DE2051747B2

DE2051747B2 - Kommunikations- und Überwachungseinrichtung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE2051747B2
Application number: DE2051747A
Authority: DE
Inventors: William Michael Niles Borman; Donald Lee Addison Walker
Original assignee: Motorola Inc
Current assignee: Motorola Solutions Inc
Priority date: 1969-12-29
Filing date: 1970-10-21
Publication date: 1974-01-24
Also published as: DK132475B; US3644883A; DK132475C; DE2051747A1; SE363917B; CA926966A; FR2071784A5

Description

Die Erfindung betrifft eine Kommunikations- und Überwachungseinrichtung für wenigstens ein mit einer Überwachungszentrale in Funkverbindung stehendes Fahrzeug, wobei Positionssender mit bezüglich der Streckenlänge begrenztem Sendebereich an vorgegebenen Orten längs der Fahrroute angeordnet sind und jeder Positionssender eine eindeutige Ortsinformation aussendet, die von einem Fahrzeugemp- fänger empfangen und in einem Fahrzeugspeicher gespeichert wird, und wobei die Überwachungszentrale mit einem Empfänger zum Empfangen von Fahrzeug- und Streckehinformationen von dem Fahrzeug versehen ist.

Der Transport von Verkehrsteilnehmern in öffentlichen Verkehrsmitteln erfolgt häufig mit Hilfe herkömmlicher Autobusse, die entlang festgelegter Fahrrouten verkehren. Um einerseits die Autobusse möglichst wirtschaftlich einzusetzen und andererseits den Verkehrsteilnehmern einen möglichst zufriedenstellenden Service anzubieten, ist es notwendig, die Fahrpläne soweit wie möglich einzuhalten, die für die einzelnen Autobusse im Gesamtsystem vorgesehen sind. Man verläßt sich hierbei bisher weitgehendst auf den individuellen Fahrer des einzelnen Autobusses, wobei diesem auch weitgehendst überlassen wird, ungünstige Verkehrssituationen selbst zu meistern.

Mit der zunehmenden Verkehrsdichte und der stärkeren Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel durch die Verkehrsteilnehmer werden Kommunikationsund Überwachungseinrichtungen immer dringender, die die Möglichkeit bieten, die Fahrpläne aller im Verkehrsverbund betriebenen Autobusse genau zu überwachen.

Eine solche Fahrplanüberwachung wird zur Zeit häufig von Überwachungspersonen vorgenommen, die an wichtigen, die Fahrrouten berührenden Verkehrspunkten stehen, wobei diese Überwachungspersonen in der Regel auch mit Kommunikationseinrichtungen versehen sind, damit sie mit einem Koordinator in Verbindung treten können, um den fahrplanmäßigen Betrieb im System aufrechtzuerhalten und zu steuern. Eine derartige Methode besitzt keinen besonders guten Wirkungsgrad und benötigt eine große Anzahl von Überwachungspersonen, damit der Koordinator ein verhältnismäßig genaues Bild vom Verkehrsablauf auf den Fahrrouten des Systems erhält.

Damit die Fahrplanüberwachung vom Koordinator möglichst genau ausgeführt werden kann, ist es für ihn notwendig, zu wissen, ob z. B. die zu dichte Folge zweier Autobusse durch eine Verspätung oder ein gegenüber dem Fahrplan zu rasches Abfahren der Fahrroute ausgelöst ist. Auf der anderen Seite ist es auch wünschenswert, so schnell wie möglich zu erfahren, wenn an einem Autobus mechanische Mangel auftreten, so daß die Entscheidung, ob der Autobus in Betrieb bleiben soll bzw. zur Garage zurückgebracht oder außer Betrieb genommen werden soll, um gegebenenfalls andere Verkehrsmittel einzusetzen, rasch getroffen werden kann. In vielen Situationen kann das Entsenden von Ersatzgeräten zu dem Bus innerhalb kurzer Zeit erfolgen, so daß dieser ohne wesentliche Unterbrechung des Service auf der Fahrroute wieder in Betrieb genommen werden kann.

Da innerhalb des Verkehrsnetzes sowohl z. B. durch Unfälle kurzzeitige oder auch längere Straßensperrungen auftreten, ist es wünschenswert, einen oder mehrere auf der betroffenen Fahrroute verkehrende Autobusse davon zu unterrichten, um gegebenenfalls Umleitungen über andere Routen vorzunehmen. Ferner sind in Kommunikations- und Uberwachungssystemen für öffentliche Verkehrsnetze Vorrrichtungen sehr erwünscht, die dem Schaffner bzw. Fahrer die Möglichkeit geben, in Gefahrensituationen Hilfe herbeizurufen, vor allen Dingen, da eine Zunahme von Gewaltmaßnahmen in öffentlichen Verkehrsmitteln zu beobachten ist.

Es ist bereits bekannt (französische Patentschrift 1 402 249 und deutsche Patentschrift 1 449 079), Einrichtungen zur Messung der von dem Fahrzeug zurückgelegten Entfernung vorzusehen, z. B. in Form eines Tachometers, und die Entfernungsinformation zu speichern. Durch Funkverbindung kann diese

gespeicherte Entfernungsinformation von einer Über- zeug mit einem eindeutig diesem Fahrzeug zugeordwachungszentrale abgefragt werden, um im Vergleich neten Abfragekode abgefragt werden, wobei diesei mit einem Fahrstreckenplan die Position des Fahr- Abfragekode eine automatische Übertragung dei zeugs festzustellen. Dabei sind im einen Anwendungs- Lageinformation und der seit dem Passieren eines fall Positionssender an der Fahrstrecke angebracht, 5 Positionssenders abgelaufenen Zeit auslöst. Die Lageum beim Passieren dieses Positionssenders die dem information ändert sich jedesmal, wenn das Fahrzeug jeweiligen Positionssender zugeordnete Fahrstrecken- einen längs der Fahrroute aufgestellten Positionssenlänge in den Fahrzeugspeicher einzugeben, um die der passiert, wobei diese Information im Fahrzeug mit dem Tachometer gemessene Fahrstrecke zu korri- gespeichert wird. Bei jeder Speicherung der Lagegieren, ίο information im Fahrzeug wird ein Zeitindikator aui Es wurde auch bereits vorgeschlagen (deutsche Null zurückgestellt, woraufhin dieser erneut zu zäh-Patentschrift 1 574 044), eine Kombination eines len beginnt und den Zeitablauf seit der letzten RückZeitmessers mit einem Wegmesser zu verwenden, die stellung des Zeitindikators feststellt,
als Zähler aufgebaut schrittweise weitergeschaltet Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Ge- und deren Ausgangssignale miteinander verglichen 15 genstand von weiteren Ansprüchen,
werden. Wenn der Zeitablauf mit einem fest züge- Nach den weiteren Ausgestaltangen der Erfindung ordneten Wegablauf übereinstimmt, wird ein ord- ergibt sich u. a. die Möglichkeit, eine Übertragung nungsgemäßer Betrieb angenommen und keine MeI- vom Fahrzeug zur Überwachumgszentrale automadung an die Überwachungszentrale gegeben. Der tisch über einen Datenkanal oder einen Sprachkanal Zeitmesser wird über die gesamte Fahrroute in be- 20 vorzunehmen, wobei die Übertragung des Identifikastimmten Zeitabschnitten weitergeschaltet. Wenn für tionskodes des Fahrzeuges bei der Übertragung über eine vorgegebene Fahrstrecke und Fahrzeit eine Ko- einen Sprachkanal automatisch erfolgt. Eine besoninzidenz für die von dem Wegmesser und dem Zeit- dere Ausgestaltung der Kommunikations- und Übermesser vorgegebenen Signale nicht vorhanden ist, wachungseinrichtung gestattet auch, daß beim Auswird die Überwachungszentrale über Funk davon 25 lösen eines Alarms durch den Fahrer oder den benachrichtigt und muß nunmehr über Sprechfunk Schaffner des Fahrzeugs die digitale Lageinformation die Ursache sowie die eigentliche Ortsposition er- und der Identifikationskode automatisch über den mitteln. Sprachkanal übertragen werden, wobei diese Alarm-Systeme dieser Art, bei der eine Entfernung gemes- information in der Überwachungszentrale gespeichert sen und zur Standortbestimmung verwendet wird, 3" und sichtbar wiedergegeben wird. Dies bietet den eignen sich nicht zur Feststellung bestimmte,- Daten, Vorteil, daß Hilfsmaßnahmen von der Zentrale aus die z. B. bei Bussen öffentlicher Verkehrsmittel oder schnellstens eingeleitet werden können,
bei Polizeifahrzeugen erwünscht sind. Bei diesen Die Überwachungszentrale ist nach einer Weiter-Fahrzeugen ist die zurückgelegte Fahrstrecke relativ bildung der Erfindung mit Einrichtungen zu veruninteressant und unwichtig. Vielmehr ist es wichtig 35 sehen, um alle vom System im Verkehrsbereich erfür die Überwachungszentrale, zu wissen, wann die faßten Fahrzeuge nacheinander automatisch bezüg-Fahrzeuge an einem bestimmten Ort längs einer Fahr- lieh ihrer Lageinformation und der seit dem letzten route gewesen sind, oder wann z. B. ein Polizeifahr- Passieren eines Positionssenders abgelaufenen Zeit zeug sich innerhalb eines gegebenen Bereiches be- abzufragen, wobei die durch die Abfragung erhaltefunden hat. 4° nen Informationen mit Hilfe von Computereinrich-Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, tungen mit Fahrplan- und Fahrrouteninformationen eine Kommunikations- und Überwachungseinrichtung verglichen werden können.

für mit einer Überwachungszentrale in Verbindung Die Vorteile der Erfindung ergeben sich auch aus stehende Fahrzeuge zu schaffen, welche eine größt- der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsmögliche Freizügigkeit für die Fahrzeuge zuläßt und 45 beispieles in Verbindung mit den Ansprüchen und dabei eine möglichst genaue Fahrbahn- und Fahr- der Zeichnung. Es zeigt
zeugüberwachung ermöglicht. F i g. 1 ein Blockdiagramm eines Kommunikations-

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge- und Überwachungssystems gemäß, der Erfindung,

löst, daß ein Zeitindikator im jeweiligen Fahrzeug Fig. 2A und 2B ein Schaltbild der wesentlichen,

vorgesehen ist, der in Abhängigkeit von der Einspei- 5° im Fahrzeug angeordneten Einrichtungen des Sy-

sung der disinformation in den Fahrzeugspeicher stems gemäß Fig. 1,

auf eine Null-Stellung rückstellbar ist, daß der Zeit- Fig. 3 eine schematische Andeutung der Zuord-

indikator durch einen Taktgeber derart ansteuerbar nung der Schaltung gemäß Fig. 2A und 2B,

ist, daß der Zeitablauf seil der letzten Rückstellung F i g. 4 ein Zeitplan der Abfrage- und Antwort-

des Zeitindikators feststellbar ist, und daß die vom 55 signale für das System gemäß F i,». 1 und 2,

Positionssender gegebene und in den Fahrzeugspei- F i g. 5 den Aufbau von Frage- und Antwortinfor-

cher eingespeicherte Ortsinformation zusammen mit mationen,

der vom Zeitindikator ermittelten Teilstreckenzeit Fig. 6 das Schaltbild der Uberwachungszentrale

von der Überwachungszentrale über einen Fahrzeug- des Systems gemäß Fig. 1.

sender wiederkehrend durch Aussenden einer Ken- 60 Die in der Zeichnung dargestellte bevorzugte Ausnung abrufbar ist. führungsform eines Kommunikations- und Überwa-Eine bevorzugte, nach den Merkmalen der Erfin- chungssystems gemäß der Erfindung findet für die dung aufgebaute Kommunikations- und Überwa- Überwachung von Autobussen Verwendung, die nach chungseinrichtung besitzt eine Überwachungszentrale einem bestimmten Fahrplan längs bestimmter Fahrmit Sende- und Empfangseinrichtungen, mit der die 65 routen, z. B. in einem Stadtbereich, verkehren. Selbst-Positionen der auf verschiedenen Fahrrouten verkeh- verständlich könnte das System auch für Fahrzeuge renden Fahrzeuge festgestellt und überwacht werden Verwendung finden, die beliebige Fahrrouten ohne können. Zu diesem Zweck kann jedes einzelne Fahr- Fahrplan beliebig durchfahren.

