung einer Bremshydraulikänderung Δ P, die zur Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFR erforderlich ist, und zwar unter Bezugnahme auf die GFR (GPL) Δ P-Wandlermap von Fig. 6. Ebenso wird der Schlupfänderungswert GFL einem Rechenabschnitt 38 zum Errechnen einer Bremshydraulikdruckänderung Δ P zugeführt zur Bildung einer Bremshydraulikänderung Δ P, die zur Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFL erforderlich ist, und zwar unter Bezugnahme auf die GFR (GFL) -Δ P-Wandlermap von Fig. 6 (bei DV < 6 km/h wird ein größerer Wert für Δ P und 2 kg/cm² verwendet). Die Änderung Δ P bezeichnet eine Mengenänderung der Flüssigkeit, die durch das Einlaßventil 17 i (18 i) einströmt oder das Auslaßventil 170 (180) verläßt. Insbesondere wird mit steigendem Änderungswert GFR (GFL) auch Δ P erhöht, und die Antriebsräder WFR und WFL werden abgebremst, um das Antriebsdrehmoment zu vermindern.

Die vom Rechenabschnitt 37 ausgegebene Bremshydraulikdruckzylinder Δ P zur Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFR wird einem Δ P - T-Wandler 40 zugeführt, der die Öffnungszeiten T des Einlaßventils 17 i und des Auslaßventils 170 durch einen Schalter 39 errechnet. Wenn die Änderung P ein positiver Wert ist, wird die Öffnungszeit des Einlaßventils 17 i errechnet, und wenn Δ P ein negativer Wert ist, wird die Öffnungszeit des Auslaßventils 170 errechnet. Der Schalter 39 wird von einem Signal b geöffnet bzw. geschlossen, das von einem Schlupfdetektor 391 ausgegeben wird, wenn ein Start/Beendigungszustand zum Bremsen des Antriebsrads gegeben ist. Z. B. wird bei gleichzeitiger Erfüllung der folgenden drei Bedingungen (1) bis (3) der Schalter 39 geschlossen: (1) ein Leerlaufschalter SW ist AUS; (2) der Öffnungsgrad Φ m der Hauptdrosselklappe liegt innerhalb des schraffierten Bereichs von Fig. 7; und (3) der Schlupfwert DVFR (DVFL) < 2 (km/h) und ein G-Schalter ist EIN, oder der Schlupfwert DVFR (DVFL) < 5 (km/h). Der G-Schalter wird entsprechend GFR (GFL) ein-ausgeschaltet. Wenn GFR (GFL) < 1g, wird der G-Schalter eingeschaltet, und wenn GFR (GFL) < 0,5g, wird der G-Schalter ausgeschaltet (g bezeichnet die Erdbeschleunigung). Der Schalter 39 wird von dem Signal b geöffnet, wenn eine der folgenden drei Bedingungen erfüllt ist: (1) der Leerlaufschalter ist EIN; (2) ein Fahrpedalschalter ist EIN; und (3) ein ABS ist aktiviert. Das Signal b wird ferner an den Fahrzustanderfassungsabschnitt 112 ausgegeben, so daß die Zeit t nach der Zugkraftüberwachung durch Bremsen im Taktgeber T gezählt wird. 411 ist ein rechter Ansteuerzeit-Akkumulationsabschnitt. Dieser errechnet einen Akkumulationswert ΣTir von Ansteuerzeiten des rechten Einlaßventils 17 i, der in jeder vorbestimmten Periode von der Ausgabe des Signals b bis zu einer unmittelbar vorhergehenden Periode vorgegeben wird, und einen Akkumulationswert ΣTor von Ansteuerzeiten des rechten Auslaßventils 170, der in jeder vorbestimmten Periode vorgegeben wird. Die Akkumulationswerte ΣTir und ΣTor werden einem rechten Ansteuerzeit-Korrekturabschnitt 412 zugeführt. Dieser errechnet einen Korrekturwert Δ TR (= KT · ΣTor - ΣTir ) für eine unwirksame Flüssigkeitsmenge, wobei KT konstant ist. Danach wird die Öffnungszeit T des Einlaßventils 17 i, die im Δ P - T-Wandler 40 errechnet wurde, dem Korrekturwert Δ TR für die unwirksame Flüssigkeitsmenge unter Steuerung durch ein Addierglied 41 hinzuaddiert, und die Öffnungszeit T des Auslaßventils 170 wird direkt ausgegeben und als Bremszeit FR des rechten Antriebsrads WFR genützt. Dann wird die Ansteuerzeit des Einlaßventils 17 i und des Auslaßventils 170 von einer Ventilsteuerung 45 gesteuert.

Die vom Δ P-Rechenabschnitt 38 ausgegebene Bremshydraulikdruckänderung Δ P zur Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFL wird einem Δ P - T-Wandler 43 zugeführt, der die Öffnungszeiten T des Einlaßventils 18 i und des Auslaßventils 180 durch einen Schalter 42 errechnet.

441 ist ein linker Ansteuerzeit-Akkumulationsabschnitt; dieser errechnet einen Akkumulationswert ΣTil von Ansteuerzeiten des linken Einlaßventils 18 i, der in jeder vorbestimmten Periode von der Ausgabe des Signals b bis zu einer unmittelbar vorhergehenden Periode vorgegeben wird, und einen Akkumulationswert ΣTol von Ansteuerzeiten des linken Auslaßventils 180, der in jeder vorbestimmten Periode vorgegeben wird. Die Akkumulationswerte ΣTil und ΣTol werden einem linken Ansteuerzeit-Korrekturabschnitt 442 zugeführt. Dieser errechnet einen Korrekturwert Δ TL (= KT · ΣTol - ΣTil) einer unwirksamen Flüssigkeitsmenge, wobei KT konstant ist. Danach wird die Öffnungszeit T des Einlaßventils 18 i, die vom Δ P - T-Umsetzer 43 errechnet wurde, dem Korrekturwert Δ TL der unwirksamen Flüssigkeitsmenge unter Steuerung durch ein Addierglied 44 hinzuaddiert, und die Öffnungszeit T des Auslaßventils 180 wird direkt ausgegeben und als Bremszeit FL des linken Antriebsrads WFR genützt. Dann werden die Ansteuerzeit des Einlaßventils 18 i und des Auslaßventils 180 von einer Ventilsteuerung 46 gesteuert. Der Korrekturwert korrigiert eine Verzögerung vom Zeitpunkt der Erhöhung einer Bremsflüssigkeitsmenge bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremse wirksam wird. Da TR(L) einen Höchstwert von 40 ms zur Korrektur der Verzögerungszeit haben kann, wird es in diesem Fall bei 40 ms gekappt.

Die von den Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 erfaßten Radgeschwindigkeiten VRR und VRL der angetriebenen Räder werden einem Hochfahrzeuggeschwindigkeits-Wählabschnitt (SH) 45 zugeführt, und die höhere der Radgeschwindigkeiten VRR und VRL wird ausgewählt und als Fahrzeuggeschwindigkeit VB ausgegeben.

Gleichzeitig werden die von den Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 erfaßten Radgeschwindigkeiten VRR und VRL einem Fahrzustandserfassungsabschnitt 112 zugeführt. Ein die Zentripetalbeschleunigung GY errechnender Rechenabschnitt 112 d des Abschnitts 112 errechnet die Zentripetalbeschleunigung GY, um die An-/Abwesenheit sowie den Einschlaggrad des Fahrzeugs zu bestimmen. Ferner werden die Fahrzeuggeschwindigkeit VB und die Fahrbeschleunigung VB′ ebenfalls auf der Basis der Radgeschwindigkeiten VRR und VRL errechnet.

Die vom Abschnitt SH 45 ausgewählte und ausgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VB wird zu jeder 15-ms-Abtastzeit T in einen Fahrzeugbeschleunigungs-Rechenabschnitt 47 eingegeben zum Errechnen einer Beschleunigung der Fahrzeuggeschwindigkeit VB, d. h. einer Fahrzeugbeschleunigung VB′ (GB). Die Fahrzeugbeschleunigung VB′ wird errechnet durch Division einer Differenz zwischen einer momentan in den Fahrzeugbeschleunigungs- Rechenabschnitt 47 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit VB _n und einer vorher in den Fahrzeugbeschleunigungs- Rechenabschnitt 47 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit VB _n-1 durch die Abtastzeit T, so daß:

VB′ = GB _n = (VB _n - VB _n-1)/T. (1)

Insbesondere errechnet dabei der Fahrzeugbeschleunigungs- Rechenabschnitt 47 die Fahrzeubeschleunigung VB′ (GB), so daß aus der Fahrzeugbeschleunigung VB′ der angetriebenen Räder, die während eines Beschleunigungs-Schlupfs der Antriebsräder erzeugt wird, ein Antriebsdrehmoment geschätzt werden kann, das vom Antriebsrad auf die Fahrbahnoberfläche übertragen werden kann. Im Fall eines Fahrzeugs mit Vorderradantrieb ist dabei eine Kraft F, die von den Antriebsrädern auf die Fahrbahnoberfläche übertragbar ist, wie folgt gegeben:

F = µWF = MB · VB′, (2)

wobei WF die anteilige Antriebsradlast und MB die Fahrzeugmasse ist.

Aus der Gleichung (2) ist folgendes ersichtlich: Wenn die anteilige Antriebslast WF und die Fahrzeugmasse konstante Werte sind, ist ein Reibbeiwert µ der Fahrbahnoberfläche proportional der Fahrzeugbeschleunigung VB′. Wenn die Antriebsräder durchrutschen und eine Schlupfgröße S einen Punkt "2" übersteigt, übersteigt sie einen Höchstwert von µ, und µ nähert sich einem Punkt "1", wie Fig. 9 zeigt. Wenn die Schlupfgröße konvergent ist, geht µ durch den Höchstwert und fällt in einen Bereich zwischen "2" und "3". Wenn die Fahrzeugbeschleunigung VB′ am Höchstwert "2" gemessen werden kann, kann ein maximales Drehmoment geschätzt werden, das auf die Fahrbahnoberfläche mit dem entsprechenden Reibbeiwert µ übertragen werden kann. Das maximale Drehmoment wird als Referenz-Drehmoment TG genützt.

Die im Fahrzeugbeschleunigungs-Rechenabschnitt 47 errechnete Fahrzeugbeschleunigung VB′ (GB) wird durch ein Filter 48 geschickt zur Bildung einer Fahrzeugbeschleunigung GBF. Wenn sich dabei ein Fahrzeug in einem Zustand entsprechend dem Punkt "1" in Fig. 9 befindet, erfolgt eine schnelle Verschiebung in einen Zustand entsprechend dem Punkt "2". Daher werden der vorher errechnete Wert GBF _n-1 und der momentan erfaßte Wert GB _n gleichermaßen bewertet und gemittelt unter Berechnung von GBF _n = (GBF _n-1 + GB _n)/2. Um die Ansprechzeit zu verlängern und die Beschleunigungseigenschaften zu verbessern, so daß ein größeres maximales Drehmoment auf der Basis einer Beschleunigung geschätzt wird, die möglichst weit an eine dem Punkt "2" entsprechende Beschleunigung angenähert ist, wird zwischen den Punkten "2" und "3" in Fig. 9 die vorher errechnete Größe GBF _n-1 mit einem größeren Wert bewertet unter Berechnung von GBF _n = (27GBF _n-1 + 5GB _n)/32. Die Fahrzeugbeschleunigung GBF wird einem Referenzdrehmoment-Rechenabschnitt 49 zugeführt, der das Referenzdrehmoment TG = GBF × W × Re (mit W = Fahrzeuggewicht und RE = Radradius) errechnet. Das Referenzdrehmoment TG, das im Abschnitt 49 errechnet wurde, wird einem Drehmomentuntergrenze-Begrenzer 50 zugeführt, so daß eine Untergrenze Ta des Referenzdrehmoments TG auf z. B. 45 kg · m begrenzt wird.

Die vom Abschnitt SH 45 ausgewählte Fahrzeuggeschwindigkeit VB wird in einem Konstanten-Multiplizierglied 51 mit KO (z. B. 1,03) multipliziert, und das Produkt wird von einem Addierglied 52 zu der Variablen K 1 addiert, die in einem Variablenspeicher 53 zu der Variablen K 1 addiert, die in einem Variablenspeicher 53 gespeichert ist, unter Bildung der Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit V Φ. Es ist zu beachten, daß sich K 1 nach Maßgabe der Fahrzeugbeschleunigung GBF (VB′) entsprechend Fig. 10 ändert. Wenn die Fahrzeugbeschleunigung GBF (VB′) groß ist, wie Fig. 10 zeigt, wird entschieden, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Straße, z. B. einer Schotterstraße, fährt. Da das Maximum des Reibbeiwerts µ in einem Anteil mit großer Schlupfgröße in Fig. 9 vorliegt, wird auf der Schotterstraße K 1 erhöht, um die Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit V Φ als Kriterium für die Schlupfbestimmung zu erhöhen, um also das Kriterium für die Schlupfbestimmung zur Erhöhung der Schlupfgröße zu verringern, wodurch die Beschleunigungscharakteristiken verbessert werden. Die vom Addierglied 52 ausgegebene Referenz- Antriebsradgeschwindigkeit V Φ wird von der im Addierglied 25 errechneten Antriebsradgeschwindigkeit VF in einem Subtrahierglied 54 subtrahiert unter Berechnung des Schlupfwertes DV = VF - V Φ.

Der Schlupfwert DV wird zu jedem Abtastzeitpunkt T einem TSn-Rechenabschnitt 55 in einem Zustand zugeführt, in dem das Schaltänderungsflag CHFLG nicht "1" ist, also während einer Periode, die nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer seit einem Schaltänderungsvorgang liegt, und wird integriert unter Multiplikation mit dem Koeffizienten KI, der von einem KI-Vorgabeabschnitt 552 vorgegeben ist, so daß ein Korrekturdrehmoment TSn errechnet wird. Ein Korrekturdrehmoment, das durch Integration des Schlupfwerkes DV gewonnen wird, d. h. ein integrales Korrekturdrehmoment TSn, wird also wie folgt errechnet:

TSn = KI · DVi .

