DE3028077A1

DE3028077A1 - Radar-ueberwachungseinrichtung zur verwendung in fahrzeugen

Info

Publication number: DE3028077A1
Application number: DE19803028077
Authority: DE
Inventors: Eiji Murao; Takaya Senzaki; Nobuhiko Suzuki; Katsutoshi Tagami
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1979-07-24
Filing date: 1980-07-24
Publication date: 1981-02-19
Also published as: JPS5618774A; US4349823A; DE3028077C2

Description

Patentanwalt!·: Dipl.-Ing. H. ^πκ:κμ,'.νν, Ππί . -1 * j ι ν s . Dr. K. Pincki-

Dipl.-Inc:. F. A.Wfickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr. Ing. H. Li ska u

8OCO MONCfIhN 86, DEN

POSThACH 860

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 3921/22

Honda-201R-DT

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKl KAISHA 6-27-8, Jingumae, Shibuya-ku
Tokyo, Japan

Radar-ttberwachungseinrictitung zur Verwendung

in Fahrzeugen

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Die Erf .1. iulung b<·./. i ::hl; rieh auf ■:. i η · KuLir-Uberwachungseinrichtunrj zur Verwendung in Fahrzeugen, vor allem in motorgetriebenen Fahrzeugen und j n:;,ijc.^:;o!id(jro in Kraftwagen. Mittel:-, der Überwachungsvorrichtung soll ein hörbares oder sichtbares Signal gegeben v/erden, uui dem Führer des Fahrzeuges einen Zustand anzuzeigen, bei dem die Möglichkeit eines Zusammenstoßes oder einer Berührung mit einem oder mehreren Gegenständen besteht, die sich dem eigenen Fahrzeug annähern oder denen sich das Fahrzeug annähert oder die den Fahrweg des Fahrzeuges schneiden. Diese Möglichkeit wird ermittelt aufgrund des gemessenen Ist-Abstandes und der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Gegenstand oder den Gegenständen und dem Fahrzeug.

Es sind solche der Sicherheit dienenden Einrichtungen entwickelt worden, un< das Leben von l'ahrern und Beifahrern von Kratt;fahrzeugen zu schützen. Dabei wird mittels elektronischer Einrichtungen und insbesondere mittels Radareinrichtungeü ein:¹, ständige Überwachung sowohl bezüglich der Vorwärt-f-ifahrtricntung de-·; Fahr/'.!üge:j nach vorne als auch nach hinten durchgeführt., Mm den Abstand zu anderen Fahrzeugen oder sonstigen Gegenständen und/oder die ReIati*'goschwindigkeit zu soLcnon erkennen zu können. Hierdurch wird dor Fahrer bei¹« Einfahren in einen gefährlichen Straßemabschnitt vor einem möglichen Zusammenstoß mit einem voraus befindlichen Gegenstand gewarnt, oder er wird mit informationen über den Bewegungs-ustand von hinter ihm befindlichen Gegenständen gewarnt, wie dies beispielsweise dann zweckmäßig ist, wenn der Fahrer auf der Straße von einer Fahrspur in x'im. andere überwechseln will.

In Fig. 1 ist eine typische Ausführung einer solchen Radar-Überwachungseinrichtunq zur Verwendung auf einem Kraftwagen gezeigt. Hierbei ist eine der Voi'dorseite des eigenen Fahrzeugs A zugeordnete vordere Radare inrichtung vorgesehen,

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die andere Fahrzeuge oder Gegenstände B erfaßt und überwacht, die sich bezüglich der Vorwärtsfahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs A vor diesem in derselben Fahrspur befinden. Mindestens eine dem Eleck des eigenen Fahrzeugs A zugeordnete hintere Radareinrichtung erfaßt andere Fahrzeuge oder Gegenstände C, D, die sich hinter dem eigenen Fahrzeug A befinden und ggf. in den der eigenen Fahrspur beiderseits benachbarten Fahrsparen in derselben Fahrtrichtung bewegen. Die vordere Radareinrichtung hat dabei zweckmäßig eine Reichweite in der Größenordnung von 100 m, während die hinteren Radareinrichtungen zweckmäßig eine Reichweite in der Größenordnung von 50 in haben. Die vordere Radareinrichtung kann ao ausgebildet sein, daß sie den Abstand des eigenen Fahrzeugs A von dem Gegenstand B und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug A und dem Gegenstand B erfaßt. Aufgrund dieser Parameter läßt sich ein auch als Sicherheitsabstand bezeichneter, angemessener Soll-Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug A und dem Gegenstand B angeben, der von der Ist-Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A abhängt. Dieser Soll-Abstand kann mit dem Ist-Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug A und dem Gegenstand B verglichen werden. Wenn der Ist-Abstand geringer als der Goll-Abstand ist, kann dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs A ein Warnsignal gegeben werden. Dieses kann beispielsweise in Zeitabständen gegeben werden, die davon'abhängen, um welchen Betrag oder um welchen. Prozentsatz der Ist—Abstand kürzer als der Soll-Abstand ist.,

Die hintere Radareinrichtung ist so ausgebildet, daß sie die Abstände und die Relativgeschwindigkeiten zu Gegenständen C, D innerhalb bestimmter Winkelbereiche erfaßt, die als sogenannte tote Winkel für den Fahrer des eigenen Fahrzeuges nicht einsehbar sind und in denen sich Fahrzeuge in benachbarten Fahrspuren bewegen können, wie dies in Fig.

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angedeutet ist. Es können so dem Fahrer des eigenen Fahrzeuges Λ Informationen über sich nähernde Fahrzeuge gegeben werden, um ihm ein richtiges und sicheres Fahrverhalten zu ermöglichen, wenn er beispielsweise die Fahrspur wechseln will, beispielsweise um das vor ihm fahrende Fahrzeug zu überholen. Es ist daher wichtig, eine zutreffende Anzeige solcher Informationen über den Abstand und die Lage sich nähernder Fahrzeuge zu geben, damit der Fahrer des eigenen Fahrzeugs A in einfacher Weise und unverzögert seine Situation bezüglich anderer Fahrzeuge und sonstiger Gegenstände erfassen und sich danach verhalten kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Padar-Uberwachungseinrichtung der eingangs genannten Art in konstruktiv einfacher Weise derart weiterzubilden-, daß der Fahrer des damit ausgerüsteten Fahrzeuges eine Anzeige der Gesaintsituation bezüglich solcher Fahrzeuge oder anderer Gegenstände erhält, die sich vorne und/oder hinten deip eigenen Fahrzeug nähern, um ihn schon vor Eintritt von gefährlichen Situationen und insbesondere bei Eintritt von gefährlichen Situationen zu warnen.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei- einer Radar-Uberwachungseinrichtung der eingangs genannten Art durch die im Anspruch T angegebenen Merkmale gelöst.

