DE19913620B4

DE19913620B4 - Vorrichtung zum abstandsgeregelten Fahren eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE19913620B4
Application number: DE19913620A
Authority: DE
Inventors: Satoshi Yokohama Tange; Kenichi Machida Egawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-03-30
Filing date: 1999-03-25
Publication date: 2004-08-12
Anticipated expiration: 2019-03-26
Also published as: US6161073A; JPH11278096A; DE19913620A1

Abstract

Vorrichtung zum abstandsgeregelten Fahren eines Kraftfahrzeugs, mit:
– einem Sensor (12) zum Erfassen des Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug,
– einem Fahrgeschwindigkeitssensor (13L, 13R) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit (V_n) des Kraftfahrzeugs;
– einer Einrichtung zum Bestimmen eines Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstandes (D*) und einer Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung (G*), mit der der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug mit dem Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand (D*) im Wesentlichen in Übereinstimmung gebracht werden kann,
– einer Fahrzeuglaufsteuerung (20), die auf einen Antriebstrang und eine Bremsanlage des Kraftfahrzeugs einwirkt und die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs regelt, um durch Beibehaltung der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung (G*) relativ zum Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand (D*) den Fahrzeug-Zwischenabstand auf dem Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand (D*) beizubehalten, und
– einer Einrichtung zum Aufheben der Fahrgeschwindigkeitssteuerung durch die Fahrzeuglaufsteuerung (20), wenn die Fahrgeschwindigkeit (V_n) einen festgesetzten, niedrigsten Grenzwert der Fahrgeschwindigkeit unterschreitet, wobei eine Änderungsrate der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung (G*) über die Zeit derart gemäßigt wird, dass die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung (G*) vom Zeitpunkt des Aufhebens nach und nach...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Durchführung einer automatischen Geschwindigkeitssteuerung eines Kraftfahrzeuges, in welchem die Vorrichtung angeordnet ist, so daß ein Fahrzeug-Zwischenabstand zwischen besagtem Fahrzeug und einem anderen, vor dem Fahrzeug fahrenden Fahrzeug beim Hinterherfahren hinter dem anderen Fahrzeug aufrecht erhalten wird.

Die (ungeprüfte) japanische Patentanmeldungs-Erstveröffentlichung Nr. Heisei 9-263160, veröffentlicht am 7. Oktober 1997, zeigt ein Beispiel eines schon vorgeschlagenen automatischen Geschwindigkeitssteuersystems für ein Kraftfahrzeug.

Bei diesem bereits vorgeschlagenen automatischen Geschwindigkeitssteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß der oben genannten japanischen Patentanmeldungs-Erstveröffentlichung wird eine Fahrtsteuerung derart durchgeführt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Fahrzeugzielgeschwindigkeit übereinstimmend gemacht wird, wenn ein Fahrzeug-Zwischenabstand zwischen dem mit der Vorrichtung ausgestatteten Fahrzeug und einem anderen, vor diesem Fahrzeug fahrenden Fahrzeug gleich oder über einem konstanten Wert liegt.

Wenn der Fahrzeug-Zwischenabstand unterhalb des konstanten Wertes liegt, führt die bereits vorgeschlagene automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung eine Hinterherfahr- oder Nachfahrsteuerung derart durch, daß der Fahrzeug-Zwischenabstand zu dem anderen Fahrzeug auf einem konstanten Wert gehalten wird. Wenn weiterhin ein Aufhebezustand der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung derart besteht, daß während des oben beschriebenen Fahrsteuerzustandes die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen steuerbaren niedrigsten Geschwindigkeitswert aufgrund des , Drückens eines Bremspedals des Fahrzeuges, eines Ausrückens eines Kupplungspedal des Fahrzeuges oder einer Betätigung eines Aufhebeschalters am Fahrzeug sinkt, gibt die bereits vorgeschlagene automatische Geschwindigkeitssteuervorrichtung für ein Fahrzeug ihre Hinterherfahr-Fahrsteuerfunktion hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug auf.

Wenn jedoch bei der bereits vorgeschlagenen automatischen Geschwindigkeitssteuervorrichtung für ein Fahrzeug das Fahrzeug so fährt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit die steuerbare niedrigste Fahrzeuggeschwindigkeit (Vo) überschreitet und sich an das andere Fahrzeug annähert, welches vorderhalb des Fahrzeuges fährt und der Fahrzeug-Zwischenabstand gleich oder niedriger als ein Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand wird, wird ein Bremssystem des Fahrzeuges betätigt, so daß das Fahrzeug verzögert wird.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird daraufhin mit einer Fahrzeug-Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung verzögert, welche in negativer Richtung anwächst. Wenn dieser Zustand fortgeführt wird und die Fahrzeugzielgeschwindigkeit gleich oder geringer als die niedrigste steuerbare Fahrzeuggeschwindigkeit (Vo) wird, erfolgt der Zustand der Aufgabe der Geschwindigkeitssteuerung, so daß die Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeuges wie oben beschrieben aufgehoben wird. Somit wird die Ziel-Fahrzeug-Beschleunigung/-Verzögerung unmittelbar auf Null gesetzt, so daß eine abrupte Schwankung in der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges auftritt.

Die DE 4417593 beschreibt eine Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung für Fahrzeuge mit einem Fahrzeug-Zwischenabstands-Detektor, einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor und einer Einrichtung zur Bestimmung einer Soll-Fahrzeugbeschleunigung derart, dass der Fahrzeugzwischenabstand konstant bleibt. Weiter ist eine Steuereinheit vorgesehen, welche auf die Drosselklappe des Motors wirkt, sowie eine Einrichtung zum Beenden der automatischen Geschwindigkeitsregelung.

Die US 4737913 beschreibt eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung mit einem Speicher, welcher eine gewünschte Geschwindigkeit speichert und diese mit der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs vergleicht. Bei Abweichungen von der Sollgeschwindigkeit wird der Motor derart beeinflusst, dass das Fahrzeug wieder in die Sollgeschwindigkeit zurückkehrt. Weiter ist ein Modus für ein sanftes Abschalten der Geschwindigkeitshaltesteuerung vorgesehen.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Durchführung einer automatischen Geschwindigkeitssteuerung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, mit der eine abrupte Änderung in der Fahrzeugbeschleunigung/-Verzögerung sicher verhindert werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Verzögerungszustandes gleich oder niedriger als ein niedrigster steuerbarer Geschwindigkeitswert wird und der Aufhebezustand der Fahrsteuerung erhalten wird, wobei vorzugsweise eine Information bezüglich des Aufhebezustands der Fahrzeuglaufsteuerung dem Fahrer sicher mitgeteilt werden kann.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruchs gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Demnach wird erfindungsgemäß eine Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug geschaffen, mit: einem Fahrzeug-Zwischenabstandsdetektor zum Erfassen eines Fahrzeug-Zwischenabstandes von einem Fahrzeug zu einem anderen, welches mit einem erfaßten Fahrzeug-Zwischenabstand gegenüber dem einen Fahrzeug läuft; einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor zum Erkennen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges; einem Festsetzer für eine Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate zum Festsetzen einer Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate, so daß der erfaßte Fahrzeug-Zwischenabstand mit einem Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand übereinstimmend wird; einer Fahrzeuglaufsteuerung zur Durchführung einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung derart, daß das Fahrzeug dem anderen Fahrzeug unter Aufrechterhaltung des Fahrzeug-Zwischenabstandes zu dem anderen Fahrzeug mit dem Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand folgt und daß eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate auf der festgesetzten Ziel-Fahrzeug-Geschwindigkeitsänderungsrate gehalten wird; und einem Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber zum Aufheben der von der Fahrzeuglaufsteuerung bewirkten Fahrzeuglaufsteuerung und zum Mäßigen der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate über die Zeit, welche gesetzt wurde, als die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung aufgehoben wurde, wenn die erkannte Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit wird, oberhalb der die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durch die Fahrzeuglaufsteuerung durchgeführt wird.