Der Koeffizient KI ändert sich entsprechend dem Schlupfwert DV, wie Fig. 11 zeigt. Ein Schaltstellungs-Erfassungsabschnitt 551 erhält das in Fig. 1A gezeigte Schaltsignal SHT, und wenn der Schaltänderungsvorgang durchgeführt wird, d. h. während einer vorbestimmten Zeitdauer vom Beginn der Änderung des Schaltsignals SHT, ist das Schaltänderungsflag CHFLG "1".

Der Schlupfwert DV wird einem TPn-Rechenabschnitt 56 zu jedem Abtastzeitpunkt T zugeführt, so daß ein dem Schlupfwert proportionales Korrekturdrehmoment TPn errechnet wird. Insbesondere wird ein Korrekturdrehmoment errechnet, das dem Schlupfwert DV proportional ist, d. h. ein proportionales Korrekturdrehmoment TPn, das gegeben ist durch TPn = DV × Kp (Kp ist der in einem Kp-Vorgabeabschnitt 561 vorgegebene Koeffizient). Der Koeffizient Kp ändert sich nach Maßgabe des Schlupfwerts DV, wie Fig. 12 zeigt. Der Koeffizient Kp ändert sich um Δ Kp nach Maßgabe der Zentripetalbeschleunigung GY, wie Fig. 12 zeigt.

Das im TSn-Rechenabschnitt 55 errechnete integrale Korrekturdrehmoment TSn wird in einem Subtrahierglied 57 von dem Referenzdrehmoment T Φ subtrahiert. Das Subtraktionsergebnis (TG - TSn) wird einem Drehmomentuntergrenze-Begrenzer 58 zugeführt, so daß die Untergrenze eines Drehmoments auf Tb, z. B. 45 kg · m, begrenzt wird. Ferner wird TG - TSn - TPn von einem Subtrahierglied 59 errechnet unter Erhalt eines Soll-Drehmoments T Φ. Aufgrund des Soll-Drehmoments T Φ wird in einem Motordrehmoment-Rechenabschnitt 60 T Φ × 1/( ρ m · ρ D · tr) errechnet, wodurch ein Soll-Drehmoment T Φ′ als Motordrehmoment errechnet wird. Dabei ist ρ M das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, ρ D ist das Verzögerungsverhältnis, und tr ist das Drehmomentverhältnis. Das vom Motordrehmoment-Rechenabschnitt 60 errechnete Soll-Drehmoment T Φ′ als Motordrehmoment wird einem Drehmomentuntergrenze- Begrenzer 61 zugeführt, so daß die Untergrenze des Soll-Drehmoments T Φ′ auf 0 kg · m begrenzt wird. Nachdem die Drehmomentuntergrenze des Soll-Drehmoments T Φ′ durch den Begrenzer 61 begrenzt ist, wird das Soll- Drehmoment T Φ′ durch einen Zugkraftsteuerschalter TRSW in einen entsprechenden Abschnitt 63 eingegeben.

Der Schalter TRSW wird von einem Signal a vom Schlupfdetektor 391 geschlossen, wenn das Steuerflag CNT 1 "1" ist, und wird geöffnet, wenn das Flag "0" ist. Der Ablauf zur Steuerung eines Drosselklappenöffnungsgrads, so daß das Abtriebsdrehmoment des Motors das Soll-Drehmoment erreicht, wird begonnen oder beendet. Wenn der Schalter TRSW geschlossen wird, sind die folgenden drei Bedingungen (1) bis (3) gleichzeitig erfüllt: (1) der Leerlaufschalter ist AUS; (2) der Öffnungsgrad Φ m der Hauptdrosselklappe fällt in einen schraffierten Bereich von Fig. 7; (3) DVRF(FL) < 2 (k,/h) und GW < 0,2g und Δ DV < 0,2g dabei bezeichnet g die Erdbeschleunigung). Wenn eine der folgenden vier Bedingungen erfüllt ist, wird der Schalter TRSW geöffnet: (1) der Öffnungsgrad der Hauptdrosselklappe Φ m < 0,533Φ s dauert 0,5s; (2) der EIN-Zustand des Fahrpedalschalters dauert 0,5s; (3) der EIN-Zustand des Leerlaufschalters dauert 0,5s; und (4) das ABS ist betätigt. Im Korrekturabschnitt 63 wird das Soll-Drehmoment T Φ′ nach Maßgabe der Motorkühlwassertemperatur, des Luftdrucks und der Sauglufttemperatur korrigiert.

Das Soll-Drehmoment T Φ′ wird einem T Φ′ - Φ s′-Umsetzer 64 zugeführt zum Errechnen eines äquivalenten Drosselklappenöffnungsgrads Φ s′ zur Gewinnung des Soll-Drehmoments T Φ′, wenn die Hauptdrosselklappe THm und die Sekundärdrosselklappe THs als Einheit angesehen werden. Es ist zu beachten, daß die T Φ′ - Φ s′-Beziehung in Fig. 13 gezeigt ist. Der vom T Φ′ - Φ s′-Umsetzer 64 ererechnete äquivalente Öffnungsgrad Φ s′ wird einem Φ s′ - Φ s-Umsetzer 65 zugeführt zur Gewinnung eines Sekundärdrosselklappen- Öffnungsgrads Φ s, wenn der äquivalente Öffnungsgrad Φ s′ und der Hauptdrosselklappenöffnungsgrad Φ m eingegeben werden. Der Öffnungsgrad Φ s der Sekundärdrosselklappe wird einem Begrenzer 66 zugeführt. Wenn bei niedriger Motordrehzahl Ne der Öffnungsgrad Φ s der Sekundärdrosselklappe zu klein ist, wird der Motor abgewürgt. Daher liefert der Begrenzer 66 einen unteren Grenzwert des Öffnungsgrads Φ s der Sekundärdrosselklappe, vorgegeben durch einen Untergrenze-Vorgabeabschnitt 661. Fig. 14 zeigt die Beziehung zwischen dieser Untergrenze und der Motordrehzahl Ne. Wie ersichtlich, wird die Untergrenze mit steigender Motordrehzahl Ne erhöht. Die Sekundärdrosselklappe THs wird von einer Stelleinheit 67 so verstellt, daß ihr Öffnungsgrad Φ s erhalten wird, so daß die Motorabtriebsleistung das Soll-Drehmoment hat.

Nachstehend wird die Funktionsweise der Zugkraftüberwachungseinrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert. Die Radgeschwindigkeiten VFR und VFL der Antriebsräder, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 11 und 12 erhalten werden, werden im Mittelungsabschnitt 21 gemittelt unter Berechnung der mittleren Radgeschwindigkeit (VFR + VFL)/2. Gleichzeitig werden die Radgeschwindigkeiten VFR und VFL der Antriebsräder dem Abschnitt SL 22 zugeführt, so daß der niedrigere der Radgeschwindigkeiten VFR und VFL ausgewählt und ausgegeben wird. Die vom Mittelungsabschnitt 21 gebildete Radgeschwindigkeit wird im Bewertungsabschnitt 23 mit der Variablen K multipliziert, und die vom Abschnitt SL ausgegebene Radgeschwindigkeit wird mit (1-K) im Bewertungsabschnitt 24 multipliziert. Dann werden die Ausgänge der Bewertungsabschnitte 23 und 24 im Addierglied 25 addiert. Als Variable K wird die größte der Variablen KG, KT bzw. KV der Fig. 3-5 ausgewählt, um eine Anpassung an die verschiedenen Zustände hinsichtlich einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs, der Zeit nach dem Beginn der Bremsregelung bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit VB zu erreichen. Wenn dabei nur die vom Abschnitt SL 22 ausgegebene Radgeschwindigkeit verwendet wird, wird eine Motorleistungs-Verringerungsregelung nach Maßgabe der niedrigeren Radgeschwindigkeit durchgeführt. Für ein Rad mit einer höheren Radgeschwindigkeit, d. h. ein einen größeren Schlupfwert aufweisendes Rad, wird daher in der Hauptsache eine Bremsregelung durchgeführt, und der Verminderungswert der Motorleistung wird klein gemacht, um die Beschleunigungscharakteristiken zu verbesssern. Wenn nur die vom Mittelungsabschnitt 21 ausgegebene Radgeschwindigkeit genützt wird, wird die Motorleistung nach Maßgabe der höheren Radgeschwindigkeit geregelt, d. h. der einen größeren Schlupfwert aufweisenden Radgeschwindigkeit, und die Motorleistung wird stark verringert, so daß die Beschleunigungscharakteristiken des Fahrzeugs beeinträchtigt werden. Aus diesem Grund sind die Bewertungsabschnitte 23 und 24 vorgesehen, so daß die vom Abschnitt SL und dem Mitteilungsabschnitt 21 ausgegebenen Radgeschwindigkeiten bewertet werden, während die Variable K geändert wird, wodurch ein Schlupf der Antriebsräder entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs verhindert wird. Wenn dabei eine Kurvenfahrtendenz des Fahrzeugs groß wird (wenn also die Zentripetalbeschleunigung GY ansteigt), wird die Variable KG mit "1" vorgegeben unter Nutzung der mittleren Radgeschwindigkeit des Mittelungsabschnitts 21, wodurch verhindert wird, daß die Differenz zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten Antriebsrads infolge einer Innenraddifferenz beim Kurvenfahren fälschlicherweise als Schlupf festgestellt wird. Wenn die Bremszeit verlängert wird, wird die Variable KT mit "1" vorgegeben, und die niedrigere Antriebsradgeschwindigkeit wird verwendet, um für einen Zeitraum nach dem Beginn der Zugkraftüberwachung KT = 0 zu haben. Somit wird eine Verriegelung des Antriebsdrehmoments eines Antriebsrads mit größerem Schlupfwert im wesentlichen durch Bremsüberwachung erzielt, und der Motor wird so gesteuert, daß die Beschleunigungscharakteristiken höchste Bedeutung haben. Nach dem Ablauf der genannten Zeit und der Vorgabe von KT = 1 wird außerdem die Zugkraftüberwachung durch Verringerung der Motorleistung durchgeführt, wodurch größere Energieverluste infolge der Anwendung der Bremsregelung über einen langen Zeitraum vermieden werden. Die Variable KV wird als KV = 0 vorgegeben, da eine Änderung der Geschwindigkeit beider Antriebsräder beim Anfahren eines Fahrzeugs am größten ist (VB = 0) und die Bremsregelung wirksam ist. Beim Fahren im Hochdrehzahlbereich ist jedoch KV = 1, so daß nur mittlere Radgeschwindigkeit des Mittelungsabschnitts 21 benützt wird, wodurch ein sofortiges Bremsen durch Benützung einer Bremse beim Auftreten von Schlupf bei schnellem Fahren vermieden wird. Die vom Addierglied 25 ausgegebene Radgeschwindigkeit wird dem Differenzierabschnitt 26 als Antriebsradgeschwindigkeit VF zugeführt zur Berechnung eines Änderungswerts der Antriebsradgeschwindigkeit VE als eine Funktion der Zeit, d. h. der Antriebsradbeschleunigung GW. Ferner dient die Radgeschwindigkeit zur Berechnung des Schlupfwerts DV der Antriebsräder, wie noch erläutert wird.

Die vom Radgeschwindigkeitssensor 11 erfaßte Radgeschwindigkeit VFR des rechten Antriebsrads wird dem Subtrahierglied 27 zugeführt, so daß davon die Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit V Φ (die noch erläutert wird) subtrahiert wird. Die Radgeschwindigkeit VFL des linken Antriebsrads, die vom Radgeschwindigkeitssensor 12 erfaßt wird, wird dem Subtrahierglied 28 zugeführt, so daß die Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit V Φ davon subtrahiert wird. Der Ausgang DVR des Subtrahierglieds 27 wird im Multiplizierer 29 mit KB (0 < KB < 1) multipliziert, und der Ausgang DVL des Subtrahierglieds 28 wird im Multiplizierer 30 mit (1 - KB) multipliziert. Dann werden die Ausgänge der Multiplizierer 29 und 30 im Addierglied 31 addiert unter Bildung des Schlupfwertes DVFR des rechten Antriebsrads. Ebenso wird der Ausgang des Subtrahierglieds 28 im Multiplizierer 32 mit KB und der Ausgang des Subtrahierglieds 27 im Multiplizierer 33 mit (1 - KB) multipliziert. Dann werden die Ausgänge der Multiplizierer 32 und 33 im Addierglied 34 addiert unter Bildung des Schlupfwerts DVFL des linken Antriebsrads. Wenn z. B. a = 0,8, so wird bei Schlupf eines Antriebsrads das andere Antriebsrad mit einer Kraft von 20% gebremst. Wenn die Bremsen des linken und des rechten Antriebsrads voneinander unabhängig sind, so wird beim Bremsen eines Antriebsrads und Verminderung seiner Drehzahl das andere Antriebsrad bei Betätigung eines Ausgleichgetriebes durchrutschen und wird dann gebremst. Diese Betriebsweise wird alternierend wiederholt, was nachteilig ist. Der Schlupfwert DVFR des rechten Antriebsrads wird im Differenzierabschnitt 35 differenziert zur Berechnung seines Änderungswerts als eine Funktion der Zeit, d. h. des Schlupfänderungswerts GFR. Der Schlupfwert DVFL des linken Antriebsrads wird im Differenzierabschnitt 36 differenziert unter Berechnung seines Änderungswerts als Funktion der Zeit, d. h. des Schlupfänderungswerts GFL. Der Schlupfänderungswert GFR wird dem Rechenabschnitt 37 für die Bremshydraulikdruckänderung Δ P zugeführt zur Bildung der Bremshydraulikdruckänderung Δ P zwecks Unterdrückung des Schlupfänderungswertes GFR, und zwar unter Zugriff auf die GFR (GFL) - Δ P-Umwandlungsmap von Fig. 6. Ebenso wird der Schlupfänderungswert GFL dem Rechenabschnitt 38 zugeführt zur Bildung der Bremshydraulikdruckänderung Δ P zur Unterdrückung des Schlupfänderungswertes GFL, und zwar unter Zugriff auf die GFR (GFL) - Δ P-Umwandlungsmap von Fig. 6.