Die Erfindung- wird im folgenden anhand der Figuren näher erläutert, in denen ei.H Aasführungsbeispiel dargestellt ist. Es- zeigte

Tig 1 als schematische Darstellung eine Ver

kehrssituation, wie sie von der vorderen¹ Radareinrichtung und den hinteren Radareinrichtungen, eines eigenen- B'ahrzeugs erfa&t ist,- vor dein ein anderes Fahrzeug und. hinter dem zwei andere Fahrzeuge fahrenr

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Fig. 2 als Blockschaltbild die Radar-Uberwachungaeinrichtung des eigenen Fahrzeuge in Fig. 1;

Fig. 3 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Kanal-Schaltvorrichtung der überwachungseinrichtung gemäS Fig. 2;

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Anzeigevorrichtung der überwachungseinrichtung gemäß Fig. 2;

Fig. 5 eine Explosionsdarstellung der Anzeigevorrichtung gemäß Fig. 4;

Fig. 6 eine aufgebrochene Stirnansicht der überwachungsvorrichtung gemäß Fig. 4 und 5 und

Fig. 7 und 8 mögliche Abwandlungen der Anzeigevorrichtung gemäß Fig. 4.

Fig. 1 wurde im wesentlichen bereits oben beschrieben; eo bleibt nachzutragen, daß bei der überwachungseinrichtung eine hintere linke und eine hintere rechte Radareinrichtung vorgesehen sind, die jeweils eine der benachbarten Fahrspuren erfassen.

In Fig. 2 ist ein Blockschaltbild der Radar-Überwachungseinrichtung dargestellt, wie sie im Fahrzeug A in Fig. 1 Verwendung findet. Die überwachungseinrichtung umfaßt ein vorderes Radargerät 1, ein hinteres rechtes Radargerät 2 und ein hinteres linkes Radargerät 1,ein hinteres rechtes Radargerät 2 und einen Empfangsteil umfassen, sowie eine den Radargeräten 1 bis 3 nachgeschaltete Kanal-Schaltvorrichtung A, die die Ausgangssignale der Radargeräte zeitverschoben nacheinander aufnimmt und weiterleitet, so daß die Weiterübertragung zeitlich seriell oder im Zeitmultiplexverfahren erfolt. Die

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weitergeleiteten Signale gelungen zu einer Signalverarbeitungsschaltung 5, die als Prozessor und insbesondere als Mikroprozessor ausgebildet sein kann. Die Signalverarbeitungsschaltung 5 verarbeitet arithmetisch die von der Radargeräten 1 bis 3 gelieferten Signale und ein ihr zugeführtes, die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs A darstellendes Signal V_e, das vom Geschv'indigkeitomesser des Fahrzeugs A geliefert wird. Die Auegangssignale der Signalverarbeitungeschaltung steuern eine Anzeigevorrichtung 6, die zur Information und Warnung des Fahrers des Fahrzeuges A dessen Abstand zu einem voraus vorhandenen Gegenstand B und die Verkehrssituation bezüglich sich von hinter nähernder Gegenstände C, D sinnfällig darstellt.

Als Radargeräte 1 bis 3 zum Aussenden und Empfangen von Radiowellen kommen verschiedene bekannte Bauarten in Betracht. So können diese Radargeräte nach dem Dopplerverfahren arbeiten, wobei der Abstand zu dem erfaßten Gegenstand oder Fahrzeug und die Relativgeschwindigkeit dazu aus der Doppier-Frequenzverschiebung ermittelt wird, die sich aus der Relativgeschwindigkeit zwischen einem ausgesandten Strahl von Radiowellen und denjenigen empfangenen Wellen ergibt, die nach Reflexion an dem erfaßten Gegenstand oder Fahrzeug zu dem Radargerät zurückkehren. Weiter kommt eine Ausführung als Impulsradar in Frage, wobei Abstand und Relativgeschwindigkeit aufgrund der Laufdauer ermittelt werden, die nach Aussendung eines Impulses und Reflexion an dem zu erfassenden Gegenstand oder Fahrzeug bis zum Empfang des reflektierten Impulses vergeht. Weiter ist auch die Ausführung als Dauerstrahl-Frequenzmodulation-Radar möglich, wo der Abstand zu dem zu erfassenden Gegenstand aufgrund von Schwebungsfrequenzen ermittelt wird, die durch Phasenverschiebungen zwischen den ausgesandten und den zurückkehrenden Wellen auftreten. Grundsätzlich können alle diese

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Radargeräte derart ausgebildet werden, daß sie die gesuchten Parameter Abstand und Relativgeschwindigkeit als diesen Parametern linear proportionale Meßsignale liefern. Zweckmäßigerweise erfolgt eine Signalauswertung in den Radargeräten 1 bis 3 jedoch nicht bis zur Bildung solcher Meßsignale, sondern die von den Radargeräten 1 bis 3 gelieferten Ausgangssignale werden je nach Bauart der Radargeräte in verschiedener Weise in der Signalverarbeitungsvorrichtung 5 weiter verarbeitet und arithmetisch mit der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs verknüpft.