Mit anderen Worten wird eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug geschaffen, mit: einer IST-Wert Fahrzeug-Zwischenabstandserkennungsvorrichtung zum Erkennen eines Abstandes von dem Fahrzeug relativ zu einem anderen Fahrzeug, welches im Bewegungsweg des Fahrzeuges vorderhalb fährt; einer IST-Wert Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungsvorrichtung zum Erkennen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges; einer Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstandssetzvorrichtung zum Festsetzen eines Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstandes; einer Ziel-Setzvorrichtung für die Zeitänderungsrate zum Festsetzen einer Ziel-Zeitänderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit; einer Steuerungsvorrichtung für die Zeitänderungsrate zum Steuern der vorhandenen Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, daß das Fahrzeug mit der Geschwindigkeits-Zieländerungszeitrate betrieben wird, während der Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand aufrechterhalten wird; einer Bestimmungsvorrichtung zum Bestimmen, wenn die IST-Wert Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit fällt und zur Erzeugung eines Signales; und einer Änderungsrate-Verringerungsvorrichtung, welche auf das Signal anspricht, um die Ziel-Zeitänderungsrate zu verringern, so daß dieser kleiner wird, als die Ziel-Änderungsrate ist, welche das Fahrzeug vor der Bestimmung hatte.

Weiterhin wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein auf ein Kraftfahrzeug anwendbares Verfahren geschaffen mit den folgenden Schritten: Erkennen eines Fahrzeug-Zwischenabstandes zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug, welches mit einem erkannten Fahrzeug-Zwischenabstand gegenüber dem Fahrzeug fährt; Erkennen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges; Festsetzen einer Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate, so daß der erkannte Fahrzeug-Zwischenabstand mit einem Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand übereinstimmend wird; Bewirken einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung derart, daß das Fahrzeug dem anderen Fahrzeug unter Aufrechterhalten des Fahrzeug-Zwischenabstandes zu dem anderen Fahrzeuges als Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand folgt; Durchführen der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung derart, daß eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate auf der festgesetzten Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate gehalten wird; Aufheben der von der Fahrzeuglaufsteuerung bewirkten Fahrzeuglaufsteuerung; und Mäßigen der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate über die Zeit, welche festgesetzt wurde, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung aufgehoben wurde, wenn die erkannte Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb derjenigen wird, bei der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.

Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen anhand der Zeichnung.
Es zeigt:
1A schematisch den Systemaufbau einer Vorrichtung zur Durchführung einer automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung für ein Kraftfahrzeug gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
1B ein schematisches Blockdiagramm einer automatischen Laufsteuerung in 1;
2 ein Betriebs-Flußdiagramm zur Erläuterung des Laufsteuerungsablaufes, der durch die automatische Laufsteuerung in 1A durchgeführt wird;
3 ein Betriebs-Flußdiagramm zur Erläuterung des Inhaltes eines Schrittes S15 in 2;
4 eine graphische Darstellung eines Beispiels einer Datenmappe zum Erhalten eines Zielbremsdrucks, wobei eine Beziehung zwischen einer Zielbeschleunigung/-Verzögerung und dem Zielbremsdruck dargestellt ist;
5A und 5B Zeitdiagramme des Falls, bei dem ein vorausfahrendes Fahrzeug, welches zur Erläuterung des Betriebs der ersten Ausführungsform gemäß 1A verwendet wird, von einem Beschleunigungszustand in einen Verzögerungszustand übergeht;
6 ein weiteres Flußdiagramm zur Erläuterung eines Laufsteuerung-Aufhebevorgangs, der von der automatischen Laufsteuerung in einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
7 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung einer Arbeitsweise der zweiten bevorzugten Ausführungsform gemäß 6;
8 ein weiteres Flußdiagramm zur Erläuterung des Laufsteuerungs-Aufhebevorgangs, der von der automatischen Laufsteuerung in einer dritten bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird; und
9 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der dritten Ausführungsform gemäß B.
1A zeigt schematisch den Aufbau einer automatischen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuervorrichtung einer ersten bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung, welche bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb anwendbar ist.
1B zeigt den internen Aufbau einer Fahrzeuglaufsteuerung von 1A.
In 1A sind mit 1FL und 1FR vordere linke und rechte Räder als gelenkte Räder und mit 1RL und 1RR hintere linke und rechte Räder als Antriebsräder bezeichnet.
Eine Antriebskraft von einem Motor 2 wird auf die hinteren linken und rechten Räder 1RL und 1RR zu deren Drehantrieb über ein Automatikgetriebe 3, eine Antriebswelle 4, ein Enddifferential 5 (Untersetzungsgetriebe) und eine Achse 6 übertragen.
Eine Scheibenbremse 7 ist an den vorderen linken und rechten Rädern 1FL und 1RR angeordnet, um eine Bremskraft zu erzeugen, welche auf jedes entsprechende Rad übertragen wird, wobei ein Hydraulikbremsdruck für die Scheibenbremsen 7 mittels einer Bremsensteuerung 8 gesteuert wird.
Die Bremsensteuerung 8 erzeugt einen Hydraulikbremsdruck abhängig von dem Niederdrückungsgrad eines Bremspedals des Fahrzeuges (nicht gezeigt), also von einer Betriebsvariablen des Bremspedals.
Zusätzlich erzeugt die Bremsensteuerung 8 einen Hydraulikbremsdruck in Antwort auf einen Bremsdruckbefehlswert von einer Fahrzeuglaufsteuerung 20.
Weiterhin ist eine Steuerung 9 für den Motorausgang, um eine Steuerung bezüglich des Ausganges oder der Ausgangsleistung des Motors 2 durchzuführen, seitens des Motors 2 angeordnet. Ein Verfahren zur Steuerung des Motorausgangs beinhaltet ein Verfahren zur Steuerung der Motordrehzahl durch Einstellung eines Öffnungswinkels einer Motordrosselklappe oder beinhaltet ein Verfahren zur Steuerung eines Leerlauf-Steuerventils. In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das erste Verfahren zur Steuerung der Motordrehzahl angewendet.
Weiterhin ist eine Getriebesteuerung 10 vorhanden, um den Schaltzustand des Automatikgetriebes 3 zu steuern. Die Getriebesteuerung 10 führt ein Hochschalten oder Herunterschalten in den einzelnen Gängen des Automatikgetriebes 3 durch, wenn ein Hoch- oder Herunterschaltbefehlwert TS von der Fahrzeuglaufsteuerung 20 eingegeben wird, wie nachfolgend noch beschrieben wird.
Ein Sensor 12 für den Fahrzeug-Zwischenabstand oder Abstand zwischen zwei Fahrzeugen ist an einem vorderen Teil der Fahrzeugkarosserie in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges angeordnet und wird von einer Radareinheit gebildet.
Der Sensor 12 für den Fahrzeug-Zwischenabstand, der durch die Radareinheit gebildet wird, ist beispielsweise in der US-PS 5,710,565 beschrieben (wobei auf den dortigen Offenbarungsgehalt hier vollinhaltlich Bezug genommen wird).