Die vom Rechenabschnitt 37 ausgegebene Bremshydraulikdruckänderung Δ P zur Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFR wird dem Δ P-T-Umsetzer 40 zugeführt, der die Öffnungszeiten T des Einlaßventils 17 i und des Auslaßventils 170 durch den Schalter 39 berechnet. Die vom Δ P-T-Umsetzer 40 errechnete Öffnungszeit T des Einlaßventils 17 i wird dem Korrekturwert Δ TR der unwirksamen Flüssigkeitsmenge hinzuaddiert unter Steuerung durch das Addierglied 41, und die Öffnungszeit T des Auslaßventils 170 wird direkt ausgegeben und als Bremszeit FR des rechten Antriebsrads genützt. Ebenso wird die vom Δ P-Rechenabschnitt 38 ausgegebene Bremshydraulikdruckänderung Δ P zur Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFL dem Δ P-T-Umsetzer 43 zugeführt, der die Öffnungszeiten T des Einlaßventils 18 i und des Auslaßventils 180 errechnet. Die Öffnungszeit T des Einlaßventils 18 i wird unter Steuerung durch das Addierglied 44 dem Korrekturwert Δ TL der unwirksamen Flüssigkeitsmenge hinzuaddiert, und die Öffnungszeit T des Auslaßventils 180 wird direkt ausgegeben und als Bremszeit FL des linken Antriebsrads genützt. Dann werden die Ventile 17 i, 170, 18 i, 180, 202R, 202 L durch die Ventilsteller 45, 46 geregelt. Wie vorstehend beschrieben, wird die Öffnungszeit T durch Addition der Korrekturwerte Δ TR und Δ TL der unwirksamen Flüssigkeitsmenge korrigiert, wodurch ein Mangel an Flüssigkeitsmenge von dem Zeitpunkt der Betätigung der Ventile bis zum Beginn der Bremswirkung korrigiert wird. Auf diese Weise werden die Antriebsräder gebremst, wenn die Schlupfwerte der Antriebsräder ansteigen und die Bedingungen zum Schließen der Schalter 39 und 42 erfüllt sind, wie bereits erläutert wurde.

Die von den Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 erfaßten Radgeschwindigkeiten VRR und VRL der angetriebenen Räder werden dem Abschnitt SH 45 zugeführt, und die höhere Radgeschwindigkeit VRR oder VRL wird ausgewählt und als Radgeschwindigkeit VB ausgegeben. Der Abschnitt SH 45 wählt die höhere Radgeschwindigkeit unter der Innen- und der Außenradgeschwindigkeit aus unter Berücksichtigung einer Innenraddifferenz, wenn ein Fahrzeug eine Kurve durchfährt, wodurch eine fehlerhafte Feststellung von Schlupf vermieden wird. Wie noch erläutert wird, dient die Fahrzeuggeschwindigkeit VB als Referenzgeschwindigkeit zur Erfassung der Erzeugung von Schlupf. Die Fahrzeuggeschwindigkeit VB wird erhöht, um eine irrtümliche Schlupffeststellung aufgrund der Innenraddifferenz bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu vermeiden.

Gleichzeitig werden die von den Sensoren 13 und 14 erfaßten Radgeschwindigkeiten VRR und VRL der angetriebenen Räder dem Rechenabschnitt 112 d des Fahrzustandsdetektors 112 zugeführt zur Berechnung der Zentripetalbeschleunigung GY als Zentripetalbeschleunigung G, um die An/Abwesenheit eines Radeinschlags und das Ausmaß des Radeinschlags des Fahrzeugs zu bestimmen.

Die vom Abschnitt SH 45 ausgewählte und ausgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VB wird dem Fahrzeugbeschleunigungs- Rechenabschnitt 47 zugeführt, der eine Beschleunigung der Fahrzeuggeschwindigkeit VB, die Fahrzeugbeschleunigung VB′ (GB) errechnet.

Die im Fahrzeugbeschleunigungs-Rechenabschnitt 47 errechnete Fahrzeugbeschleunigung VB′ (GB) wird durch das Filter 48 geschickt unter Bildung der Fahrzeugbeschleunigung GBF. Wenn sich das Fahrzeug dabei in dem "1" von Fig. 9 entsprechenden Zustand befindet und die Beschleunigung zunimmt, wird die Steuerung schnell in einen Zustand entsprechend der Stellung "2" verschoben. Somit werden die vorher errechnete Größe GBF _n-1 und die momentan erfaßte Größe GB _n gleich bewertet und gemittelt zur Berechnung von GBF _n-1 + GB _n)/2. Um die Ansprechzeit zu verzögern und die Beschleunigungscharakteristiken zu verbessern, so daß ein größeres maximales Drehmoment auf der Basis einer Beschleunigung geschätzt wird, die einer Beschleunigung entsprechend der Stellung "2" weitgehend angenähert ist, wird zwischen den Stellungen "2" und "3" die vorher errechnete Größe GBF _n-1 mit einem größeren Wert bewertet zur Berechnung von GBF _n = (27GBF _n-1 + 5GB _n)/32, wodurch die Halterate der vorhergehenden Fahrzeugbeschleunigung GBF _n-1 erhöht wird.

Die Fahrzeugbeschleunigung GBF wird dem Referenzdrehmoment- Rechenabschnitt 49 zugeführt zum Berechnen des Referenzdrehmoments TG = GBF × W × Re (mit W = Fahrzeuggewicht und Re = Radradius). Das im Rechenabschnitt 49 errechnete Referenzdrehmoment TG wird dem Drehmomentuntergrenze-Begrenzer 50 zugeführt, so daß die Untergrenze Ta des Referenzdrehmoments TG z. B. auf 45 km · m begrenzt wird.

Die vom Abschnitt SH 45 gewählte Fahrzeuggeschwindigkeit VB wird durch KO (z. B. 1,03) mit der Konstanten K 1, die im Variablenspeicher 53 gespeichert ist, vom Addierglied 52 multipliziert zur Bildung der Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit V Φ. Es ist zu beachten, daß sich K 1 entsprechend der Fahrzeugbeschleunigung GBF (VB′) ändert, wie Fig. 10 zeigt. Wenn die Fahrzeugbeschleunigung VB′ groß ist, wird gemäß Fig. 10 bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Straße, z. B. einer Schotterstraße, fährt. In diesem Fall wird K 1 vergrößert, um die Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit V Φ als Kriterium für die Schlupfbestimmung zu erhöhen, d. h. um das Kriterium der Schlupfbestimmung zur Erhöhung der Schlupfrate zu mäßigen, wodurch die Beschleunigungscharakteristiken verbessert werden. Die vom Addierglied 52 ausgegebene Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit V Φ wird von der im Addierglied 25 errechneten Antriebsradgeschwindigkeit VF im Subtrahierglied 54 subtrahiert zur Bildung des Schlupfwerts DV - VF - V Φ.

Der Schlupfwert DV wird dem TSn-Rechenabschnitt 55 zu jedem Abtastzeitpunkt T in einem Zustand zugeführt, in dem das Schaltänderungsflag CHFLG "0" ist, und wird integriert unter Multiplikation mit dem Koeffizienten KI, wodurch das Korrekturdrehmoment TSn errechnet wird. D. h. Schlupfwerte DVi zu den jeweiligen Abtastzeitpunkten, wenn das Schaltänderungsflag CHFLG "0" ist, werden integriert zur Bildung eines Korrekturdrehmoments, d. h. des integralen Korrekturdrehmoments TSn:

TSn = KI · ΣDVI .

Der Koeffizient KI ändert sich nach Maßgabe des Schlupfwerts DV, wie Fig. 11 zeigt. Auf diese Weise errechnet der TSn-Rechenabschnitt 32 den Schlupfwert DV nur, wenn das Schaltänderungsflag CHFLG den "0"-Zustand hat. Daher wird die Berechnung des Schlupfwerts DV durch den TSn-Rechenabschnitt 32 während einer vorbestimmten Zeitdauer nach Durchführung eines Schaltvorgangs aufrechterhalten. Aus diesem Grund wird verhindert, daß ein Schlupf der Antriebsräder infolge eines Schaltstoßes irrtümlich als Beschleunigungs- Schlupf erfaßt wird.

Der Schlupfwert DV wird dem TPn-Rechenabschnitt 56 zu jedem Abtastzeitpunkt T zugeführt, wodurch das dem Schlupfwert DV proportionale Korrekturdrehmoment TPn errechnet wird. Insbesondere wird das dem Schlupfwert DV proportionale Korrekturdrehmoment, also das proportionale Korrekturdrehmoment TPn, das gegeben ist durch TPn = DV × Kp (Kp ist der vom Kp-Vorgabeabschnitt 56 vorgegebene Koeffizient), errechnet. Der Koeffizient Kp ändert sich entsprechend dem Schlupfwert DV, wie Fig. 12 zeigt.

Nach den Fig. 11 und 12 sind bei DV < - 1 die Koeffizienten KI und Kp kleiner als im Fall von DV < - 1. Ein Bereich in Fig. 8, der größer als V Φ ist, entspricht nahezu DV < 1. Da der Änderungsbereich groß ist, wird in diesem Bereich in dem Fall, daß die Koeffizienten KI und Kp groß sind, eine Verstärkung erhöht, obwohl eine Änderung des Schlupfwerts DV groß ist, und damit wird die Steuerung instabil. Wenn DV < - 1 (also nahezu im schraffierten Bereich von Fig. 8), werden die Koeffizienten KI und Kp größer gemacht, um die Verstärkung zu steigern. Bei DV < - 1 liegt ein Änderungsbereich nur zwischen V Φ und VB vor und ist schmal, wie Fig. 8 zeigt, und die Koeffizienten KI und Kp werden größer gemacht, um die Verstärkung zu erhöhen, wodurch die Ansprechzeit verkürzt wird. Wenn die Zentripetalbeschleunigung GY erhöht wird, d. h. bei starker Kurvenfahrtendenz, wird gemäß Fig. 15 Δ Kp (Fig. 12) vergrößert zur Steigerung des Werts Kp bei DV < - 1. Damit wird die Verstärkung erhöht, um keine instabile Steuerung zu bewirken, so daß die Erzeugung von Schlupf auf einer Kurven aufweisenden Straße unterdrückt und das Kurvenfahren verbessert wird.

Das im TSn-Rechenabschnitt 55 errechnete integrale Korrekturdrehmoment TSn wird im Subtrahierglied 57 von dem Referenzdrehmoment T Φ subtrahiert. Das Ergebnis (TG - TSn) wird dem Drehmomentuntergrenze-Begrenzer 58 zugeführt, so daß die Untergrenze eines Drehmoments auf Tb, z. B. 45 kg · m, begrenzt wird. Ferner wird Tg - TSn - TPn im Subtrahierglied 59 errechnet unter Bildung des Soll-Drehmoments T Φ. Auf der Grundlage des Soll-Drehmoments T Φ wird im Motordrehmoment-Rechenabschnitt 60 T Φ × 1/( ρ M · ρ D · tr) errechnet unter Bildung des Soll-Drehmoments T Φ′ als Motordrehmoment. In diesem Fall ist ρ M das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, ρ D ist das Verzögerungsverhältnis, und Tr ist das Drehmomentverhältnis. Ein 0 kg · m übersteigendes Drehmoment wird dem Korrekturabschnitt 63 als Soll-Drehmoment T Φ′ durch den Schalter TRSW zugeführt. Im Korrekturabschnitt 63 wird das Soll- Drehmoment T Φ′ nach Maßgabe der Kühlwassertemperatur, des Luftdrucks und der Sauglufttemperatur korrigiert.

Das Soll-Drehmoment T Φ′ wird dem T Φ′-Φ s-Wandler 64 zugeführt zur Berechnung des äquivalenten Drosselklappenöffnungsgrads Φ s′ zur Gewinnung des Soll-Drehmoments T Φ′, wenn die Hauptdrosselklappe THm und die Sekundärdrosselklappe THs als Einheit betrachtet werden. Es ist zu beachten, daß die Beziehung zwischen T Φ′ und Φ s′ in Fig. 13 gezeigt ist. Der im Wandler 64 errechnete äquivalente Drosselklappenöffnungsgrad Φ s wird dem Φ s′-Φ s- Wandler 65 zugeführt zur Gewinnung des Sekundärdrossel- Klappenöffnungsgrads Φ s, wenn der äquivalente Öffnungsgrad Φ s′ und der Hauptdrosselklappenöffnungsgrad Φ m eingegeben werden. Der Öffnungsgrad Φ s der Sekundärdrosselklappe wird dem Begrenzer 66 zugeführt. Wenn der Öffnungsgrad Φ s der Sekundärdrosselklappe bei niedriger Drehzahl Ne zu klein ist, besteht die Gefahr, daß der Motor abgewürgt wird. Die Untergrenze des Öffnungsgrads Φ s der Sekundärdrosselklappe ist so vorgegeben, daß sie ansteigt, wenn die Motordrehzahl Ne niedriger ist. Die Sekundärdrosselklappe wird so geregelt, daß der Sekundärdrosselklappenöffnungsgrad Φ s erhalten wird, so daß das Motorabtriebsdrehmoment ein maximales Drehmoment ist, daß bei einem momentan gegebenen Fahrbahnoberflächenzustand übertragbar ist.

Wenn im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel, bei dem zwei Drosselklappen verwendet werden, nur eine Drosselklappe verwendet wird, wird der äquivalente Öffnungsgrad Φ s′ direkt als Öffnungsgrad der Drosselklappe verwendet.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VB im Konstantenmultiplizierer 51 mit KO multipliziert, und das Produkt wird im Addierglied 52 mit der im Variablenspeicher 53 enthaltenen Variablen K 1 addiert zur Gewinnung der Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit V Φ. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit VB mit einer Variablen multipliziert ist, kann z. B. das Produkt zu einer Konstanten addiert werden zwecks Berechnung der Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit V Φ. Alternativ kann die Fahrzeuggeschwindigkeit VB mit einer Variablen multipliziert werden zur Gewinnung der Referenz-Antriebsradgeschwindigkeit V Φ.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 17A-36 wird ein zweites Ausführungsbeispiel erläutert. Dabei sind gleiche Teile in den Fig. 17A und 1A gleich bezeichnet und werden nicht mehr im einzelnen erläutert. Wie Fig. 16 zeigt, sind bei dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Hauptdrosselklappe THm, deren Öffnungsgrad Φ m entsprechend der Betätigung eines Fahrpedals eingestellt wird, und eine Sekundärdrosselklappe THs, deren Öffnungsgrad durch eine Zugkraftsteuerung 15 bestimmt wird, hintereinander angeordnet.

