DE2817360C2 - Regelanordnung für Elektrofahrzeuge - Google Patents

Regelanordnung für Elektrofahrzeuge

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Regelanordnung für Elektrofahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs beschriebenen Art. Derartige stromgeregelte Fahrzeugantriebe mit der Möglichkeit der Gegenstrombremsung sind bekannt (z. B. DE-OS 25 51 628). Die bekannten, batteriegespeisten Elektrofahrzeuge, beispielsweise Gabelstapler, können in zwei Gruppen unterteilt werden. Bei der ersten Gruppe sind das Fahrpedal und das Bremspedal zur Betätigung eines hydraulisch-mechanischen Bremssystems getrennt seitlich mit einem Abstand zueinander angeordnet, so daß sie einzeln von den Füßen des Fahrers betätigt werden können, wie es bei Motorfahrzeugen üblich ist. Bei der zweiten Gruppe sind beide Pedale an einer Seite angeordnet, so daß sie nur einzeln von einem Fuß des Fahrers betätigt werden können. Bei herkömmlichen Elektrofahrzeugen ist ein Gegenstrom-Bremssystem vorgesehen.
Bei der ersten Elektrofahrzeuggruppe kann das Fahrzeug auch auf einer Steigung sicher und mit glattem Übergang gestartet werden, ohne daß die Gefahr besteht, daß es sich unter dem Einfluß der Schwerkraft spontan rückwärts bewegt. Bremspedal und Fahrpedal können nämlich einzeln durch zwei Füße betätigt werden. Bei der zweiten Elektrofahrzeuggruppe kann sich das Fahrzeug beim Start auf einer Steigung leicht von selbst rückwärts bewegen, weil das Bremspedal vor Betätigung des Fahrpedals losgelassen werden muß. Bei Elektrofahrzeugen mit Gegenstrombremsung wird es, wenn sich das Fahrzeug beim Start auf einer Steigung erst einmal rückwärts bewegt, schwierig, diese Rückwärtsbewegung zu unterdrücken und das Fahrzeug wieder vorwärts zu starten, selbst wenn das Fahrpedal ίο voll durchgetreten wird. Dies liegt daran, daß, wenn beim Start auf einer Steigung das Fahrzeug erst einmal rückwärts rollt, eine Gegenstrom-Bremsschaltung gebildet wird, die Wirkung der Gegenbremskraft jedoch verhältnismäßig schwach ist
Der Stand der Technik gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 wird im folgenden anhand der F i g. 1 näher erläutert, die das Blockschaltbild einer bekannten Regelanordnung für batteriegespeiste Elektrofahrzeuge zeigt, bei dem Antrieb und Gegenstrombremsung durch einen Zerhacker gesteuert werden.
Gemäß F i g. 1 sind ein Motoranker MA, ein Stromdetektor SH zur Erfassung des Ankerstroms IA, ein Schalter 5b und ein Zerhacker CH in Reihe mit einer Batterie Eb geschaltet Der Schalter 5b enthält Kontakte Sn, Sn, S2I und S22. Beim Schließen der Kontakte Sn und Si2 bewegt sich das Fahrzeug vorwärts, beim Schließen der Kontakte S2) und S22 rückwärts, wobei die Polarität des Felditroms durch die Feldwicklung MF des Motors umgekehrt wird. Parallel zu der Reihenschaltung aus Anker MA und Stromdetektor SH ist eine Bremsdiode Dp geschaltet, durch die der Motorstrom bei Gegenstrombremsung fließen kann. Parallel zu der Reihenschaltung aus Anker MA, Detektor SH und Schalter S0 ist eine Freilaufdiode DFgeschaltet, durch die aufgrund der induktiven Energie des Ankers MA und der Feldwicklung MF der Strom IA fließt, wenn der Zerhacker CHabgeschaltet wird.