Fig. 2 zeigt als Beispiel für eine mögliche Bauart der Radargeräte deren Ausbildung als Dauerstrich-Frequenzmodulation-Geräte. Hierbei weist jedes Radargerät 1 bis 3 im Senderteil einen Oszillator 7, einen dessen Ausgangssignal mit einer vorgegebenen Frequenz modulierenden Modulator 8 und eine Weiche 9 auf. Über einen letzterer nachgeschalteten Zirkulator 10 gelangen die auszusendenden Signale zur Antenne 11 und werden von dieser nach Reflexion an dem zu erfassenden Gegenstand oder Fahrzeug wieder aufgefangen. Diese zurückkehrenden Signale werden vom Zirkulator 10 einem Mischer 12 zugeführt. Dieser erzeugt aus den zurückkehrenden Signalen und aus den ihm über die Weiche 9 ebenfalls zugeführten, ausgesandten Signalen durch überlagerung von deren Schwingungen ein Schwebungssignal. Die Schwebungen werden mittels eines Video-Verstärkers 13 verstärkt und werden beim Ausführungsbeispiel zur weiteren Auswertung zur Signalverarbeitungsschaltung 5 übertragen. Da die Schwebungsfrequenzen, die mittels jedes Radargeräts 1 bis 3 erhalten werden, den jeweiligen Abständen der zu erfassenden Gegenstände oder Fahrzeuge proportional sind, kann mittels der Signalverarbeitungsvorrichtung 5 in einfacher Weise der jeweilige Abstand zu dem erfaßten Gegenstand oder Fahrzeug ermittelt werden. Aus dem dem Abstand proportionalen Meßsignal kann dann durch zeitliches Differenzieren in einfacher Weise die Relativ-

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geschwindigkeit errechnet werden, was in der Praxis dadurch erfolgt, daß jeweils die Abstandsänderung während einer Zeitdauer zu dieser im Sinne einer Quotientenbildung in Beziehung gesetzt wird.

Beim AusfUhrungsbeispiel der Überwachungseinrichtung gemäß Fig. 2 werden die Ausgangssignale aller Radargeräte 1 bis 3 Eingängen einer Kanal-Schaltvorrichtung 4 zugeführt. Hierdurch erfolgt eine Weiterübertragung nach dem Zeitmultiplexverfahren, wie dies in Fig. 3 angedeutet ist; die Kanal-Schaltvorrichtung 4 schaltet zyklisch nacheinander jeweils einen ihrer Eingänge, an dem eines der Radargeräte 1 bis 3 angeschlossen ist, zu ihrem Ausgang durch. An den Ausgang der Kanal-Schaltvorrichtung 4 ist die Signalverarbeitungsschaltung 5 angeschlossen. Der einzelne Abtastimpuls, während dessen die Kanal-Schaltvorrichtung einen ihrer Eingänge mit ihrem Ausgang verbindet, bevor die Durchschaltung des nächsten Einganges erfolgt, hat eine zeitliche Länge T₁, die ausreicht, um der Signalverarbeitungsschaltung 5 eine Auswertung zur Bildung genügend genauer Meßsignale hinsichtlich Abstand und Relativgeschwindigkeit zu ermöglichen. Zwischen aufeinander folgenden Durchschaltungen oder Signalimpulsen der Kanalschaltvorrichtung 4 liegen demgegenüber kürzere Impulspausen T₂, die der Signalverarbeitungsvorrichtung 5 die Umschaltung auf das nächste Radargerät 1 bis 3 oder den nächsten Kanal signalisieren.

Die Signalverarbeitungsschaltung 5 erzeugt ein Informationsund ggf. Warnsignal bezüglich des Ist-Abstands zu einem sich vom eigenen Fahrzeug A {Fig. 1) aus gesehen voraus befindlichen Gegenstand B sowie mindestens ein Signal bezüglich eines Gegenstands oder Fahrzeuges bzw. mehrerer Gegenstände oder Fahrzeuge, die sich bezüglich der Vorwärtsfahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs A rückwärts befinden. Die Anzeige dieser Signal erfolgt mittels der Anzeigevorrichtung

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Bei der ggf. periodisch erfolgenden Übermittlung der genannten Signale an die Anzeigevorrichtung 6 errechnet die Signalverarbeitungsschaltung 5 den Ist-Abstand des eigenen Fahrzeugs A von dem voraus befindlichen Gegenstand B sowie die daraus durch Differenzieren erhaltene Relativgeschwindigkeit V aus dem Ausgangssignal des vorderen Radargeräts 1. Aus den genannten Ist-Werten ermittelt die Signalverarbeitungsvorrichtung 5 weiter einen Sicherheitsabstand. Der erforderliche Sicherheitsabstand wird nach einer in Fahrschulen gelehrten Faustformel allein aufgrund der Ist-Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs berechnet, während genauere Untersuchungen zeigen, daß dieser Sicherheitsabstand auch von der Relativgeschwindigkeit zu dem voraus befindlichen Fahrzeug B abhängt. Diese Abhängigkeiten können als Formel oder als Tabelle in einem Speicherwerk der Signalverarbeitungsschaltung 5 gespeichert sein, so daß aufgrund der jeweiligen Ist-Werte von Abstand und Relai-ivgeschwindigkeit ein entsprechender Soll-Abstand als Sicherheitsabstand ermittelt werden kann. Der ermittelte. Wert des Sicherheitsabstandes kann außer von der vom Signal V dargestellten Ist-Geschwindigkeit und der Relativgeschwindigkeit V auch noch von weiteren Parametern wie Fahrbahnzustand, Bremsenzustand und dgl. beeinflußt werden, wozu der Signalverarbeitungsvorrichtung 5 in nicht weiter dargestellter Weise entsprechende weitere Signale zugeführt werden können, die wiederum aufgrund von mathematischen Formeln oder von gespeicherten Tabellen bei der Ermittlung des Soll-Abstands berücksichtigt werden können.

Der Soll-Abstand wird in der Signalverarbeitungsvorrichtung durch Differenzbildung mit dem ermittelten Ist-Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug A und dem voraus befindlichen Fahrzeug oder Gegenstand B verglichen. Als Vergleichsergebnis wird ein Signal erhalten, das zur Information oder Warnung des Fahrers des eigenen Fahrzeugs A dienen kann.

