DE2927896A1 - Fahrradaehnliches zweiradfahrzeug - Google Patents

Description

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W PahrradaTmlifrh.es Zweiradfahrzeug

Die Erfindung "betrifft ein fahrradähnliches Zweiradfahrzeug mit einem aus vier gelenkig miteinander verbundenen Teilen bestehenden Rahmen, von denen der obere Rahmenteil einen Sattel,der vordere Rahmenteil eine drehbar gelagerte und mit einer Lenkstange verbundene Vorderradgabel und der untere Rahmenteil das Hinterrad und das treibende Kettenrad eines Kettentriebs trägt, am vorderen oder unteren Rahmenteil Fußstützen angebracht sind und zwischen dem oberen Rahmenteil und einer mit dem treibenden Kettenrad drehfest verbundenen Kurbel ein beidseitig gelenkig gelagertes Pleuel angeordnet ist.

Normalerweise sind bei Fahrrädern die Rahmenteile untereinander und mit den Streben der Hinterradgabel fest verschweißt oder verschraubt. Der Antrieb erfolgt in bekannter Weise mittels Fußkraft über mit dem treibenden Kettenrad verbünde Pedale. Der Sattel und das Lager der Vorderradgabel sind relativ zueinander und zum Rahmen fest.

Es sind auch zahlreiche fahrradähnliche Zweiradfahrzeuge bekannt geworden, bei denen Sattel, Lenkerachse und Tret-

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lager relativ zueinander beweglich sind und die Fiiße des Fahrers parallel zueinander bewegt werden (vgl. z.B. DE-PS 57 280, DE-PS 662 428, GB-PS 457 307, US-PS 1 377 886). Dabei trägt jedoch normalerweise ein fester Rahmen sowohl das Hinterrad als auch die Vorderradgabel, so daß der Achsabstand der Räder während der Fahrt konstant bleibt. An dem starren,tragenden Rahmen sind verschiedene zusätzliche Hebel und Kurbeln drehbar gelagert, welche die abwechselnd auf den Sattel und die Fußstützen ausgeübten Kräfte in ein Antriebsdrehmoment umsetzen. Alle diese Konstruktionen haben den Nachteil, daß sie notwendigerweise verhältnismäßig schwer sind, weil ebenso wie bei einem Fahrrad ein in sich steifer, tragfähiger Rahmen vorhanden sein muß und daneben ein im Vergleich zum Fahrrad sehr viel komplizierterer und schwerer Antriebsmechanismus.

Es ist auch schon bekannt (CH-PS 248 369, DE-OS 27 34 560), auf den steifen, tragenden Rahmen zu verzichten und statt dessen einen aus vier gelenkig miteinander verbundenen Teilen bestehenden, über ein Peuel auf den Kettentrieb einwirkenden Rahmen vorzusehen, wobei dieselben Rahmenteile zwei Funktionen gleichzeitig übernehmen können, nämlich zu tragen und zusätzlich ein Antriebs- Hebelsystem zu bilden. Auf diese Weise werden die Rahmenteile zweifach genutzt und es stehen für die Antriebsübersetzung ohne zusätzliches Gewicht lange Hebel zur Verfügung. Da sich alle Rahmenteile während der Fahrt mit Bezug auf die Radachsen auf und ab sowie vor und zurück bewegen und die Lenkstange an dieser Bewegung teilnimmt, kann der Fahrer durch Zurückziehen und Vorschieben der Lenkstange ein zusätzliches Antriebsdrehmoment erzeugen.

Bei den zuletzt genannten bekannten Fahrzeugen besteht der untere Rahmenteil aus zwei getrennten seitlichen Streben, die im Falle der CH-PS 248 369 an der Hinterradachse und im Falle der DE-OS 27 34 560 seitlich neben dem Hinterrad enden. Beide Konstruktionen sind jedoch mit Nachteilen verbunden. Im ersteren Fall bietet das hintere Ende des unteren

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Rahmenteils keinen Hebelarm für den vom hinteren Rahmenteil aufgenommenen überwiegenden Anteil der auf den Sattel ausgeübten Gewichtskraft, was Fahruntauglichkeit schon bei ganz geringem Fahrwiderstand zur Folge hat. Auch im zweiten Fall besteht dieser Mangel wegen des verhältnismäßig kurzen Hebelarms noch teilweise. Es tritt der weitere Nachteil hinzu, daß die auf beiden Seiten jeweils einzeln durch besondere Gelenke verbundenen seitlichen Streben der unteren und hinteren Rahmenteile notwendigerweise einen schwachen, insbesondere gegen Verwindungen anfälligen Rahmen ergeben.

-. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß die Fahreigenschaften, insbesondere auf Steigungen,und gleichzeitig auch die bei Gelenkrahmen grundsätzlich kritische Steifigkeit verbessert werden.

Vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß sich der untere Rahmenteil hinten um das Hinterrad erstreckt und das Gelenk zwischen dem hinteren und dem unteren Rahmenteil radial außerhalb des Hinterrads angeordnet ist.

Die vorgeschlagene Verbindung der seitlichen Streben des unteren Rahmenteils hinten radial außerhalb des Reifens des Hinterrads gewährleistet einen außerordentlich steifen Rahmen, wodurch die Gefahr von Beschädigungen der Lager der Gelenke beseitigt wird. Gleichzeitig wird dadurch die Möglichkeit geschaffen, das Gelenk zwischen unterem und hinterem Rahmenteil ohne Vergrößerung der Abmessungen des Fahrzeugs weiter nach hinten zu legen und einen möglichst großen, als Antriebsübersetzung wirkenden zweiarmigen Hebel zu erhalten. Das hintere Gelenk ist im Vergleich zu den beiden früheren Einzelgelenken weniger gefährdet und kann vereinfacht werden. Schließlich bietet der um das Hinterrad herumgezogene untere Rahmen eine gute Befestigungsmöglichkeit für ein Schutzblech.

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Eine weitere Verbesserung der Hebelverhältnisse am unteren Rahmenteil kann dadurch erzielt werden, daß das Lager des treibenden Kettenrads vor dem Gelenk zwischen dem vorderen und dem unteren Rahmenteil am unteren Rahmenteil angeordnet ist.

Da bei dem neuen Fahrzeug der Gelenkrahmen einen Teil des Antriebssystems bildet, hat selbst die Wahl des Hinterradantriebs Auswirkungen auf die Ausbildung des Rahmens. So sollte z.B. bei einem Hinterradantrieb mit Freilauf Vorkehrung getroffen sein zur Überwindung der Totpunkte in der Bewegung des Gelenkrahmens . Dabei muß jedoch unter Berücksichtigung der angestrebten Verbesserung der Fahreigenschaf— ten darauf geachtet werden, daß die inneren Verluste möglichst gering bleiben. Zu diesem Zweck wird in Kombination mit einem Freilauf in der Antriebsverbindung zwischen dem getriebenen Kettenrad des Kettentriebs und der Nabe des Hinterrads vorgeschlagen, daß mit dem Pleuel eine in der Strecklage von Kurbel und Pleuel.maximal gespannte Feder verbunden ist, die zweckmäßigerweise an einer gelenkig mit dem hinteren Rahmenteil verbundenen Stange angebracht ist. Dadurch werden Reibungsverluste weitgehend vermieden.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung, Fig. 2a, b einen Querschnitt und eine Seitenansicht eines Gelenks des Fahrzeugrahmens und Fig. 3 einen Teilschnitt durch eine Hinterradnabe für das Fahrzeug nach Fig. 1,

Das als Ausführungsbeispiel dargestellte Fahrzeug entspricht hinsichtlich der Räder 10, 12,der Vorderradgabel 14 und des Lenkers 16 einem normalen Fahrrad. Auch der Sattel 18 sowie der Kettentrieb, bestehend aus einem vorderen, treibenden Kettenrad 20, einem auf der Achse des Hinterrads sitzenden getriebenen Kettenrad 22 und einer Kette 24, sind handelsübliche Teile. Dasselbe gilt für das normale Fahrrad-

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zubehör, wie z.B. Schutzbleche, Lampen und Rückstrahler, Bremsen und Gagschaltung, Gepäckträger und dgl.

Sine Besonderheit des neuen Fahrzeuges sind zahlreiche Gelenke zwischen den verschiedenen Teilen des Rahmens. Sämtliche dargestellten Gelenke haben eine horizontale Drehachse.