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In F i g. 1 ist eine Zentrale 10 für die Überwachung der Betriebsweise eines oder mehrerer Autobusse Il längs einer bestimmten Route im Verkehrsnetz innerhalb der gestrichelten Linien im Blockschaltbild dargestellt. Das Kommunikations- und Überwachungssystem gemäß Fig. 1 besitzt drei grundsätzliche Betriebsweisen, und zwar die Feststellung der Position längs der Fahrroute, eine wechselseitige Sprachübertragung und die Auslösung eines Alarms.

Im Positionsermittlungsbetrieb werden die im Fahrzeug gespeicherten Lageinformationen periodisch von der Überwachungszentrale 10 abgerufen und zu dieser über eine Funkverbindung übertragen. Längs jeder von dem Autobus eingenommenen Fahrroute sind in einem gewissen Abstand voneinander Positionssender 12 angebracht. Die Abstände der Positionssender können beliebig sein und hegen z. Ji. mehrere Blocks auseinander, wobei sich der Abstand jedoch zweckmäßigerweise nach der Fahrzeit richtet, die normalerweise von dem Autobus für das Durchfahren der Route zwischen zwei Positionssendern benötigt wird. Der Positionssender 12 besitzt jeweils einen Generator 14 in Form eines Ringzahlers od. dgl. zum Erzeugen der digitalen Lageinformation. Diese Lageinformation ist eindeutig der Lage eines Positionssenders zugeordnet, um diesen identifizieren zu können. Der Identifikationskode wird vom Generator 14 einem Kodierer 15 zugeführt, welcher den digitalen Kode in einen Tonfrequenzkode umwandelt, der dann zur Modulation eines ortsfesten Senders 16 entsprechend einer Sprachmodulation Verwendung findet. Die modulierten Signale des ortslesten Senders 16 werden dann kontinuierlich von jedem im System vorgesehenen Positionssender 12 über eine Antenne 18 abgestrahlt. . .

Der ortsfeste Sender 16 ist als Sender mit geringer Leistung aufgebaut, der nur einen begrenzten Bereicn überdeckt. Dabei ist der Bereich des Senders 16 so ausgelegt, daß ein Autobus 11 in der Nahe des Positionssenders sein muß, um die von diesem abgestrahlte Information empfangen zu können. In .einem bestimmten praktischen Anvvendungsfall hat sich ergeben, daß ein Sendebereich des ortsfester Senders Io in der Größenordnung von etwa 60 bis 100im im Durchmesser ausreicht, um zufriedenstellende Ergebnisse im Betrieb zu erhalten. Es ist auch ^"laBigcr. HF-Sender an Stelle von induktiven Schleifcnw verwenden, da die Verwendung derartiger mduttver Schleifen das Eingraben eines Kabels im Straöcnbereich notwendig macht, was zwanglaungzu relativ hohen Installationskosten führt. Die Pos. .ons ender 12 können z.B. auf den Pfosten der Verkehrsampeln montiert werden, wodurch sich auch eine Vereinfachung bezüglich der Stromversorgung ergabt, die dann an die Stromversorgung der Verkehrsampeln angeschlossen werden kann. Auf diese Weise wird die Installation von Positionssendern sehr vereinfacht. ,,. r_r„ Die vom ortsfesten Sender 16 abgestrahlten frequenzumgetasteten Tonsignale werden mit Hilte einer Antenne 19 vom Positionsempfänger 20um Autobus 11 empfangen, wenn sich dieser innerhalb des Sendebereichs dieses speziellen Positionssenders befindet Jedesmal, wenn der Positionsempfänger eine neue Zahl vom Positionssender 12 empfangt, wird diese Information vom Positionsempfänger 20 zum» zeugspeicher und Zeitindikator 21 des AutobusseIl übertragen. Die Speicherung der dem neuen Positionssender zugeordneten Information verursacht eine Rückstellung des Fahrzeitspeichers auf eine Nullstellung, worauf der Zeitindikator ein Maß für den Zeitablauf für die Zeit nach dem Speichern der dem Positionssender zugeordneten Lageinformation liefert. Somit wird im Autobus Il nach dem Passieren eines Positionssenders 12 die diesem Positionssender zugeordnete Identifikation gespeichert und ferner die Zeit gemessen, welche seit dem Passieren des Positionssenders abgelaufen ist.

In der Überwachungszentrale 10 ist ein Rechner 25 vorgesehen, in dem alle Fahrrouten- und Fahrplaninformationen für die verschiedenen im System zu überwachenden Autobusse 11 gespeichert sind, wobei

lä diese Informationen an eine Rechner-Zwischenstufe

26 in Form einer kontinuierlichen Folge von Positionsabfrageadressen angelegt werden. Diese Adressen umfassen eine eindeutige Identifikation für jeden Autobus zusammen mit einer digital kodierten Positionsabfragefolge. Diese Datenfolge wird von der Rechner-Zwischenstufe 26 über einen Datenkodierer

27 an einen auf einer Datenabfragefrequenz arbeitenden Datensender 28 zu dessen Modulation übertragen. Mit Hilfe dieses Datensenders 28 werden die

«5 vom System erfaßten Busse kontinuierlich in einer einem Abfrageprogramm entsprechenden Folge vom Rechner 25 abgefragt.

Die Abfrageinformation wird über eine Antenne 29 am Autobus 11 empfangen und an einen in jedem Autobus vorhandenen Fahrzeugempfänger 30 angelegt. Dieser Fahrzeugempfänger ist vorzugsweise in der Lage, eine von zwei verschiedenen Frequenzen zu empfangen und spricht im Ruhezustand auf die Frequenz der vom Datensender 28 abgestrahlten Signale an. Die abgestrahlten Signale des Datensenders 28 werden in einer in jedem Bus vorhandenen Adressenvergleichsstufe 31 kontinuierlich überwacht, wobei die Vcrgleichsstufe auf eine bestimmte Adresse anspricht, die mit Hilfe von Einstellschaltern an der Adressenstufe 32 in jedem Bus individuell voreinstellbar ist. Wenn immer die vom Datensender 28 abgestrahlte Abfrageadresse mit der in der Adressenstufe 32 eingestellten Adresse übereinstimmt, wird von der Adressenvergleichsstufe 31 ein Ausgangssignal an den Fahrzeugspeicher und Zeitindikator 21 abgegeben, der seinerseits ein Ausgangssignal dem Fahrzeugsender 33 zuführt, der sodann automatisch die Datensignale aus dem Fahrzeugspeicher und vom Zeitindikator auf einer Datenfrequenz zur Uberwachungszentrale 10 abstrahlt.

Diese Signale werden von einer Anzahl von Datenempfängern 34 und 35 empfangen, von denen in der Zeichnung nur zwei dargestellt sind. Diese Datenempfänger 34 und 35 können an verschiedenen im überwachten Bereich verteilt angeordneten Stellen angebracht sein, so daß eine Empfängerwähl- und -dekodierstufe 38 in der Zentrale 10 denjenigen Empfänger 34 oder 35 auswählen kann, der das beste Signal liefert. Die auf diese Weise empfangenen und vom Autobus ausgestrahlten Signale werden dekodiert und über die Rechner-Zwischenstufe 26 dem Rechner 25 zugeführt. Der Rechner vergleicht sodann die vom Autobus 11 ausgestrahlte Information mit den Fahrplaninformationen, die im Rechenspeieher gespeichert sind. Solange der Autobus den Fahrplan innerhalb bestimmter Toleranzen einhält, wird vom Rechner 25 kein Ausgangssignal abgegeben. Wenn der überwachte Autobus 11 jedoch nicht

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mehr fahrplangemäß fährt bzw. innerhalb bestimmter Grenzen vom Fahrplan abweicht, liefert der Rechner 25 ein Signal einerseits an einen Drucker 40, der alle Fahrplanabweichungen ausdruckt, und andererseits dieselbe Information an ein Bildwiedergabegerät 41, so daß der Koordinator bzw. die Überwachungsperson sofort die Identität des vom. Fahrplan abweichenden Busses 11 und dessen Position zur Verfügung hat. Als Fahrplanabweichungen können sowohl Fahrplanverzögerungen als auch Vorauseilungen angesehen werden. Ferner kann eine Kartenwiedergabe 42 Verwendung finden, auf der z. B. mit Hilfe eines Lichtes od. dgl. die Position des vom Fahrplan abweichenden Busses angezeigt wird.

Für den Fall, daß eine Fahrplanabweichung vom Rechner am Bildwiedergabegerät 41 und an der Kartenwiedergabe 42 zur Anzeige gebracht wird, kann es für den Koordinator wünschenswert sein, mit dem Schaffner bzw. dem Fahrer des vom Fahrplan abweichenden Busses in Verbindung zu treten, um diesem Anweisungen zu geben. Für diesen Zweck ist eine selektive Rufeinheit 45 vorgesehen, über welche der Koordinator von der Überwachungszentrale 10 aus ein Fahrzeug einzeln anrufen kann. Diese Rufeinheit 45 kann auch zum Rufen einer Gruppe von Fahrzeugen oder zum Rufen aller Fahrzeuge unter Verwendung verschiedener Adressen benutzt werden. Die selektive Rufadresse wird an die Rechner-Zwischenstufe 26 angelegt, welche dann den selektiven Ruf zusammen mit einem Signal abgibt, das anzeigt, daß das gerufene Fahrzeug auf den Ruf im Sprechübertragungsbetrieb antworten soll. Die Re^fcrer-Zwischenstufe 26 sorgt für eine Übertragung des selektiven Rufs zwischen zwei automatischen Abfragungen der Lageinformation, die vom Rechner 25 aus selbsttätig erfolgen. Der Aufbau bzw. das Format der Positionsabfrage ist derart aufgebaut, daß periodisch Intervalle für das Aussenden eines selektiven Rufs von der Rufeinheit 45 aus zur Verfügung sind. Der selektive Ruf wird vom Datenkodierer verschlüsselt und in derselben Weise wie das vom Rechner 25 gelieferte Abfragesignal an den Datensender 28 angelegt.

Der selektive Ruf sowie auch die Rufsignale im Sprachübertragungsbetrieb werden im Autobus 11 über die Antenne 29 vom Fahrzeugempfänger empfangen und zum Vergleich mit der Fahrzeugadresse an die Adressenvergleichsstufe 31 angelegt. Das den selektiven Ruf darstellende Sprachsignal wird von einer in Fig. 1 nicht dargestellten Schaltung verarbeitet, um ein Rufsignal zu erzeugen. Dieses Rufsignal wird zur Erregung eines Warnlichtes oder eines Summers am Armaturenbrett des Fahrzeugs verwendet. Sobald der Fahrer bzw. Schaffner das Licht sieht bzw. den Summer hört, kann er seinen Empfänger in herkömmlicher Weise einschalten, wobei gleichzeitig mit einem Schalter die Frequenz des Empfängers 30 sowie des Senders 33 auf die für die Sprachübertragung vorgesehenen Frequenzen umgeschaltet werden.

Der Informationsaustausch vom Autobus erfolgt über die Antenne 29 auf einer Sprachfrequenz, die von einer Vielzahl von Sprachempfängern 46 und 47 empfangen wird, die verteilt in dem von der Zentrale zu überwachenden Gebiet angeordnet sind. Das von dem Sprachempfänger mit günstigsten Empfangsbedingungen empfangene Signal wird über entsprechende Draht- oder Funkverbindungen an eine Empfängerwählstufe 49 übertragen, die von den verschiedenen Sprachempfängern 46, 47 usw. denjenigen unter Verwendung herkömmlicher Technik auswählt, der das beste Signal liefert. Das an die Empfängerwählstufe 49 angelegte Signal wird von dieser an einen Identifikations- und Alarmdekodierer 50 angelegt.