Die Zugkraftsteuerung 15 erhält ein Schaltsignal SHT von einer Getriebesteuerung 151 zur Steuerung der Änderung der Schaltstellung eines Automatikgetriebes 16 m. Das SHT-Signal bezeichnet eine Schaltstellung des Automatikgetriebes 16 m. Die Zugkraftsteuerung 15 empfängt ferner ein Motordrehzahlsignal Ne und das Öffnungsgradsignal Φ m der Hauptdrosselklappe THm (Fig. 16).

Unter Bezugnahme auf Fig. 17B wird nachstehend die genaue Auslegung der Zugkraftsteuerung 15 von Fig. 17A erläutert. Die Zugkraftüberwachung 15 umfaßt einen Mikroprozessor 15 p mit verschiedenen Registern, ein Rechen- und Leitwerk bzw. ALU u. dgl., einen Speicher 15 m zur Speicherung eines Zugkraftüberwachungsprogramms, verschiedene Maps, Koeffizientendaten, Variablendaten, Zähler, Flags u. dgl.

Insbesondere enthält der Speicher 15 m das Zugkraftüberwachungsprogramm, dessen Inhalt in den Fig. 18A-C in Funktionsblockeinheiten gezeigt ist, eine Variable KG gemäß Fig. 19, eine Variable Kr gemäß Fig. 20, einen Schlupfwert Vg gemäß Fig. 21, einen Schlupfwert Vd gemäß Fig. 22, einen Koeffizienten KV gemäß den Fig. 23-28, einen Koeffizienten KB gemäß Fig. 29, eine GFR (GPL)- Δ P-Map gemäß Fig. 30, eine Soll-Drehmomentuntergrenze Tlim gemäß den Fig. 32 und 33, ein Fahrzeuggewicht W und einen Reifenradius Re, Korrekturdrehmomente TSn und TPn, ein Soll-Drehmoment T Φ, eine Bremszeit FR des rechten Antriebsrads, eine Bremszeit FL des linken Antriebsrads, eine Ist-Fahrzeugbeschleunigung GR _n, eine unmittelbar vorhergehende Fahrzeugbeschleunigung GB _n-1, eine durch ein Filter geschickte Ist-Fahrzeugbeschleunigung GBF _n, eine unmittelbar vorhergehende durch ein Filter geschickte Fahrzeugbeschleunigung GBF _n-1, Koeffizienten GKI und GKP, deren Werte nach Maßgabe von Getriebeschaltstellungen änderbar sind, einen Zeitgeber t 1, der eine Zeit t nach Beginn der Zugkraftüberwachung zählt, einen Zeitgeber t 2, der eine Vorgabezeit t 2 nach Beginn eines Getriebeschaltvorgangs zählt, ein Steuerflag CNT 1, das gesetzt wird, wenn ein Startzustand zum Beginn der Motorleistungsregelung hergestellt ist, und rückgesetzt wird, wenn ein Endzustand zur Beendigung dieser Regelung hergestellt ist, u. dgl.

Die genaue Auslegung der Zugkraftsteuerung 15 wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Blockdiagramme der Fig. 18A-C erläutert, die die Abläufe der Zugkraftsteuerung 15 in Form von Funktionsblockeinheiten zeigen. Von Radgeschwindigkeitssensoren 11 und 12 erfaßte Radgeschwindigkeiten VFR und VFL der Antriebsräder werden einem Auswahlabschnitt SH 71 für eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit zugeführt, so daß die höhere der Radgeschwindigkeiten VFR und VFL ausgewählt und ausgegeben wird. Die Radgeschwindigkeiten VFR und VFL der Antriebsräder entsprechend der Erfassung durch die Sensoren 11 und 12 werden in einem Mittelungsabschnitt 72 gemittelt unter Errechnung einer mittleren Radgeschwindigkeit (VFR + VFL)/2. Die vom SH 71 ausgegebene ausgewählte Radgeschwindigkeit wird in einem Bewertungsabschnitt 73 mit der Variablen KG multipliziert. Die vom Mittelungsabschnitt 72 ausgegebene mittlere Radgeschwindigkeit wird in einem Bewertungsabschnitt 74 mit (1 = KG) multipliziert. Die Ausgänge der Bewertungsabschnitte 73 und 74 werden in einem Addierglied 75 addiert. Es ist zu beachten, daß die Variable KG durch einen KG- Vorgabeabschnitt 731 vorgegeben wird und sich nach Maßgabe einer Zentripetalbeschleunigung GY (Fig. 19) ändert. Wie Fig. 19 zeigt, ist die Variable KG der Zentripetalbeschleunigung proportional, bis die Zentripetalbeschleunigung GY einen vorbestimmten Wert hat (z. B. 0,1 g; dabei ist g die Erdbeschleunigung), und wird mit "1" vorgegeben, wenn der vorbestimmte Wert überschritten wird.

Die Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder, die von den Sensoren 13 und 14 erfaßt werden, werden in einen Auswahlabschnitt SL 76 für eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben, so daß eine niedrigere Radgeschwindigkeit ausgewählt wird. Ferner werden die von den Sensoren 13 und 14 erfaßten Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder in einen Auswahlabschnitt SH 77 für eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben, so daß eine höhere Radgeschwindigkeit ausgewählt wird. Die vom Abschnitt SL 76 ausgewählte niedrigere Radgeschwindigkeit wird mit einer Variablen Kr in einem Bewertungsabschnitt 78 multipliziert, und die vom Abschnitt SH 77 ausgewählte höhere Radgeschwindigkeit wird in einem Bewertungsabschnitt 79 mit einer Variablen (1 - Kr) multipliziert. Die Variable Kr wird von einem Kr-Vorgabeabschnitt 781 vorgegeben und ändert sich je nach der Zentripetalbeschleunigung GY zwischen "1" und "0" (Fig. 20).

Die von den Bewertungsabschnitten 78 und 79 ausgegebenen Radgeschwindigkeiten werden in einem Addierglied 80 addiert unter Bildung einer Radgeschwindigkeit VR für die angetriebenen Räder. Diese Radgeschwindigkeit VR wird in einem Multiplizierer 801 mit (1 + α ) multipliziert zur Gewinnung einer Soll-Radgeschwindigkeit V Φ der angetriebenen Räder.

Die vom Multiplizierer 801 ausgegebene Soll-Radgeschwindigkeit V Φ der angetriebenen Räder wird in einem Subtrahierglied 81 von der vom Addierglied 75 ausgegebenen Antriebsradgeschwindigkeit VF subtrahiert unter Errechnung eines Schlupfwerts DVi′ (= VF - V Φ). Der Schlupfwert DVi′ wird in einem Addierglied 82 nach Maßgabe der Zentripetalbeschleunigung GY und einem sich ändernden Wert Δ GY der Zentripetalbeschleunigung GY als eine Funktion der Zeit korrigiert. Der sich ändernde Wert Δ GY der Zentripetalbeschleunigung GY wird in einem Δ GY-Rechenabschnitt 841 errechnet. Insbesondere wird der Schlupfkorrekturwert Vg, der sich nach Maßgabe der Zentripetalbeschleunigung GY (Fig. 21) ändert, in einem Schlupfwertkorrekturabschnitt 83 vorgegeben und der Schlupfkorrekturwert Vd, der sich nach Maßgabe des sich ändernden Werts Δ GY der Zentripetalbeschleunigung GY ändert (Fig. 22), wird in einem Schlupfwertkorrekturabschnitt 84 vorgegeben. Die Schlupfkorrekturwerte VD und VD werden dem vom Subtrahierglied 81 ausgegebenen Schlupfwert DVi′ im Addierglied 82 hinzuaddiert unter Bildung eines Schlupfwerts DVi.

Der Schlupfwert DVi wird einer Recheneinheit 85 a in einem TSn-Rechenabschnitt 85 zu jeder 15-ms-Abtastzeit T zugeführt. Die Schlupfwerte DVi werden integriert unter Multiplikation mit einem Koeffizienten KI, so daß ein Korrekturdrehmoment TSn′ erhalten wird. D. h., ein durch Integration der Schlupfwerte DVi erhaltenes integriertes Korrekturdrehmoment TSn′ wird wie folgt errechnet:

TSn′ = ΣKI · DVi

(dabei ist KI der Koeffizient, der sich nach Maßgabe des Schlupfwerts DVI ändert).

Das integrierte Korrekturdrehmoment TSn′ ist ein Korrekturwert für ein die Antriebsräder WFR und WFL antreibendes Drehmoment, und eine Regelverstärkung muß nach Maßgabe einer Änderung der Charakteristiken eines Kraftübertragungsmechanismus zwischen dem Motor 16 und den Antriebsrädern beim Ändern der Getriebeschaltstellung verstellt werden. Daher wird das Korrekturdrehmoment TSn′ jeweils mit Koeffizienten GKi entsprechend einer von einem Schaltstellungs- Erfassungsabschnitt 861 festgestellten Getriebeschaltstellung multipliziert unter Bildung des integrierten Korrekturdrehmoments TSn, das nach Maßgabe der Getriebeschaltstellung korrigiert ist.

Der Schlupfwert DVi wird einer Recheneinheit 86 a eines TPn-Rechenabschnitts 86 zu jedem Abtastzeitpunkt T zugeführt zur Berechnung eines dem Schlupfwert DVi proportionalen Korrekturdrehmoments TPn′. D. h., ein dem Schlupfwert DVi proportionales Korrekturdrehmoment TPn′ wird wie folgt errechnet:

TPn′ = DVi · Kp

(dabei ist Kp der sich nach Maßgabe des Schlupfwerts DVi ändernde Koeffizient).

Die proportionalen Korrekturdrehmomente TPn′ werden jeweils mit verschiedenen Koeffizienten GKp nach Maßgabe einer von einem Schaltstellungs-Erfassungsabschnitt 861 erfaßten Getriebeschaltstellung multipliziert, und zwar aus dem gleichen Grund wie das integrierte Korrekturdrehmoment TSn′, so daß ein proportionales Korrekturdrehmoment TPn erhalten wird, das nach Maßgabe der Getriebeschaltstellung korrigiert ist.

Wenn ein Hochschaltvorgang aufgrund des Schaltsignals SHT, das in die Zugkraftüberwachung 15 eingegeben wird, erfaßt wird, werden die Koeffizienten GKi und GKp auf die Werte nach dem Schaltvorgang umgestellt, nachdem der Zeitgeber t 2 die Vorgabezeit t 2 nach der Erfassung gemessen hat. Wenn ein Herunterschalten auf der Grundlage des Schaltsignals SHT erfaßt wird, werden die Koeffizienten GKi und GKp sofort umgestellt.

Die vom Addierglied 80 ausgegebene angetriebene Radgeschwindigkeit VR wird in einen Referenzdrehmoment-Rechenabschnitt 87 als Fahrzeuggeschwindigkeit VB eingegeben. In einer Fahrzeugbeschleunigungs-Recheneinheit 87 a des Referenzdrehmoment- Rechenabschnitts 87 wird eine Beschleunigung VB′ (GB) der Fahrzeuggeschwindigkeit errechnet.

Die Fahrzeugbeschleunigung VB′ (GB), die im Rechenabschnitt 87 a errechnet wird, wird durch ein Filter 87 b geschickt unter Gewinnung einer Fahrzeugbeschleunigung GBF. Im Filter 87 b wird, wenn eine Schlupfrate S gemäß Fig. 31 sich in einer Phase entsprechend einer Stellung "1" befindet und die Beschleunigung ansteigt, die Überwachung schnell in eine Phase verschoben, die einer Stellung "2" entspricht. Daher werden GBF _n-1 als unmittelbar vorhergehendes Ausgangssignal des Filters 87 b und die Ist-Größe GB _n gleichermaßen bewertet und gemittelt:

GBF _n = (GB _n + GBF _n-1)/2. (1a)

Wenn die Schlupfrate S < S 1 (S 1ist als Wert vorgegeben, der geringfügig kleiner als eine Schlupfrate Smax ist, so daß ein maximaler Reibbeiwert µ erhalten wird) und die Beschleunigung vermindert wird, wenn z. B. die Schlupfrate S von der Stellung "2" zu einer Stellung "3" verschoben wird, wird das Filter 87 b auf ein langsames Filter umgeschaltet, so daß:

GBF _n = (GB _n + 7GBF _n-1)/8. (2a)

In dieser Gleichung wird der unmittelbar vorhergehende Ausgang GBF _n-1 des Filters 87 b mit einem größeren Wert bewertet.

Wenn die Schlupfrate S ≦ S 1 und die Beschleunigung vermindert wird, wenn also die Beschleunigung in einen Bereich "1" vermindert wird, sollte die Überwachung entsprechend einem Zustand Smax möglichst gehalten werden, und das Filter 87 b wird zu einem weiteren langsameren Filter umgeschaltet, so daß:

GBF _n-1 = (GB _n + 15GBF _n-1)/16. (3)

Der unmittelbar vorhergehende Ausgang GBF _n-1 des Filters 87 b wird mit einem viel größeren Wert bewertet. Auf diese Weise wird das Filter 87 b dreimal entsprechend den Gleichungen (1 a), (2 a) und (3) nach Maßgabe der Schlupfrate und eines Beschleunigungszustands umgeschaltet. Die Fahrzeugbeschleunigung GBF wird einer Referenzdrehmoment-Recheneinheit 87 c zugeführt zum Errechnen eines Referenz-Drehmoments TG, das gegeben ist durch:

TG = GBF × W × Re

mit W = Fahrzeuggewicht und Re = Radradius.

Der integrierte Korrekturwert TSn wird in einem Subtrahierglied 88 von dem Referenzdrehmoment TG subtrahiert, und das proportionale Korrekturdrehmoment TPn wird in einem Subtrahierglied 89 vom Ausgang des Subtrahierglieds 885708 00070 552 001000280000000200012000285914559700040 0002003913052 00004 45589< subtrahiert. Auf diese Weise wird das Soll-Drehmoment T Φ wie folgt errechnet: T Φ = TG - TSn - TPn.