Im einzelnen besteht der Rahmen aus einem oberen Rahmenteil 26, welcher über ein Gelenk 28 mit einem vorderen Rahmenteil 30 verbunden ist. Zu dem letzteren gehört das

,-^ Lager der Vorderradgabel 14 und des Lenkers 16. Außerdem ist mit dem oberen Rahmenteil 26 über ein Gelenk 36 ein hinterer Rahmenteil 32 verbunden, der wiederum über ein Gelenk 42 mit einem unteren Rahmenteil 34 verbunden ist. Letzterer ist über ein Gelenk 38 am vorderen Rahmenteil angelenkt. Der hintere Rahmenteil 32 kann aus zwei parallelen Streben bestehen. Der untere Rahmenteil 34, dessen über die Hinterradachse 40 nach hinten hinaus reichendes Ende mit 44 bezeichnet ist, ist ein einziges zusammenhängendes Teil, welches .aus zwei seitlichen Streben besteht, die hinter dem Hinterrad durch ein sie verbindendes Stegteil miteinander vereinigt sind. Diese Konstruktion gibt dem Rahmen eine größere Steifigkeit und gestattet,ein einziges

O Gelenk zu verwenden. Außerdem führt die große Länge des hinteren Endes 44 des unteren Rahmenteils 34 zu einem starken Antriebsdrehmoment in derjenigen Bewegungsphase, wo das Gewicht auf dem Sattel ruht. Das hintere Ende 44 des unteren Rahmenteils 34 kann um z.B. 10 bis 60° nach oben abgebogen oder abgewinkelt sein.

Im Ausführungsbeispiel ist das Gelenk 38 aus fertigungstechnischen Gründen getrennt von dem mit 46 bezeichneten Lager des treibenden Kettenrads 20, wobei letzteres vor dem Gelenk 38 angeordnet ist. Da das Lager 46 fest am unteren Rahmenteil 34 angebracht ist, bleibt der Achsabstand zwischen den beiden Kettenrädern 20, 22 konstant. Mit dem

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Kettenrad 20 ist gemäß Fig. 1 zu beiden Seiten des Lagers 46 je eine Kurbel 48 drehfest verbunden. Beide Kurbeln erstrecken sich vom Lager 46 aus in dieselbe Richtung und sind gleichlang. Jede Kurbel 48 ist über ein an ihrem freien Ende angebrachtes Gelenk50 mit einer Pleuelstange 52 verbunden, welche am oberen Ende über ein Gelenk 54 am oberen Rahmenteil 26 angreift.

An seinem vorderen Ende ist der untere Rahmenteil 34 über das Gelenk 38 hinaus verlängert und nach unten umgebogen. Dort sind Fußstützen 60 angebracht. Wie ersichtlich, wird in derjenigen Bewegungsphase, in welcher der Fahrer sein Gewicht auf den Fußstützen 60 abstützt, das Lager 46 des treibenden Kettenrads 20 zusammen mit dem vorderen Rahmenteil 30 mit Bezug auf das untere Gelenk 50 des Pleuels 52 nach unten gedrückt. Nach Überschreiten des unteren Totpunktes wird dann das Lager 46 mit Bezug auf das Gelenk wieder angehoben, wenn der Fahrer in der nächsten Bewegungsphase sein Gewicht stärker auf den Sattel verlagert und dabei über den hinteren Rahmenteil 32 den unteren Rahmenteil 34 um dessen Abstützung an der Hinterradachse 40 mit Bezug auf die Zeichnung gegen den Uhrzeigersinn versehwerikt.

Die Drehung des Lagers 46 um das Gelenk 50 bedeutet wegen der drehfesten Verbindung zwischen dem treibenden Kettenrad 20 und den Kurbeln 48 gleichzeitig eine Drehung des Kettenrads 20, wodurch der Antrieb auf das Hinterrad erfolgt. Weiterhin bringt die zyklische Bewegung der Kurbel und des Pleuels 52 eine abwechselnde Spreizung und Verengung des aus den Rahmenteilen 26, 30, 32, 34 gebildeten Gelenk-Vierecks mit sich, was zu der erwünschten Relativbewegung zwischen dem Sattel 18, dem Lenker 16 und den Fußstützen 60 führt.