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Die Signalverarbeitungsschaltung 5 erzeugt weiter mindestens ein Signal, das Abstand und Relativgeschwindigkeit eines sich im toten Blickwinkel und in dem damit zumindest annähernd übereinstimmenden Sichtbereich der hinteren rechten Radareinrichtung 2 oder der hinteren linken Radareinrichtung nähernden Fahrzeugs oder Gegenstand;; C bzw. D darstellt, sofern solche Fahrzeuge oder Gegenstände vorhanden sind. Die entsprechenden Signale werden in zyklischer Folge mit denjenigen erzeugt, die anhand der Ausgangssignale des Radargeräts 1 erzeugt werden. Die anhand der Ausgangssignale der hinteren Radargeräte 2, 3 erzeugten Signale haben beim Ausführungsbeispiel· nicht den Zweck, den Fahrer des eigenen Fahrzeugs A über das Risiko eines Zusammenstoßes mit sich von hinten nähernden Fahrzeuges zu informieren, sondern sie sollen dem Fahrer eine objektive Information über die Verkehrssituation insofern liefern, als er anhand einer von der Anzeigevorrichtung 6 gelieferten bildlichen Darstellung erkennen kann, ob und in welchem Maße es gefährlich ist, wenn er seine eigene Fahrspur gewünschtenfalls oder nötigenfalls verläßt. Die noch v.u beschreibende Darstellung erleichtert dem Fahrer bcispielswGiso die Entscheidung, ob er ein vor ihm fahrendes Fahrzeug B links oder rechts überholen soll; bei annähernd gleich weit hinter ihm fahrenden Fahrzeugen C, D wird er beispielsweise das vor ihrr. fahrende Fahrzeug B links überholen, wenn sich das links hinter ihm fahrende Fahrzeug D nicht oder nur mit geringer Relativgeschwindigkeit von rückwärts nähert, während sich das rechts hinter ihm fahrende Fahrzeug C mit einigermaßen großer Relativgeschwindigkeit nähert.

Die Anzeigevorrichtung 6 ist so ausgebildet, daß sie als Information oder Warnung den Ist-Abstand des eicfenen Fahrzeuqs A zu dem voraus befindlichen Fahrzeug oder Gegenstand B erkennen läßt und daß sie weiter eine Information über die Vet. kehrssituation sich von hinten annähernder

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Fahrzeuge oder Gegenstände C, D liefert, wobei diese Anzeigen möglichst sinnfällig und auf einen Blick erfaßbar erfolgen. Dies erfolgt dadurch, daß die gesamte Verkehrssituation gewissermaßen optisch simuliert wird, indem durch die Konfiguration von Anzeigeelementen bezüglich eines das eigene Fahrzeug A darstellenden Anzeigeelements gleichzeitig in derselben Anzeigevorrichtung 6 alle genannten Signale zur Anzeige gebracht werden, so daß der Fahrer des eigenen Fahrzeugs A mit einem einzigen Blick die Verkehrssituation überschauen kann und das Risiko eines Zusammenstoßes oder einer Berührung mit dem voraus befindlichen Fahrzeug oder Gegenstand B sowie das Risiko eines Zusammenstoßes mit den von hinten sich nähernden Fahrzeugen oder Gegenständen C, D bei einem Verlassen der eigenen Fahrspur abschätzen kann. Hierdurch wird es dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs A erleichtert, sein Verhalten der Verkehrssituation anzupassen und durch defensives Fahren Unfälle zu vermeiden.

Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform der Anzeigevorrichtung 6 (Fig. 2) in Draufsicht.. Die Anzeigevorrichtung weist mehrere Anzeigeelemente auf, die mechanisch mittels Stellantrieben, insbesondere elektrischen Motoren, auf einer graphischen Darstellung dieser gegenüber körperlich verstellbar sind, um eine sinnfällige optische Darstellung der Verkehrssituation zu erreichen. Die graphische Darstellung stellt Abschnitte der Sichtbereiche der Radargeräte 1 bis 3 um das eigene Fahrzeug herum in solcher Weise dar, daß entsprechend den Ausgangssignalen der Radargeräte 1 bis 3 und den erläuterten AusgangsSignalen der Signalverarbeitungsschaltung 5 verschieden große Abschnitte der genannten Sichtbereiche optisch hervorgehoben werden können.

Die Anzeigevorrichtung 6 zeigt auf ihrer Oberseite eine stark schematisierte, bildliche Darstellung der Verkehrs-

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situation auf, wobei die Längsachse oder in Fig. 4 die Hochachse dieser bildlichen Darstellung mit der Vorwärtsfahrrichtung des eigenen Fahrzeugs (A in Fig. 1) zusammenfällt. Am vorderen oder in Fig. 4 oberen Rand der Darstellung in deren Mitte befindet üich ein feststehendes Anzeigeelement M₁, das einem voraus befindlichen Gegenstand (B in Fig. 1) zugeordnetet ist. Anschließend an dieses erstreckt sich bis nicht ganz zur Mitte der Darstellungsfläche ein Anzeigefeld Z₁, das mittels einer Vielzahl von quer zur Längsachse und damit zur Vorwärtsfahrtrichtung verlaufender Striche in eine Anzahl von einzelnen Streifen unterteilt ist, die jeweils mittels einer Leuchtdiode erleuchtet werden können. Das Anzeigeelement M₁ und das Anzeigefeld Z₁ sind auf einer Platte I (Fig. 5, 6) gebildet und liegen somit in derselben Ebene. Weiter ist ein Anzeigeelement M„ vorgesehen, das das eigene Fahrzeug (A in Fig. 1) darstellt. Das Anzeigeelement M_ ist auf einer weiteren, durchsichtigen Platte II gebildet, die in geringem Abstand oberhalb der Platte I verschiebbar angeordnet ist. Weiter sind auf der Platte II links und rechts hinter bzw. in Fig. 4 unter dem Anzeigeelement M„ Anzeigefeider Z_, Z^. gebildet, die somit mit dem Anzeigeelement M„ in derselben Ebene liegen. Damit die Platte Il innerhalb des Gehäuses der Anzeigevorrichtung verschoben werden kann, hat sie eine relativ geringe in Längsrichtung oder in Fig. 4 in Hochrichtung gemessene Länge, Da die Anzeigefelder Z„, Z_ anders als das Anzeigefeld Z₁ nicht dazu dienen, den Abstand des eigenen Fahrzeugs zu einem anderen Gegenstand zu beeinflussen, sondern lediglich dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs einen Hinweis geben sollen, daß sich vcn hinten links bzw. von hinten rechts ein anderes Fahrzeug nähert, genügt bei den Anzeigefeldern Z_ , Z,, eine Unterteilung mittels quer verlaufender Striche in Streifen von größerer Breite als im Falle des Anzeigefeldes Z.; die Anzeigefelder Z , Z können beispielsweise wie beim Aus-

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führungsbeispiel jeweils in drei Streifen unterteilt sein, die einzeln mittels Leuchtdioden erleuchtet werden können.