Bei Vorwärtsfahrt bei der die Kontake Sn und Si2 geschlossen sind, wird der Fahrstrom folgendermaßen
■to geregelt. Die Stellung eines Fahrpedais I wird mittels eines Strom-Steuersignalwandlers 2 in eine entsprechende elektrische Größe umgewandelt und das Ausgangssignal des Wandlers 2 wird einer Verzögerungsstufe 3 mit einer vorbestimmten Zeitkonstanten zugeführt. Die Verzögerungsstufe 3 erzeugt ein Ankerstrom-Sollwertsignal Vp. In Abhängigkeit von der Differenz zwischen diesem Ankerstrom-Sollwertsignal Vp und einem erfaßten Ankerstrom-Istwertsignal VI des Ankerstroms IA wird der Phasenwinkel des
so Ausgangssignals eines Phasenschiebers 4, der auch als Verstärker wirkt, geregelt und einem Impulswandler 5 zugeführt, der Ein- und Ausschaltsignale Son bzw. Soff für den Zerhacker CH erzeugt. Bei diesem Aufbau des automatischen Stromreglers ACR werden die Ausgangssignale Son und Soff des Impulswandlers 5 so gesteuert, daß der Ankerstrom IA dem Ankerstrom-Sollwertsignal Vp folgt das durch die Betätigung des Fahrpedals 1 vorgegeben wird, so daß das Fahrzeug durch die Konstantstromreglung vorwärts fahren kann.
Die Regelung des Antriebsmotors mit Hilfe eines Zerhackers ist bekannt, ebenso die vorstehend beschriebene Regelanordnung.
Wenn die Kontakte S2] und S22 für Rückwärtsfahrt bei vorwärts fahrendem Fahrzeug geschlossen werden, wird die Stromrichtung durch die Feldwicklung MF umgekehrt und es erfolgt eine Gegenstrombremsung des Motorankers. Dabei wird die Wirkung der Gegenstrombremsung mit dem durch die Feldwicklung
A/Ffließenden Strom größen
Bei dieser Gegenstrombremsung ist die Polarität der im Motoranker induzierten Spannung entgegengesetzt der bei Vorwärtsfahrt induzierten Spannung und die gleiche wie die der Batteriespannung, so daß die Bremsdiode Dp stromleitend wird und die Impedanz des Motors nur noch durch die Feldwic'dung MF und den Innenwiderstand der Diode Dp gegeben ist Infolgedessen wird das Tastverhältnis des Zerhackers CH auf einen kleinen Wert vermindert (weniger als 5%), weil der Ankin-strom IA so beeinflußt wird, daß er dem Ankerstrom-Sollwertsignal Vp folgt
Wird der vorwärts laufende Antriebsmotor durch die Gegenstrombremsung stillgesetzt, so kann das Elektrofahrzeug durch die Kostantstromregelung rückwärts starten, vorausgesetzt, daß die Kontakte Si\ und Sn für den Rückwärtslauf geschlossen bleiben. Das der Stellung des Fahrpedals 1 entsprechende Ankerstrom-Sollwertsignal Vp ist so eingestellt, daß die Höhe des tatsächlich erzeugten Ankerstroms IA das gewünschte Fahrverhalten des Fahrzeugs in beiden Richtungen gewährleistet Die Schaltung der F i g. 1 ist so aufgebaut, daß eine Konstantstromregelung ausgeführt wird, bei der das Ankerstrom-Istwertsignal VI dem Ankerstrom-Sollwertsignal Vp folgt und zwar selbst bei Gegenstrombremsung. Mit anderen Worten: Die Gegenstrombremsung wird auf der Basis des Ankerstrom-Sollwertsignales Vp ausgeführt, das den Laufeigenschaften des Fahrzeugs vorwärts und rückwärts entspricht ^o
Es sei nun angenommen, daß ein batteriegespeistes Elektrofahrzeug, beispielsweise ein Gabelstapler, auf einer Steigung gestartet wird. Wenn das Fahrpedal 1 betätigt wird, nachdem das Fahrzeug bereits von selbst rückwärts zu rollen begonnen hat, wird ein dem Ankerstrom-Sollwertsignal Vp entsprechender Ankerstrom IA erzeugt und es erfolgt eine Gegenstrombremsung infolge der Rückwärtsdrehung des Ankers. Es ist möglich, das Fahrzeug auch auf einer Steigung zu starten, wenn die Rückwärtsdrehung des Antriebsmotors durch die Gegenstrombremsung angehalten werden kann. Das Gegenstrombremsverhalten wird im allgemeinen jedoch so gewählt, daß es für das auf ebener Unterlage rollende Fahrzeug ausreicht, so daß das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Größe der Steigung und der Last gegebenenfalls nicht gestartet werden kann, weil das zur Verfügung stehende Gegenstrombremsmoment nicht ausreicht, ein Rückwärtsrollen des Fahrzeugs zu verhindern oder das rückwärts rollende Fahrzeug anzuhalten.