Weiterhin sind Radgeschwindigkeitssensoren 13L und 13R zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem vorderen linken Rad 1FL und dem vorderen rechten Rad 1FR angeordnet, um eine Radgeschwindigkeit des jeweiligen Rades zu erkennen.
Jedes Ausgangssignal von dem Fahrzeug-Zwischenabstandssensor 12 und den Radgeschwindigkeitssensoren 13L und 13R wird in die Fahrzeuglaufsteuerung 20 eingegeben.
Die Betriebsabläufe der Bremsensteuerung 8, der Motorausgangssteuerung 9, der Getriebesteuerung 10 und einer Alarmeinheit 21, beispielsweise einem Summer, werden auf der Grundlage des Fahrzeug-Zwischenabstandes L gesteuert, der von dem Fahrzeugzwischenabstandssensor 12 erfaßt wird, sowie der Radgeschwindigkeiten VWL und VWR, welche von den Radgeschwindigkeitssensoren 13L und 13R erkannt werden, so daß eine Hinterherfahr- oder Folgesteuerung bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeuges so durchgeführt wird, daß das Fahrzeug hinter einem anderen vorausfahrenden Fahrzeug unter Aufrechterhaltung eines geeigneten Fahrzeug-Zwischenabstandes oder Abstandes bezüglich dem anderen Fahrzeug fährt.
Wenn während der Hinterherfahr-Laufsteuerung die Fahrzeuggeschwindigkeit absinkt und gleich oder niedriger als eine festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit wird (sog. niedrigste steuerbare Fahrzeuggeschwindigkeit), beispielsweise aufgrund einer Störung durch ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur wie das (hinterherfahrende) Fahrzeug oder aufgrund eines Wechsels des anderen Fahrzeuges vor dem (hinterherfahrenden) Fahrzeug in den Verzögerungszustand, erzeugt die Fahrzeuglaufsteuerung 20 ein Alarmsignal an die Alarmeinheit 21, um die Alarmeinheit 21 zu betreiben und führt gleichzeitig einen Steueraufhebevorgang derart durch, daß, nachdem die Zielbeschleunigung/-verzögerung für eine festgesetzte Zeitdauer gehalten worden ist, dann die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeuges mit einer sanften/mäßigen oder gemächlichen Änderungsrate auf Null gebracht wird.
Nachfolgend wird die Arbeitsweise der ersten Ausführungsform der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung unter Bezugnahme auf das Betriebsflußdiagramm beschrieben, das den Programmablauf zeigt, der von der Fahrzeuglaufsteuerung 20 durchgeführt wird.
Das Laufsteuerungsprogramm oder der Laufsteuerungsablauf gemäß 2 wird als Zeitgeber-Unterbrechungsablauf eines bestimmten Hauptprogrammes zu bestimmten Zeiten (beispielsweise alle 10 Millisekunden) durchgeführt.
Genauer gesagt, in einem Schritt S1 bestimmt eine CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20, ob das Fahrzeug in den Hinterherfahr-Laufsteuerzustand fällt, was von einem Bitstatus eines Steuerstatusflags FC abhängig gemacht wird.
Wenn das Steuerstatusflag FC auf "Null" im Schritt S1 zurückgesetzt ist, bestimmt die Fahrzeuglaufsteuerung 20, daß die Hinterherfahr-Laufsteuerung nicht durchgeführt wird und der momentane Zeitgeber-Unterbrechungsablauf wird beendet, um zu dem bestimmten Hauptprogramm zurückzukehren.
Wenn im Schritt S1 das Steuerstatusflag FC auf "1" gesetzt ist (JA), bestimmt die CPU der Steuerung 20, daß die Hinterherfahr-Laufsteuerung durchgeführt wird und der Ablauf geht zu einem Schritt S2 weiter.
Im Schritt S2 liest die CPU der Steuerung 20 den Fahrzeug-Zwischenabstand D zwischen dem momentan vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug, der mittels des Fahrzeug-Zwischenabstandssensors 12 erfaßt wurde. Im nächsten Schritt S3 liest die CPU der Steuerung 20 die Radgeschwindigkeiten VWL und VWR, welche mittels der Radgeschwindigkeitssensoren 13L und 13R erfaßt wurden.
Durch Erhalt eines Durchschnittswertes der Radgeschwindigkeiten VWL und VWR berechnet die CPU der Steuerung 20 die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n). Es sei festzuhalten, daß n eine beliebige Zahl und einen vorhandenen Wert bezeichnet, der in dem vorhandenen Programm von 2 erhalten wird.
Danach geht der Ablauf zu einem Schritt S4. Im Schritt S4 berechnet die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 einen Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand D* zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug gemäß der nachfolgenden Gleichung (1) und abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) und einer Zeitdauer To (Fahrzeug-Zwischenzeit dauer), zu der das eigenen Fahrzeug eine Position Lo[m] hinter dem vorhandenen vorausfahrenden Fahrzeug erreicht hat.
D* (n) = V(n) × To + Do ... (1).
Durch Anwendung eines Konzepts der Fahrzeug-Zwischenzeitdauer wird der Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand D* so gesetzt, daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit anwächst, der Fahrzeug-Zwischenabstand lang wird. Es sei festzuhalten, daß in der Gleichung (1) Do einen Fahrzeug-Zwischenabstand bezeichnet, wenn das Fahrzeug angehalten hat.
Im nächsten Schritt S5 bestimmt die CPU der Fahrzeug-Laufsteuerung 20, ob der momentan erkannte Fahrzeug-Zwischenabstand D(n) gleich oder kleiner als der berechnete Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand D*(n) ist.
Wenn die Entscheidung im Schritt S5 NEIN ist (D(n)>D*(n)), geht das Programm zu einem Schritt S6, in dem die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 bestimmt, daß der Fahrzeug-Zwischenabstand D(n) über dem Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand D*(n) liegt, und es für das Fahrzeug möglich ist, zu beschleunigen und sich dem vorausfahrenden Fahrzeug zu nähern, so daß der Fahrzeug-Zwischenabstand kürzer wird, wobei eine Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* gemäß der nachfolgenden Gleichung (2) auf der Grundlage eines vorher gesetzten Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitswertes V* berechnet wird und die berechnete Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* in einen Speicherort gewiesen wird, in welchem die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung gespeichert ist, um so den Wert von G_FB* zu erneuern.
GFB* = KA × (V* – V(n)) + LA ... (2).
In der Gleichung (2) sind K_A und L_A Konstante.
Danach geht das Programm zu einem Schritt S8.
Wenn andererseits im Schritt S5 JA bestimmt wird (D(n) ≤ D*(n)), bestimmt die CPU der Steuerung 20, daß der momentan erfaßte Fahrzeug-Zwischenabstand D(n) gleich oder kürzer als der Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand D*(n) ist, und bestimmt daraufhin, daß es notwendig ist, den Fahrzeug-Zwischenabstand zu erhöhen, so daß das Fahrzeug verzögert wird. Dann geht das Programm zu einem Schritt S7.
Im Schritt S7 berechnet die Fahrzeuglaufsteuerung 20 die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* in der Speicherstelle, in der G_FB* gespeichert ist, um den Wert von G_FB* zu erneuern.
Dann geht das Programm zu dem Schritt S8.
GFB* = KB × (D(n) – D* (n)) – LB ... (3).
In Gleichung (3) bezeichnen K_B und L_B Konstante.
Im Schritt S8 bestimmt die CPU der Steuerung 20, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) gleich oder geringer als die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo (beispielsweise annähernd 30 km) ist, welche die niedrigste Grenzfahrzeuggeschwindigkeit darstellt, oberhalb der die vorliegende Fahrzeuglaufsteuerung durchgeführt oder aufrechterhalten werden kann.