Auf weiteren, in geringem Abstand oberhalb der Platte II in derselben Ebene beiderseits der Längsachse oder Hochachse
liegenden Platten III, IV sind weitere Anzeigeelemente M^, M. vorgesehen, die ggf. von hinten links bzw. von hinten
rechts sich nähernde andere Fahrzeuge (D bzw. C in Fig. 1) darstellen. Die Anzeigeelemente M_, M. haben auf den durchsichtigen Platte III, IV eine derartige Anordnung, daß bei einer Verschiebung dieser Platten in Längsrichtung die Anzeigeelemente M_ , Mj durch das Anzeigefeld Z bzw. Z_? hindurch verschoben werden, wenn beispielsweise das Anzeigeelement M. seine bei M.¹ dargestellte Stellung einnimmt.

Alle Platten I bis IV, die zur Erleuchtung des Anzeigefelds Z₁ vorgesehenen Leuchtdioden (als Block LED in Fig. 6 sichtbar) sowie noch zu beschreibende Antriebsmittel sind in einem
oben offenen oder mit einer durchsichtigen Abdeckscheibe abgedeckten Gehäuse V untergebracht.

Die Antriebsmittel sind in Fig. 6 schematisch dargestellt. Ein elektrischer Motor D. treibt über einen Antriebsriemen und eine Schraubspindel G₁ die Platte II an, während elektrische Motoren D„, D-. in entsprechender Weise über Antriebsriemen und Schraubspindeln G„, G^ die in Längsrichtung kurzen Platten III, IV antreiben. Beispielsweise als Potentiometer ausgebildete Sensoren S₁, S„, S- erzeugen der jeweiligen Stellung der Platten II bis IV entsprechende Stellungssignale, die im Sinne einer Gegenkopplung zur Signalverarbeitungsvorrichtung 5 zurückgeführt werden, um dort als
Ist-Signale mit entsprechenden Soll-Signalen verglichen zu werden und anhand der jeweiligen Regelabweichung die Motoren D₁ bis D- steuernde Signale zu erzeugen. In der Anzeigevorrichtung ist auch ein Summer B vorgesehen, der dem Fahrer

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ein hörbares, kontinuierlich oder intermittierend abgegebenes Warnsignal gibt, wenn die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht, beispielsweise weil der Ist-Abstand geringer als der Soll-Abstand zum voraus befindlichen Gegenstand ist.

Die Wirkungsweise der Anzeigevorrichtung sei nachfolgend näher erläutert. Dabei soll zunächst beschrieben werden, wie der Fahrer des eigenen Fahrzeuges eine Information oder Warnung bezüglich dos Abstands zu einen voraus befindlichen Gegenstand erhält.

Wenn beispielsweise die Reichweite des vorderen Radargerätes 100 m beträgt, wird daü vordere oder obere Anzeigefeld Z₁ in zwanzig Streiten unuert^ilt, die jeweils mittels einer Leuchtdiode erleuchtbar sind. Dabei entspricht also ein Streifen einem Abstandsunterschied von 5 m, und die in Längsrichtung der Anzeigevorrichtung bzw. in der Vorwärtsfahrtrichtung gemessene Länge des Arizeigefeldes '/... entspricht der Reichweite von 100 in. Wenn vor dem mit einer bestimmten Geschwindigkeit fahrenden eigenen Fahrzeug ein anderes Fahrzeug fährt und dessen Abstand größer als 10U in ist, wird das Anzeigeelement M.., außerhalb des Anzeigefeldes Z₁ annähernd in der Mitte der Darstellung gehalten, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Gleichzeitig ist eine Anzahl von Leuchtdioden und damit eine Anzahl von Streifen des Anzeigefelds Z.. erleuchtet, die dem von der Signalverarbeitungsschaltung 5 ermittelten Soll-Abstand oder Sicherheitsabstand bei der Ist-Geschwindigkeit di:s eigenen Fahrzeugs und bei einem angenommenen Abstand des voraus fahrenden Fahrzeuges entsprechend der Stellung des Anzeigeelement« M entsprechen. Wenn beispielsweise der Soll-Abstand 50 m beträgt, werden 10 Streifen des Anzoi qe t'eldes Z er le-ucntet, deren in Längsrichtung bzw. in Fig. 4 xn Hochrichtunn gemessene Gesamtbreite diesem Soll-Abstand ent spricht. Wenn dor Ist-Abstand größer

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als der Soll-Abstand ist, werden die Leuchtdioden mit einer ersten, relativ geringen Helligkeitsstufe betrieben.

Wenn nun der Ist-Abstand geringer als die Reichweite des vorderen Radargerätes 1, also geringer als 100 m wird, jedoch noch größer als der Soll-Abstand ist, so wird die Platte II mit dem Anzeigeelement M derart verschoben, daß letzteres in das Anzeigefeld Z₁ hineinwandert. Der Abstand zwisciien den Anzeigeelementen M₁ und M- entspricht dann dem tatsächlichen Ist-Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem voraus in derselben Richtung fahrenden Fahrzeug. Die erleuchteten Streifen sind dabei weiterhin in der ersten HeIligkeitsstufe betrieben.

Wenn der Ist-Abstand geringer als der Soll-Abstand wird, wird mittels des Summers B ein intermittierendes Warnsignal abgegeben, und die Helligkeit der erleuchteten Streifen des Anzeigefeldes Z₁ wird auf eine zweite, gegenüber der ersten Helligkeitsstufe größere Helligkeitsstufe umgeschaltet. Das Anzeigeelement M„ wandert dabei so weit in das Anzeigefeld Z- hinein, daß jedenfalls seine Spitze in einem beleuchteten Streifen des Anzeigefeldes Z₁ liegt. Dabei ist weiterhin der Abstand zwischen den Anzeigeelementen M₁ und M„ dem Ist-Abstand proportional.