Der im Patentanspruch 1 beschriebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Regelanordnung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß das Fahrzeug zuverlässig und sicher auf einer Steigung gestartet werden kann, wobei sich ein das Rückwärtsroilen abfangendes Gegenstrombremsmoment selbsttätig einstellen soll.
Durch die beiden sich mit Hilfe der Einrichtung zur Zufuhr des jeweils größeren Ausgangssignals, die gemäß Anspruch 4 vorzugsweise aus zwei Dioden besteht, gegenseitig ablösenden Regeleinrichtungen ist sichergestellt, daß bei rückwärts rollendem Fahrzeug die an sich durch die Stromregelung sich ergebende Gegenstrombremsung selbsttätig verstärkt wird, indem das Tastverhältnis aus dem Einfluß der Stromregelung herausgenommen und auf einen konstanten Wert geregelt wird.
In der Ausgestaltung nach Anspruch 2 kann dieses Tastverhältnis in Abhängigkeil von der Stellung des Fahrpedals veränderlich sein.
Wenn die damit erhöhte Bremskraft für den Betrieb des Fahrzeugs auf ebener Bahn unerwünscht ist, bietet die Ausgestaltung nach Anspruch 3 die Möglichkeit, daß die Tastverhältnis-Regeleinrichtung sich nur auf Steigungen selbsttätig einschaltet
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der F i g. 2 bis 4 erläutert Es zeigt
Fig.2 das Blockschaltbild mit der allgemeinen Anordnung einer erfindungsgemäßen Regelanordnung und
Fig.3, 4A, 4B und 4C Diagramme zur Erläuterung der Arbeitsweise der Regelanordnung der Fig.2, wobei in den Fig.4A, 4B und 4C der Ankerstrom, das Tastverhältnis bzw. der Arbeitszyklus des Zerhackers bzw. die Anzahl der Umdrehungen des Motorankers gezeigt sind.
Bei der Schaltung der Fig.2 wird, ebenso wie im Falle der F i g. 1, die Stellung des Fahrpedals 1 mit Hilfe des Wandlers 2 in einen Strom-Steuerwert umgesetzt, der einer Verzögerungsstufe 3 mit einer vorbestimmten Zeitkonstanten zugeführt wird, so daß sich ein Ankerstrom-Soliwertsignal Vp ergibt. Durch die von der Verzögerungsstufe 3 hervorgerufene primäre Zeitverzögerung werden Stöße beim Anfahren, Beschleunigen und Abbremsen vermieden, die die Last auf dem Fahrzeug, beispielsweise einem Gabelstapler, beeinträchtigen könnten, wenn das Fahrpedal 1 plötzlich niedergedrückt wird. Eine Diode D\ ist so angeschlossen, daß ein Ausgangssignal entsteht wenn die Differenz (Vp — VI) zwischen Ankerstrom-Sollwertsignal Vp und dem Ankerstrom-Istwertsignal VI des Ankerstroms IA positiv ist. Das Ausgangssignal Vp' der Diode Dx wird dem Ausgangssignal Vyp' einer Tastverhältnis-Regelschaltung Cy hinzuaddiert, die im folgenden noch beschrieben wird, so daß ein Summensignal entsteht, das zur Steuerung des Phasenwinkels des Ausgangssignals des Phasenschiebers 4 verwendet wird. Dieses phasengesteuerte Ausgangssignal des Phasenschiebers 4 wird dem Impulswandler 5 zugeführt, der die Ein- und Aussignale Sos bzw. Soff für den Zerhacker CWerzeugt.