Wenn die Übertragung im Sprachübertragungsbetrieb vom Fahrzeugsender 33 aus eingeleitet wird,

ίο wird die Fahrzeugidentifikation automatisch übertragen und im Identifikations- und Alarmdetektor 50 demoduliert und entschlüsselt. Die entschlüsselte digitale Information wird dann einer digitalen Wiedergabestufe 51 zugeführt, so daß der Koordinator auch visuell feststellen kann, daß er den Autobus 11 erreicht hat, an welchen der selektive Ruf gerichtet war. Sobald diese Ubertragungsstrecke aufgebaut ist, erfolgt der normale Sprachübertragungsbetrieb über die Empfängerwählstufe 49 und den damit verbundenen Lautsprecher 52. Die Sprachübertragung zum Autobus 11 geht über ein herkömmliches Mikrophon 53 und einen Sprachsender 54, der auf einer vierten Frequenz die Sprachinformation abstrahlt, die vom Autobus 11 empfangen über den Fahrzeugempfä.nger 30 einen angeschlossenen Lautsprecher in Betrieb setzt.

Während diesem Sprachübertragungsbetrieb zwischen dem Autobus 11 und der Überwachungszentrale 10 fährt der Rechner 25 fort, die Positionsabfrage über den Datensender 28 bei anderen im Einsatz befindlichen Autobussen vorzunehmen, da nur der Autobus 11, der gerade mit der Zentrale in Sprachübertragung steht, keine Lageinformationen zur Zentrale 10 infolge der Benutzung des Fahrzeugsenders 33 für den Sprachübertragungsbetrieb übertragen kann. Alle übrigen im Einsatz befindlichen Autobusse erwidern automatisch im Datenfrequenzbereich auf die Positionsabfrage durch den Datensender 28 der Zentrale 10. Sobald der Sprachübcrtragungsbetrieb zwischen dem Autobus 11 und der Zentrale 10 beendet ist und der Busfahrer oder Schaffner einhängt, wird der Fahrzeugempfänger 30 und der Fahrzeugsender 33 automatisch auf die Datenübertragungsfrequenz zurückgeschaltet und somit der Bus 11 in den automatischen Positionsermittlungsbetrieb mit aufgenommen, so daß er nunmehr auf die vom Datensender 28 ausgesendeten Positionsabfragesignale antwortet.

Ferner sind Vorkehrungen im Autobus 11 vorgesehen, damit der Schaffner bzw. Fahrer des Busses einen Alarm aussenden kann, wenn entsprechende Situationen auftreten. Zum Auslösen des Alarmü wird z. B. vom Fahrer oder Schaffner des Busses; ein Fußschalter 55 betätigt, der dann den Fahrzeugsender 33 in den Sprachübertragungsbetrieb umschaltet, selbst wenn das Mikrophon im Bus nichl abgehängt ist. Gleichzeitig wird die Signallampe füii die Sprachübertragung abgeschaltet, so daß nicht erkennbar ist, daß eine Übertragung stattfindet. Durcr das Betätigen des Alarm-Fußschalters 55 wird dif Übertragungsfrequenz im Sprechkanal, die vom Fahrzeugsender 33 abgestrahlt wird, mit dem vom Generator 48 gelieferten vollständigen Identifikationskodi und dem Lageinformationskode moduliert, wobei dei Generator 48 mit entsprechenden Signalen vom Fahr zeugspeicher und Zeitindikator 21 sowie der Adres senstufe 32 versorgt wird. Diese Information wire kontinuierlich für eine Zeit von etwa 2 Minuten ab

gestrahlt und wird cmpfangsseitig vom Identifikations- und Alarmdetektor 50 an die digitale Wiedergabeslufe 51 einerseits und andererseits über die Rechner-Zwischenstufe 26 an die Kartenwiedergabe 42 übertragen.

Da die digitale, vom Autobus aus übertragene Information für den Alarmzustand langer ist als der Identifikationskode am Anfang einer normalen Sprachübertragung, unterscheidet der ldentifikalions- und Alarmdetektor 50 zwischen einer normalen Fahrzeugidentifikation und der digitalen Information, die einen Alarmzustand anzeigt. Somit kann der Idenlifikations- und Alarmdekodierer 50 auch dazu benutzt werden, um ein hörbares Alarmsignal neben der Wiedergabe der Fahrzeugidentifikation und der Lageinformation an der Wiedergabestufe 51 auszulösen. Auch kann der Alarmzustand durch ein entsprechendes Licht auf der Kartcnwiedergabc 42 durch das Anlegen eines entsprechenden Ausgangssignals von der vom Identifikations- und Alarmdetektor 50 angesteuerten Rechner-Zwischenstufe 26 aus angezeigt werden.

Mit Hilfe dieser Identifikations- und Lageinformationsangaben des in Gefahr befindlichen Autobusses ist es für den Koordinator leicht möglich, innerhalb weniger Sekunden nach dem Betätigen des Alarm-Fußschalters 55 Hilfe herbeizurufen. Am Ende der festgelegten Dauer von 2 Minuten für die kontinuierliche Übertragung der Alarminformation vom Autobus 11 aus wird die Anlage im Aulobus auf den normalen Sprechbetrieb zurückgeschaltet. Die Zeitdauer von etwa 2 Minuten erscheint ausreichend lang, um sicherzustellen, daß die vom Bus ausgestrahlte digitale Alarminformation in der Überwachungszentrale .10 richtig ohne Interferenz mit anderen Sprachübertragungen im Sprachkanal empfangen wird. Ein wichtiges Merkmal des Alarmsystems besteht darin, daß es vom Rechner 25 nicht völlig abhangig ist, da nämlich alle notwendigen Grundinformationen auch in der digitalen Wiedergäbestufc 51 enthalten sind. Somit bleibt das Alarmsystem auch in Betrieb, wenn der Rechner 25 abgeschaltet ist und daher auch auf der Kartenwiedergabc 42 die Positionsangabe für den Autobus nicht wiedergegeben werden kann.

In Fig. 2 ist ein detailliertes Blockdiagramm der fahrzeugseitigen Anlage dargestellt. Wenn immer der Autobus beim Befahren der Route in den Sendebereich eines Positionssenders 12 kommt, spricht der Positionsempiänger 20 an und liefert die kodierten und frequenzumgetaslelen Signale vom Positionssender 12 an eine Positionsdekodicrerstufe 60, die aus den frequcnzunigcsctzten Signalen binär kodierte Impulse in Form von binären 1 und binären 0 liefert.

Da entweder eine binäre 1 oder eine binäre 0 in jedem Zeitintervall einer vom Positionssender empfangenen Information auftritt, kann die kodierte binare Information dazu benutzt werden, um als Taktimpulse für den Betrieb der zur Speicherung der Positionssenderinformation vorgesehenen Schaltung zu wirken. Daher werden die beiden binären Ausgangssignale von der Positionsdekodicrerstufe 60 an eine sign al verarbeitende Stufe 61 angelegt, weiche synchron mit den empfangenen und dekodierten binären Daten Taktimpulse liefert. Diese Taklimpulsc wirken über ein ODER-Gatter 63 auf einen fünfshifipen binären Zähler 64 und schalten diesen mit jedem Taktimpuls um eine Stellung weiter.

Die binäre 1 am Ausgang der Positionsdekodiererstufe 60 wird auch an die eingangsseitige Stufe eines elfstufigen Schieberegisters 66 für die Speicherung der Lageinformation angelegt. Die Schiebeimpulse für das Schieberegister 56 werden von der signalverarbeitenden Stufe 61 geliefert, so daß das Schieberegister 66 synchron mit der Fortschaltung des fünfstufigen binären Zählers 64 weitergeschaltet wird.

Die Taktimpulse von der signalverarbeitenden Stufe 61 werden auch an eine Aktivitätsprüfstufe 68 angelegt, die in herkömmlicher Weise aufgebaut sein kann und eine Integrationsschaltung umfaßt, welche einerseits beim Auftreten der Taktimpulse in der erwarteten Folge Signale mit einem bestimmten Signalpegel liefert und andererseits, wenn keine Taktimpulse von der signalverarbeitenden Stufe 61 erhalten werden, Signale auf einem niederen Signalpcgel abgibt. Zum Zwecke der Beschreibung sei angenommen, daß das Ausgangssignal der Aktivitätsprüfstufe 68 auf ein hohes bzw. positives Potential ansteigt, wenn Taklimpulse am Ausgang der signalverarbeitenden Stufe 61 abgegeben werden, jedoch auf ein niederes Potential abfällt, wenn eine bestimmte Zeit nach dem Aufhören der Taktimpulse vergangen ist. Dieses Ausgangssignal der Aktivitätsprüfstufc 68 wird in einer Umkehrstufe 69 umgekehrt und als das eine Eingangssignal an ein UND-Gatter 71 angelegt, dessen zweiter Eingang mit dem fünfstufigen binären Zähler 64 verbunden ist, der ein Eingangssignal liefert, wenn der Zähler die Zählstellung 20 einnimmt. Wenn das Ausgangssignal der Aktivitätsprüfstufe 68 anfänglich ansteigt, wird dieser Potentialübergang über ein ODER-Gatter 72 zum Zurückstellen des binären Zählers 64 in die Nullage an diesen angelegt. Damit ist der Synchronismus der Empfängeleinheit des Autobusses mit den an den Eingang der Posilionsdekodiererstufe 60 angelegten Signalen hergestellt.

Das Signalformal der vom Positionssender abgestrahlten Lageinformation besteht aus einem binären Zehner-Kode, der zweimal nacheinander wiederholt wird, wobei auf die zweite Aussendung eine Pause folgt. Nach dieser Pause wird die Informationsfolge erneut als Positionskode des Positionssenders wiederholt und kontinuierlich abgestrahlt. Als Folge davon nimmt das Ausgangssignal der Posilionsdekodiererstufe 60, wenn sich der Bus innerhalb des Bereichs eines Positionssenders befindet, die Form einer Datcnfolge aus zwanzig aufeinanderfolgenden binären Ziffern an, auf welche eine Pause folgt, an die wiederum eine Datenfolge aus zwanzig binären Ziffern anschließt. Diese Folgen wiederholer sich. Die Dauer der Pause im Positionskode des Positionssenders ist ausreichend lang, damit das Ausgangssignal der Aktivitätsprüfstufe 68 auf einer niederen Potentialwert abfallen kann. Damit erschein beim Wiederbeginn der nächsten empfangenen Po sitionsinformation eine ansteigende Impulsflanke an Ausgang der Aktivilätsprüfstufe 68, die den binärei Zähler 64 zurückstellt.

Um sicherzustellen, daß die Positionsinformatioi vom Positionssender fehlerfrei über das Schiebe register 66 empfangen wird, ist eine zusätzliche Stuf neben den zehn für die vorübergehende Speicherun] der Positionsinformation notwendigen Stufen vor gesehen. Das Ausgangssignal dieser zusätzliche! elften Stufe wird kontinuierlich in einem exklusive:

ODER-Gatter 74 mit der Information der ersten Stufe des Schieberegisters 66 verglichen, wobei das Ausgangssignal dieses exklusiven ODER-Gatters 74 an den Einstelleingang eines der Fehleranzeige dienenden Flip-Flop 75 angelegt wird. Es besteht keine Notwendigkeit, irgendwelche Informationen im Schieberegister 66 zu vergleichen, bis die elfte Bit-Information empfangen wurde, die anzeigt, daß die Wiederholung des Positionskodes beginnt. Als Folge davon wird ein Rückstellimpuls an den Flip-Flop 75 angelegt, um diesen in den Rückstellzustand umzuschalten, wenn der binäre Zähler 64 den Zählerstand 11 in Abhängigkeit vom elften, durch die signalverarbeitende Stufe 61 nach der letzten Pause in der empfangenen Positionsinformation und ebenfalls in Abhängigkeit von dem elften vom Schieberegister 66 angelegten Schiebeimpuls ereicht.