Wenn sich das eigene Fahrzeug dem voranfahrenden auf einen gegenüber dem Soll-Abstand geringeren Grenzabstand genähert hat, bei dem unter keinen Umständen mehr die Sicherheit im Falle eines erforderlichen Bremsvorgangs gewährleistet ist, wird der Summer B auf kontinuierliches Summen umgeschaltet, um den Fahrer vor dieser gefährlichen Situation zu warnen, und gleichzeitig wird die Helligkeit der erleuchteten Streifen des Anzeigetaides Z auf eine gegenüber der ersten und zweiten Helligkeitsstufe größere dritte Helligkeitsstufe umgeschaltet. Das ursprünglich in der ausgezogen dargestellten

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Stellung in Fig. 1 befindliche Anzeigeelement M„ hat dann beispielsweise dxe in Fig. 4 gestrichelt dargestellte Stellung M_' erreicht. Dabei ist weiterhin der Abstand zwischen den Anzeigeelementen M. und M„ dem Ist-Abstand proportional.

Die Steuerung der Leuchtdioden, die die Streifen des Anzeigefeldes Z. erleuchten, sowie die Steuerung von deren Helligkeit durch unterschiedliche Ströme erfolgen mittels der Signalverarbeitungsschaltung 5 (Fig. 2).

Es sei nun die Wirkung der Anzeigevorrichtung betrachtet, wenn sich dem eigenen Fahrzeug mindestens ein weiteres Fahrzeug in den von den hinteren Radargeräten 2, 3 erfaßten Bereichen von hinten nähert. Dabei sei angenommen, daß die hinteren Radargeräte 2, 3 jeweils eine Reichweite von 50 m haben.

Nur wenn der Fahrer des eigenen Fahrzeuges seinen linken oder rechten Blinker oder sonstigen Richtungsanzeiger betätigt, weil er beispielsweise seine Fahrspur verlassen will, wird ein entsprechendes Freigabesignal an die Signalverarbeitungsschaltung 5 (Fig. 2) gegeben. Es sei angenommen, daß der rechte Blinker betätigt wird. Der Signalverarbeitungsschaltung 5 wird dann ein Freigabesignal· für die überwachung hinten rechts gegeben. Hierauf wird von der Signalverarbeitungsschaltung 5 ein Signal abgegeben, das dem Ist-Abstand zu einem ggf. hinten rechts folgenden Fahrzeug (C in Fig. 1) entspricht, wie dieser Ist-Abstand mittels des hinteren rechten Radargerätes 3 geliefert wird, und mittels des abgegebenen Signals wird der Motor D_ gesteuert. Hierdurch wird das Anzeigeelement M. aus seiner zunächst unter dem Rand des Gehäuses V verborgenen Stellung heraus in eine bei M ' angedeutete Stellung bezüglich des Anzeigeelements M„ ve.rstel.lt, die dem Tst-Abstand entspricht, sofern dieser Ist-·Abstand höchstens so groß wie die Reichweite des hinteren rechten Radargeräts 3 Lat. Das Anzeigeelement M.

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liegt dann innerhalb des Anzeigefeldes Z„. Wenn hierbei das hinten rechts folgende Fahrzeug sich dem eigenen Fahrzeug infolge höherer Geschwindigkeit weiterhin nähert, während der Blinker des eigenen Fahrzeugs betätigt ist, durchläuft das Anzeigeelement M. das Anzeigefeld Z^ und nähert sich dem Anzeigeelement M-. Während sich das Anzeigefeld Z_ bei einer Verstellung des Anzeigeelements M-zusammen mit diesem bewegt, weil sich beispielsweise der Ist-Abstand zu einem voraus befindlichen Fahrzeug verringert, wird die Verstellung des Anzeigefeldes Z_ der Verstellung des Anzeigeelements M. durch entsprechende Steuerung des Motors D., überlagert, so daß unabhängig von der jeweiligen Stellung des Anzeigeelements M- das Anzeigeelement M, stets den Ist-Abstand zu dem hinten rechts folgenden Fahrzeug anzeigt. Im Extremfall, wenn das Anzeigeelement M_ in seine bei M * angedeutete Stellung verstellt wurde, befindet sich das ursprünglich in der Stellung M ' befindliche Anzeigeelement M. in seiner bei M." angedeuteten Stellung. Wenn andererseits bei nicht betätigtem Blinker kein Freigabesignal für die überwachung hinten rechts gegeben wird, verbleibt das Anzeigeelement M, in seiner gestrichelten, verborgenen Stellung bei AA- Die Stellungen BA und CA bedeuten eine relativ starke bzw. eine sehr große Annäherung an das eigene Fahrzeug durch ein von hinten sich näherndes Fahrzeug, während die Stellung DA diejenige . des eigenen Fahrzeugs bezeichnet und die Stellung D derjenigen eines voranfahrenden.Fahrzeuges zugeordnet ist.

Die Wirkung und Betätigung des Anzeigeelements M, entsprechen denjenigen, die vorgehend bezüglich der Anzeigeelements M₄ beschrieben wurden; das Anzeigeelement M- wird: nur wirk&am, wenn der Fahrer des eigenen.Fahrzeuges seinen linken Blinker hetatigt.

FIg-. ? und 8 zeigen mögliehe Abwandlungen der Darstellung auf der Anzeigevorrichtung & (FIg. 2} gegenüber der Ausbildung

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nach Fig. 4. Hierbei ist ein dem eigenen Fahrzeug zugeordnetes Anzeigeelement M- nahe der Mitte der Darstellung feststehend angeordnet. Von .ihm aus nach vorne oder oben erstreckt sich ein der Anzeige des Sicherheitsrisikos dienendes Anzeigefeld Z., das in eine Anzahl von quer verlaufenden Streifen unterteilt ist. Je nach der Anzahl von mittels Leuchtdioden erleuchteter Streifen, deren Leuchtdioden stufenweise zugeschaltet werden, ist das Sicherheitsrisiko höher oder weniger hoch. In Fig. 7 sind elf solche Streifen, in Fig. 8 acht solche Streifen vorgesehen. Weiter sind auch hierbei linke bzw. rechte hintere Anzeigefelder Ζ_ς, Z^. vorgesehen, die wiederum in Streifen a bis c unterteilt sind, um die Relativgeschwindigkeit eines sich hinten links bzw. hinten rechts nähernden Fahrzeuges anzuzeigen; die entsprechenden Leuchtdioden werden auch hler stufenweise zugeschaltet.