Die Tastverhältnis-Regelschaltung Cy besteht aus einem Tastverhältnis-Steuersignalwandler 6, dem das Ausgangssignal des Strom-Steuersignalwandlers 2 über einen im folgenden noch zu beschreibenden Schalter 10 und eine Verzögerungsstufe 7 zugeführt wird, die das Tastverhältnis-Steuersignal vom Wandler 6 um eine vorbestimmte Zeitkonstante verzögert. Aus dem Ausgangssignal der Verzögerungsstufe 7 wird ein Tastverhältnis-Sollwertsignal Vyp erzeugt Da die Impulsbreite des Ausgangssignals des Phasenschiebers 4 im wesentlichen gleich ist der Einschaltdauer des Zerhackers CH, ist ein Tastenverhältnis-Istwertsignal Vy eines Glättungsfilters 8, dem das Ausgangssignal des Phasenschiebers 4 zugeführt wird, eine Gleichspannung, deren Größe proportional ist dem Tastverhältnis des Zerhakkers CH. Das Differenzsignal zwischen dem Tastverhältnis-Sollwertsignal Vyp und dem Tastverhältnis-Istwertsignal Vy des Glättungsfilter 8 bildet das Ausgangssignal Vyp'der Tastverhältnis-Regelschaltung Cy, das über eine Diode Ό1 weitergegeben wird. Wegen der Sperrwirkung der Diode D 2 ist das Ausgangssignal Vyp'der Tastverhältnis-Regelschaltung Cy gleich Null, wenn das Vorzeichen der Differenz (Vyp — Vy) negativ ist d. h. wenn das Tastverhältnis-Istwertsignal Vy größer ist als das Tastverhällnis-Sollwert-
signal Vyp.
Das Diagramm der F i g. 3 zeigt, daß das Tastverhältnis γ des Zerhackers CH gemäß der Kurve a auf einen Endwert yi bei einer Maximallast des Elektrofahrzeuge ansteigt, d. h., wenn der Anker blockiert ist. Das Tastverhältnis yi ergibt sich aus yi = IA\ ■ Ro/Eb, worin IA\, der Ankerstrom und Ro die Impedanz der Motorschaltung ist. Die Gegen-EMK Vm ist vernachlässigt unter der Annahme, daß der Anker blockiert ist. Die Anstiegszeit der Kurve a bis zum Erreichen des Wertes γ\ wird bestimmt durch die Zeitkonstante der Verzögerungsstufe 3.
Wenn unter normalen Betriebsbedingungen die Motorbelastung kleiner als die oben beschriebene Maximalbelastung ist, wird im Motor eine Spannung Vm induziert, deren Polarität der der Batterie Eb entgegengesetzt ist. Das Tastverhältnis γ des Zerhackers CH wird durch IA\ ■ Ro/(Eb—VM) bestimmt, ist also größer als die Tastverhältnis-Kennlinie a bei maximaler Motorbelastung. Obwohl der Endwert yi des Tastverhältnisses des Zerhackers CW bei maximaler Motorbelastung durch Änderung des Ankerstrom-Sollwertsignales Vp geändert werden kann, ist bei üblicher Motorbelastung der Wert y des Tastverhältnisses nie kleiner als der Wert yi bei maximaler Motorbelastung.