Bei einem praktischen Ausführungsbeispiel mit 26-Zoll-Rädern kann der obere Rahmenteil 26 eine Länge von 85 cm und der vordere Rahmenteil 30 zwischen den Gelenken 28 und 38 eine Länge von 60 cm haben. Die Pleuelstangen 52 sind im

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Beispielsfall 46 cm, die Kurbeln 48 sind 17 cm_r die Streben des hinteren Rahmenteils 32 sind 40 cm und die Streben des unteren Rahmenteils 34 sind zwischen dem .Gelenk 38 und der Hinterradachse 40 37 cm und im hinteren Abschnitt 44 38 cm lang. Der Abstand zwischen den Gelenken 28 und 54 am oberen Rahmenteil 26 kann z.B. 50 cm betragen* Der mit dC bezeichnete Knickwinkel des unteren Rahmenteils 34, 44 beträgt etwa 50°. Die Gelenke 50 enthalten Kugellager.

Zur Beschreibung der übrigen Gelenke des Rahmens wird auf Pig. 2a, b Bezug genommen. Dort ist das eine von zwei ge-

C-. lenkig miteinander verbundenen Rahmenteilen mit A bezeichnet, während das andere, jeweils aus zwei Streben bestehende Rahmenteil mit B. und B₂ bezeichnet ist. Im Falle der Gelenke 36, 54 und 28 ist jeweils der obere Rahmenteil 26 durch das Teil A in Fig. 2a repräsentiert, während die parallelen Streben des hinteren Rahmenteils 32, die Pleuel 52 und Laschen, die mit dem vorderen Rahmenteil 30 verschweißt sind, in Fig. 2a durch die Bezugszeichen B₁, Bg symbolisiert sind. Hinsichtlich des Gelenks 38 bedeutet das Teil A den vorderen Rahmenteil, und die Streben B₁, Β« stellen den unteren Rahmenteil 34 dar. Im Falle des Gelenks 42 entspricht das Teil A dem Steg, welcher die beiden seitlichen Streben des unteren Rahmenteils 34, 44

^x ' miteinander verbindet, während mit B-, B₂ die parallelen Streben des hinteren Rahmenteils 32 bezeichnet sind.

Gemäß Fig. 2a ist mit dem Rahmenteil A ein rohrförmiges Lagergehäuse 64 fest verbunden, z.B. verschweißt. Es ent-, hält eine Lagerbuchse 66 aus Polyamid oder einem anderen als Lagerwerkstoff geeigneten Kunststoff. Ein Bolzen 68 erstreckt sich durch die Buchse 66 und ist darin drehbar gelagert. Wie gezeigt, ist der Bolzen 68 ein wenig länger als die Buchse 66 und das Lagergehäuse 64. Die Streben B-, B₂ sind durch Schrauben 70, welche sich durch Löcher in den Streben B₁, B₂ erstrecken und in eine mittlere Gewindebohrung im Bolzen 68 eingeschraubt sind, fest mit diesem verbunden.

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Dae durch den Gelentrahmen, die Kurbeln 48 sowie die Pleuel 52 gebildete Hebelgetriebe hat zwei Totlagen, die während der normalen Fahrt bei jeder Umdrehung des Kettenrads 20 überwunden werden müssen. Das ist kein Problem, wenn das hintere Kettenrad 22 drehfest mit dem Hinterrad 12 verbunden ist, macht jedoch besondere Vorkehrungen erforderlich, wenn es erwünscht ist, während der Fahrt, z.B. bergab, die Auf- und Äbbewegung des Sattels anzuhalten, jedoch mit dem Fahrzeug weiterzurollen. Nachstehend seien zunächst zwei Lösungsmöglichkeiten dieses Problems anhand Fig. 3 erläutert. Fig. 1 zeigt dann noch einen weiteren Vorschlag.