Solange der Flip-Flop 75 im Rückstellzustand verbleibt, zeigt sein Ausgangssignal den fehlerfreien Empfang eines gültigen Positionskodes an. Somit wird mit der Wiederholung oder der zweiten nachfolgenden Aussendung der Positionsinformation vom Positionssender und dem Anlegen dieser Information an die erste Stufe des Schieberegisters ein ziffermäßiger Vergleich im exklusiven ODER-Gatter 74 mit der zuerst empfangenen Lageinformation durchgeführt, die kontinuierlich in die letzte oder elfte Stufe des Schieberegisters 66 verschoben wird. Solange die binären Ziffern übereinstimmen, gibt das exklusive ODER-Gatter 74 kein Ausgangssignal ab, so daß der Flip-Flop 75 im Rückstellzustand bleibt. Wenn jedoch bei der Wiederholung der zweiten Folge des Positionskodes ein Fehler auftritt, wird der Flip-Flop 75 vom Ausgangssignal des exklusiven ODER-Gatters 74 in den Einstellzustand umgeschaltet, wodurch sich sein Ausgangssignal ändert.

Wenn die Pause zwischen zwei aufeinanderfolgenden Übertragungen der Positionsinformation r -reicht wird, fällt das Ausgangssignal der Aktivitätsprüfstufe

68 ab und läßt das Ausgangssignal der Umkehrstufe

69 ansteigen, wodurch ein Eingangsimpuls an das UND-Gatter 71 angelegt wird. Mit der Fortschaltung des binären Zählers 64 in die Zählstellung 20 wird ein Abschaltimpuls an das UND-Gatter 71 angelegt, das einen Ausgangsimpuls abgibt, wenn sich der Flip-Flop 75 zu diesem Zeitpunkt im Rückstellzustand befindet, d. h. eine fehlerfreie Übertragung erfolgte. Dieser Ausgangsimpuls wird dann an einen Satz Übertragungs-Koinzidenzgatter 77 angelegt, an welchen auch die Ausgangssignale der ersten zehn Stufen des Schieberegisters 66 wirksam sind. Die Ausgangssignale der Übertragungsgatter 77 wirken auf die ersten zehn Stufen eines fünfzehnstufigen Schieberegisters 79 ein, das der Speicherung der Position und der Zeit dient, um die Positionsinformation in das Schiebe* egister 79 einzuspeisen und zu speichern.

Zur gleichen Zeit wird das Ausgangssignal der UND-Gatters 71 an einen weiteren fünfstufigen binären Zähler 80 übertragen, um diesen in seine Nullstellung zurückzustellen. Das gleiche Ausgangssignal sperrt auch einen Zwölfsekunden-Taktgeber 81, der alle zwölf Sekunden einen Impuls an den fünfstufigen binären Zähler 80 abgibt. Nach dieser Informationsübertragung wiederholt sich der Funktionsablauf des Taktgebers 81, so daß der alle 12 Sekunden an den Zähler 80 angelegte Impuls gespeichert wird und somit die abgelaufene Zeit seit der Übeuragung der letzten neuen Positionsinformation in das Schieberegister 79, welche vor dem Verlassen des Sendeberekhs des Positionssenders erfolgte, festgehalten wird. Die Ausgänge der fünf Stufen des binären Zählers 80 sind mit den Eingängen der letzten fünf Stufen des fünfzehnstufigen Schieberegisters 79 verbunden, damit die Ausgangssignale des binären Zählers 80 im Schieberegister 79 kontinir ilich gespeichert werden. Dadurch wird im

ίο Sch Reregister nach dem Verlassen des Sendebereichs eines Positionssenders zu jeder gegebenen Zeit die Adresse des zuletzt vom Autobus passierten Positionssenders und die inzwischen abgelaufene Zeitdauer seit der Speicherung dieser Positionsinformation festgehalten.

In F i g. 4 ist eine Datenfolge für die automatische Positionsabfrage und das Format der Antwortsignale dargestellt, die durch die Steuerung des Rechners 25 in der Überwachungszentrale 10 ausgelöst werden.

Wie in dieser Figur dargestellt, sendet die Zentrale die Abfragedaten auf zwei verschiedenen Frequenzen, die als Datenfrequenz Nr. 1 und Datenfrequenz Nr. 2 bezeichnet sind, wobei die Übertragung zu den Autobussen abwechselnd auf einer der beiden Frequenzen erfolgt. Durch die Verwendung von zwei Abfragefrequenzen an Stelle von einer einzigen ist es möglich, kontinuierlich Abfragedaten auszusenden, wobei noch genügend große Intervalle zwischen den automatischen Abfragezyklen bestehen, um den selektiven Ruf oder eine andere Sprachübertragung dazwischenzufügen, welche vom Kooperator an der Überwachunfentrale 10 ausgelöst werden kann. Es können natürlich auch noch mehr Frequenzen oder auch nur eine einzige Frequenz hierfür verwendet werden, wenn Vorkehrungen getroffen werden, um den Zyklus der Datenabirage für eine Sprachbandübertragung zu unterbrechen.

Die Datenfolge für die Abfrage besteht aus der individuellen Adresse des Autobusses für dessen Identifizierung und aus Signalen, die die Art der gewünschten Antwort und die Betriebsweise kenn zeichnen. Diese Dateninformation wird zweimal hintereinander ausgesendet, um eine Fehlerüberprüfung, deren Erkennung durch den Autobus zu ge-

währleisten. Jede komplette Adresse ist zwanzig Bit lang, so daß insgesamt durch die Wiederholung der Adresse vierzig Bits übertragen werden. Diese Bitfolge ist am Ende der Adresse mit einem einzigen Markierungs-Bit versehen, um sicherzustellen, daß

die Daten im Datenkodierer des Autobusses richtig empfangen werden. Bei jeder gegebenen Abfragefrequenz ist ein Pauseintervall für eine Zeitdauer vorgesehen, die ausreicht, um eine ähnliche Einundvierzig-Bit-Adresse für den selektiven Ruf zu verwenden. Während dieses Pauseintervalls erfolgt jedoch eine Abfragung durch den Rechner auf der anderen der beiden Datenfrequenzen, so daß die Abfragung kontinuierlich erfolgt, wobei jedoch ein Wechsel der Übertragungsfrequenzen stattfindet.

Diß innerhalb des Überwachungssystems und der computergesteuerten Zentrale abzufragenden Autobusse arbeiten auf der einen oder der anderen der beiden Abfragefrequenzen, wobei sie auch so eingestellt sind, daß sie auf der einen oder der anderen von zwei Antwortfrequenzen die gewünschte Information zurücksenden. Diese Antwortfrequenzen sind in F i g. 4 als Bus-Datenantwortfrequenz Nr. 3 und Bus-Datenantwortfrequenz Nr. 4 bezeichnet. Die

Datenantwortsignale werden vom Autobus als Einunddreißig-Bit-Folge ausgesendet, die aus zwei wiederholten Fünfzehn-Bit-Folgen besteht, um eine Fehlerüberprüfung vornahmen zu können. Auf die Dreißig-Bit-Folge folgt ein einziges Markierungs-Bit, so daß sich daraus insgesamt für die Datenantwort die Einunddreißig-Bit-Folge ergibt. Die Abfragung der Autobusse sowohl auf den Datenabfragefrequenzen Nr. 1 und 2 als auch die Antwort auf den Datenantwortfrequenzen Nr. 3 und 4 erfolgt automatisch und wird vom Rechner 25 in der Überwachungszentrale 10 gesteuert.

Der Empfänger eines bestimmten Autobusses ist auf den Empfang von Signalen über die Datenfragefrequenz Nr. 1 oder 2 voreingestellt, wobei gemäß F i g. 2 die am Ausgang des Fahrzeugempfängers abgegebenen Signale an eine Datendekodiererstufe 83 angelegt werden. Diese Datendekodiererstufe 83 ist in gleicher Weise wie die Positionsdekodiererstufe 60 aufgebaut und liefert an zwei Ausgängen kodierte binäre Daten, und zwar am einen Ausgang die binäre 1 und am anderen Ausgang die binäre 0 der empfangenen Abfrageadresse. Diese Ausgangssignale der Datendekodiererstufe 83 werden an eine signalverarbeitende Stufe 85 übertragen, die Taktimpulse in derselben Weise erzeugt, wie sie vorausstehend an Hand der signalverarbeitenden Stufe 61 beschrieben wurde. Entsprechend ist auch eine Aktivitätsprüfstufe 86 vorgesehen, die ebenfalls wie die Aktivitätsprüfstufe 68 Taktimpulse liefert.

Die binäre 1 am Ausgang der Datendekodiererstufe 83 wird ;:n die Eingangsstufe eines fünfstufigen Schieberegisters 87 angelegt, auf welches die Taktimpulse der signalverarbeitenden Stufe 85 als Schiebeimpulse wirken Dieselben Taktimpulse werden auch über ein ODER-Gatter 88 an einen sechsstufigen binären Zähler 90 übertragen, um dbsen synchron mit den an das Schieberegister 87 angelegten Eingangssignalen zu betreiben. Entsprechend der Ak tivitätsprüf stufe 68 wird, wenn die Aktivitätsprüfstufe 86 auf die Eingangsinformation anspricht, eine ansteigende Impulsflanke am Ausgang dieser Stufe erzeugt, die über ein ODER-Gatter 89 zur Rückstellung des s°chsstufigen binären Zählers 90 auf die Nullstellung benutzt wird.

In F i g. 5 ist das Adressenformat für die Datenabfragung im. Detail dargestellt und besteht zunächst aus vier Bits, die die Betriebsart kennzeichnen, z. B. Daten- oder Sprachübertragung, die vom Autobus gewünscht wird. Diese vier Bits werden anschließend nochmals wiederholt. Darauf folgen vier weitere Bits, welche die Garagennummer des angerufenen Autobusses identifizieren und welche von zwölf weiteren Bits gefolgt sind, die die Fahrroute des Autobusses kennzeichnen. Die der Garagennummer und der Fahrroute entsprechende Bitfolge wird nochmals wiederholt, so daß die zusammengefaßte Bitfolge, die mit einem Markierungs-Bit endet, insgesamt einundvierzig Bit umfaßt. Diese Information wird an den Eingang des Schieberegisters 87 in derselben Weise angelegt, wie die entsprechende Information dem Schieberegister 66 zugeführt wird.

Um eine Fehlerüberprüfung bezüglich der Betriebsart, die in der Abfrageadresse angegeben ist, vornehmen zu können, ist im Schieberegister 87 eine fünfte Stufe vorgesehen, wobei das Ausgangssignal dieser fünften Stufe mit dem Ausgangssignal der ersten Stufe eines exklusiven ODER-Gatters 92 verglichen wird, das als Fehlerdetektor entsprechend dem exklusiven ODER-Gatter 74 arbeitet. Wenn das Ausgangssignal der Aktivitätsprüfstufe 86 anfänglich ansteigt, wird ein Rückstellimpuls an einen die Betriebsart bestimmenden Flip-Flop 94 sowie an einen die Betriebsart bestimmenden Speicher 96 und einen Fehler-Flip-Flop 98 angelegt, um diese Schaltkreise in den Rückstellzustand umzuschalten.