Ε·-·! den Ausführungsformen nach Fig. 7 und β entspricht die Anzahl dex erleauhteton Streifen des Anzeigefeldes Z, dem IRisikö eines ^u^ammcnst-üßüB, das sich ergibt aus der Ist-■Ceschwindigkext des eigenen Fahrzeuges* dem Ist-Äbstand und der Relativgeschwindiykeit« Die Zuordnung der im Falle der Fig. 1 elf Risikostufen 2U diesen Parametern erfolgt mittels der Signaiverarbeitungsvorrichfcung 5 anhand von gespeicherten Tabellen.. Wenn beispielsweise- ein Fahrzeug vor <Jem eigenen Fahrzeug in einem Abstand fährt, der -geringer ist als die Reichweite von 100 m des vorderen Radargerätes 1 und -wennweiter das Sicherheitsrisiko der geringsten Stufe entspricht* wird'lediglich ein Streifen des An- -zeigefeldes Z. (Streifen Nr.. 1} erleuchtet. Bei etwas größerem Sicherheitsri-siko wird eine zweite Stufe erreicht, bei der die ersten -beiden Streifen ^CNr. 1 und 2) des Anzeigefeldes ~Z, erleuchtet sind, ~Bei höchstem Sicherheitsrisiko sind all« elf Streifen des Anzeigefeldes Z^ erleuchtete Die Unterteilung des Anzelgefeldes Z. ist so gewählte,

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daß das durch acht erleuchtete Streifen dargestellte Sicherheitsrisiko gerade dann erreicht wird, wenn der Ist-Abstand des eigenen Fahrzeuges dem Sollabstand gleicht. Sind neun bis elf Streifen erleuchtet, so ist das Sicherheitsrisiko entsprechend höher, und es besteht eine unmittelbare Gefahr eines Auffahrens. Die Helligkeit der ersten acht Streifen des Anzeigefeldes Z . ist bei deren Beleuchtung geringer als diejenige Helligkeit, mit der der neunte bis elfte Streifen ^gf. erleuchtet werden. Beim Übergang von der Εχ-leuchtung von acht Streifen auf die Erleuchtung auch des neunten Streifens wird der Summer B (Pig. 6) kurzzeitig betätigt, um den Fahrer zu warnen. Wird der zehnte Streifen des Anzeigefeldes Z₄ erleuchtet/ so erfolgt die Erleuchtung intermittierend,um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen. Dasselbe gilt bei einer Erleuchtung, auch des elften Streifens; der zehnte und der elfte Streifen blinken dann gleichzeitig- Bei Erle-uchtung des elften Streifens wird .zudem der SummerB auf Dauerbetrieb eingeschaltet.

Die vorstehend beschriebene Ausf ührungsform, bei der dem . Fahrer das Risiko eines Zusammenstoßes dargestellt wlrdj, ist lediglich eine "mögliche Wirkungsweise der Anzeigevor- - richtung 6 (FIg. 2}. Auch andere Aus.führungs formen sind ■selbstverständlich mögiich-

■Wird bei -der Ausbildung der Anzeigevorrichtung gemäß Fig. .oder 8 die überwachung nach hinten links --oder, nach hinten rechts durch Betätigung des Blinkers freigegeben, so werden die AusgangsaignaIe des-entsprechenden Radargerätes 2 bzw. ausgewertet, die -auch laier wieder einen Bereich -von SO m erfassen. Wird, innerhalb des .erfaßten Bereiches ein dort be find Hohes Fahrzeug erfaßt, so werden, ein -öder mehrere Streifen des entsprechenden Anzeigefeldes Z₅ bzw^ 2^

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erleuchtet. Die Anzahl der erleuchteten Streifen a, b, c kann, wie bereits erwähnt, von der Relativgeschwindigkeit des sich von hinten nähorndnn Fahrzeuges abhängen in der Weise, daß bei geringer Relativgeschwindigkeit nur ein Streifen c, bei größerer Relativgeschwindigkeit zwei Streifen b, c und bei großer Relativgeschwindigkeit alle Streifen a bis c erleuchtet sind. Anstelle dieser Wirkungsweise kann auch vorgesehen sein, daß die Anzahl der erleuchteten Streifen von dem Ist-Abstand des sich von hinten nähernden Fahrzeuges abhängt in der Weise, daß bei relativ großem Abstand nur der Streifen c, bei einem mittleren Abstand die Streifen b und c und bei geringem Abstand alle Streifen a bis c erleuchtet sind. Eine dritte Möglichkeit zum Betrieb der Anzeigevorrichtung in dieser Hinsicht kann darin bestehen, daß mittels der Anzeigefelder Z₁-, Z_fi das Risiko eines Zusammenstoßes dargestellt wird, das im Falle eines Fahrspurwechsels zu erwarten ist, indem die Anzahl der erleuchteten Streifen sowohl dem Ist-Abstand zu dem sich von hinten nähernden Fahrzeug umgekehrt proportional als auch der ReJativgeschwindigkeit zwischen beiden Fahrzeugen direkt proportional gewählt wird-.

Wie vorstehend erläutert, wird durch die Erfindung eine Radar-Überwach-ungseinrichtung zur Verwendung in Fahrzeugen und insbesondere in Kraftwagen geschaffen, wobei mittels einer vorderen Radareinrichtung, einer hinteren linken Radareinrichtung und einer hinteren, rechten Radareinrichtung ständig bzw- im Falle der beiden letztgenannten Radareinriefttungen nur bei Bedarf dem Fahrer des eigenen Fahrzeug.es Informationen über die V.erkehrssifeiiation gegeben werden, und diese Informationen werden gleichzeitig and gemeinsam in derartiger Weise dargestellt, daß sie die Verkehrssituation für den Fahrer optisch simulieren. Hierdurch- kann das Fahrer auf einen EtI ick die Verkehrssituation sowohl hinsieht Itch voraus befindlicher Gegenstände oder Fahrzeuge als aach