Der Wandler 6 und die Verzögerungsstufe 7 zur Bereitstellung des Tastverhältnis-Sollwertsignales sind so aufgebaut und angeordnet, daß das Tastverhältnis-Sollwertsignal Vyp stets kleiner ist als das Tastverhältnis-Istwertsignal Vy bei maximaler Motorbelastung. Die Kurve b in Fig.3 zeigt die Abhängigkeit des Tastverhältnisses vom Tastverhältnis-Sollwertsignal Vyp. Wird das Tastverhältnis-Sollwertsignal Vyp in der oben beschriebenen Weise eingestellt, so bleibt das Tastverhältnis-Istwertsignal Vp des Zerhackers CH im Leistungsbetrieb stets größer als das Tastverhältnis-Sollwertsignal Vyp, und zwar vorwärts wie rückwärts. Demzufolge ist das Ausgangssignal der Glättungsstufe 8 größer als Vyp, die Differenz (Vyp — Vy) ist negativ, so daß das Ausgangssignal Vyp'der Tastverhältnis-Regelschaltung Cy Null wird. Das Differenzsignal bildet das Ausgangssignal Vyp'durch die Diode DI nur, wenn die Differenz (Vyp — Vy) positiv ist. Auf diese Weise wird die Konstantstromregelung, bei der der Ankerstrom IA dem Ankerstrom-Sollwertsignal Vp folgt, im Leistungsbetrieb des Elektrofahrzeuge vorwärts und rückwärts durch die Stromregeleinrichtung ACR bewirkt, weil, wie oben beschrieben, bei einem derartigen Leistungsbetrieb von der Tastverhältnis-Steuereinrichtung Cy kein Ausgangssignal erzeugt wird.
Gemäß Fig.2 enthält die Tastverhältnis-Regeleinrichtung Cy einen Detektor 9. Als Detektor 9 kann ein durch seine Neigung betätigbarer Quecksilberschalter verwendet werden, der die Steigung der Unterlage, auf der das Fahrzeug rollt oder steht, erfaßt Der Schalter 10 wird durch den Detektor 9 gesteuert
Wird das Elektrofahrzeug auf einer Steigung gestartet so schließt der !Schalter 10 und schaltet die Tastverhältnis-Regeleinriclitung Cy ein. Wenn daher das Elektrofahrzeug, beispielsweise ein Gabelstapler, auf einer Steigung startet und von selbst rückwärts zu rollen beginnt, wird der Motoranker durch Gegenstrom gebremst Da die Motorschaltung sich unter diesen Bedingungen in einem Zustand mit niedriger Impedanz befindet, ist das Tastverhältnis des Zerhackers CH für den Änkerstrom IA entsprechend dem Ankerstrom-Sollwertsignal Vp wesentlich kleiner als das Tastverhältnis yi (Kurve a in Fig.3) bei stehendem Motor.
Infolgedessen nimmt beim Rückwärtsrollen auf einer Steigung die Differenz zwischen dem Tastverhältnis-Sollwertsignal Vyp und dem Tastverhältnis-Istwertsignal Vy des Zerhackers CH bei Gegenstrombremsen einen positiven Wert an. Hierdurch erzeugt die Tastverhältnis-Regeleinrichtung Cy das Ausgangssignal Vyp', so daß das Tastverhältnis den Zerhackers CH um etwa 30 bis 35% erhöht wird, wodurch der Ankerstrom IA über den vom Ankerstrom-Sollwertsignal Vp
ίο vorgegebenen Wert hinaus vergrößert wird. Hat der Ankerstrom IA den Sollwert überschritten, so wird das Differenzsignal zwischen diesen Stromsignalen durch die Diode D gesperrt und das Signal Vp' wird Null. Unter diesen Bedingungen folgt das Tastverhältnis des Zerhackers CH dem Tastverhältnis-Sollwertsignal Vyp statt dem Ankerstrom-Sollwertsignal Vp.
Mit anderen Worten: Bei durch Rückwärtsrollen bedingter Gegenstrombremsung des Elektrofahrzeugs bei Start auf einer Steigung wird das Tastverhältnis des Zerhackers CH unabhängig vom Ankerstrom-Sollwertsignal Vp erhöht, so daß der Ankerstrom IA über den Sollwert hinaus und entsprechend der Feldstrom durch die Feldwicklung MF erhöht wird. Hierdurch wird der Gegenstrombremseffekt verbessert Auf diese Weise kann das gefährliche Zurückrollen des Elektrofahrzeugs beim Start auf einer Steigung zwangsweise abgefangen werden.