Da das Soll-Drehmoment T Φ ein Drehmoment für den Antrieb der Antriebsräder WFR und WFL bezeichnet, wird es durch ein Gesamtübersetzungsverhältnis zwischen dem Motor 16 und den Antriebsrädern dividiert und in ein Soll-Motordrehmoment umgewandelt. Ein Untergrenze-Vorgabeabschnitt 911 gibt die Untergrenze Tlim eines Motordrehmoments für einen Begrenzer 91 vor; die Untergrenze eines Soll-Motordrehmoments T Φ′ ist durch die Untergrenze Tlim begrenzt, die sich nach Maßgabe des Zeitablaufs seit dem Beginn der Schlupfregelung oder nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit VB entsprechend den Fig. 32 oder 33 ändert. Das Soll-Motordrehmoment T Φ′, dessen Untergrenze vom Begrenzer 91 begrenzt wird, wird einem Drehmoment/Drosselöffnungsgrad-Umsetzer 92 zugeführt unter Bildung eines Öffnungsgrads Φ s der Sekundärdrosselklappe zur Erzeugung des Soll-Motordrehmoments T Φ′. Die Sekundärdrosselklappe THs wird von einer Stelleinheit 67 verstellt, so daß das Motorausgangsdrehmoment dem Soll-Motordrehmoment T Φ′ entspricht.

Die Radgeschwindigkeiten VRR und VRL der angetriebenen Räder werden einem Zentripetalbeschleunigungs-Rechenabschnitt 112 e des Fahrzustands-Erfassungsabschnitts 112 zugeführt zum Erhalt einer Zentripetalbeschleunigung GY′, so daß ein Maß für den den Radeinschlag erhalten wird. Die Zenbtripetalbeschleunigung GY′ wird einem Zentripetalbeschleunigungs- Korrekturabschnitt 112 f zugeführt und nach Maßgabe der von einem Detektor 1 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert.

Insbesondere wird GY = KV · GY′ errechnet. Der Koeffizient KV ändert sich nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend den Fig. 23-28, so daß die Zentripetalbeschleunigung GY nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert wird.

Eine vom Abschnitt SH 77 ausgegebene Radgeschwindigkeit der angetriebenen Räder wird in einem Subtrahierglied 95 von der Antriebsradgeschwindigkeit VFR subtrahiert. Ferner wird die größere vom Abschnitt SH 77 ausgegebene angetriebene Radgeschwindigkeit in einem Subtrahierglied 96 von der Antriebsradgeschwindigkeit VFL subtrahiert.

Ferner wird die größere vom Abschnitt SH 77 ausgegebene angetriebene Radgeschwindigkeit in einem Subtrahierglied 96 von der Antriebsradgeschwindigkeit VFL subtrahiert.

Der Ausgang des Subtrahierglieds 95 wird in einem Multiplizierer 97 mit KB (0 < KB < 1) multipliziert, und der Ausgang des Subtrahierglieds 96 wird in einem Multiplizierer 98 mit (1 - KB) multipliziert. Dann werden die Ausgänge der Multiplizierer 97 und 98 in einem Addierglied 99 addiert unter Bildung eines Schlupfwerts DVFR für das rechte Antriebsrad. Ebenso wird der Ausgang des Subtrahierglieds 96 in einem Multiplizierer 100 mit KB multipliziert, und der Ausgang des Subtrahierglieds 95 wird in einem Multiplizierer 101 mit (1-KB) multipliziert. Dann werden die Ausgänge der Multiplizierer 100 und 101 in einem Addierglied 102, addiert unter Bildung eines Schlupfwerts DVFL für das linke Antriebsrad. Die Variable KB wird von einem KB- Vorgabeabschnitt 971 vorgegeben und ändert sich mit dem Zeitablauf seit dem Beginn der Zugkraftüberwachung, wie Fig. 29 zeigt. Beim Beginn der Zugkraftüberwachung wird die Variable mit 0,5 vorgegeben und nähert sich 0,8 mit fortschreitender Zugkraftüberwachung. Wenn z. B. KB = 0,8, so wird bei Schlupf eines Antriebsrads erkannt, daß das andere Antriebsrad um einen Wert von 20% des einen Antriebsrads durchrutscht, und die Bremsregelung erfolgt dementsprechend. Wenn die Bremsen des linken und des rechten Antriebsrads voneinander unabhängig sind und ein Antriebsrad gebremst und seine Drehzahl vermindert wird, rutscht das entgegengesetzte Antriebsrad seinerseits bei Aktivierung eines Ausgleichgetriebes durch und wird dann gebremst. Diese Betriebsweise wird alternierend wiederholt, was unerwünscht ist. Der Schlupfwert DVFR des rechten Antriebsrads wird von einem Differenzierabschnitt 103 differenziert zur Berechnung seines Änderungswerts als Funktion der Zeit, d. h. eines Schlupfänderungswerts GFR. Der Schlupfwert DVFL des linken Antriebsrads wird von einem Differenzierabschnitt 104 differenziert zum Berechnen seines Änderungswerts als Funktion der Zeit, d. h. eines Schlupfänderungswerts GFL. Der Schlupfänderungswert GFR wird einem Rechenabschnitt 105 für die Bremshydraulikdruckänderung Δ P zugeführt zur Bildung einer Bremshydraulikdruckänderung Δ P zugeführt zur Bildung einer Bremshydraulikdruckänderung Δ P zwecks Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFR unter Bezugnahme auf eine GFR (GFL)-Δ P-Umwandlungsmap gemäß Fig. 30. Gleichermaßen wird der Schlupfänderungswert GFL einem Δ P-Rechenabschnitt 106 zugeführt zur Bildung einer Bremshydraulikdruckänderung Δ P zur Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFL unter Bezugnahme auf die GFR (GFL)-Δ P- Umwandlungsmap von Fig. 30.

Die vom Δ P-Rechenabschnitt 105 ausgegebene Bremshydraulikdruckänderung Δ P zur Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFR wird einem Δ P-T-Umsetzer 107 zugeführt, der die Öffnungszeiten T eines Einlaßventils 17 i und eines Auslaßventils 170 durch einen Schalter BSW errechnet. Wenn die Änderung P ein positiver Wert ist, wird die Öffnungszeit des Einlaßventils 17 i errechnet, und wenn es sich um einen negativen Wert handelt, wird die Öffnungszeit des Auslaßventils 170 errechnet. Die errechnete Öffnungszeit dient als Bremszeit FR für das rechte Antriebsrad.

107 a ist ein rechter Ansteuerzeit-Speicherabschnitt. Dieser Abschnitt 107 a errechnet einen Speicherwert ΣTir von Ansteuerzeiten des rechten Einlaßventils 17 i, die in jeder vorbestimmten Periode von der Ausgabe des Signals b bis zu einer unmittelbar vorhergehenden Periode vorgegeben werden, und einen Speicherwert ΣTor von Ansteuerzeiten des rechten Auslaßventils 170, die in jeder vorbestimmten Periode vorgegeben werden. Die Speicherwerte ΣTir und ΣTor werden einem rechten Ansteuerzeit-Korrekturabschnitt 107 b zugeführt. Dieser Abschnitt 107 b errechnet einen Korrekturwert Δ TR (= KT · ΣTor - ΣTir) einer unwirksamen Flüssigkeitsmenge, wobei KT eine Konstante ist. Dann wird die im Δ P-T-Umsetzer 107 errechnete Öffnungszeit T des Einlaßventils 17 i zu dem Korrekturwert Δ TR der unwirksamen Flüssigkeitsmenge unter Steuerung durch ein Addierglied 107 c addiert, und die Öffnungszeit T des Auslaßventils 170 wird direkt ausgegeben und als Bremszeit FR des rechten Antriebsrads WFR benützt. Dann werden die Ansteuerzeit des Einlaßventils 17 i und die Ansteuerzeit des Auslaßventils 170 durch einen Ventilsteller 107 d eingestellt.

Die vom Δ P-Rechenabschnitt 106 ausgegebene Bremshydraulikdruckänderung Δ P zur Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFL wird einem Δ P-T-Umsetzer 108 zum Errechnen der Öffnungszeiten T des Einlaßventils 181 und des Auslaßventils 180 durch einen Schalter BSW zugeführt.

108 a ist ein linker Ansteuerzeit-Speicherabschnitt. Dieser Abschnitt 108 a errechnet einen Speicherwert ΣTil von Ansteuerzeiten des linken Einlaßventils 18 i, die in jeder vorbestimmten Periode seit der Ausgabe des Signals b bis zu einer unmittelbar vorhergehenden Periode vorgegeben werden, und einen Speicherwert ΣTol von Ansteuerzeiten des linken Auslaßventils 180, die in jeder vorbestimmten Periode vorgegeben werden. Die Speicherwerte ΣTil und ΣTol werden einem linken Ansteuerzeit-Korrekturabschnitt 108 b zugeführt. Dieser Abschnitt 108 b errechnet einen Korrekturwert Δ TL (= KT · Tol - ΣTil) einer unwirksamen Flüssigkeitsmenge, wobei KT eine Konstante ist. Dann wird die vom Δ P-T-Umsetzer 108 errechnete Öffnungszeit T des Einlaßventils 18 i zu dem Korrekturwert Δ TL der unwirksamen Flüssigkeitsmenge unter Steuerung durch ein Addierglied 108 c addiert, und die Öffnungszeit T des Auslaßventils 180 wird direkt ausgegeben und als Bremszeit FL des linken Antriebsrads WFL benützt. Dann wird die Ansteuerzeit des Einlaßventils 18 i und des Auslaßventils 180 von einem Ventilsteller 108 d eingestellt.

Der Korrekturwert korrigiert eine Verzögerungszeit seit einer Erhöhung der Bremsflüssigkeitsmenge bis zum Einsatz einer Bremse. In diesem Fall kann Δ TR(L) ein Maximum von 40 ms zur Korrektur der Verzögerungszeit sein und wird auf 40 ms begrenzt.

Wenn ein Bremsvorgang während einer Kurvenfahrt durchgeführt wird, entspricht gemäß Fig. 30 die Änderung Δ P an der Innenradseite, die vom Innenrad-Erfassungsabschnitt 112 h während der Kurvenfahrt erfaßt wird, der Strichlinie a, um die Bremskraft des inneren Antriebsrads zu steigern.

Nachstehend wird die Funktionsweise der Zugkraftüberwachungseinrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel erläutert. In Fig. 17A und den Fig. 18A und 18C werden die von den Radgeschwindigkeitssensoren 13 und 14 erfaßten Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder (Hinterräder) in SH 77, SL 76 und den Zentripetalbeschleunigungs- Rechenabschnitt 93 eingegeben. SL 76 wählt die niedrigere der Radgeschwindigkeiten des linken und des rechten angetriebenen Rads aus. SH wählt die höhere der Radgeschwindigkeiten des linken und des rechten angetriebenen Rads aus. Bei normaler Geradeausfahrt wird, wenn die Radgeschwindigkeiten des linken und des rechten angetriebenen Rads gleich sind, die gleiche Radgeschwindigkeit ausgewählt und von SL 76 und SH 77 ausgegeben. Der Zentripetalbeschleunigungs- Rechenabschnitt 93 empfängt die Radgeschwindigkeiten des linken und des rechten angetriebenen Rads und errechnet einen Radeinschlagsgrad auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten des linken und des rechten angetriebenen Rads, d. h. einen Einschlaggrad, der eine momentane Kurvenfahrt bezeichnet.

Nachstehend wird erläutert, wie die Zentripetalbeschleunigung im Zentripetalbeschleunigungs-Rechenabschnitt 93 errechnet wird. Da bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb die Hinterräder die angetriebenen Räder sind, kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit in dieser Position durch Radgeschwindigkeitssensoren ungeachtet eines antriebsbedingten Schlupfs erfaßt werden, und es kann eine Ackermanngeometrie angewandt werden. In einem normalen Kurvenfahrzustand ergibt sich eine Zentripetalbeschleunigung GY′ wie folgt:

GY′ = v²/r (4)

(dabei ist v = Fahrzeuggeschwindigkeit und r = Wendehalbmesser).

Wenn z. B. das Fahrzeug nach rechts einschlägt (Fig. 35) und der Wendemittelpunkt mit MO gegeben ist, so ist ein Abstand zwischen dem Wendemittelpunkt MO und einem Innenrad (WRR) durch r 1 gegeben, die Spurweite ist durch Δ r gegeben, die Radgeschwindigkeit des Innenrads (WRR) ist durch v 1 gegeben, und die Radgeschwindigkeit des Außenrads ist durch v 2 gegeben; dann erhält man die folgende Beziehung:

v 2/v 1 = ( Δ r + r l)/r 1. (5)

Die Gleichung (5) kann wie folgt modifiziert werden:

1/r 1 = (v 2 - v 1)/(Δ r · v 1). (6)

Die Zentripetalbeschleunigung GY′ in bezug auf das Innenrad ergibt sich zu:

GY′ = v 1²/r 1 = v 1² · (v 2 - v 1)/(Δ r · v 1) = v 1 · (v 2 - v 1)/Δ r. -(7)

Die Zentripetalbeschleunigung GY′ kann durch Gleichung (7) errechnet werden. Da während der Kurvenfahrt die Radgeschwindgkeit v 1 des Innenrads niedriger als die Radgeschwindigkeit v 2 des Außenrads ist, wird die Zentripetalbeschleunigung GY′ errechnet unter Nutzung der Radgeschwindigkeit v 1 des Innenrads, und die errechnete Zentripetalbeschleunigung GY′ ist kleiner als Eins. Daher wird der im Bewertungsabschnitt 73 multiplizierte Koeffizient KG kleiner, wenn die Zentripetalbeschleunigung GY′ kleiner geschätzt wird. Da die Antriebsradgeschwindigkeit VF kleiner geschätzt wird, wird auch der Schlupfwert DV′ (VF - V Φ ) kleiner geschätzt. Damit wird das Soll-Motordrehmoment größer angenommen, um eine ausreichende Antriebskraft während des Kurvenfahrens bzw. Wendens zu erhalten.