Wenn im Schritt S8 V (n) ≤ Vo gilt (JA) , geht das Programm zu einem Schritt S9, in welchem ein Steueraufhebe-Statusflag FD(n) auf "1" gesetzt wird, wobei dieses Flag darstellt, ob ein Steueraufhebe-Bearbeitungszustand ein oder aus ist. Dann geht das Programm zu einem Schritt S10. Wenn im Schritt S8 V(n) > Vo gilt (NEIN), springt das Programm direkt zum Schritt S10.
Im Schritt S10 bestimmt die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20, ob das Steueraufhebe-Statusflag FD(n) auf "1" gesetzt ist. Wenn im Schritt S10 das Steueraufhebe-Flag FD(n) auf "1" gesetzt ist, geht das Programm zu einem Schritt S11, in welchem ein Alarmausgang SA mit einem Logikwert von "1" der Alarmeinheit 21 zugeführt wird.
Im nächsten Schritt S12 führt die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 einen Steueraufhebevorgang durch, der nachfolgend noch beschrieben wird.
Dann geht das Programm zu einem Schritt S14.
Wenn andererseits im Schritt S10 das Steueraufhebe-Statusflag FD (n) auf "0" gesetzt ist, geht der Programmablauf zu einem Schritt S13, in welchem der Ziel-Beschleunigungs/-Verzögerungswert G_FB* als Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* gesetzt wird und das Programm geht zu einem Schritt S13, ohne den Steueraufhebevorgang im Schritt S12.
Im Schritt S13 setzt die CPU der Steuerung 20 die Ziel-Beschleunigung-/Verzögerung G_FB*, welche im Schritt S7 berechnet wurde, als Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* und der Ablauf geht zu einem Schritt S14.
Im Schritt S14 berechnet die automatische Fahrzeuglaufsteuerung 20 einen Befehlswert θ für einen Öffnungswinkel eines Motordrosselventils für die Motorausgangssteuerung 9 und ein Befehlswert TS zum Hoch- und Herunterschalten für die Getriebesteuerung 10 und führt diese Werte als Ausgang an die jeweiligen Steuerungen 9 und 10.
Dann geht der Ablauf zu einem Schritt S15.
Der Befehlswert θ für den Öffnungswinkel der Motordrossel wird später beschrieben.
Wenn die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* einen positiven Wert hat, das heißt einen Beschleunigungszustand anzeigt, berechnet die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 eine Variationsrate Δθ des Öffnungswinkels für das Motordrosselventil, welches in positive Richtung abhängig von einem Anwachsen der Ziel-/Beschleunigung/-Verzögerung G* erhöht wird. Wenn die Ziel-/Beschleunigung/-Verzögerung G* einen negativen Wert hat, das heißt einen Verzögerungszustand anzeigt, berechnet die CPU der Steuerung 20 die Änderungsrate Δθ des Öffnungswinkels für das Motordrosselventil, welche in negative Richtung abhängig von einem Anwachsen in negative Richtung der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* anwächst, bis die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* von 0 aus einen bestimmten Wert -Gs erreicht hat.
Sodann addiert die CPU der Steuerung 20 die berechnete Änderungsrate Δθ des berechneten Drosselklappenöffnungswinkels zu dem momentanen oder vorhandenen Befehlswert θ, um einen neuen Befehlswert θ des Öffnungswinkels der Motordrosselklappe (θ = θ + Δθ) zu erhalten.
Wenn der Ziel-Beschleunigungs/-Verzögerungswert G* über einem bestimmten Wert -Gs liegt, setzt die CPU der Steuerung 20 den Befehlswert θ des Drosselklappenöffnungswinkels auf 0 oder auf einen Wert im Nahbereich von 0.
Zusätzlich wird der Befehlswert TS für das Hoch- oder Herunterschalten der Gänge im Automatikgetriebe 3 unter Bezugnahme auf eine Datenmappe für eine Getriebeschaltsteuerung auf gleiche Weise wie in einem normalen Automatikgetriebe auf der Grundlage des berechneten Befehlswertes θ des Öffnungswinkels der Motordrosselklappe und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) berechnet.
Im nächsten Schritt S15 berechnet die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 einen Zielbremsdruck P_B* auf der Grundlage der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G*, welche in den Speicherplatz für die Beschleunigung/Verzögerung gespeichert ist.
Nachdem die Bremsdruck-Steuerverarbeitung durchgeführt worden ist, um den Zielbremsdruck P_B* als Bremsdruck-Befehlswert an die Bremsensteuerung 8 auszugeben, endet das aktuelle Unterbrechungsprogramm und kehrt zu dem bestimmten Hauptprogrammablauf zurück.
Die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 berechnet den Zielbremsdruck P_B* auf der Basis der Ziel-Beschleunigung/Verzögerung G* unter Bezugnahme auf eine Bremsdruck-Datenmappe gemäß 4.
Gemäß 4 ist die Bremsdruck-Datenmappe so aufgebaut, daß eine horizontale Achse die Ziel-Beschleunigung/Verzögerung G* und eine vertikale Achse den Ziel-Bremsdruck P_B* darstellt.
Wenn die Ziel-Beschleunigung/Verzögerung G* positiv und negativ ist, bis sie gleich oder über einen bestimmten Wert -Gs liegt, ist die CPU der Steuerung 20 so gesetzt, daß der Zielbremsdruck P_B* linear proportional zum Anwachsen in negativer Richtung der Ziel-Beschleunigung/Verzögerung G* anwächst.
3 zeigt ein konkretes Beispiel für den Steueraufhebevorgang im oben beschriebenen Schritt S12.
Gemäß 3 liest die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 in einem Schritt S21 den vorherigen Wert FD(n-1) des Steueraufhebungs-Statusflags und bestimmt, ob FD(n-1) auf "0" zurückgesetzt worden ist.
Wenn die Aussage im Schritt S10 FD(n-1) = "0" gilt (JA), bestimmt die CPU der Steuerung 20, daß es das erste Mal für die Fahrzeuglaufsteuerung 20 ist, in dem Steueraufhebezustand zu sein und der Ablauf geht zu einem Schritt S22.
Im Schritt S22 setzt die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB*, welche im Schritt S7 als Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steueraufhebung berechnet wurde, wobei die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung in einem Speicherplatz G_OF* für die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhebung gespeichert wird, um G_OF* zu erneuern.
In einem nächsten Schritt S23 löscht die CPU der Steuerung 20 einen Zählwert T eines Haltezeitdauer-Zeitgebers zum Überwachen einer Haltezeitdauer der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung auf "0" und der Ablauf geht zu einem Schritt S24.
Wenn der obige Wert FD(n-1) im Schritt S24 auf "1" gesetzt ist, bestimmt die CPU der Steuerung 20, daß der Steueraufhebestatus fortgesetzt wird und der Ablauf geht direkt zum Schritt S24.
Im Schritt S24 bestimmt die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20, ob der Zählwert T des Haltezeitdauer-Zeitgebers gleich oder oberhalb eines festgesetzten Wertes T_SET ist, der auf eine Zeitdauer gesetzt ist, die ausreichend ist, daß der von der Alarmeinheit 21 ausgegebene Alarm sicher von dem Fahrer festgestellt werden kann. Wenn im Schritt S24 die Aussage T < T_SET gilt (NEIN), bestimmt die CPU der Steuerung 20, daß der Haltezustand fortgesetzt wird und der Ablauf geht zu einem Schritt S25.