Um einerseits die Überwindung der Totlagen sicherzustellen, andererseits die Bewegungen des Sattels, der Fußstützen und des Lenkers während der Fahrt anzuhalten, bedient sich die Ausführung nach Fig. 3 einer aus zwei zusammenwirkenden Reibscheiben 76 und 78 bestehenden Reibungskupplung, welche während der normalen Fahrt das Schleppmoment von der mit 72 bezeichneten Nabe des Hinterrads 12, von dem in Fig. 3 nur Speichen 74 angedeutet sind, auf das Kettenrad 22 - bei einem Fahrzeug mit offener Gangschaltung wird das Kettenrad 22 durch einen Block von z.B. 3 oder 5 unterschiedlich großen Kettenrädern ersetzt - überträgt. Das Kettenrad 22 sitzt axial verschieblich, aber z.B. mittels eines Keils undrehbar gehalten auf einem äußeren zapfenförmigen Teil 73 der Nabe 72 und besteht in herkömmlicher Ausführung aus zwei radial übereinander angeordneten Teilen 23 und 25, die durch einen nicht gezeigten Freilauf gekoppelt sind. Die Reibscheibe 76 ist mittels zweier oder mehr angeschweißter Zapfen 80 undrehbar an der Nabe 72 festgelegt, während die Reibscheibe 78 in gleicher Weise über angeschweißte Zapfen 80, die in Löcher oder Schlitze im radial äußeren Teil des Kettenrads 22 eingreifen, mit diesem undrehbar verbunden ist. Das größte Drehmoment, welches die Kupplung 76, 78 übertragen kann, wird bestimmt durch eine zwischen die Reibscheibe 78 und das Kettenrad 22 eingesetzte

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Tellerfeder 82, die durch eine auf die feststehende Achse des Hinterrads 12 aufgeschraubte Mutter 84 gespannt wird. Die Mutter drückt über den radial inneren Teil 23 des Kettenrads 22 und gegebenenfalls über eine die Reibung zwischen diesen beiden Teilen verringernde Lagerscheibe oder ein Axial-Wälzlager 81 auf die Tellerfeder 82. Axial außerhalb der Mutter 84 ist dann, wie in Pig. 3 gezeigt, die Achse des Hinterrads fest mit dem unteren Rahmenteil 34 verbunden.

Die Reibung zwischen den.beiden Reibscheiben 76 und 78 braucht nicht groß zu sein, um die erwähnten Totlagen zu überwinden. Die Vorspannung der Tellerfeder 82 kann mit Hilfe der Mutter 84 durch eine einmalige Einstellung für lange Zeit so eingestellt werden, daß die beiden Reibscheiben 76, 78 immer dann gegeneinander rutschen, wenn der Fahrer dies wünscht und zu diesem Zweck sein Gewicht entgegengesetzt zur Bewegungsphase des Sattels und der Pedale verlagert, also z.B. in einer Phase, wo er eigentlich sein Gewicht auf den Sattel wirken lassen müßte, die Fußstützen belastet.

Anhand Fig. 3 läßt sich noch eine weitere alternative Ausführungsform der Erfindung erläutern. Statt einer auf ein bestimmtes maximales Drehmoment fest eingestellten Rutschet) kupplung kann nämlich auch eine lösbare Kupplung Verwendung finden. Zu diesem Zweck kann vorgesehen werden, daß der Druck auf die Reibscheiben 76, 78 während der Fahrt verändert werden kann, indem z.B. die Mutter 84 fest mit einem Hebel 85 verbunden wird, an dem ein vom Fahrer zu betätigender Bowdenzug angreift. Der Zugdraht des Bowdenzuges wirkt in der lösbaren Drehrichtung auf den Hebel 85 und die Mutter 84, während in entgegengesetzter Drehrieh— tung, also in Richtung stärkerer Vorspannung der Tellerfeder 81, eine zwischen dem Hebel 85 oder der Mutter 84 einerseits und dem hinteren Rahmenteil 34 andererseits eingespannte weitere Feder 83 wirkt. Die Vorspannung der Feder 83 wird so eingestellt, daß die Kupplung 76, 78

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unabhängig davon, ob der Fahrer sein Gewicht richtig oder falsch verlagert, niemals rutscht. Erst wenn der Fahrer mittels des Bowdenzuges und des Hebels 85 die Mutter 84 entgegen der Wirkung der Feder 82 in Löserichtung aufdreht, können die Reibscheiben 76, 78 gegeneinander rutschen, so daß der Sattel während der Fahrt in seiner Auf- und Abbewegung anhält. Bei Verwendung einer kräftigen lösbaren Kupplung kann evtl. statt eines fest auf der Radnabe sitzenden Kettenrads mit Freilauf ein drehbar auf der Nabe sitzendes einfaches Kettenrad benutzt werden.