Wenn der Zähler 90 die Zählstellung 5 erreicht, wird der von ihm erzeugte Ausgangsimpuls an einen der beiden Eingänge eines UND-Gatters 99 angelegt, an dessen anderem Eingang das Ausgangssignal von der Aktivitätsprüfstufe 86 wirksam ist. Das Ausgangssignal dieses UND-Gatters 99 wird als Rückstellimpuls an einen Flip-Flop 100 übertragen, um diesen Flip-Flop zurückzustellen, der damit einen fehlerfreien Betriebszustand andeutet. Das Einstellsignal für den Flip-Flop 100 wird vom Ausgang des exklusiven ODER-Gatters 92 abgeleitet. Solange die zweite Folge der binären Bits, die den Betriebszustand in der Datenabfrageadresse kennzeichnet, mit den ersten bereits empfangenen vier Bits übereinstimmt, wird der Flip-Flop 100 nicht in den Einstellzustand umgeschaltet, so daß ein an seinen Ausgang angeschlossenes UND-Gatter 102 kontinuierlich wirksam bleibt. Für den FaI!, daß ein Fehler in der Korrelation der beiden die Betriebsart kennzeichnenden Bitgruppen auftritt, findet eine Umschaltung des Flip-Flops 100 in den Einstellzustand statt, wodurch das UND-Gatter 102 unwirksam wird und damit jede weitere Funktion des Antwortsystems für die Abfragefolge unterdrückt, in welcher der Korrelationsfehler festgestellt wurde.

Nimmt man jedoch an, daß die beiden übertragenen Bitfolgen für die Betriebsart übereinstimmen, dann ist das UND-Gatter 102 wirksam. Sobald der binäre Zähler 90 die Zählstellung 8 erreicht und damit anzeigt, daß die Information für die Betriebsart zweimal empfangen wurde, wird vom Zähler ein Ausgangssignal an den Flip-Flop 94 übertragen und dieser in den Einstellzustand umgeschaltet, wodurch der Flip-Flop einen Impuls an das UND-Gatter 102 anlegt, womit zum die Betriebsart bestimmenden Speicher 96 zu dessen Einstellung die in den ersten vier Stufen des die Betriebsart bestimmenden Schieberegisters 87 gespeicherten Intormationen übertragen werden. Der Ausgangsimpuls vom Flip-Flop 94 wird auch über das ODER-Gatter 89 zur Rückstellung des sechsstufigen binären Zählers 90 in den Nullzustand verwendet. Da der Rückstelleingang des Flip-Flops 94 nur auf positiv ansteigende Potentialänderungen anspricht, und da die Aktivitätsprüfstufe 86 kontinuierlich wirksam ist, wird kein weiterer Rückstellimpuls bis zum Ende des Empfangs des Abfragekodes zum Flip-Flop 94 übertragen. Somit kann dieser Flip-Flop 94 keinen Ausgangsimpuls übertragen, wenn der binäre Zähler die Zählerstellung 8 im darauffolgenden Zählablauf erreicht. Die Rückstellung des Flip-Flops 94 erfolgt nur, wenn die Aktivitätsprüfstufe 86 das Aufheren der Aktivität feststellt und dies dann erneut für die Erzeugung eines Rückstellimpulses festgestellt wurde. Sobald die Betriebsart ausgewählt ist, wird dies in Form eines Auslösesignals von dem die Betriebsart bestimmenden Speicher 96 angezeigt, der das Auslösesignal an den einen Eingang eines UND-Gatters 104 anlegt, das ausgangsseitig mit dem Einstelleingang des Flip-Flops 98 verbunden ist.

17 ' 18

Bis zu diesem Punkt der empfangenen Daten- Umkehrstufe 110 auf einem hohen Potentialwert abfrageadresse besteht keine Eindeutigkeit bezüglich liegen, so daß, wenn der Zähler 90 die Zählstellung eines bestimmten Autobusses, da alle auf den die 32 erreicht, sein Ausgangssignal an den dritten EinBetriebsart betreffenden Teil der Adresse in derselben gang des UND-Gatters 104 angelegt wird und an Weise reagieren. Somit wird es notwendig, den spe- 5 diesem ausgangsseitig einen Impuls auslöst, der den ziellen Autobus zu identifizieren, von dem eine Ant- Flip-Flop 98 in den Einstellzustand umschaltet. Diewort erwartet wird. Dies wird mit Hilfe des nächsten ser Flip-Flop 98 erzeugt sodann einen Ausgangs-Teils der Datenabfrageadresse gemäß F i g. 5 vor- impuls, der entweder über das UND-Gatter 111 oder genommen, der die Garagennummer und die Fahr- das UND-Gatter 112 übertragen wird, je nachdem, route bezeichnet. Die Kombination aus der Garagen- io ob eine Daten- oder Sprachübertragung vom Speinummer und der Fahrroute identifiziert eindeutig eher 96 festgelegt ist.
einen bestimmten Autobus. Wenn der die Betriebsart bestimmende Speicher

Diese Garagennummer und die Fahrroute werden 96 durch Dekodieren eine Datenübertragung festmit Hilfe eines Kodierschalters 106 eingestellt, der gestellt hat, gibt das UND-Gatter 111 ein Ausgangsan einer entsprechenden Baustufe im Autobus vor- 15 signal ab, wogegen bei der Feststellung einer Sprachgesehen ist. Es ist auch möglich, den der Garagen- übertragung das UND-Gatter 112 ein Ausgangssignal nummer zugeordneten Teil der Adresse durch eine abgibt. Es sei bemerkt, daß der Flip-Flop 98 nicht feste Verdrahtung im Autobus einzustellen, da nor- in den Einstellzustand beim Erreichen der Zählmalerweise das Fahrzeug nur einer bestimmten Ga- stellung 32 umgeschaltet wird, es sei denn, es bestehe rage zugeordnet ist und nicht zwischen verschiedenen ao eine Beziehung zwischen der an der Kodierschalter-Garagen wechselt. Ob dieser der Garagennummer einheit 106 eingestellten Adresse und dem entsprezugeordnete Teil der Adresse fest verdrahtet ist oder chenden Teil der Datenabfrageadresse. Somit ergibt jeweils zusammen mit der Fahrroute von Hand an sich bei denjenigen Autobussen, die nicht auf die der Kodierschaltereinheit 106 eingestellt werden muß, spezielle Abfrageadresse eingestellt sind, auch kein ist für den Betrieb des Uberwachungssystems un- 25 Ausgangssignal sowohl am UND-Gatter 111 als auch erheblich. am UND-Gatter 112.

Die einzelnen Schalter der Kodierschaltereinheit Es sei nun davon ausgegangen, daß die die Be- 106 werden nacheinander beim Fortschalten des bi- triebsart bestimmende Schaltung einen Datenübernären Zählers 90 über die ersten sechzehn Zählstufen tragungsbetrieb für den Autobus festgestellt hat, was und ein zweites Mal während der nachfolgenden 30 eine automatische Datenantwort vom Autobus ansechzehn Zählstufen eingeschaltet, um die sich zeigt, und daß der Flip-Flcp 98 eingestellt ist, um wiederholende Folge der binären Impulse zu er- am UND-Gatter 111 ein Ausgangssignal zu erzeugen, zeugen, die entsprechend der Schalterstellung kodieU Dieses Ausgangssignal wird an eine Sendefrequenzsind. Diese sich wiederholende Impulsfolge entspre- Auswahlstufe 113 angelegt, welche für den Sender chend der Einstellung der Kodierschalter wird mit 35 eine Sendefiequenz einstellt, die der für die Antwort der ankommenden binären Information in einem vom Autobus vorgesehenen Datenfrequenz entexklusiven ODER-Gatter 108 verglichen. Die an- spricht. Zur gleichen Zeit wird ein Signal einerseits kommende binäre Information wird von einem ein- an den Sender übertragen, um diesen einzuschalten, stufigen Bit-Speicherregister Ifc9 abgeleitet, an wel- und andererseits über eine Sender-Einschaltverzögeches die binäre 1 von der Datendekodiererstufe 83 40 lungsstufe 115 an die automatische Beantwortungseinerseits angelegt wird, und welche andererseits für schaltung des Autobusses. Diese Einschaltverzögedie Speicherung eines jeden Bits durch den von der rungsstufe 115 bewirkt, daß genügend Zeit für den signalverarbeitenden Stufe 85 gelieferten Taktimpuls Sender 114 vorhanden ist, um auf volle Leistung zu getriggert wird. Solange eine Übereinstimmung zwi- kommen, bevor die Antwortdaten eingespeist werden, sehen dem ankommenden Bit am Ausgang des Bit- 45 Das Ausgangssignal der Sendur-Einschaltverzöge-Speicherregisters 109 und der von der Kodier- rungsstufe 115 wird über das ODER-Gatter 72 zur Schaltereinheit 106 gelieferten Bitfolge besteht, er- Rückstellung des fünfstufigen binären Zählers 64 an zeugt das exklusive ODER-Gatter 108 keinen Aus- diesen angelegt für den Fall, daß sich der Zähler gangsimpuls, so daß das Aus^angssignal dieses noch nicht im Rückstellzustand befindet. Ferner wird ODER-Gatters nach einer Umkehr in einer Umkehr- 50 dieses Ausgangssignal sowohl über ein ODER-Gatter stufe 110 auf einem hohen Potential liegen bleibt, 151 zur Sperrung an die Positionsdekodiererstufe 60 das an den einen Eingang des UND-Gatters 104 an- als auch über ein ODER-Gatter 117 zur Einschalgelegt wird. Wenn dagegen keine Übereinstimmung tung eines UND-Gatters 118 sowie an ein UND-zwischen der Einstellung der Kodierschaltereinheit Gatter 121 angelegt, um dieses wirksam zu machen. 106 und dem empfangenen Datensignal besteht, 55 Ein im Autobus vorgesehener Datenkodierer 120 steigt das Ausgangssignal des exklusiven ODER- arbeitet kontinuierlich mit einem 100-kHz-Takt, dei Gatters 108 auf einen hohen Potentialwert an, so daß über die Taktleitung 122 an den anderen Eingang das umgekehrte Signal einen niederen Potentialwert des UND-Gatters 121 angelegt wird. Diese Taktannimmt und das UND-Gatter 104 unwirksam impulse werden vom UND-Gatter 121 zum binärer macht. Damit wird beim Fehlen einer Übereinstim- 60 Zähler 64 über das ODER-Gatter 63 übertragen unc mung des empfangenen und des intern erzeugten leiten die Fortschaltung des binären Zählers 64 ein Adressensignals kein Ausgangssignal vom UND- Ferner werden diese Taktimpulse über ein ODER-Gatter 104 abgegeben. Gatter 124 und ein eingeschaltetes Sperrgatter 12£

Für die weitere Betrachtung wird angenommen, an das Schieberegister 79 als Schiebeimpulse überdaß die Einstellung der Kodierschaltereinheit 106 65 tragen, wodurch das Schieberegister 79 Ausgangs-

der empfangenen Adresseninformation in der in impulse abgibt, die über eine Leitung 127, eir

Fig. 5 dargestellten Datenabfrageadresse entspricht. ODER-Gatter 128 und das wirksame UND-Gattei

Wenn dies der Fall ist, bleibt das Ausgangssignal der 118 an den Datenkodierer 120 angelegt werden. Die-

ί9

ser Datenkodierer formt sodann die digitalen Daten in eine für die Modulation der Trägerfrequenz des Senders 114 geeignete Form um, der die Information zur Überwachungszentrale 10 überträgt. Die im Schieberegister 79 gespeicherte Information wird schrittweise aus dem Schieberegister ausgespeichert und stellt die nach dem Format gemäß F i g. 5 aufgebaute Datenantwort dar, deren erste fünf Bits die in den letzten fünf Stufen des Schieberegisters gespeicherte Zeitinformation beschreiben. Die nachsten zehn Bits sind der Lageinformation zugeordnet, weiche im Schieberegister 79 auf Grund der Betätigung der Übertragungs-Koinzidenzgatter, wie bereits beschrieben, gespeichert wurde.

Um eine Fehlerüberprüfung der vom Autobus übertragenen Information bei der Überwachungszentrale vornehmen zu können, ist es wünschenswert, die im Schieberegister 79 gespeicherte Information zweimal hintereinander zu übertragen. Da das Schieberegister normalerweise nach dem Anlegen der fünfzehn Schiebeimpulse seine Information voll ausgespeichert hätte, wird der Ausgang der letzten Stufe des Schieberegisters mit dem Eingang der ersten Stufe des Schieberegisters verbunden, um das Schieberegister auf diese Weise als Ringzähler arbeiten zu lassen. Somit wird erreicht, daß durch das weitere Anlegen der Schiebeimpulse an das Schieberegister 79 die beim sechzehnten Schiebeimpuls ausgespeicherte Information gleich der mit dem ersten Schiebeimpuls ausgespeicherten Information ist..