Im Schritt S25 inkrementiert die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 den Zählwert T des Haltezeitdauer-Zeitgebers um 1 und der Ablauf springt zu einem Schritt S31.
Wenn im Schritt S24 T ≥ T_SET gilt, bestimmt die CPU der Steuerung 20, daß die Haltezeitdauer abgelaufen ist und der Programmablauf geht zu einem Schritt S26.
Im Schritt S26 addiert die CPU der Steuerung 20 den bestimmten Wert ΔG_CL zum vorhandenen Ziel-Beschleunigungs-/Verzögerungswert G_OF*, der an der Speicherstelle gespeichert ist, in der die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhebung gespeichert ist, um eine neue Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zu erhalten, was gemäß der nachfolgenden Gleichung (4) erfolgt, wobei dies in einer neuen Ziel-Beschleunigungs/-Verzögerungs-Speicherstelle erfolgt, um G_OF* zu erneuern.
GOF* = GOF* + ΔGCL ... (4).
Danach geht das Programm zu einem Schritt S27.
Im Schritt S27 bestimmt die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20, ob die Ziel-Beschleunigung/Verzögerung G_OF* gleich oder größer als Null ist (G_OF* ≥ 0), was das Ende des Steuerungsaufhebungsvorganges darstellt.
Wenn im Schritt S27 G_OF* ≥ 0 (JA) gilt, bestimmt die CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 das Ende der Steuerungsaufhebung und der Programmablauf geht zu einem Schritt S28.
Im Schritt S28 wird die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung auf "0" gesetzt (G_OF* = 0) und in dem Speicherplatz für die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhebung gespeichert.
Im nachfolgenden Schritt S29 werden die Steuerungsaufhebungs-Statusflags FD(n) und FD(n-1) und das Steuerstatusflag FC auf "0" zurückgesetzt.
Im nachfolgenden Schritt S30 wird das Alarmsignal SA mit dem logischen Wert von "0" ausgegeben.
In einem nachfolgenden Schritt S31 bestimmt die CPU der Steuerung 20, ob G* = G_OF*.
Wenn G_OF* < 0 (NEIN) im Schritt S27 ist, bestimmt die CPU der Steuerung 20, daß der momentane Status in einem Mittelweg durch den Steueraufhebungszustand ist und geht direkt zum Schritt S31.
Im Schritt S31 setzt die CPU der Steuerung 20 die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF*, welche in dem Speicherplatz der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhebung erneuert wurde, als Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G*.
Am Ende des Steuerungsaufhebungsvorganges oder -programmablaufs von 3 geht der Ablauf zu dem Ablauf im Schritt S14 von 2 zurück.
Es sei nun angenommen, daß gemäß den 5A und 5B das Steuerstatusflag FC zu einem Zeitpunkt auf "1" gesetzt wird, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) gleich oder größer als die festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo während des Hinterherfahr-Laufsteuerungszustandes gegenüber dem vorausfahrenden Fahrzeug ist und das Fahrzeug fährt (automatisch mit konstanter Geschwindigkeit läuft), wobei der Fahrzeug-Zwischenabstand D zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug mit dem Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand D* übereinstimmt.
Wenn der Fahrzeug-Zwischenabstand D kleiner (kürzer) als der Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand D* aufgrund eines Fahrbahnwechsels eines Fahrzeuges von einer anderen Fahrspur in die gleiche Fahrspur oder aufgrund einer Verzöge rung des vorausfahrenden Fahrzeuges zu einem Zeitpunkt t1 in dem oben beschriebenen Fahrzustand wird, wird die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* entsprechend einer Minus-Verzögerung gemäß 5B in dem Schritt S7 errechnet. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) über der festgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vo liegt, geht der Ablauf vom Schritt S8 zum Schritt S10.
Da das Steueraufhebungs-Statusflag FD(n) auf "0" zurückgesetzt verbleibt, wird die im Schritt S7 berechnete Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* als Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* gesetzt.
Infolgedessen berechnet die CPU der Steuerung 20 den Zielbremsdruck P_B* abhängig von der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* im Schritt S15.
Der Zielbremsdruck P_B* wird der Bremssteuerung 8 von 1A zugeführt, so daß ein Bremsdruck an einer Scheibenbremse 7 eines jeden Rades so gesteuert wird, daß er übereinstimmend mit dem Zielbremsdruck P_B* wird.
Das Fahrzeug befindet sich somit in einem Abbremsungs- oder Verzögerungszustand. Infolgedessen wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) verzögert, wie in 5A gezeigt.
Danach wird die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* weiter in negativer Richtung erhöht. Infolgedessen geht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) gleich oder geringer als die festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo zum Zeitpunkt t₂ ist, der Programmablauf vom Schritt S8 zum Schritt S9 im Programmablauf von 2.
Wenn das Steueraufhebungs-Statusflag FD(n) im Schritt S9 auf "1" gesetzt wird, geht der Ablauf vom Schritt S10 zum Schritt S11.
Der Alarmausgang SA mit dem logischen Wert "1" wird an die Alarmeinheit 21 ausgegeben.
Die Alarmeinheit 21 wird verwendet, einen Alarm auszugeben, so daß der Fahrer des Fahrzeuges darüber informiert wird, daß die Hinterherfahr-Fahrsteuerung aufgehoben worden ist.
Im Schritt S12 werden die Steueraufhebungs-Bearbeitung unter der Steueraufhebungs-Programmablauf von 3 durchgeführt.
Da zu diesem Zeitpunkt der vorherige Wert FD(n-1) des Steueraufhebungs-Statusflags auf "0" zurückgesetzt ist, geht der Ablauf vom Schritt S21 zum Schritt S22, in welchem die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* – berechnet im Schritt S7 – als Speicherstelle G_OF* der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhebung gesetzt wird.
Infolgedessen wird die Bremsdrucksteuerung im Schritt S15 gemäß der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* fortgeführt.
Wenn danach der Ablauf von 3 beim Durchlauf der bestimmten Zeitgeber-Unterbrechungszeitdauer oder -periode durchgeführt wird, wird der vorherige Wert FD(n-1) des Steueraufhebungs-Statusflags im Schritt S21 auf "1" gesetzt.
Somit geht die CPU der Steuerung 20 direkt zum Schritt S24 ohne zum Ablauf des Schrittes S22 weiterzugehen.
Da die Haltezeitdauer noch nicht abgelaufen ist, geht der Ablauf zum Schritt S25 um den Zählwert T des Haltezeitdauer-Zeitgebers um "1" zu inkrementieren und geht dann zum Schritt S31.
Da somit der vorhergehende Zielbremsdruck P_B* in der Bremssteuerungverarbeitung des Schrittes S15 von 2 aufrechterhalten wird, geht in der CPU der Fahrzeuglaufsteuerung 20 der Ablauf vom Schritt S24 zum Schritt S26 in 3 und der Bremszustand wird aufrechterhalten und die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) wird weiter abnehmend gehalten, wie in 5A gezeigt.
Wenn der Zählwert des Haltezeitdauer-Zeitgebers gleich oder über einem Setzwert T_SET zu einem Zeitpunkt t3 vom Haltezustand der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* ist, geht in 3 der Ablauf vom Schritt S24 zum Schritt S26.
Wenn die Zielbeschleunigung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung durch den Setzwert ΔG_CL erhöht wird, wird die Minus-Beschleunigung verringert, wie in 5B gezeigt.
Da demzufolge der Zielbremsdruck P_B*, der im Schritt S15 von 2 berechnet wurde, verringert wird, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) allmählich oder gemäßigt ab.