Da ferner das Tastverhältnis-Sollwertsignal Vyp in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals 1 veränderlich ist, kann kontinuierlich eine erforderliche Gegenstrombremskraft erzielt werden, wobei die Stellung des Fahrpedals 1 berücksichtigt wird.
Der Grund, warum die Tastverhältnis-Regeleinrichtung Cy bei Gegenstrombremsung während des Leistungsbetriebs auf flacher Bahn abgeschaltet bleibt, liegt darin, daß eine starke, auf ebener Bahn auf das Elektrofahrzeug wirkende Bremskraft dem Fahrzeug einen Stoß versetzen würde, so daß die Gefahr bestünde, daß das transportierte Gut durch den Stoß zerstört oder beschädigt würde. Mit anderen Worten, die erfindungsgemäße Regelanordnung erlaubt eine glatte Regelung sowie eine geeignete Gegenstrombremsung des Elektrofahrzeugs bei Fahrt auf ebener Bahn in beiden Richtungen. Andererseits wird die Rückwärtsbewegung bei Start auf einer Steigung zwangsweise verhindert
Im folgenden wird die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Regelanordnung im Vergleich mit der bekannten anhand F i g. 4 beschrieben. F i g. 4A, 4B und 4C zeigen die Kennlinien des Ankerstroms IA, des Feldstroms IF, des Tastverhältnisses γ des Zerhackers CH bzw. der Ankerdrehzahi N. in diesen Figuren isi angenommen, daß der Leistungsbetrieb zum Zeitpunkt U einsetzt während die Gegenstrombremsung zwischen den Zeitpunkten ft und U erfolgt Es sei nun angenommen, daß das Bremspedal des hydromechanischen Bremssystems auf einer Steigung losgelassen wird und das Elektrofahrzeug unter dem Einfluß der Schwerkraft von selbst rückwärts rollt, wobei die Drehzahl fortschreitend ansteigt Dabei verläuft die Drehzahlkennlinie des durch die bekannte Anordnung geregelten Motors entsprechend der gestrichelten linie N\ (Fig.4Q. Im Gegensatz dazu wird bei erfindungsgemäß geregeltem Elektrofahrzeug die Gegenstrombremsung zum Zeit punkt fi bei einer Drehzahl N0 in rückwärtiger Richtung eingeleitet, nachdem sich das Fahrzeug während der Zeit to bis ft rückwärts bewegt hat Zwischen den Zeitpunkten ft und U erzeugt die Tastverhältnis-Regel-
einrichtung Q1 das Ausgangssignal Vyp\ und das Tastverhältnis yA des Zerhackers CH wird auf der Basis des Tastverhältnis-Sollwertsignales Vyp geregelt. Gemäß Fig.4B erhöht sich das Tastverhältnis yA des Zerhackers CH bei erfindungsgemäßer Regelung im Vergleich mit dem Tastverhältnis γ β (gestrichelte Linie) bei bekannter Regelung beträchtlich. Entsprechend erhöht sich auch der Ankerstrom IAi gegenüber dem bei bekannter Regelung erreichten Ankerstrom IB (F ig. 4A). Ebenso erhöht sich der Feldstrom IFA gegenüber dem bei bekannter Regelung erreichten Strom Mß(Fig.4A). Der erhöhte Ankerstrom hat eine entsprechend erhöhte Gegenstrombremswirkung zur Folge, so daß die Drehzahl N des Ankers abnimmt. Gemäß Fig.4C nimmt während der Zeit fc bis /3 der Ankerstrom IA 1 allmählich ab, weil das Tastverhältnis γ bei y2 (F i g. 4B) einen konstanten Wert erreicht. Nimmt die rückwärtige Drehzahl des Ankers bis zum Zeitpunkt f3 soweit ab, daß der Ankerstrom IA 1 den Ankerstrom-Sollwert erreicht hat und dazu neigt, weiter abzunehmen, so wird die Differenz zwischen dem Ankerstrom-Sollwertsignal Vp und dem Ankerstrom-Istwertsignal Vp positiv, so daß das Ausgangssignal Kp'erzeugl wird. Da der Ankerstrom IA 1 dem Ankerstrom-Sollwertsignal Vp folgt, wird das Tastverhältnis γ des Zerhackers Cf/größer als es dem Tastverhältnis-Sollwertsignal Vyp entspricht (Fig. 4B, f3 bis U). Somit wird zum Zeitpunkt ij das Ausgangssignal Vyp'der Tastverhältnis-Regeleinrichtung Cy gleich Null.