Da dieser Funktionsablauf kontinuierlich und unbegrenzt weitergehen könnte, wird, wenn der fünfstufige binäre Zähler 64 die Zählerstellung 30 erreicht, was dem Anlegen des dreißigsten Schiebeimpulses über die Taktleitung 122 entspricht, ein Sperrimpuls an das Sperrgatter 125 angelegt, der das Verschieben der Information aus dem Schieberegister 79 beendet. Dieser Impuls bei der Zahlerstellung 30 des Zählers 64 kann auch zum Abschalten des Senders 114 und zum Zurückstellen des die Betriebsart bestimmenden Speichers 96 benutzl: werden. Diese letzteren Schaltverbindungen sind in der Zeichnung jedoch nicht dargestellt. Bei einem betriebsmäßig eingesetzten Kommunikations- und Uberwachungssystem gemäß der Erfindung beträgt die Zeit zwischen dem Beginn der an einen Autobus übermittelten Abfrageadresse und dem Ende der Antwort weniger als eine achtel Sekunde, so daß etwa 3300 Autobusse in etwa zweieinhalb Minuten abgefragt und deren Rückantwort empfangen werden können.

Wie bereits vorstehend beschrieben, ist es möglich, daß der Koordinator in der Überwachungszentrale 10 eine Antwort über eine Sprachfrequenz unter Verwendung einer selektiven Rufadresse erfragen kann. Das Format der selektiven Rufadresse ist gleich dem Format der Datenabfrageadresse, jedoch ist die Adresse für eine Sprachantwort verschlüsselt. Im Autobus wird die selektive Rufadresse in derselben Weise empfangen und weiterveraibeitet wie eine Datenadresse, jedoch macht das Ausgangssignal des die Betriebsart bestimmenden Soeichers 96 das UND-Gatter 112 an Stelle des UND-Gatters 111 wirksam. Wenn der Flip-Flop 98 ein Ausgangssignal am Ende des Vergleichs der empfangenen Garagennummer und der Route mit der Einstellung der Kodierschaltereinrichtung 106 im Autobus abgibt, liefert das UND-Gatter 112 ein Ausgangssignal und zeigt damit einen Sprachübertragungsbetrieb an. Für einen Ruf an Alle wird von dem die Betriebsart bestimmenden Speicher 96 direkt ein Ausgangssignal geliefert, wenn die Betriebsart »Ruf an Alle« festgestellt wird. Sowohl das Ausgangssignal für den »Ruf an Alle« als auch das Ausgangssignal des UND-Gatters 112 werden im Autobus zur Erregung einer Anzeigelampe und/oder einer Schnarre benutzt, um die Aufmerksamkeit des Fahrers oder Schaffners auf die Tatsache zu lenken, daß der Koordinator in der Überwachungszentrale den Autobus gerufen hat. Solange der Schaffner oder der Fahrer nichts unternimmt, ereignet sich auch nichts weiteres im Autobus.

Wenn jedoch der Fahrer oder Schaffner auf den Anruf antworten will, so nimmt er seinen Handapparat ab, wodurch der Gabelschalter 130 ein Ausgangssignal liefert, das über ein ODER-Gatter 131 zur Sendefrequenz-Auswahlstufe 113 übertragen wird und den Sender 114 veranlaßt, auf der Antwort-Sprachfrequenz zu arbeiten.

Bei der im Autobus 11 verwendeten Übertragungseinrichtung muß zum Einschalten der Übertragung eine Sprechtaste 134 gedruckt werden, die beim Drücken einen ansteigenden Potentialübergang auslöst, und für die gesamte Zeit, während welcher die Sprechtaste 134 gedrückt ist, ein Ausgangssignal mit hohem Potential liefert. Diese ansteigende Potentialänderung schaltet einen Flip-Flop 136 in den Einstellzustand, wobei dieser seinerseits ein Signal an zwei UND-Gatter 137 und 138 abgibt und diese wirksam macht. Zur gleichen Zeit wird der Ausgangsimpuls von der Sprechtaste 134 über ein ODER-Gatter 140 und das ODER-Gatter 89 zum Zähler 90 übertragen, um diesen zurückzustellen.

Die auf der Taktleitung 122 vom Datenkodierer 120 erscheinenden Taktimpulse werden dann vom UND-Gatter 138 über das ODER-Gatter 88 zur Ansteuerung des sechsstufigen binären Zählers 90 an diesen übertragen. Damit kann das Ausgangssignal des binären Zählers 90 nacheinander die Einstellung der Kodierschaltereinheit 106 abtasten und eine Übertragung dieser Datenfolge über ein normalerweise wirksames Sperrgatter 140 ft, das zu dieser Zeit wirksame UND-Gatter 137, das ODER-Gatter 128 sowie das UND-Gatter 118 (welches durch das Ausgangssignal der Sprechtaste 134 ebenfalls eingeschaltet ist) zum Datenkodierer 120 bewirken. Dieser Datenkodierer 120 liefert dann ein der Einstellung der Kodierschaltereinheit 106 entsprechendes Modulationssignal an den Sender 114. Diese Information wird zweimal, und zwar während der Zählung von 1 bis 16 und 17 bis 32 in derselben Weise zugeführt, wie die Information zum Eingang des exklusiven ODER-Gatters 108 während des Adressenvergleichs angelegt wurde.

Sobald der Zähler 90 die Zälilstellung 32 am Ende der Wiederholung der an der Kodiereinheit 106 eingestellten Datenfolge erreicht hat, wird ein Rückstellimpuls vom Zähler 90 zum Flip-Flop 136 übertragen und dieser in den Rückstellzustand umgeschaltet. Dabei werden die UND-Gatter 137 und 138 unwirksam gemacht, was den Betrieb des binären Zählers 90 beendet und einen Sprachübertragungsbetrieb für den Sender 114 zuläßt. Am Ende der Antwort im Sprachübertragungsbetrieb wird der Gabelschalter 130 betätigt und die Sendefrequenz-Auswahlstufe 113 eingeschaltet, so daß sie auf die

/3

21 22

Ausgangssignale vom UND-Gatter 111 für den Fall Der binäre Zähler 90 wird von den über die Taktanspricht, daß der Autobus noch im Datenübertra- leitung 122 vom Datenkodierer angelegten Taktgungsbetrieb abgefragt wird. Es sei noch bemerkt, impulsen weitergeschaltet. Bei der Zählstellung 17 daß, solange an die Sendefrequenz-Auswab'stufe wird das Sperrgatter 162 blockiert und ein Sperrein Signal vom ODER-Galter 131 angelegt wird, das 5 gatter 166 wirksam gemacht, wobei der binäre Zäheine Sprachfrequenz für den Sendebetrieb einstellt, ler 90 nachfolgend die in einer Busnummer-Identidie Sendefrequenz-Auswahlstufe 113 nicht im Daten- fikationsstufe 165 fest verdrahtete Busnummer abübertragungsbetrieb arbeilen kann. Um zu verhin- tastet und eine dieser Nummer entsprechende Datendern, daß die den binären Zähler 90 umfassende folge erzeugt, die vom Sperrgatter 166 über die Gat-Schaltung während der Sprachübertragung ein- 10 ter 164, 157, 128 und 118 zum Datenkodierer 120 geschaltet wird, wird ein Sperrsignal über ein ODER- übertragen wird. Sobald die Zählstellung 3!i> im biGatter ISO an die Datenkodiererstufe 83 angelegt, nären Zähler 90 erreicht wird, ist die Busnummer das das Anlegen von Signalen von der Datendeko- ausgesendet, wie dies aus dem Format des Alarmdiererstufe 83 aus so lange unterbindet, wie der rufes gemäß Fig. 5 erkennbar ist. Zu diesem Zeit-Gabelschalter 130 in derjenigen Stellung ist, die 15 punkt wird das Sperrgatter 166 blockiert, so daß dem abgenommenen Handapparat entspricht. keine weiteren Impulse von der Busnummer-ldenti-

Wie bereits bei der allgemeinen Beschreibung des fikationsslul'e 165 übertragen werden können.
Systems gemäß F i g. 1 bemerkt, ist ferner die Mög- Mit dem Zählerstand 30 wird das Ausgangssignal lichkeit vorgesehen, im Autobus einen Alarm aus- vom binären Zähler 90 an den Rückstelleingang des zulösen. Dieser Alarmbetrieb, durch welchen der 20 Alarm-Flip-Flop 160 angelegt und dieser in den Fahrer bzw. Schalfner des Autobusses den Koordl· Rückstellzustand umgeschaltet Damit fällt das Sinator in der Überwachungszentrale 10 auf einen gnal am Einstellausgang ab, so daß das UND-Gatter Alarmzustand im Bus hinweisen kann, wird durch 157 unwirksam wird und an das ODER-Gatter 128 die Betätigung des Alarm-Fußschalters 55 ausgelöst, von der Kodierschaltereinheit 106 und der Busweicher seinerseits einen Alarmtaktgeber 155 akti- 25 nummer-Identifikationsstufe 165 keine weiteren Siviert, der in der Antwortschallung des Busses vor- gnale mehr angelegt werden. Im Rückstellzustand gesehen ist. Die Zeit, für welche der Alarmtaktgeber wird jedoch über den Rücksteüausgang des Alarm- 155 ein Signal abgibt, ist auf 2 Minuten eingestellt Flip-Flops 160 ein UND-Gatter 168 wirksam ge- und läßt eine wiederholte Aussendung des Alarm- macht, das die am Ausgang des UND-Gatters 159 rufes zu, um sicherzustellen, daß er in der Über- 30 auftretenden Taktimpulse über das ODER-Gatter wachungszentrale 10 richtig empfangen wird. 124 und das nunmehr wirksame Sperrgatter 125

Das Ausgangssignal des Alarmtaktgebers 55 zum Schieberegister 79 überträgt. Diese Taktimpulse schaltet die Datendekodiererstufe und die Positions- veranlassen das Ausspeichern der im Schiebedekodiererstufe 83 bzw. 60 ab, indem entsprechende register 79 gespeicherten Information über die Lei-Signale über die ODER-Gatter 150 und 151 über- 35 tung 127, das ODER-Gatter 128 sowie das UND-tragen werden. Dieses Ausgangssignal des Alarm- Gatter 118 zum Datenkodierer 120. Auf diese Weise taktgebers wird auch an den einen Eingang eines wird die in dem Schieberegister 79 gespeicherte Zeit-UND-Gatters 157 angelegt und über das ODER- und Lageinformation dem Datenkodierer 120 zuGatter 131 übertragen, um die Sendefrequenz-Aus geführt.

wahlslufe 113 zu veranlassen, für den Betrieb des 40 Der sechsstufige binäre Zähler 90 wird in der

Senders 114 die Sprachübertragungsfrequenz ein- vorausstehend beschriebenen Weise weitergeschallet

zuschalten. Ferner wird das Ausgangssignal des und legt ein Ausgangssignal über das ODER-Gatter

Alarmtaktgebers über das ODER-Gatter 117 zum 141 an den Einstelleingang des Alarm-Flip-Flops

Einschalten an das UND-Gatter 118 und außerdem 160 zur Umschaltung in den Einstellzustand an, wenn

über das ODER-Gatter 140 und das ODER-Gatter 45 der Zähler 90 die Zählstellung 45 erreicht, was an-

89 zur Rückstellung an den sechsstufigen binären zeigt, daß die fünfzehn im Schieberegister 79 ge-

Zähler 90 angelegt. Schließlich wird das Ausgangs- speicherten Bits zum Datenkodierer 120 übertragen

signal des Alarmtaklgebers zur Betätigung eines sind. Dadurch wird das Anlegen weiterer Verschiebe-

UND-Gatters 159 sowie über das ODER-Gatter 141 impulse an das Schieberegister 79 verhindert und das

zur Umschaltung eines Flip-Flops 160 in den Ein- 50 UND-Gatter 157 wiederum wirksam gemacht. Der

stellzustand verwendet. binäre Zähler 90 fährt mit der Zählung der Takt-

Das Format des Alarmrufs entspricht in seinem impulse von der Zählstellung 46 bis zur Zählstellung

anfänglichen Teil dem Format der Sprachantwort 65 fort, womit der Zähler zurückgestellt wird, ds

und wird vom sechsstufigen binären Zähler ge- die maximale Zählstellung, die er einnehmen kann

steuert, der seine Fortschaltimpulse über das ODER- 55 dem Zählerstand 64 entspricht.