Wenn ein Fahrzeug mit sehr niedriger Geschwindigkeit fährt, ist der zwischen dem Innenrad und dem Wendemittelpunkt MO vorhandene Abstand r 1. Bei einem Fahrzeug jedoch, das bei zunehmender Geschwindigkeit zu Untersteuerung tendiert, verschiebt sich der Wendemittelpunkt zu M, und der Abstand wird zu r (r < r 1). Wenn die Geschwindigkeit auf diese Weise erhöht wird, wird, da der Wendehalbmesser mit r 1 errechnet ist, die aufgrund von Gleichung (7) errechnete Zentripetalbeschleunigung GY′ größer als Eins. Daher wird die im Rechenabschnitt 112 e errechnete Zentripetalbeschleunigung GY′ dem Zentripetalbeschleunigungs-Korrekturabschnitt 112 f zugeführt und mit dem Koeffizienten KV (Fig. 23) multipliziert, so daß die Zentripetalbeschleunigung GY′ bei hoher Geschwindigkeit verringert wird. Die Variable KV, die kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben ist, wird größer gemacht und kann entsprechend den Fig. 24 oder 25 vorgegeben werden. Auf diese Weise gibt der Zentripetalbeschleunigungs- Korrekturabschnitt 112 f die korrigierte Zentripetalbeschleunigung GY als Zentripetalbeschleunigung GY′ aus.

Bei einem Fahrzeug, das bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit zu Übersteuerung neigt (r < r 1), wird eine Korrektur im Zentripetalbeschleunigungs-Korrekturabschnitt 94 durchgeführt, die der Korrektur für die Untersteuerung entgegengesetzt ist. Dabei wird eine der Variablen KV gemäß den Fig. 26-28 verwendet, und die im Zentripetalbeschleunigungs- Rechenabschnitt 93 errechnete Zentripetalbeschleunigung GY′ wird in Richtung einer Erhöhung korrigiert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird.

Die vom Abschnitt SL 76 ausgewählte niedrigere Radgeschwindigkeit wird mit der Variablen Kr von Fig. 20 im Bewertungsabschnitt 78 multipliziert, und die vom SH 77 ausgewählte höhere Radgeschwindigkeit wird im Bewertungsabschnitt 79 mit der Variablen (1-Kr) multipliziert. Die Variable Kr ist während des Kurvenfahrens mit "1" vorgegeben, wenn die Zentripetalbeschleunigung GY größer als 0,9 g wird, und ist mit "0" vorgegeben, wenn die Zentripetalbeschleunigung GY kleiner als 0,4 g wird.

Während der Kurvenfahrt, bei der die Zentripetalbeschleunigung GY größer als 0,9 g wird, wird die niedrigere Radgeschwindigkeit der angetriebenen Räder, die vom SL 76 ausgegeben wird, d. h. die Radgeschwindigkeit des beim Lenken inneren Rads, ausgewählt. Die von den Bewertungsabschnitten 78 und 79 ausgegebenen Radgeschwindigkeiten werden im Addierglied 80 addiert unter Bildung der angetriebenen Radgeschwindigkeit VR. Die angetriebene Radgeschwindigkeit VR wird im Multiplizierer 801 mit (1 + α ) multipliziert unter Bildung der Soll-Anriebsradgeschwindigkeit V Φ.

Nachdem der Abschnitt SH 71 die höhere der Antriebsradgeschwindigkeiten ausgewählt hat, wird diese im Bewertungsabschnitt 73 mit der Variablen KG von Fig. 19 multipliziert. Ferner wird die im Mittelungsabschnitt 72 errechnete mittlere Radgeschwindigkeit (VFR + VFL)/2 der Antriebsräder im Bewertungsabschnitt 74 mit (1 - KG) multipliziert und im Addierglied 75 mit dem Ausgang des Bewertungsabschnitts addiert unter Bildung der Antriebsradgeschwindigkeit VF. Wenn daher die Zentripetalbeschleunigung GY größer als 0,1g ist, wird, weil KG = 1, die vom SH 71 ausgegebene höhere der beiden Antriebsradgeschwindigkeiten ausgegeben. Wenn dabei der Radeinschlag des Fahrzeugs vergrößert wird und die Zentripetalbeschleunigung GY 0,9g übersteigt, wird, weil KG = Kr = 1, die äußere Antriebsradgeschwindigkeit als die höhere Radgeschwindigkeit als Antriebsradgeschwindigkeit VF vorgegeben, und die innere angetriebene Radgeschwindigkeit als niedrigere Radgeschwindigkeit wird als die angetriebene Radgeschwindigkeit VR vorgegeben. Der im Subtrahierglied 81 errechnete Schlupfwert DVi′ ist gegeben durch VF - V Φ, der Schlupfwert DVi′ wird größer angenommen. Daher wird, weil das Soll-Drehmoment T Φ kleiner angenommen wird, die Motorleistung verringert, und die Schlupfrate S wird verringert zur Erhöhung einer seitlichen Kraft A, wie Fig. 34 zeigt. Daher kann die Haftkraft der Reifen während der Kurvenfahrt erhöht und ein sicheres Kurvenfahren garantiert werden.

Der Schlupfwert DV′ wird mit dem Schlupfkorrekturwert Vg (Fig. 21) im Schlupfwert-Korrekturabschnitt 83 und mit dem Schlupfwert Vd (Fig. 22) im Schlupfwert-Korrekturabschnitt 84 nur dann addiert, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, während die Zentripetalbeschleunigung GY erzeugt wird. Wenn man z. B. einen Radeinschlag von 90° annimmt, so sind die Zentripetalbeschleunigung GY und ihr Änderungswert Δ GY in der ersten Hälfte der Wendung positiv. In der zweiten Hälfte jedoch wird der Änderungswert Δ GY der Zentripetalbeschleunigung GY negativ. Daher wird in der ersten Hälfte der Wendung der Schlupfwert DVi′ zu dem Schlupfkorrekturwert Vg (<0) von Fig. 21 und der Schlupfkorrekturwert Vd (<0) von Fig. 22 im Addierglied 82 addiert zur Bildung des Schlupfwerts DVi. In der zweiten Hälfte der Wendung werden der Schlupfkorrekturwert Vg (<0) und der Schlupfkorrekturwert Vd (<0) zum Schlupfwert DVi in der zweiten Hälfte der Wendung kann kleiner als derjenige in der ersten Hälfte angenommen werden. In der ersten Hälfte der Wendung wird die Motorleistung vermindert, um eine seitliche Kraft zu erhöhen, so daß die Kurvenfahreigenschaften verbessert werden. In der zweiten Hälfte der Wendung wird die Motorleistung relativ zur ersten Hälfte wieder hergestellt, um nach Durchfahren der Kurve die Beschleunigungscharakteristiken zu verbesssern.

Der korrigierte Schlupfwert DVi wird zu jeder 15-ms-Abtastzeit dem TSn-Rechenabschnitt 85 zugeführt. Dort werden die Schlupfwerte DVi integriert unter Multiplikation mit dem Koeffizienten KI, so daß das Korrekturdrehmoment TSn erhalten wird, und zwar:

TSn = GKi · ΣKI · DVi

Auf diese Weise wird ein Korrekturdrehmoment durch Integration der Schlupfwerte DVi erhalten, d. h. das integrierte Korrekturdrehmoment TSn kann erhalten werden.

Der Schlupfwert DVi wird dem TPn-Rechenabschnitt 86 zu jedem Abtastzeitpunkt T zugeführt zur Berechnung des Korrekturdrehmoments TPn, und zwar:

TPn = GKp · DVi · Kp

(dabei ist Kp der Koeffizient, der sich nach Maßgabe des Schlupfwerts DVi ändert).

Damit wird ein dem Schlupfwert DVi proportionales Korrekturdrehmoment, also das proportionale Korrekturdrehmoment TPn errechnet.

Die Werte der bei den Rechenvorgängen der Koeffizienten- Multiplizierer 85 b und 86 b verwendeten Koeffizienten GKi und GKp werden auf Werte geändert, die einer Schaltstellung nach einem Getriebeschaltvorgang entsprechen, nachdem die vorgegebene Zeit t 2 seit dem Beginn des Schaltvorgangs in einer Hochschaltbetriebsart abgelaufen ist. Es wird eine bestimmte Zeit benötigt seit dem Beginn des Schaltvorgangs, bis die Schaltstellung tatsächlich erreicht und der Schaltvorgang beendet ist. Wenn beim Hochschalten die Koeffizienten GKi und GKp, die dem höheren Gang nach dem Getriebeschaltvorgang entsprechen, unmittelbar nach Beginn des Schaltvorgangs verwendet werden, so werden die Größen der Korrekturdrehmomente TSn und TPn Werte, die der höheren Schaltstellung entsprechen. Daher werden die Korrekturdrehmomente kleiner als diejenigen vor dem Beginn des Schaltvorgangs, obwohl der eigentliche Schaltvorgang noch nicht beendet ist, und damit wird das Soll-Drehmoment T Φ erhöht. Dadurch wird ein Schlupf erzeugt, was in einer instabilen Schlupfregelung resultiert.

Die angetriebene Radgeschwindigkeit VR vom Addierglied 80 wird dem Referenzdrehmoment-Rechenabschnitt 87 als Fahrzeuggeschwindigkeit VB zugeführt. Die Fahrzeugbeschleunigungs- Recheneinheit 87 a errechnet dann die Beschleunigung VB′ (GB) des Fahrzeugs. Die Beschleunigung GB des Fahrzeugs, die im Rechenabschnitt 87 a gebildet wird, wird gemäß einer der Gleichungen (1) bis (3) in dem Filter 87 b gefiltert, wie unter Bezugnahme auf die Beschreibung des Filters 87 b erläutert wurde, so daß GBF entsprechend dem Zustand der Beschleunigung BG optimal gehalten wird. In der Referenzdrehmoment- Recheneinheit 87 c wird das Referenzdrehmoment TG (= GBF × W × Re) errechnet.

Das integrierte Korrekturdrehmoment TSn wird vom Referenzdrehmoment TG im Subtrahierglied 88 subtrahiert, und das proportionale Korrekturdrehmoment TPn wird im Subtrahierglied 89 vom Referenzdrehmoment TG subtrahiert. Auf diese Weise wird das Soll-Drehmoment T Φ errechnet:
T Φ = TG - TSn - TPn.

Das Soll-Drehmoment T Φ wird im Motordrehmoment-Rechenabschnitt 90 in das Soll-Motordrehmoment T Φ′ umgewandelt. Im Untergrenze-Vorgabeabschnitt 91, der die Untergrenze Tlim des Motordrehmoments liefert, wird die Untergrenze des Soll-Motordrehmoments T Φ′ durch die Untergrenze Tlim begrenzt, die sich nach Maßgabe des Zeitablaufs vom Beginn der Schlupfregelung oder nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit VB ändert, wie die Fig. 32 bzw. 33 zeigen. Insbesondere zu Beginn der Schlupfregelung oder wenn bei niedriger Geschwindigkeit das Referenzdrehmoment TG nicht erfaßt wird, wird der Wert der Drehmomentuntergrenze Tlim etwas größer vorgegeben, wie die Fig. 32 oder 33 zeigen, und es kann das Motordrehmoment T Φ′ ausgegeben werden, das über einem Drehmoment liegt, bei dem kein Schlupf erzeugt wird, so daß gute Beschleunigungseigenschaften erhalten werden. Wenn das Motordrehmoment T Φ′, das über einem Drehmoment liegt, bei dem kein Schlupf auftritt, ausgegeben wird und Schlupf auftritt, wird die Erzeugung von Schlupf durch Bremsregelung unterdrückt.

Das Soll-Motordrehmoment T Φ, dessen Untergrenze durch den Begrenzer 91 begrenzt ist, wird dem Drehmoment/Drosselöffnungsgrad- Umsetzer 92 zugeführt, und der Öffnungsgrad Φ s der Sekundärdrosselklappe zur Erzeugung des Soll-Motordrehmoments T Φ′ wird erhalten. Ein Öffnungsgrad Φ s der Sekundärdrosselklappe wird von der Stelleinheit 67 eingestellt, so daß das Motorabtriebsdrehmoment dem Soll-Motordrehmoment T Φ entspricht.

Die vom SH 87 ausgegebene größere angetriebene Radgeschwindigkeit wird im Subtrahierglied 95 von der Antriebsradgeschwindigkeit VFR subtrahiert. Ferner wird die vom SH 87 ausgegebene höhere angetriebene Radgeschwindigkeit im Subtrahierglied 96 von der Antriebsradgeschwindigkeit VFL subtrahiert. Daher werden die Ausgänge der Subtrahierglieder 95 und 96 kleiner angenommen. Selbst wenn durch eine Innenraddifferenz beim Kurvenfahren eine Differenz zwischen der linken und rechten angetriebenen Radgeschwindigkeit erzeugt wird, kann ein Bremsvorgang infolge einer irrtümlichen Schlupferfassung vermieden werden, wodurch die Fahrstabilität verbessert wird.