Das Tastverhältnis yA des Zerhackers CH zum Zeitpunkt i4 entspricht dem Tastverhältnis y, bei ■, maximaler Motorbelastung. Da nach dem Zeitpunkt U der Leistungsbetrieb beginnt, folgt der Ankerstrom IA 1 wiederum dem Ankerstrom-Sollwertsignal Vp bei Konstantstromregelung.
Erfindungsgemäß wird also während des Zeitinter-
Mi valls zwischen t\ und u das Tastverhältnis des Zerhackers CHgegenüber dem bei bekannter Regelung erhöht, so daß der Ankerstrom IA entsprechend zunimmt. Da die Gegenstrombremskraft im wesentlichen proportional ist dem Produkt aus Ankerstrom IA und Feldstrom IFA, wird während des Zeitintervalls von ?! bis U die Bremskraft wesentlich erhöht, so daß eine Drehung des Motors in rückwärtiger Richtung zwangsweise verhindert wird und das Fahrzeug auf einer Steigung gestartet werden kann.
3d Bei der Beschreibung der Ausführungsformen der F i g. 2 wurde angenommen, daß das Eingangssignal der Tastverhältnis-Regeleinrichtung Cy aus der Stellung des Fahrpedals 1 abgeleitet wird. Dem Tastverhältnis-Steuerwandler 6 kann jedoch über den Schalter 10 auch
:>■■> ein Eingangssignal mit konstanter Höhe zugeführt werden.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:
1. Regelanordnung für Elektrofahrzeuge mit einer an eine Gleichspannungsquelle angeschlossenen Reihenschaltung aus einem Gleichstrom-Reihenschlußmotor und einem Zerhacker, einer parallel zum Reihenschlußmotor geschalteten ersten Diode, einer parallel zum Anker des Reihenschlußmotors geschalteten zweiten Diode, einer Schalteinrichtung zum Umschalten der Polarität des Feldstroms des Reihenschlußmotors bei Gegenstrombremsung, und einer Ankerstrom-Regeleinrichtung mit einem Phasenschieber zur Steuerung des Tastverhältnisses des Zerhackers in Abhängigkeit von der Regeldifferenz zwischen einem vorgegebenen Ankerstrom-Sollwertsignal und einem Ankerstrom-Istwertsignal, gekennzeichnet durch eine Tastverhältnis-Regeleinrichtung (Cy) mit Vergabe eines Tastverhältnis-Sollwertes, der niedriger ist als das Tastverhältnis, das für das Anfahren mit einem vorgegebenen Anfahrstrom aus dem Fahrzeugstillstand heraus erforderlich ist, und durch eine Einrichtung zur Zufuhr des jeweils größeren Ausgangssignals der beiden Regeleinrichtungen (ACR und Cy) an den Steuereingang des Phasenschiebers (4).
2. Regelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Tastverhältnis-Sollwertsignal (Vyp) in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals (1) des Fahrzeugs vorgegeben wird.
3. Regelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tastverhältnis-Regeleinrichtung (Cy) durch einen die Steigung der Unterlage, auf der sich das Fahrzeug befindet, erfassenden Detektor (9) einschaltbar ist.
4. Regelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgänge beider Regeleinrichtungen (ACR und Cy) an den Steuereingang des Phasenschiebers (4) über Dioden (Di, D 2) zugeführt sind, die nur positive Regeldifferenzen weiterleiten.
DE2817360A 1977-04-22 1978-04-20 Regelanordnung für Elektrofahrzeuge Expired DE2817360C2 (de)

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