Von daher wird, wann immer der Programmablauf von 3 wiederholt wird, die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung allmählich um ΔG_CL verringert.
Wenn die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung zum Zeitpunkt t4 über Null liegt, geht in 3 der Programmablauf vom Schritt S27 zum Schritt S28, um die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhebung auf Null ("0") zu setzen, wobei dann diese auf Null gesetzte Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhebung den Speicherplatz einnimmt.
Danach geht der Ablauf zum Schritt S29, um das Steuerstatusflag FC auf Null zurückzusetzen, um somit die vorhergehende Hinterherfahr-Laufsteuerung des Fahrzeuges aufzuheben. Zu diesem Zeitpunkt werden das Aufhebestatusflag FD(n) und FD(n-1) auf Null gesetzt.
Danach geht der Ablauf zum Schritt S30, in welchem der Alarmausgang SA mit dem logischen Wert von "0" an den Alarmschaltkreis 21 ausgegeben wird. Somit wird der vom Alarmschaltkreis 21 ausgegebene Alarm beendet.
Von daher geht der Programmablauf zum Schritt S31, um die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung auf Null zu setzen.
Im Schritt S15 von 2 wird die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* auf Null gesetzt ("0"). Somit nimmt die CPU der Steuerung 20 den Zielbremsdruck P_B* auf Null im Schritt S15 von 2 mit der Null gesetzten Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* zurück. Infolgedessen wird der Bremsdruck an jeder Scheibenbremse 7 des entsprechenden Rades auf Null zurückgesetzt, so daß der Bremszustand aufgehoben wird. Wie in 5A gezeigt, kehrt das Fahrzeug allmählich wieder in eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit zurück.
Somit wird auf diese Weise in der ersten Ausführungsform während des Hinterherfahr-Steuerzustandes hinter einem voranfahrenden Fahrzeug der Fahrzeug-Zwischenabstand D zu den voranfahrendem Fahrzeug kürzer als ein Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand D*, so daß durch Berechnung der negativen Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB das Fahrzeug verzögert wird.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) gleich oder geringer als die gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo gemacht wird, gibt die Alarmeinheit 21 den Alarm aus, der darüber informiert, daß die Hinterherfahr-Laufsteuerung hinter dem vorherfahrenden Fahrzeug aufgehoben wird. Zur gleichen Zeit wird die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* festgehalten. Nachdem eine bestimmte Haltezeitdauer abgelaufen ist, wird die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* in Richtung Null gelenkt.
Wenn die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* Null anzeigt, wird die Hinterherfahr-Laufsteuerung hinter dem vorherfahrenden Fahrzeug aufgehoben.
Somit gibt es in der ersten bevorzugten Ausführungsform keine abrupten Änderungen in der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung und es kann sichergestellt werden, daß ein entsprechender Alarm an den Fahrer ohne Fehlermeldungen ausgegeben wird.
Nachfolgend wird eine zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 6 und 7 beschrieben.
Obgleich in der Ausführungsform eine Zeitdauer, während der der Alarm von der Alarmeinheit 21 ausgegeben wird, von der Größe der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* abhängt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) gleich oder niedriger als die festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo ist, wird in der zweiten Ausführungsform die Zeitdauer, während der Alarm von der Alarmeinheit 21 ausgegeben wird, unabhängig von der Größe der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung gesetzt.
Wie in 6 gezeigt, ist der Steuerungsaufhebungsprozeß oder -vorgang im wesentlichen der gleiche wie in 3 mit der Ausnahme, daß zwischen den Schritten S22 und S23 ein Schritt S41 zusätzlich eingeschoben ist, um die Haltezeitdauer zu berechnen. Somit ist die gleiche Abfolge von Schritten in 3 in 6 mit den gleichen Bezugszei chen versehen und eine detaillierte Beschreibung dieser Schritte erfolgt hier nicht mehr.
Im Schritt S41 von 6 berechnet die CPU der Steuerung 21 die Haltezeitdauer T_SET gemäß der nachfolgenden Gleichung (5) auf der Grundlage von drei Faktoren, nämlich der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung, der Alarmzeitdauer T_OF, die notwendig ist, den Fahrer über den Alarm zu informieren, wenn die Steuerungsaufhebung durchgeführt wird und einem Inkrement ΔG_CL der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF*.
TSET – TOF – GOF*/ΔGCL ... (5).
Wenn in der zweiten Ausführungsform das Fahrzeug während des Hinterherfahr-Steuerzustandes bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeuges verzögert wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) gleich oder geringer als eine festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo wird, geht der Ablauf in 6 vom Schritt S21 zum Schritt S22.
Die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB*, welche im Schritt S27 berechnet wurde, wird als Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung festgesetzt und in dem Speicherplatz für die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhebung gespeichert, um G_FB* zu erneuern. Sodann geht der Ablauf von 6 zum Schritt S41, in welchem die Haltezeitdauer T_SET gemäß der obigen Gleichung (5) berechnet wird.
Da somit die Haltezeitdauer T_SET durch Subtrahieren des Divisionswertes des Inkrements ΔG_CL und der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung berechnet wird und eine Zeitdauer darstellt, während der die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung Null ergibt, ergibt der Wert der Addition der Haltezeitdauer T_SET mit der Zeitdauer, zu der die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung Null ergibt, immer die Alarmzeitdauer T_OF.
Wie in 7 gezeigt, kann der Alarm während einer konstanten Alarmzeit unabhängig vom Wert der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung ausgegeben werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) unterhalb der festgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vo liegt.
Die 8 und 9 zeigen eine dritte bevorzugte Ausführungsform einer Vorrichtung zur Durchführung der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung.
Es sei festzuhalten, daß in der dritten Ausführungsform der Alarm über eine konstante Zeitdauer hinweg den Fahrer auf gleiche Weise wie in der zweiten Ausführungsform informiert.
In der dritten Ausführungsform ist der Steuerungsaufhebungsablauf der gleiche wie derjenige in 6 mit Ausnahme, daß der Schritt S41 in 6 der zweiten Ausführungsform durch einen Schritt S51 ersetzt wird, in welchem die Inkrementierungsrate (Inkrementierungsvariable) ΔG_CL für die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung mit der konstant gehaltenen Haltezeitdauer T_SET modifiziert wird.
In den gleichen Schrittnummern von 8 werden die gleichen Abläufe wie in denjenigen von 6 durchgeführt. Somit erfolgt eine detaillierte Beschreibung dieser Schritte hier nicht mehr.
Genauer gesagt, die CPU der Steuerung 20 berechnet die Inkrementierungsvariable ΔG_CL auf der Grundlage der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung, der Alarmzeit T_OF und der Haltezeitdauer T_SET welche kürzer als die Haltezeitdauer T_SET in der ersten Ausführungsform ist unter Beziehung auf die nachfolgende Gleichung (6): ΔGCL = GOF*/(TOF - TSET) ... (6).
Wenn in der dritten Ausführungsform das Fahrzeug während des Laufsteuerungszustandes gegenüber einem vorausfahrenden Fahrzeug verzögert wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) gleich oder geringer als eine festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo ist, geht der Ablauf vom Schritt S21 in 8 zum Schritt S22, in welchem die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB*, welche im Schritt S27 berechnet wurde, als Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung gesetzt wird. Sodann wird die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* in dem Speicherplatz für die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhebung gespeichert. Dann geht der Ablauf vom Schritt S22 zum Schritt S51, in welchem die Inkrementierungsvariable ΔG_CL abhängig von der obigen Gleichung (6) berechnet wird.