Gatter 88 vom UND-Gatter 159 erhält. Diese Fort- Während dieses Zeitabschnitts sind die beider

schaltimpulse sind die auf der Taktleilung 122 wirk- Sperrgatter 162 und 166 blockiert, so daß keine

samen Taktimpulse. Während der ersten sechzehn Datensignale zum Datenkodierer 120 übertrager

Zählstufen wird ein Ausgangssignal vom binären werden. Infolge davon wird das Zeitintervall zwi

Zähler 90 an ein Sperrgaüer 162 abgegeben und 60 sehen der Zählerstellung 46 und der Zählerstellung

dieses wirksam gemacht, das dann die von der Ko- 65 vom Sender 114 als lange Pause übertragen. So

dierschaltereinheit 106 abgetasteten Ausgangssignale bald der binäre Zähler 90 auf 0 zurückgestellt ist

über ein ODER-Gatter 164 zum UND-Gatter 157 wiederholt sich der vorausstehend beschrieben!

überträgt. Dieses UND-Gatter 157 wird vom Aus- Vorgang. Diese Wiederholung des Funktionsablaufe:

gangssignal des Flip-Flops 160 wirksam gemacht 65 des Zählers 90 wiederholt sich, solange der Alarm

und überträgt die Datenimpulse über das ODER- Taktgeber 155 ein Ausgangssignal erzeugt. Da fü

Gatter 128 und das eingeschaltete UND-Gatter 1)8 die Doppelübertragung des Alarmrufes, die wegei

zum Datenkodierer 120. * der Fehlerüberprüfung notwendig ist, ungefäh

100 ms benötigt werden, können innerhalb der 2-Minuten-Periode etwa 1200 Wiederholungen des Alarmrufes erfolgen. Dies stellt sicher, daß der Alarmruf in der Überwachungszentrale ankommt und richtig entschlüsselt wird. Am Ende des vom Alarm-Taktgeber 155 festgelegten 2-Minuten-Intervalls wird das System auf die ursprüngliche Betriebsart zurückgeschaltet und befindet sich in Bereitschaft für den Empfang und die Verarbeitung von Signalen, die vom Fahrzeugempfänger empfangen und in der Datendekodiererstufe 83 entschlüsselt werden.

In F i g. 6 ist ein detailliertes Blockdiagramm der Überwachungszentrale dargestellt, soweit es das Aussenden der Dateninformation zu dem Autobus und das Verarbeiten der Antwortsignale betrifft. Gegenüber der vereinfachten Darstellung der Überwachungszentrale 10 in F i g. 1 enthält die Darstellung gemäß F i g. 6 weitere Einzelheiten. Ein Rechner 224, der die Übertragung der Datenabfrageadresse entsprechend der Fahrroute und dem Fahrplan steuert, legt das Format der Datenabfrageadresse über eine Rechner-Zwischenstufe 225 an den Adressengenerator 226 für das Fahrzeug an, der auf die Abfragefolge anspricht und die Garagennummer sowie die Fahrroute des gewünschten Fahrzeugs für das Adressenformat erzeugt. Das Ausgangssignal des Adressengenerators wird dann über einen Datenkodierer 227 weiter übertragen, der die binäre Dateninformation in Tonfrequenzschwingungen umwandelt, die zur Modulation des Datensenders 228 Verwendung finden. Der Datensender 228 arbeitet auf einer Datenabfragefrequenz, um die Autobusse im System kontinuierlich nacheinander entsprechend dem Abfrageprogramm des Rechners 224 und entsprechend dem in F i g. 4 dargestellten Format abzufragen.

Wie bereits erwähnt, ist es wünschenswert, mindestens zwei Datenübertragungsfrequenzen vorzusehen, um in jeder Abfragefolge genügend Pausen zu haben, in welche die Adresse für einen selektiven Ruf eingeführt werden kann, wenn der Koord^:nator einen bestimmten Autobus oder eine Gruppe von Autobussen im Sprechübertragungsbetrieb erreichen will. In der Darstellung gemäß Fig. 6 ist nur ein einziger Datensender 228 dargestellt, jedoch ist es offensichtlich, daß auch eine Umschaltung zwischen zwei Datensendern, die auf zwei verschiedenen Datenabfragefrequenzen arbeiten, durch ein vom Rechner 224 abgegebenes und über die Rechner-Zwischenstufe 225 angelegtes Signal automatisch bewerkstelligt werden kann.

Für jede der Datenantwortfrequenzen, auf welchen die Autobusse automatisch nach einer Datenabfrage antworten, sind eine Vielzahl von Datenempfängern vorgesehen, von denen drei in der Darstellung eemäß F i g. 6 als Datenempfänger 230, 231 und 232~dargestellt sind. Jeder dieser Datenempfänger legt die empfangenen Datensignale an eine entsprechende Datendekodiererstufe 234, 235 oder 236 an, die die vom Datenempfänger gelieferten Tonfrequenzsignale in binäre, für die weitere Verarbeitung in der Überwachungszentrale geeignete Signale umwandelt. Die Ausgangssignale der Datendekodierersti;fen werden jeweils einem Fehlerdetektor 237. 238 oder 239 zugeführt. Dieser Fehlerdetektor prüft die beiden Informationsrahmen bitweise in einer der Fehleriberprüfung durch die exklusiven ODER-Gatter 74 und 92 entsprechenden Weise, um die Identität des zweifach übertragenen Adressenrahmens sicherzustellen. Sobald ein Fehlerdetektor eine Nicht-übereinstimmung feststellt, werden keine Ausgangssignale abgegeben.

Da dieselbe Information von mehr als einem der Datenempfänger 230, 231, 232 empfangen werden kann, ist es notwendig, einen dieser Empfänger für den Empfang auszuwählen. Dies wird mit Hilfe einer Empfängerwählstufe 240 bewirkt, die die Ausgänge

ίο der Fehlerdevektoren so lange abtastet, bis ein fehlerfreies Ausgangssignal festgestellt wird. Dieses Ausgangssignal wird dann zur Rechner-Zwischenstufe 225 übertragen, welche die empfangene Antwort dem Rechner 224 zum Vergleich mit dem festgelegten Fahrplan für den antwortenden Autobus zuführt. Wenn der Autobus fahrplangemäß fährt oder nur innerhalb bestimmter Grenzen abweicht, gibt der Rechner 224 kein Ausgangssignal ab.

Wenn der antwortende Autobus jedoch vom Fahrplan innerhalb der festgelegten Grenzen abweicht, liefert der Rechner 224 ein Signal an den Drucker 242, der alle Fahrplanabweichungen festhält. Gleichzeitig wird auch die Fahrplanabweichung auf einem Bildwiedergabegerät 243 und einer Kartenwiedergäbe 244 dargestellt, so daß der Koordinator augenblicklich eine Vorstellung von den Verkehrsverhältnissen auf Grund der vom Computer ermittelten Fahrplanabweichungen erhält.

Es ist ferner ein Selektivruf-Generator 245 entsprechend der Rufeinheit 45 gemäß Fig. 1 vorgesehen, mit welchem der Koordinator einzelne Busse oder alle selektiv von der Überwachungszentrale aus über die Abfragefrequenz Nr. 1 im Rahmen des in F i g. 4 dargestellten Formats abfragen kann. Der selektive Ruf kann an einen bestimmten individuellen Autobus oder an eine Gruppe von Autobussen gerichtet sein, die dann in der an Hand von Fig. 2 beschriebenen Weise antworten.

Wenn die Antwort der Autobusse über die Sprachfrequenzen geht, werden die Empfänger-Ausgangssignale einer Empfänger-Wählstufe 249 zugeführt, welche das stärkste Eingangssignal in bekannter Weise auswählt und einem Lautsprecher 252 zuführt. Der Koordinator unterhalt sich mit dem Autobus über sein Mikrophon 253, das ein Steuersignal für einen Sprachsender 254 liefert.

Wie bereits an Hand von Fig. 2 beschrieben, wird der Autobus, wenn immer er auf einer Sprachfrequenz erwidert, bei der normalen Sprachübertragunj durch die Garagennummer und die Fahrrouteninformation identifiziert, wogegen die Identifikation bei einem Alarmsignal über die Sprachfrequenz an Hand der Garagennummer, der Fahrroute, der Busnummer sowie der Zeit- und der Lageinformation erfolgt. Diese Informationen werden in der Datendekodiererstufe 250 dekodiert und an einen Fehlerdetektor 251 angelegt, der entsprechend den Fehlerdetektoren 237 bis 239 aufgebaut ist. Wenn die Datenübertragung fehlerfrei ist, wird sie an eine Datenumkehrstufe 253 übertragen, die die Daten für eine Wiedergabe in einer digitalen Wiedergabestufe umwandelt. Diese Information wird auch an einer Identifikations- und Alarmdekodierer 255 angelegt Wenn eine Antwort über die Sprachfrequenz emp·

fangen wird, liefert die digitale Wiedergabestufe 25' eine Anzeige zur Identifikation des Autobusses, voi dem die Antwort kommt, da die Dateninformatioi beim Sprachübertragungsbetrieb nur eine Dreiund

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dreißig-Bitfolge umfaßt, wogegen das Format des werden, um bestimmte Frequenzgruppen im voraus Alarmrufss eine zweimal wiederholte Fünfund- einzustellen, auf welchen der Betrieb in Abhängigkeit vierzig-Bitfolge umfaßt. Beim Empfang eines Alarm- von dem Computerprogramm stattfinden soll, das rufes wird dieser vom Identifikations- und Alarm- für den Betrieb der Datensender und -empfänger in dekodierer 255 wegen der Länge des Alarmrufes er- 5 der Überwachungszentrale vorgesehen ist.
kannt, wobei sowohl ein sichtbares als auch ein hör- Die elektronischen Einrichtungen im Autobus und bares Alarmsignal von diesem Dekodierer 255 aus- in der Überwachungszentrale können leicht zum gelöst werden kann. Die vom Identifikations- und Einbeziehen weiterer notwendiger Überwachungs-Alarmdetektor 255 ermittelte Information wird über funktionen erweitert werden. Da das Format der die Rechner-Zwischenstufe 225 an die Kartenwieder- 10 Basisadresse bis zu zwölf zusätzliche Formen der gäbe 244 übertragen, welche in Verbindung mit der Datenauffindung neben den einfachen Daten und im Rechner 224 gespeicherten Information den den den drei vorausstehend diskutierten Sprachbetriebs-Alarmruf aussendenden Autobus auf einer Karte für arten zuläßt, ist es lediglich notwendig, die Kapazität die sofortige Identifikation durch den Koordinator des die Betriebsart bestimmenden Speichers 96 zu darstellt. Diese zuletzt erwähnten Identifikations- 15 vergrößern und weitere Speichereinheiten sowie weimöglichkeiten müsse*» nicht notwendigerweise vor- tere Funktionselektronik hinzuzufügen, damit die handen sein, obwoLi sie für den Koordinator bei der Anlage auf solche zusätzliche Betriebsarten anEinleitung von Hilfsmaßnahme·., besonders wertvoll spricht, wenn sie erwünscht sind. Überdies kann eine sein können. Programmänderung im computer notwendig sein,