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hinsichtlich von hinten nähernder Gegenstände oder Fahrzeuge erfassen, und im Gefahrenfall wird der Fahrer zusätzlich akustisch gewarnt. Der Fahrer hat so ständig eine Übersicht über die Verkehrssituation, so daß er sich dieser Situation angemessen verhalten kann und insbesondere angemessene Abstände zu anderen Fahrzeugen einhalten kann, und die Abschätzung der Gefahr eines Zusammenstoßes durch Auffahren auf ein vorausfahrendes Fahrzeug bzw. bei Fahrspurwechsel mit einem sich von hinten nähernden Fahrzeug ist für den Fahrer jederzei⁴ möglich-

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L e e r s e i t e

Claims

Patentansprüche

Radar-Uberwachungseinrichtung zur Verwendung in Fahrzeugen, insbesondere Kraftwagen, mit einer der Vorderseite des Fahrzeugs zugeordneten vorderen Radareinrichtung, die zur Erfassung eines Realzeit-Abstands und der Relativgeschwindigkeit bezüglich eines in der Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeuges voraus befindlichen Gegenstands ausgebildet ist, mit mindestens einer dem Heck des Fahrzeugs zugeordneten hinteren Radareinrichtung und mit einer Anzeigevorrichtung, gekennzeichnet durch je eine der hinteren linken und hinteren rechtem .Seite des Fahrzeugs (A) zugeordnete hintere linke bzw. hintere rechte Radareinrichtung (2, 3), die ausgebildet sind zur Erfassung des Realzeit-Abstands oder mehrerer Realzeit-Abstände bezüglich eines Gegenstands (B), der sich voraus befindet, oder bezüglich eines oder mehrerer Gegenstände (D, C), die sich rückwärts und/oder oder links bzw. rückwärts und/oder rechts befinden, durch eine Kanal-Schaltvorrichtung (4), die die Ausgangssignale der Radareinrichtungen (1, 2, 3) zeitlich nacheinander weiterüberträgt, durch eine Signalverarbeitungsschaltung (5) zur Ermittlung eines angemessenen Realzeit-Soll-Abstands in Abhängigkeit von der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (A) und der Ist-Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs (A) gegenüber dem voraus befindlichen Gegenstand (B), zum Vergleich des Soll-Abstands mit dem Ist-Abstand gegenüber dem voraus befindlichen Gegenstand (B), zum Erzeugen eines Warnsignals bezüglich dieses Ist-Abstands und zum Erzeugen von Signalen, die eine Ist-Lage sich hinten links und/oder hinten rechts nähernder Gegenstände (D, C) darstellen, sowie durch derartige Ausbildung der Anzeigevorrichtung (6), daß diese eine den Ist-Abstand zu dem voraus befindlichen Gegenstand (B), die

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Ist-Lage zu den sich von hinten nähernden Gegenständen (D, C) und ggf. das Warnsignal zusammenfassend und die Gefahrensituation simulierend darstellt.
2. Radar-Überwachungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigevorrichtung (6) eine feststehende Platte (I), eine erste, parallel zur und vorzugsweise über der feststehenden Platte (I) liegende, gegenüber der feststehenden Platte (I) verschiebbar geführte Platte (II), je eine zweite und dritte, parallel zur und vorzugsweise über der ersten verschiebbaren Platte (II) liegende, gegenüber letzterer verschiebbar geführte Platten (III, IV) und je einen jeder verschiebbaren Platte (I, II , III) zugeordneten, von Ausgangssignalen der Signalverarbeitungs&chaltung (5) steuerbaren Verstellantrieb (D₁, G₁; D₉, G₂; D-, G₃) umfaßt, daß auf der feststehenden Platte (I) ein vorderes Anzeigefeld (Z₁) gebildet ist, das in eine Vielzahl von untereinander gleich breiten, einzeln erleuchtbaren Streifen unterteilt ist, deren Erleuchtung von der Signalverarbeitungsschaltung (5) gesteuert ist, daß auf der ersten verschiebbaren Platte (II) ein das eigene Fahrzeug (A) bezeichnendes Anzeigeelement (M„) und je ein hinteres linkes und hinteres rechtes Anzeigefeld (Z„, Z₃) vorgesehen sind, wobei die Stellung des das eigene Fahrzeug (A) bezeichnenden Anzeigeelements (M„) bezüglich des auf der feststehenden Platte (I) vorgesehenen Anzeigefelds (Z₁) von der Ist-Geschwindigkeit abhängt, und daß die zweite und dritte verschiebbare Platte (III, IV) jeweils ein Anzeigeelement (M-, M.) für einen sich von hinten nähernden Gegenstand (D, C) aufweist, das über das hintere linke bzw. hintere rechte Anzeigefeld (Z_, Z-) der ersten verschiebbaren Platte (2) hinweg verstellbar ist.

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3. Radar-Uberwaehungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigevorrichtung (6) ein zur stuienweisen Anzeige der Wahrscheinlichkeit eines Auffahrunfalls ausgebildetes vorderes Anzeigefeld (Z.) aufweist, das in eine der Anzahl der Wahrscheinlichkeitsstufen gleiche Anzahl von einzeln erleuchtbaren Steifen von vorzugsweise untereinander gleicher Breite unterteilt ist, wobei die Erleuchtung dieser Streifen und vorzugsweise auch der Ilelligkeitsgrad der erleuchteten Streifen oder des Anzeigefelds (Z.) von der Signalverarbeitungsschaltung (5) in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit eines Auffahrunfalls unter Berücksichtigung des Ist-Abstandes gesteuert wird,und daß die Anzeigevorrichtung (6) weiter je ein hinleres linkes und ein hinteres rechtes Anzuigefeld (.·'._r; Z,) aufweist, die in mehrere einzeln erleuchtbare streifen unterteilt sind, deren Erleuchtung von der Signalverarbeitunqsschaltung (¹J) derart gesteuert i;-.t, da·, dir· Λη ζ ah J d-_-r er J cuehtoten Streifen der Wahrscheinlichkeit, ein. t. Zusa'-imifM'istoßer-; mit. einem sich von hinten nähe?!η .!on Gegenstand (D, '".) entspricht.
4. r.adar-Ubcrv/acliungst-inrichtunq nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigevorrichtung (υ) einen Summer (B) aufweist, der beim Unterschreiten des Sol 1-Abstand*-; durch den Ist-Abstand betätigt w i rd.

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