Von daher ist die berechnete Inkrementierungsvariable ΔG_CL der Divisionswert aus der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung mit der Restzeit in Form der Subtraktion der Haltezeitdauer T_SET von der Alarmzeitdauer T_OF. Wenn somit die Restzeit lang wird, wird die Inkrementierungsvariable ΔG_CL kurz. Im Gegensatz hierzu wird, wenn die Restzeit kurz ist, die Inkrementierungsvariable ΔG_CL groß.
Die obige Zeitdauer T_OF kann, wenn die Haltezeitdauer T_SET auf einen relativ kurzen konstanten Zeitwert gesetzt wird, konstant gemacht werden, unabhängig vom Wert der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) gleich oder unter der festgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vo liegt.
Es sei festzuhalten, daß, obgleich in jeder oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsform die Geschwindigkeitsrückkopplungsgleichung gemäß der Gleichung (2) und die Fahrzeug-Zwischenabstands-Rückkopplungsgleichung gemäß der Gleichung (3) für den Falle einer P-Steuerung (Proportionalsteuerung) beschrieben wurden, diese Gleichungen nicht auf diesen beschriebenen Fall beschränkt sind, sondern auch eine PD-Steuerung (Proportional-Differential-Steuerung) oder eine PID-Steuerung (Proportional-Ingetral-Differential-Steuerung) in diesen Gleichungen anwendbar sind.
Weiterhin wurde in jeder Ausführungsform der Fall beschrieben, daß der Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand D* und die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* durch Vergleich des Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstandes D* mit dem tatsächlichen Fahrzeug-Zwischenabstand D berechnet wurden; genauso gut kann die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit V*(n) so bestimmt werden, daß die Zeitdauer To (Fahrzeugzwischenzeitdauer), zu der das Fahrzeug einen Abstand Lo(m) hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Grundlage des Fahrzeug-Zwischenabstandes D(n) erreicht hat, konstant wird, wobei der Motorausgangs-Befehlswert für das Fahrzeug eine Beschleunigung bedeutet, wenn der Motorausgangs-Befehlswert positiv wird und wobei der Zielbremsdruck mittels einer PD-Steuerung oder PID-Steuerung auf der Grundlage der Geschwindigkeitsabweichung ΔV(n) festgesetzt wird, wenn der Motorausgangs-Befehlswert negativ ist.
Obgleich weiterhin in jeder bevorzugten Ausführungsform gemäß obiger Beschreibung die Alarmeinheit 21 durch einen Summer gebildet ist, kann die Alarmeinheit 21 auch durch beispielsweise eine Anzeigeeinheit mit einer lichtemittierenden Diode gebildet sein und der Alarm kann in Form eines Dauerlichts oder eines Blinklichts in der Anzeigeeinheit ausgegeben werden.
Es sei weiterhin festzuhalten, daß in jeder bevorzugten Ausführungsform die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) durch den Mittelwert der Fahrzeugradgeschwindigkeiten der Antriebsräder erhalten wird; die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) kann aber auch durch Erfassen der Drehzahl der Ausgangswelle eines Automatikgetriebes 3 unter Verwendung eines entsprechenden Drehzahlsensors erhalten werden, oder sie kann alternativ mittels eines fahrzeugkarosserieseitigen Rechners erhalten werden, der von einem Antirutsch- oder Antiblockier-Bremssteuersystem versorgt wird.
Weiterhin ist festzuhalten, daß in jeder bevorzugten Ausführungsform gemäß obiger Beschreibung das Automatikgetriebe 3 am Ausgangs- oder Abtriebsende des Motors 2 angeordnet ist. Die vorliegende Erfindung ist aber auch bei Fahrzeugen anwendbar, bei welchen ein kontinuierliches variables Getriebe (CVT) (= continuously variable transmission) am Abtriebsende des Motors angeordnet ist.
Weiterhin erfolgte die Beschreibung der vorliegenden Erfindung gemäß den obigen bevorzugten Ausführungsformen unter Bezug auf ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb; die vorliegende Erfindung ist gleichermaßen gut bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb oder bei Fahrzeugen mit Vierradantrieb anwendbar. Zusätzlich ist die vorliegende Erfindung bei Elektrofahrzeugen anwendbar, bei denen anstelle des Motors 2 ein Elektromotor angeordnet ist oder bei einem Hybridfahrzeug, bei dem sowohl ein Motor 2 und ein Elektromotor gemeinsam verwendet werden. In diesem Falle kann anstelle der Steuerung 9 für den Motorausgang eine Antriebssteuerung für einen Elektromotor zur Anwendung gelangen.

Claims

Vorrichtung zum abstandsgeregelten Fahren eines Kraftfahrzeugs, mit: – einem Sensor (12) zum Erfassen des Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, – einem Fahrgeschwindigkeitssensor (13L, 13R) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit (V_n) des Kraftfahrzeugs; – einer Einrichtung zum Bestimmen eines Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstandes (D*) und einer Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung (G*), mit der der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug mit dem Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand (D*) im Wesentlichen in Übereinstimmung gebracht werden kann, – einer Fahrzeuglaufsteuerung (20), die auf einen Antriebstrang und eine Bremsanlage des Kraftfahrzeugs einwirkt und die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs regelt, um durch Beibehaltung der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung (G*) relativ zum Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand (D*) den Fahrzeug-Zwischenabstand auf dem Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstand (D*) beizubehalten, und – einer Einrichtung zum Aufheben der Fahrgeschwindigkeitssteuerung durch die Fahrzeuglaufsteuerung (20), wenn die Fahrgeschwindigkeit (V_n) einen festgesetzten, niedrigsten Grenzwert der Fahrgeschwindigkeit unterschreitet, wobei eine Änderungsrate der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung (G*) über die Zeit derart gemäßigt wird, dass die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung (G*) vom Zeitpunkt des Aufhebens nach und nach auf Null zurückgebracht wird.
Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, weiterhin mit einer Alarmeinheit (21), welche einen Alarm aus gibt, wenn der Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber die Fahrzeuglaufsteuerung aufhebt.
Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber einen Rückgewinnungsfestsetzer zum Erhalten der Ziel-Fahrgeschwindigkeitsänderungsrate aufweist, welche zu dem Moment festgesetzt ist, wenn die erfasste Fahrgeschwindigkeit verringert wird und für eine festgesetzte Haltezeitdauer, unter die festgesetzte Fahrgeschwindigkeit sinkt und zum Ende der festgesetzten Haltezeitdauer zum Zurückbringen der Zielfahrgeschwindigkeitsänderungsrate auf Null mit einer relativ mäßigen Änderungsrate über die Zeit hinweg.
Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber einen Rückgewinnungsfestsetzer zum Halten der Ziel-Fahrgeschwindigkeitsänderungsrate beinhaltet für eine festgesetzte Haltezeitdauer zu einem momentanen Zeitpunkt, wenn die erfasste Fahrgeschwindigkeit unterhalb der festgesetzten Fahrgeschwindigkeit ist und zum Ende der festgesetzten Haltezeitdauer zum Zurückbringen der Ziel-Fahrgeschwindigkeitsänderungsrate auf Null mit einer relativ mäßigen Rate, wobei die festgesetzte Haltezeitdauer auf eine Zeitdauer gesetzt ist, welche ausreichend für die Alarmeinheit (21) ist, den Alarm auszugeben.
Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber einen Rückgewinnungsfestsetzer zum Halten der Ziel-Fahrgeschwindigkeitsänderungsrate beinhaltet für eine festgesetzte Haltezeitdauer zu einem momentanen Zeitpunkt, wenn die erfasste Fahrgeschwindigkeit unterhalb der festgesetzten Fahrgeschwindigkeit ist und zum Ende der festgesetzten Haltezeitdauer zum Zurückbringen der Ziel-Fahrgeschwindigkeitsänderungsrate auf Null mit einer relativ mäßigen Rate und wobei die festgesetzte Haltezeitdauer so gesetzt ist, dass eine Alarmzeitdauer, während der die Alarmeinheit (21) den Alarm ausgibt, mit einer Zeitdauer zusammenfällt, welche von einem Zeitpunkt, zu dem das Rückführen der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate durch den Rückgewinnungsfestsetzer begonnen wird, zu einem Zeitpunkt läuft, zu dem das Aufheben der Fahrzeuglaufsteuerung beim Zurückführen der Ziel-Fahrgeschwindigkeitsänderungsrate auf Null beendet wird.
Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber einen Rückgewinnungsfestsetzer zum Halten der Ziel-Fahrgeschwindigkeitsänderungsrate beinhaltet für eine festgesetzte Haltezeitdauer zu einem momentanen Zeitpunkt, wenn die erfasste Fahrgeschwindigkeit unterhalb der festgesetzten Fahrgeschwindigkeit ist und zum Ende der festgesetzten Haltezeitdauer zum Zurückbringen der Ziel-Fahrgeschwindigkeitsänderungsrate auf Null mit einer relativ mäßigen Rate und wobei die festgesetzte Haltezeitdauer auf einen Änderungsratenwert gesetzt wird, der einer Zeitdauer entspricht, die ausreichend für die Alarmeinheit (21) ist, den Alarm auszugeben.
Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Fahrzeuglaufsteuerung (20) einen Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstandsrechner aufweist zum Berechnen des vorhandenen Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstandes D*(n) unter Verwendung der Gleichung: D*(n) = V(n) × To + Do, wobei V(n) die vorhandene Fahrgeschwindigkeit, To eine Fahrzeugzwischenzeitdauer, zu der das Fahrzeug eine Position Lo (in Meter) hinter dem vorhandenen anderem Fahrzeug erreicht hat und Do den Fahrzeug-Zwischenabstand zu dem anderen Fahrzeug bezeichnet, wenn die Fahrgeschwindigkeit Null ist.
Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Fahrzeuglaufsteuerung (20) einen ersten Bestimmer zum Bestimmen, ob der momentan erfasste Fahrzeug-Zwischenabstand D(n) gleich oder unterhalb des. vorhandenen Ziel-Fahrzeug-Zwischenabstandes D*(n) ist und einen Ziel-Beschleunigungs-/-Verzögerungs-Rechner aufweist zum Berechnen einer Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* unter Verwendung der folgen den Gleichung: G_FB* = K_A × (V* – V(n)) + L_A, wobei K_A und L_A Konstanten sind und V* eine Ziel-Fahrgeschwindigkeit bezeichnet, welche auf der Grundlage des erfassten Fahrzeug-Zwischenabstandes und der Fahrgeschwindigkeit bestimmt wird, wenn D(n) > D*(n) und unter Verwendung der folgenden Gleichung: G_FB* = K_B × (D(n) – D*(n)) – L_B, wobei K_B und L_B Konstanten sind, wenn D(n) ≤ D*(n).
Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Fahrzeuglaufsteuerung (20) weiterhin einen zweiten Bestimmer zum Bestimmen aufweist, ob die vorhandene Fahrgeschwindigkeit V(n) unterhalb der festgesetzten Fahrgeschwindigkeit Vo ist, sowie einen Bestimmer für den Status eines Steueraufhebungsflags (VD(n)), zum Bestimmen des Zustandes eines Steueraufhebungsflags FD(n) auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung durch den zweiten Bestimmer.
Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, wobei, wenn der Zustand des vorhandenen Steueraufhebungsflags FD(n) auf "1" bestimmt wird, der Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber einen Alarmausgang SA an die Alarmeinheit (21) zur Ausgabe des Alarmes ausgibt.
Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, wobei der Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber aufweist: einen dritten Bestimmer zum Bestimmen, ob ein vorheriger Status des Steueraufhebeflags FD(n-1) bei "0" oder "1" ist; einen ersten Festsetzer zum Festsetzen der berechneten Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* auf eine Ziel-Beschleunigungs/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung, wenn der vorhandene Status des Steueraufheberflags FD(n) auf "1" ist und der vorherige Wert hiervon FD(n-1) auf "0" ist; und einen Zeitgeber zum Zählen der festgesetzten Haltezeitdauer, wobei der Zeitgeber auf 0 (T = 0) gesetzt und um eins inkrementiert wird, wenn der vorhandene Status des Steueraufhebeflags FD(n) bei "1" und der vorherige Wert hiervon FD(n-1) bei "0" ist, wobei die Fahrzeuglaufsteuerung (20) die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung auf die Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G* setzt und einen Zielbremsdruck P_B* ausgibt abhängig von der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G*, wobei weiterhin eine Fahrzeugbremsensteuerung (8) vorhanden ist, zum Empfang des Zielbremsdrucks P_B* von der Fahrzeuglaufsteuerung (20) und zum Betätigen eines Bremsdrucks eines Bremssystems derart, dass dieser mit dem Zielbremsdruck übereinstimmt.
Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, wobei der Fahrzeuglaufsteuerungsaufheber aufweist: einen vierten Bestimmer, zum Bestimmen, ob der Zählwert (T) des Zeitgebers inkrementiert ist und einen bestimmten Zählwert (T_SET) erreicht hat, der der festgesetzten Haltezeitdauer entspricht; einen fünften Bestimmer, zum Bestimmen der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung wie folgt: G_OF* – G_OF* + ΔG_CL, wobei ΔG_CL einen festgesetzten Wert der Änderungsrate der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung zum Zwecke der Steuerungsaufhebung bezeichnet, wenn T gleich oder oberhalb T_SET liegt; einen sechsten Bestimmer zum Bestimmen, ob G_OF* ≥ 0; und einen Rücksetzer zum Zurücksetzen von FD(n) auf "0", FD(n-1) auf "0" und SA auf "0", wenn G_OF* ≥ 0.
Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, wobei die festgesetzte Haltezeitdauer auf einen bestimmten Wert (T_SET) festgelegt ist.
Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, wobei eine Zeitdauer, während der die Alarmeinheit (21) den Alarm ausgibt, abhängig von einer Größe der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_FB* ist, wenn die momentane Fahrgeschwindigkeit V(n) gleich oder unterhalb der festgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, wobei der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsaufheber weiterhin einen Berechner der Haltezeitdauer aufweist zum Berechnen der Haltezeitdauer unter Verwendung der folgenden Gleichung: T_SET - T_OF – G_OF*/ΔG_CL, wobei T_OF eine Alarmzeitdauer bezeichnet, die nötig ist, den Fahrer des Fahrzeuges von der Steuerungs aufhebung der Fahrzeuglaufsteuerung (20) durch den Fahrzeugaufsteuerungsaufheber zu informieren.
Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, wobei die Inkrementierungsrate ΔG_OL der Ziel-Beschleunigung/-Verzögerung G_OF* zum Zwecke der Steuerungsaufhebung wie folgt ermittelt wird: ΔG_OL = G_OF*/(T_OF – T_SET), wobei T_OF eine Alarmzeitdauer bezeichnet, die notwendig ist, den Fahrer des Fahrzeuges von der Steuerungsaufhebung der Fahrzeuglaufsteuerung (20) durch den Fahrzeugaufsteuerungsaufheber zu informieren.
Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Alarmeinheit (21) einen Summer aufweist, der einen Summton als Alarm ausgibt.