Wie bereits bei der Beschreibung der busseitigen 20 um die vom Autobus zurückerhaltenen Informationen Einrichtung gemäß F i g. 2 erwähnt, ist ein Taktgeber richtig zu deuten. Eine weitere Betriebsart, die ver-81 vorgesehen, der im 12-Sekunden-Rhythmus einen wendet werden könnte, ist z. B. die Verwendung des Ausgangsimpuls erzeugt. Dieser Taktgeber kann als Autobusses, um über den Zustand der die Verkehrsfreilaufender Taktgeber aufgebaut sein, wobei die ampeln synchronisierenden Einrichtungen zu berich-Sperrsignale vom Ausgang des UND-Gatters 71 wäh- 25 ten, die in der Nähe der Positionssender angebracht rend der Übertragung von Informationen in das sind. Ferner könnte auch eine automatische AufSchieberegister lediglich das zum Eingang des bi- zeichnung und Speicherung z. B. der Zahl der Fahrnären Zählers 80 übertragene Ausgangssignal des gastteilnehmer und der bezahlten Gebühren sowie Taktgebers 81 unterdrücken, wenn der Zähler 80 über den Zustand des Fahrzeugs oder des Motors zurückgestellt ist. Somit ist es möglich, einen Aus- 30 vorgesehen sein, wobei diese Informationen auf gangsimpuls vom Taktgeber 81 zu erhalten, der zu einen Befehl hin übertragen werden. Bei der Verirgendeiner Zeit nach der Rückstellung des Zählers Wendung dieser zusätzlichen Betriebsarten würde sich von dem Augenblick unmittelbar nach der Zurück- die grundsätzliche Wirkungsweise des Systems nicht stellung bis zum Ablauf von 12 Sekunden auftritt. ändern, wobei diese zusätzlichen Betriebsarten auf Um die hierdurch gegebene Ungenauigkeit zu ver- 35 derselben automatischen Basis betrieben werden ringern, ist eine 6-Sekunden-Vorspannung im Com- könnten, um sie von der Uberwachungszentrale aus puterprogramni vorgesehen, wodurch die Zeitabwei- automatisch abzufragen. Es ist verhältnismäßig einchung innerhalb einer zehntel Minute gegenüber der fach, die Toleranzen bezüglich der Fahrzeiten und gemeldeten oder im Autobus festgestellt werden des Fahrplans im System zu ändern, um dies an kann. Bei der normalen Fahrgeschwindigkeit ent- 40 außergewöhnliche Bedingungen anzupassen, wie sie spricht dies einer Entfernung von weniger als etwa z. B. bei einem Schneesturm oder bei schwierigen 45 m. Verkehrsverhältnissen auftreten können. Ohne die

Die Verwendung eines 12-Sekungen-Taktgebers Möglichkeit einer solchen Anpassung an außer-

in Verbindung mit dem fünfstufigen binären Zähler gewöhnliche Betriebszustände würde die Zentral-

80 ermöglicht eine Speicherung von über 6 Minuten, 45 station der Gefahr ausgesetzt sein, daß eine sehr

bevor die Zählerkapazität erreicht ist und dieser mit große Anzahl von Daten übermittelt werden, die

dem nächsten Taktimpuls vom Taktgeber 81 zu- unnötig sind, da der Verkehrsbetrieb nicht in einem

rückgestellt wird. Da alle Autobusse etwa innerhalb entsprechenden Umfanj beeinflußt werden kann.

2V₂ Minuten abgefragt werden, übersteigt die Spei- Das Kommunikations- und Überwachungssystem

cherkapazität des Zählers 80 bei weitem die Zeit, 50 kann sowohl für straßengebundene als auch schie-

welche für die Abfragung der Autobusse erforder- nengebundene Verkehrssysteme Verwendung finden

lieh ist. und ist insbesondere auch für polizeiliche Aufgaben

Im Autobus können auch Vorkehrungen getroffen zur Überwachung von Streifenwagen geeignet.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Kommunikations- und Überwachungseinrichtung für wenigstens ein mit einer Uberwachungszentrale in Funkverbindung stehendes Fahrzeug, wobei Positionssender mit bezüglich der Streckenlänge begrenztem Sendebereich an vorgegebenen Orten längs der Fahrroute angeordnet sind und jeder Positionssender eine eindeutige Ortsinformation aussendet, die von einem Fahrzeugempfänger empfangen und in einem Fahrzeugspeicher gespeichert wird, und wobei die Uberwachungszentrale mit einem Empfänger zum Empfangen von Fahrzeug- und Streckeninformationen von dem Fahrzeug versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zeitindikator (21 bzw. 80) im jeweiligen Fahrzeug vorgesehen ist, der in Abhängigkeit von der Einspeisung der Ortsinformation in den Fahrzeugspeicher auf eine Null-Stellung rückstellbar ist, daß der Zeitindikator durch einen Taktgeber derart ansteuerbar ist, daß der Zeitablauf seit der letzten Rückstellung des Zeitindikators feststellbar ist, und daß die vom Positionssender gegebene und in den Fahrzeugspeicher eingespeicherte Ortsinformation zusammen mit der vom Zeitindikator ermittelten Teilstreckenzeit von der Überwachungszentrale über einen Fahrzeugsender (33) wiederkehrend durch Aussenden einer Kennung abrufbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugsender (33 bzw. 114) über Zwischenglieder (118, 120) mit dem Fahrzeugspeicher und dem Zeitindikator (über Leitung 127) gekoppelt ist, daß die Zwischenglieder in Abhängigkeit von einem über einen zweiten Fahrzeugempfänger (30) von der Überwachungszentrale (10) empfangenen Abfragesignal wirksam werden und die Übertragung der im Fahrzeugspeicher gespeicherten Lageinformation sowie die Information über den Zeitablauf zum Fahrzeugsender (33; 114) verursachen, und daß der Fahrzeugsender diese Informationen zur Überwachungszentrale überträgt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ferner Vergleichseinrichtungen (108) und zweite Speichereini ichtungen (106) im Fahrzeug vorhanden sind, daß in den zweiten Speichereinrichtungen ein für das Fahrzeug eindeutiger Identifikationskode gespeichert ist, daß das Abfragesignal von der Uberwachungszentrale einen den Fahrzeug-Identifikationskode umfassenden Teil besitzt, daß das empfangene Abfragesignal und das Ausgangssignal der zweiten Speichereinrichtungen an die Vergleichseinrichtungen (1018) angelegt werden, daß das Ausgangssignal der Vergleichseinrichtungen den Betrieb der Zwischenglieder und des Fahrzeugsenders steuert (über 110, 104, 98) und die Übertragung der Lageinformation sowie die Angabe über die abgelaufene Zeitdauer zum Fahrzeugsender nur dann verursacht, wenn der empfangene Fahrzeug-Identifikationskode des Abfragesignals dein in den zweiten Speichereinrichtungen gespeicherten Identifikationskode entspricht.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Sender (28) der Uberwachungszentrale das Abfragesignal auf einer ersten Frequenz abstrahlt, die gewünschten Antworten in einer ersten oder zweiten Betriebsart zugeordnet sind, daß der Empfänger der Überwachungszentrale in der Lage ist, die Signale von den Fahrzeugen auf zumindest zwei Frequenzen zu empfangen, daß der Fahrzeugsender (33) auf einer der zumindest zwei Frequenzen arbeitet, daß ferner Einrichtungen (96) zur Bestimmung der Betriebsart im Fahrzeug vorhanden sind, welche auf die Abfragesignale entsprechend einer gewünschten Antwort durch den zweiten Fahrzeugempfänger (30) in der ersten Betriebsart ansprechen und den Fahrzeugsender (33) zum automatischen Aussenden der in dem Zeitindikator und dem Fahrzeugspeicher gespeicherten Informationen auf einer der beiden Übertragungsfrequenzen zur Überwachungszentrale veranlassen.

5. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug eines aus einer Vielzahl von Fahrzeugen ist, von denen jedes einen eindeutigen unterschiedlichen Identifikationskode im zweiten Speicher gespeichert hat, daß der erste Sender (28) in der Uberwachungszentrale fortlaufend Abfragesignale auf der ersten Frequenz zusammen mit dem Identifikationskode für eine Erwiderung in der ersten Betriebsart aussendet, und daß jedes Fahrzeug ferner Vergleichseinrichtungen umfaßt, die den empfangenen Identifikationskode mit dem in dem zweiten Speicher gespeicherten Kode vergleichen, wobei das Ausgangssignal der Vergleichseinrichtungen den Betrieb des Fahrzeugsenders für eine automatische Übertragung in der ersten Betriebsart steuert, wenn der gespeicherte Identifikationskode und der empfangene Identifikationskode übereinstimmen.

6. Einrichtung nach einem oder mehreren dei Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Überwachungszentrale Rufeinrichtungen (45) vorhanden sind, um zwischen die Folge der Abfragesignale für eine gewünschte Antwort in der ersten Betriebsart selektive Rufadressen für ein bestimmtes Fahrzeug einzufügen, auf welche die gewünschte Antwort in der zweiten Betriebsart vom Fahrzeug aus erfolgt, daß die Betriebsart bestimmende Einrichtungen in jedem Fahrzeug auf die empfangenen Abfragesignale ansprechen, wenn eine Antwort in der zweiten Betriebsart gewünscht ist, wobei der Fahrzeugsender (über 112) auf der anderen Übertragungsfrequenz zur Überwachungszentrale betrieben werden kann, daß ferner Einrichtungen (136, 137, 138) vorhanden sind, die auf die Einleitung des Betriebs des Fahrzeugsenders auf der zweiten Frequenz ansprechen, um das von den zweiten Speichereinrichtungen gelieferte Ausgangssignal zur Überwachungszentrale auf der zweiten Frequenz zu übertragen, und daß Einrichtungen für die Einleitung des Betriebs des Fahrzeugsenders auf der zweiten, von der Überwachungszentrale empfangenen Frequenz den Fahrzeugempfänger veranlassen, auf der zweiten Frequenz zu arbeiten.

7. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Uberwachungszentrale für eine Antwort in der ersten Betriebsart gesendete Folge

von Abfragesigna'.en auf der ersten Frequenz bestimmte Zeitintervalle aufweist, die die Übertragung von Abfragesignalen für eine Antwort in der zweiten Betriebsart zuläßt.

8. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß

in der Überwachungsstation zweite Sendeeinrichtungen (54) vorhanden sind, um Signale zum Fahrzeugempfänger auf der zweiten Frequenz übertragen zu kennen.

9. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die erste von der Überwachungszentrale benutzte Frequenz für die Übertragung von Daten und die zweite von der Überwachungszentrale benutzte Frequenz für die Übertragung von Sprache dient, wobei die eine Übertragungsfrequenz des Fahrzeugsenders einem Datenkanal uad die andere Übertragungsfrequenz des Fahrzeugsenders einem Sprachkanal zugeordnet sind.

1Ü. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Alarmeinrichtungen (155) im Fahrzeug vorhanden sind, um über den Fahrzeugsender auf der einen oder der anderen Frequenz die im Zeitindikator sowie in den ersten und zweiten Speichereinrichtungen gespeicherten Informationen zu übertragen.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Alarmeinrichtungen einen Taktgeber umfassen, der das wiederholte Aussenden der der Lage- und Zeitinformation zugeordneten Daten und des Identifikationskodes für eine bestimmte Zeitdauer verursacht.

12. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Uberwachungszentrale einen Rechner mit Speichereinrichtungen umfaßt, um die empfangenen, dem Fahrzeitbetrieb zugeordneten Daten zu speichern, und um die gespeicherten Informationen mit den Fahrplaninforroationen zu vergleiche"

13. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß Wiedergabeeinrichtungen in der Uberwachungszentrale vorhanden sind, die eine Abweichung der dem Fahrbetrieb zugeordneten Informationen von den gespeicherten Fahrplaninformationen anzeigen.

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