Der Ausgang des Subtrahierglieds 95 wird im Multiplizierer 97 mit KB (0 < KB < 1) multipliziert, und der Ausgang des Subtrahierglieds 96 wird im Multiplizierer 98 mit (1 - KB) multipliziert. Dann werden die Ausgänge der Multiplizierer 97 und 98 im Addierglied 99 addiert unter Bildung des Schlupfwerts DVFR des rechten Antriebsrads. Gleichzeitig wird der Ausgang des Subtrahierglieds 96 im Multiplizierer 100 mit KB und der Ausgang des Subtrahierglieds 95 im Multiplizierer 101 mit (1 - KB) multipliziert. Dann werden die Ausgänge der Multiplizierer 100 und 101 im Addierglied 102 addiert unter Bildung des Schlupfwerts DVFL des linken Antriebsrads. Wie Fig. 29 zeigt, ändert sich die Variable KB nach Maßgabe des Zeitablaufs seit dem Beginn der Schlupfregelung. Die Variable KB ist mit 0,5 zu Beginn des Schlupfregelung vorgegeben und nähert sich 0,8 mit fortlaufender Schlupfregelung. Insbesondere werden, wenn ein Schlupf der Antriebsräder durch Bremsen beseitigt wird, zu Beginn des Bremsvorgangs beide Räder gleichzeitig gebremst, so daß ein unangenehmer Lenkstoß zu Bremsbeginn z. B. auf einer schlechten Straße ausgeschlossen wird. Nachstehend wird die Funktionsweise bei fortgesetzter Bremsregelung erläutert, wenn KB zu 0,8 wird. Wenn in diesem Fall ein Antriebsrad durchrutscht, wird erkannt, daß das andere Antriebsrad ebenfalls mit 20% des einen Antriebsrads durchrutscht, und es wird eine entsprechende Bremsregelung durchgeführt. Wenn die Bremsen des linken und des rechten Antriebsrads voneinander unabhängig sind, wird beim Bremsen eines Antriebsrads und Verminderung von dessen Drehzahl das gesamte Antriebsdrehmoment auf das entgegengesetzte Antriebsrad übertragen, so daß dieses seinerseits bei Betätigung eines Ausgleichgetriebes durchrutscht und dann gebremst wird. Dieser Vorgang wird alternierend wiederholt, was unerwünscht ist. Der Schlupfwert DVFR des rechten Antriebsrads wird im Differenzierabschnitt 103 differenziert zur Errechnung seines Änderungswerts als eine Funktion der Zeit, d. h. des Schlupfänderungswerts GFR. Der Schlupfwert DVFL des linken Antriebsrads wird im Differenzierabschnitt 104 differenziert zur Errechnung seines Änderungswerts als eine Funktion der Zeit, d. h. des Schlupfänderungswerts GFL. Der Schlupfänderungswert GFR wird dem Δ P-Rechenabschnitt 105 zur Gewinnung der Bremshydraulikdruckänderung Δ P für die Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFR unter Bezugnahme auf die GFR (GEL)-ΔP-Umwandlungsmap von Fig. 30 zugeführt. Ebenso wird der Schlupfänderungswert GFL dem Δ P-Rechenabschnitt 106 zugeführt zur Gewinnung der Bremshydraulikdruckänderung Δ P für die Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFL unter Bezugnahme auf die GFR (GFL)-Δ P-Umwandlungsmap von Fig. 30.

Die Bremshydraulikdruckänderung Δ P, die vom Δ P-Rechenabschnitt ausgegeben wird, um den Schlupfänderungswert GFR zu unterdrücken, wird dem Δ P-T-Umsetzer 107 zugeführt, und die Öffnungszeit des Einlaßventils 17 i oder die Öffnungszeit des Auslaßventils 170 wird errechnet. Die errechnete Öffnungszeit dient als Bremszeit FR für das rechte Antriebsrad, und das rechte Antriebsrad WFR wird gebremst. Ebenso wird die Bremshydraulikdruckänderung Δ P vom Δ P-Rechenabschnitt 106 zur Unterdrückung des Schlupfänderungswerts GFL dem Δ P-T-Umsetzer 108 zugeführt, und die Öffnungszeit des Einlaßventils 18 i oder die Öffnungszeit des Auslaßventils 180 wird errechnet. Die errechnete Öffnungszeit dient als Bremszeit FL für das linke Antriebsrad, und das linke Antriebsrad WFL wird gebremst. Dann werden die Ventile 17 i, 170, 18 i, 180, 202 R, 202 L von den Ventilstellern 107 d, 107 d verstellt.

Wenn gemäß Fig. 30 eine Bremsung während des Kurvenfahrens durchgeführt wird, ist die Änderung Δ P der Innenradseite während der Kurvenfahrt entsprechend einer Strichlinie a, um die Bremsung des inneren Antriebsrads zu verstärken. Während des Kurvenfahrens hat das Innenrad eine Schlupftendenz, da die Last in Richtung zur Außenradseite verschoben wird. Dies kann dadurch verhindert werden, daß die Bremshydraulikdruckänderung Δ P des Innenrads erhöht wird, so daß sie größer als diejenige des Außenrads ist.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel werden die Koeffizienten GKi und GKp, die für die Rechenvorgänge der Koeffizienten- Multiplizierer 85 b und 86 b verwendet werden, auf Werte entsprechend einer Getriebeschaltstellung bei Beendigung des Schaltvorgangs nach Ablauf einer Vorgabezeit seit Beginn des Schaltvorgangs im Fall des Hochschaltens geändert. Eine Änderung beim Hochschalten kann bei Beendigung des Schaltvorgangs durchgeführt werden, und eine Änderung beim Herunterschalten kann beim Beginn des Schaltvorgangs durchgeführt werden. Auf diese Weise wird das Soll-Motordrehmoment T Φ′ beim Hoch- oder Herunterschalten unterdrückt, um die Erzeugung von Schlupf zu vermeiden.

Wenn die Schlupfrate S ≦ S 1 und die Beschleunigung abnimmt, wird in der Filtereinheit 87 b das Filter nach der Gleichung (3) ausgewählt. Die Fahrzeugbeschleunigung GB kann gehalten werden, ohne das Filter nach Gleichung (3) zu verwenden. Das Filter nach Gleichung (1) wird verwendet, wenn die Beschleunigung zunimmt. Bei einer sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit (VB < 3 km/h) kann ein langsames Filter wie folgt definiert werden:

GBF _n = (GB _n + 3GBF _n-1))/4 .

Bei normaler Fahrzeuggeschwindigkeit (VB < 3 km/h) kann ein schnelles Filter wie folgt definiert werden:

GBF _n = GBF _n-1)/2 .

Im Untergrenze-Vorgabeabschnitt 91 kann, wenn der Radeinschlag zunimmt, d. h. wenn die Zentripetalbeschleunigung GY ansteigt, die Untergrenze Tlim verringert werden, und zwar:

Tlim = Tlim - α · GY (≧ 0)

(dabei ist α der Koeffizient).

Somit wird die Erzeugung von Schlupf während des Kurvenfahrens oder Wendens verhindert, und es wird eine große seitliche Kraft unterhalten. Ein Fahrzeug kann während des Kurvenfahrens an einer Abweichung infolge von geringem Schlupf gehindert werden.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel erfolgt die Berechnung der Zentripetalbeschleunigung GY′ im Rechenabschnitt 93 unter Bezugnahme auf die Innenradgeschwindigkeit v 1. Die Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann die Berechnung unter Bezugnahme auf einen Mittelwert der inneren und äußeren Radgeschwindigkeiten v 1 und v 2 oder unter Bezugnahme auf die Außenradgeschwindigkeit v 2 erfolgen.

Beispielsweise sei ein Fall beschrieben, bei dem die Zentripetalbeschleunigung GY′ unter Bezugnahme auf einen Mittelwert der inneren und äußeren Radgeschwindigkeiten v 1 und v 2 errechnet wird. Wenn in diesem Fall v = v 2 + v 1/2 sowie r = (r 1 + Δ r)/2 in Gleichung (4) substituiert werden und Gleichung (4) unter Anwendung von Gleichung (5) modifiziert wird, wird die Zentripetalbeschleunigung GY′ wie folgt ausgedrückt:

GY′ = (v 2² - V 1²)/2 · Δ r. (8)

Wenn andererseits die Berechnung unter Bezugnahme auf die Außenradgeschwindigkeit v 2 durchgeführt wird und v = v 2 sowie r = r 1 + Δ r in Gleichung (4) substituiert werden und Gleichung (4) unter Anwendung von Gleichung (5) modifiziert wird, wird die Zentripetalbeschleunigung GY′ wie folgt ausgedrückt:

GY′ = (v 2 - v 1)v 2/Δ r. (9)

Wenn daher die Zentripetalbeschleunigung GY′ unter Bezugnahme auf die Außenradgeschwindigkeit v 2 errechnet wird, wird sie höher als Eins angenommen, und daher wird der Schlupfwert DV′ ebenfalls größer als Eins angenommen. Somit wird das Soll-Drehmoment T Φ kleiner angenommen, und das Motorausgangsdrehmoment wird stärker als notwendig vermindert, wodurch eine seitliche Kraft erhöht wird und die Kurvenfahreigenschaften verbessert werden. Wenn die Zentripetalbeschleunigung GY′ in bezug auf den Mittelwert der inneren und der äußeren Radgeschwindigkeiten v 1 und v 2 errechnet wird, erfolgt eine Motorleistungs-Zwischenregelung zwischen dem Fall der Anwendung der Innenradgeschwindigkeit v 1 und dem Fall der Anwendung der Außenradgeschwindigkeit v 2. Daher werden die Antriebskraft und die Kurvenfahreigenschaften beim Kurvenfahren gleichermaßen verstärkt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 36-39 wird ein drittes Ausführungsbeispiel der Zugkraftüberwachungseinrichtung erläutert. Dieses Ausführungsbeispiel ist eine Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels nach den Fig. 17A bis 36. Es entspricht dem zweiten Ausführungsbeispiel im wesentlichen; allerdings wird anstelle des Diagramms von Fig. 17A dasjenige nach Fig. 36 verwendet, und ferner wird anstelle des Fahrzustands-Erfassungsabschnitts 112 von Fig. 18A derjenige von Fig. 39 verwendet. Fig. 37 zeigt das Prinzip eines Seiten-G-Sensors 111 (112 i) von Fig. 36, und Fig. 38 zeigt Ausspannungsverläufe des Seiten-G-Sensors 111.

In Fig. 36 sind dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 17A verwendet, und eine detaillierte Beschreibung entfällt. In Fig. 36 ist ein Lenkwinkelsensor 110 (112 k) vorgesehen, der die Lenkgeschwindigkeit eines Lenkrads erfaßt, und ein Seiten-G-Sensor 111 (112 i) ist vorgesehen zur Erfassung einer auf das Fahrzeug wirkenden seitlichen Beschleunigung. Ein vom Lenkwinkelsensor 110 erfaßter Lenkwinkel R eines Lenkrads und eine vom Seiten-G-Sensor erfaßte seitliche Beschleunigung werden in eine Zugkraftsteuerung 15 als Beträge eingegeben, die einen Radeinschlaggrad bezeichnen.

Fig. 37 zeigt das Prinzip des Seiten-G-Sensors 111. Dieser ist ein als Transformator ausgebildeter Weggeber. Ein Kern 120 ist zwischen einer Primärwicklung 121 und zwei Sekundärwicklungen 122 a und 122 b angeordnet und in seitlicher Richtung eines Fahrzeugs verschiebbar. Wenn nun das Fahrzeug eine Kurve durchfährt und die seitliche Beschleunigung erhöht wird, wird der Kern 120 in seitlicher Richtung entsprechend der seitlichen Beschleunigung verschoben, und es wird eine Ausgangsspannung E (Fig. 38) erzeugt. Wenn die Ausgangsspannung E gemessen wird, kann die das Fahrzeug beaufschlagende seitliche Beschleunigung, also der Einschlaggrad, erfaßt werden. Die seitliche Beschleunigung entspricht der Zentripetalbeschleunigung GY. Bei dem dritten Ausführungsbeispiel wird anstelle der Zentripetalbeschleunigung GY des zweiten Ausführungsbeispiels die vom Seiten-G-Sensor 111 erfaßte seitliche Beschleunigung genützt. Wenn der Seiten-G-Sensor 111 ausfällt, wird die vom Seitenbeschleunigungsrechner 112 d ausgegebene seitliche Beschleunigung GY durch einen Selektor 112 m ausgegeben. Der Selektor 112 m wird von einem Ausfalldetektor 112 k aktiviert.

Die Zugkraftsteuerung 15 empfängt die vom Seiten-G-Sensor 111 erfaßte seitliche Beschleunigung als Einschlaggrad. Wenn der Einschlaggrad zunimmt, greift die Steuerung 15 ein und verringert die Schlupfrate S und erhöht die seitliche Kraft A während der Kurvenfahrt, wodurch die Kurvenfahreigenschaften verbessert werden. Wenn jedoch der Seiten- G-Sensor 111 ausfällt, wird die seitliche Beschleunigung GY auf der Basis der von den Sensoren 13 und 14 ausgegebenen angetriebenen Radgeschwindigkeiten errechnet, und die Schlupfrate S während der Kurvenfahrt wird auf der Basis der Zentripetalbeschleunigung GY vermindert, wodurch die Kurvenfahreigenschaften verbessert werden. Ein Ausfall des Seiten-G-Sensors 111 kann vom Ausfalldetektor 112 j erfaßt werden, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

(1) E < EH oder E < El besteht für eine vorbestimmte Zeitdauer;
(2) R < +A, VB < B und E < EO bestehen für eine vorbestimmte Zeitdauer; und
(3) R < -A, VB < B und E < EO bestehen für eine vorbestimmte Zeitdauer.

(Dabei sind R = Lenkwinkel, VB = Fahrzeuggeschwindigkeit, A, B = Vorgabewerte, EH = Untergrenze, EO = Referenzwert.)

Danach ist der Ablauf zum Errechnen der Zentripetalbeschleunigung GY und zur Regelung auf der Basis der Zentripetalbeschleunigung GY nach Maßgabe der Schlupfrate S zwecks Verbesserung der Kurvenfahreigenschaften der gleiche wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Fig. 18A und 18B.

Bei den drei beschriebenen Ausführungsbeispielen wird das Referenzdrehmoment TG als axiales Drehmoment der Antriebsräder aus den angetriebenen Radgeschwindigkeiten errechnet, und nachdem das Korrekturdrehmoment entsprechend einem Schlupfwert vom Referenzdrehmoment entsprechend einem Schlupfwert vom Referenzdrehmoment TG subtrahiert ist zur Bildung des Soll-Drehmoments als axiales Drehmoment, wird das Soll-Drehmoment in ein Soll-Motordrehmoment umgewandelt. Das Referenzdrehmoment und das Korrekturdrehmoment können aber auch nach Umwandlung in ein Motordrehmoment errechnet werden.