Die praktische Ausführung nach Fig. 1 enthält eine normale Freilaufnabe mit Rücktrittbremse. Die Nabe kann wahlweise auch ein Dreigang-Getriebe enthalten. Alternativ kann auch eine normale Freilaufnabe ohne Rücktrittbremse mit oder ohne Gangschaltung beliebiger Ausführung Verwendung finden. Da normale Freilaufnaben nur ein minimales Schleppmoment entwickeln, welches für die Überwindung der genannten Totlagen nicht ausreicht, zeigt Fig. 1 eine Konstruktion , welche das Problem der Totlagen auf andere Weise löst. Hierbei wird von der Tatsache ausgegangen, daß der Abstand zwischen zwei bestimmten Punkten einerseits am hinteren Rahmenteil und andererseits am Pleuel 52 in derjenigen Totlage klein ist, in welcher sich der Sattel in seiner höchsten Stellung befindet, und in derjenigen Totlage groß ist, in welcher der Sattel die niedrigste Stellung hat. Wenn unter diesen Voraussetzungen eine in Fig. 1 mit 86 bezeichnete Stange gelenkig am hinteren Rahmenteil 32 angebracht und z.B. mittels einer am oberen Rahmenteil 26 gelagerten Rolle 88 so geführt wird, daß sie sich wenigstens in der obersten Stellung des Sattels nach vorn bis über das Pleuel 52 hinaus erstreckt, besteht die Möglichkeit, zwei Zugfedern 90, 92 in der Weise zwischen der Stange 86 und dem Pleuel 52 aufzuspannen, daß z.B. die Feder 92 stark gespannt und gleichzeitig die Feder 90 entspannt ist, wenn sich der Sattel in seiner höchsten Stellung befindet, andererseits die Feder unter starker Spannung steht und die Feder 92 entlastet ist,

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während der Sattel die unterste Stellung einnimmt. Bei dieser Konstruktion sorgt dann jeweils eine der beiden Federn dafür, daß das Pleuel 52 wieder aus der Totlage bewegt wird.

Praktisch dasselbe Ergebnis kann auch mit nur einer einzigen Feder erreicht werden, welche etwa eine mittlere Stellung zwischen den beiden Federn 90 und 92 einnimmt und dann sowohl gespannt wird, wenn sich der Sattel in seine höchste Stellung bewegt als auch dann, wenn er sich seiner untersten Stellung nähert.

Als Lampenhalterung kann ein im wesentlichen U-förmiger, CJ elastischer Bügel vorgesehen sein, der unmittelbar hinter dem Lager der Lenkstange mit seinem einen Schenkel am Seil und mit dem anderen Schenkel am Teil 30 befestigt ist.

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Claims (4)

1. Pat e nt ans p riic he

   Fahrradähnliches Zweiradfahrzeug mit einem aus vier gelenkig miteinander verbundenen Teilen bestehenden Rahmen, von denen der obere Rahmenteil einen Sattel, der vordere Rahmenteil eine drehbar gelagerte und mit einer lenkstange verbundene Vorderradgabel und der untere Rahmenteil das Hinterrad und das treibende Kettenrad eines Kettentriebs trägt, am vorderen oder unteren Rahmenteil Fußstützen angebracht sind und zwischen dem oberen Rahmenteil und einer mit dem treibenden Kettenrad drehfest verbundenen Kurbel ein beidseitig gelenkig gelagertes Pleuel angeordnet ist, d a d ure h g e k e η η ζ e i c h η e t , daß sich der untere Rahmenteil (34, 44) hinten um das Hinterrad (12) erstreckt und das Gelenk (42) zwischen dem hinteren und dem unteren Rahmenteil (32; 34, 44) radial außerhalb des Hinterrads (12) angeordnet ist.
2. 2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Lager (46) des treibenden Kettenrads (20) vor dem Gelenk (38) zwischen dem vorderen und dem unteren Rahmenteil (30$ 34) am unteren Rahmenteil (34) angeordnet ist.
3. 3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e kennzeichnet , daß in Kombination mit einem Freilauf in der Antriebsverbindung zwischen dem getriebenen Kettenrad (22) des Kettentriebs (20, 22, 24) und der Nabe (72) des Hinterrads (12) mit dem Pleuel (52) eine in der Strecklage von Kurbel (48) und Pleuel (52) maximal gespannte Feder (90, 92) verbunden ist,
4. 4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r ch gekennzeichnet, daß die Feder (90, 92) an

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   einer gelenkig mit dem hinteren Rahmenteil (32) verbundenen Stange (86) angebracht ist.

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