Claims

1. Zugkraftüberwachungseinrichtung, gekennzeichnet durch

- einen Fahrzustands-Erfassungsabschnitt (112), der einen Fahrzustand eines Fahrzeugs erfaßt;
- einen Beschleunigungsschlupf-Erfassungsabschnitt (391), der bei Erfassung des Auftretens von Beschleunigungsschlupf der Antriebsräder des Fahrzeugs wenigstens einen Bremssteuerungs-Startbefehl ausgibt;
- einen linken Antriebsradgeschwindigkeitssensor (12), der die linke Antriebsradgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt;
- einen rechten Antriebsradgeschwindigkeitssensor (11), der die rechte Antriebsradgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt;
- Sensoren (13, 14) zur Erfassung der Radgeschwindigkeit der angetriebenen Räder des Fahrzeugs;
- Referenzgeschwindigkeits-Vorgabemittel (51, 52, 53), die eine Referenzgeschwindigkeit auf der Basis der von den Sensoren erfaßten angetriebenen Radgeschwindigkeit vorgeben;
- einen ersten Schlupfwertdetektor (28), der einen Schlupfwert DVL des linken Antriebsrads auf der Basis einer Differenz zwischen einem Ausgang des linken Antriebsradgeschwindigkeitssensors und einem Ausgang der Referenzgeschwindigkeits- Vorgabemittel erfaßt;
- einen zweiten Schlupfwertdetektor (27), der einen Schlupfwert DVR des rechten Antriebsrads auf der Basis einer Differenz zwischen einem Ausgang des rechten Antriebsradgeschwindigkeitssensors und einem Ausgang der Referenzgeschwindigkeits-Vorgabemittel erfaßt;
- eine Koeffizienten-Vorgabeeinheit (291), die einen Koeffizienten KB mit einem Wert zwischen 0 und 1 vorgibt;
- eine linke Antriebsradbremse (18) zum Bremsen des linken Antriebsrads; - eine rechte Antriebsradbremse (17) zum Bremsen des rechten Antriebsrads;
- linke Bremssteuermittel (36, 38, 43, 441-443) zur Steuerung des linken Antriebsrads nach Maßgabe eines Korrekturschlupfwerts DVFL des linken Antriebsrads, der errechnet ist durch die folgende Gleichung auf der Basis der Ausgangssgröße DVL des ersten Schlupfwertdetektors, der Ausgangsgröße DVR des zweiten Schlupfwertdetektors und der Ausgangsgröße KB der Koeffizienten-Vorgabeeinheit: DVFL = KB · DVL + (1 - KB) · DVR
- und rechte Bremssteuermittel (35, 37, 40, 411-413) zur Steuerung des rechten Antriebsrads nach Maßgabe eines Korrekturschlupfwerts DVFR des rechten Antriebsrads, der errechnet ist durch die folgende Gleichung auf der Basis der Ausgangssgrößen DVR, DVL und KB: DVFR = KB · DVR + (1 - KB) · DVL .

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Koeffizienten Vorgabeeinheit (231) den Wert des Koeffizienten KB für eine vorbestimmte Zeit nach dem Beginn der Ausgabe des Bremssteuerungs-Startbefehls durch den Beschleunigungsschlupfdetektor mit 0,5 vorgibt und den Wert des Koeffizienten KB nach Ablauf der vorbestimmten Zeit allmählich erhöht.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die linke Bremssteuerung (36, 38, 43, 441-443) umfaßt: linke Bremskrafteinstellmittel (201 L, 202 L, . . .) zur Einstellung einer Bremskraft durch Änderung eines Hydraulikdrucks in einem linken Antriebsrad-Hydraulikdruckkreis zur Erzeugung eines Bremsdrucks für das linke Antriebsrad, einen ersten Änderungswert-Rechenabschnitt (36) zum Berechnen eines ersten Änderungswerts GFL des Korrekturschlupfwerts DVFL als Funktion der Zeit, eine linke Hydraulikdruckänderungs- Vorgabeeinheit (38) zur Vorgabe einer Hydraulikdruckänderung in dem linken Antriebsradhydraulikkreis zu jeder vorbestimmten Periode nach Maßgabe eines Ausgangs des ersten Änderungswert-Rechenabschnitts, und linke Hydraulikdruck-Einstellmittel (43, 441, 442, 46) zur Einstellung der linken Bremskrafteinstellmittel nach Maßgabe eines Ausgangs von der linken Hydraulikdruckänderungs- Vorgabeeinheit, und
daß die rechte Bremssteuerung (35, 37, 40, 413) umfaßt: rechte Bremskrafteinstellmittel (201 R, 202 R, . . .) zum Einstellen einer Bremskraft durch Ändern eines Hydraulikdrucks in einem rechten Antriebsrad-Hydraulikdruckkreis zur Erzeugung eines Bremsdrucks für das rechte Antriebsrad, einen zweiten Änderungswert-Rechenabschnitt (35), der einen zweiten Änderungswert GFR des Korrekturschlupfwerts DVFR als Funktion der Zeit errechnet, eine rechte Hydraulikdruckänderungs- Vorgabeeinheit (37) zur Vorgabe einer Hydraulikdruckänderung in dem rechten Antriebsradhydraulikkreis zu jeder vorbestimmten Periode nach Maßgabe eines Ausgangs des zweiten Änderungswert-Rechenabschnitts, und rechte Hydraulikdruck- Einstellmittel (40, 411, 442, 45) zur Einstellung der rechten Bremskrafteinstellmittel nach Maßgabe eines Ausgangs von der rechten Hydraulikdruckänderungs-Vorgabeeinheit.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Innenraddetektor (112 h) erfaßt, ob das linke oder das rechte Antriebsrad bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs dem Innenrad entspricht, und
daß die linke Hydraulikdruckänderungs-Vorgabeeinheit (38) den Änderungswert GFL zu jeder vorbestimmten Periode in die linke Hydraulikdruckänderung umwandelt und die Hydraulikdruckänderung in Richtung einer Erhöhung korrigiert, wenn auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Innenraddetektors entschieden wird, daß das linke Antriebsrad dem Innenrad entspricht, und
die rechte Hydraulikänderungs-Vorgabeeinheit (37) den Änderungswert GFR zu jeder vorbestimmten Periode in die rechte Hydraulikdruckänderung umwandelt und die Hydraulikdruckänderung in Richtung einer Erhöhung korrigiert, wenn auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Innenraddetektors entschieden wird, daß das rechte Antriebsrad dem Innenrad entspricht.

5. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die linken Bremskraft-Einstellmittel umfassen: eine linke Hydraulikdruckbahn (201 L) zwischen einem Hauptzylinder (201) und einem linken Radzylinder (18) zum Beaufschlagen des linken Antriebsrads mit einer Bremskraft, ein in der linken Hydraulikdruckbahn angeordnetes linkes Absperrventil (202 L), ein linkes Druckerhöhungselement (18 i) zwischen dem linken Absperrventil und dem linken Radzylinder sowie ein linkes Druckminderelement (180) zwischen dem linken Absperrventil und dem linken Radzylinder;
daß die linke Hydraulikdrucksteuerung umfaßt: erste Ansteuerzeit- Vorgabemittel (43, 441, 442) zur Vorgabe einer Ansteuerzeit des linken Druckerhöhungselements oder des linken Druckminderelements nach Maßgabe eines Ausgangs der linken Hydraulikdruckänderungs-Vorgabeeinheit, und eine erste Ansteuerbetätigungseinheit (443), die bei Ausgabe des Bremssteuerungs-Startbefehls durch den Beschleunigungsschlupfdetektor das linke Absperrventil ansteuert, so daß dieses die linke Hydraulikdruckbahn sperrt, und das linke Druckerhöhungselement sowie das linke Druckminderelement nach Maßgabe der von der ersten Ansteuerzeit-Vorgabeeinheit vorgegebenen Ansteuerzeit ansteuerbetätigt;
daß die rechten Bremskraft-Einstellmittel umfassen: eine rechte Hydraulikdruckbahn (201 R) zwischen dem Hauptzylinder (201) und einem rechten Radzylinder (17) zum Beaufschlagen des rechten Antriebsrads mit einer Bremskraft, ein in der rechten Hydraulikdruckbahn angeordnetes rechtes Absperrventil (202 R), ein rechtes Druckerhöhungselement (17 i) zwischen dem rechten Absperrventil und dem rechten Radzylinder sowie ein rechtes Druckminderelement (170) zwischen dem rechten Absperrventil und dem rechten Radzylinder,
daß die rechte Hydraulikdrucksteuerung umfaßt: zweite Ansteuerzeit- Vorgabemittel (40, 411, 412) zur Vorgabe einer Ansteuerzeit des rechten Druckerhöhungselements oder des rechten Druckminderelements nach Maßgabe eines Ausgangs der rechten Hydraulikdruckänderungs-Vorgabeeinheit, und eine zweite Ansteuerbetätigungseinheit (413), die bei Ausgabe des Bremssteuerungs-Startbefehls durch den Beschleunigungsschlupfdetektor das rechte Absperrventil ansteuert, so daß dieses die rechte Hydraulikdruckbahn sperrt, und das rechte Druckerhöhungselement sowie das rechte Druckminderelement nach Maßgabe der von der zweiten Ansteuerzeit-Vorgabeeinheit vorgegebenen Ansteuerzeit ansteuerbetätigt.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Ansteuerzeit-Vorgabeeinheit umfaßt: einen linken Ansteuerzeitwandler (43), der den Ausgang der linken Hydraulikdruckänderungs-Vorgabeeinheit in die Ansteuerzeit des linken Druckerhöhungselements und des linken Druckminderelements umwandelt, eine linke Ansteuerzeit-Speichereinheit (441) zum Errechnen eines Akkumulationswerts von Ansteuerzeiten des linken Druckerhöhungselements, die zu jeder vorbestimmten Periode vom Beginn der Ausgabe des Bremssteuerungs-Startbefehls durch den Beschleunigungsschlupfdetektor bis zu einer unmittelbar vorhergehenden Periode vorgegeben werden, und eines Akkumulationswerts von Ansteuerzeiten des linken Druckminderelements, die zu jeder vorbestimmten Periode vorgegeben werden, und linke Ansteuerzeit- Korrekturmittel (442) zur Korrektur der Ansteuerzeit des linken Druckerhöhungselements in einer momentanen Steuerperiode nach Maßgabe eines Ausgangs der linken Ansteuerzeit-Speichereinheit; und
daß die zweite Ansteuerzeit-Vorgabeeinheit umfaßt: einen rechten Ansteuerzeitwandler (40), der den Ausgang der rechten Hydraulikdruckänderungs-Vorgabeeinheit in die Ansteuerzeit des rechten Druckerhöhungselements und des rechten Druckminderelements umwandelt, eine rechte Ansteuerzeit- Speichereinheit (411) zum Errechnen eines Akkumulationswerts von Ansteuerzeiten des rechten Druckerhöhungselements, die zu jeder vorbestimmten Periode vom Beginn der Ausgabe des Bremssteuerungs-Startbefehls durch den Beschleunigungsschlupfdetektor bis zu einer unmittelbar vorhergehenden Periode vorgegeben werden, und eines Akkumulationswerts von Ansteuerzeiten des rechten Druckminderelements, die zu jeder vorbestimmten Periode vorgegeben werden, und rechte Ansteuerzeit-Korrekturmittel (412) zur Korrektur der Ansteuerzeit des rechten Druckerhöhungselements in einer momentanen Steuerperiode nach Maßgabe eines Ausgangs der rechten Ansteuerzeit Speichereinheit.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der Akkumulationswert der Ansteuerzeiten des linken Druckerhöhungselements durch ΣTil, der Akkumulationswert der Ansteuerzeiten des linken Druckminderelements durch ΣTol gegeben und KT eine Konstante ist, die linken Ansteuerzeit-Korrekturmittel (442) eine Korrekturzeit Δ TL, die gegeben ist durch Δ TL = KT · ΣTol - ΣTil ,zu der Ansteuerzeit des linken Druckerhöhungselements in der momentanen Steuerperiode hinzuaddieren und, wenn der Akkumulationswert der Ansteuerzeiten des rechten Druckerhöhungselements durch ΣTir und der Akkumulationswert der Ansteuerzeiten des rechten Druckminderelements durch ΣTor gegeben ist, die rechten Ansteuerzeit-Korrekturmittel (412) eine Korrekturzeit Δ TR, die gegeben ist durchΔ TR = KT · ΣTir ,zu der Ansteuerzeit des rechten Druckerhöhungselements in der momentanen Steuerperiode hinzuaddieren.

8. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitssensoren für die Radgeschwindigkeit der angetriebenen Räder einen linken und einen rechten Geschwindigkeitssensor (13, 14), die jeweils die Radgeschwindigkeit des linken bzw. des rechten angetriebenen Rads erfassen, und eine Auswahleinheit (45) zur Auswahl der höheren Geschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten der linken und rechten angegetriebenen Räder aufweisen.

9. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenzgeschwindigkeits-Vorgabeeinheit einen Referenzgeschwindigkeits-Rechenabschnitt aufweist, der die Referenzgeschwindigkeit auf der Basis der von den Sensoren (13, 14) für die Radgeschwindigkeit der angetriebenen Räder erfaßten Radgeschwindigkeit errechnet und die Referenzgeschwindigkeit nach Maßgabe eines Ausgangs vom Fahrzustandsdetektor (112) korrigiert.

10. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Fahrzustandsdetektor einen Fahrbeschleunigungsgeber (112 b) zur Erfassung einer Fahrbeschleunigung des Fahrzeugs aufweist und daß die Referenzgeschwindigkeits-Vorgabeeinheit aufweist: einen Referenzgeschwindigkeits-Rechenabschnitt, der die Referenzgeschwindigkeit durch Multiplikation der von den Sensoren erfaßten angetriebenen Radgeschwindigkeit mit einem vorbestimmten Wert eines Koeffizienten und Addition eines vorbestimmten Korrekturwerts zu dem Produkt errechnet, und
einen Referenzgeschwindigkeits-Korrekturabschnitt, der den Korrekturwert bei zunehmender Fahrbeschleunigung nach Maßgabe von deren Erfassung durch den Fahrbeschleunigungsgeber korrigiert.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrbeschleunigungsgeber (112 b) eine Änderung der Radgeschwindigkeit der angetriebenen Räder von den Radgeschwindigkeitssensoren als Funktion der Zeit als die Fahrbeschleunigung erfaßt.

12. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Referenzgeschwindigkeits-Rechenabschnitt die Referenzgeschwindigkeit durch Multiplikation der von den Sensoren erfaßten Radgeschwindigkeit der angetriebenen Räder mit einem Korrekturkoeffizienten errechnet, und daß der Referenzgeschwindigkeits- Korrekturabschnitt den Korrekturkoeffizienten bei zunehmender Fahrbeschleunigung nach Maßgabe von deren Erfassung durch den Fahrbeschleunigungsgeber erhöht.