DE19905034C2 - Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents
Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein FahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebskraft-Steu
ervorrichtung für ein Fahrzeug. Insbesondere betrifft die
Erfindung eine Vorrichtung zur Änderung von Antriebskraft-
Charakteristiken oder -eigenschaften, wenn ein Fahrzeug
eine Kurvenfahrt durchführt.
Es ist eine Vorrichtung bekannt zum automatischen Modifi
zieren von Antriebskraft-Eigenschaften abhängig von äußeren
Bedingungen oder Zuständen, um die Stabilität während der
Fahrt zu verbessern.
Die JP 7-125566 A, welche vom
japanischen Patentamt 1995 veröffentlicht wurde, offenbart
eine Technik, bei der bestimmt wird, ob ein Fahrzeug eine
Kurve "nehmen" kann, was auf der Grundlage der Kurvenkrüm
mung vor dem Fahrzeug und der Fahrzeuggeschwindigkeit er
folgt, wobei das Fahrzeug automatisch verzögert oder ge
bremst wird, wenn die Bestimmung ergibt, daß die Fahrzeug
geschwindigkeit für eine sichere Kurvenfahrt zu hoch ist.
Informationen bezüglich der Krümmung der Kurve werden von
einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung erhalten, d. h. einer
Kombination aus einem Empfänger eines Global-Positioning-
Systems (GPS) und einer vorab gespeicherten Land- bzw.
Straßenkarte oder Datenmappe.
Bei dieser Technologie nach dem Stand der Technik verzögert
oder bremst das Fahrzeug ungeachtet der Handlungen des
Fahrers, so daß es möglich ist, daß der Fahrer ein un
angenehmes Empfinden hat. Die Zeit, zu der der Fahrer ent
scheidet, zu bremsen, hängt auch vom Fahrbahnzustand, den
Fahrbedingungen und vom Fahrer oder der Fahrerin selbst ab.
Bei der Steuerung nach dem Stand der Technik ist es unmög
lich, den Verzögerungs- oder Bremsbeginnzeitpunkt abhängig
von all diesen Umständen zu ändern.
Weiterhin ist aus der JP 09-22 64 04 A eine Antriebskraft-
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, mit einer
Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung zum Verzögern des
Fahrzeugs, mit einem Sensor zum Erkennen einer Position des
Fahrzeugs, mit einem Speichermedium, in welchem
Datenmappeninformationen gespeichert sind, mit einem Sensor
zum Erkennen des Loslassens des Gaspedals, mit einem
Mikroprozessor, der so programmiert ist, dass er eine Kurve
vor dem Fahrzeug auf Grundlage der Fahrzeugposition und der
Daterunappeninformation erkennt und die Verzögerungskraft-
Erzeugungsvorrichtung steuert, um das Fahrzeug zu
verzögern, wenn eine Kurve vor dem Fahrzeug erkannt wird
und das Loslassen des Gaspedals erfasst wird.
Es ist von daher eine Aufgabe dieser Erfindung, die Absicht
eines Fahrers in einer Steuerung wiederzugeben, welche
Antriebskraft-Eigenschaften einstellt, wenn das Fahrzeug
eine Kurvenfahrt durchführt, so daß unangenehme Emp
findungen seitens des Fahrers verringert werden.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die im Anspruch 1
angegebenen Merkmale. Vorteilhafte Weiterbildungen der
Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Demnach schafft die vorliegende Erfindung eine An
triebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit: einer
Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung zum Verzögern des
Fahrzeuges; einem Sensor zum Erkennen einer Position des
Fahrzeuges; einem Speichermedium, in welchem
Datenmappeninformationen gespeichert sind; einem Sensor zum
Erkennen des Loslassens eines Gaspedales; und einem
Mikroprozessor. Der Mikroprozessor ist so programmiert ist,
dass er: eine Kurve vorderhalb des Fahrzeuges auf der
Grundlage der Fahrzeugposition und der Datenmappeninforma
tionen erkennt; einen Abstand zwischen der Fahrzeugposition
und der Kurve berechnet; einen Steuerungszulässigkeits-
Abstand abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit festsetzt;
und die Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung steuert, um
das Fahrzeug zu verzögern, wenn eine Kurve vorderhalb des
Fahrzeugs erkannt wird und der Abstand zwischen der Fahr
zeugposition und der Kurve kleiner als der Steuerungs
zulässigkeits-Abstand ist und ein Loslassen des Gaspedals
erfasst wird.
Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsformen anhand der Zeichnung.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Antriebskraft-
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung;
Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Beschreibung eines An
triebskraft-Steuerablaufs, der von einer erfindungsgemäßen
Steuerung durchgeführt wird;
Fig. 3 eine Datenmappe, welche von der Steuerung abge
speichert ist, um eine benötigte Verzögerungs- oder Brems
kraft festzusetzen;
Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Beschreibung eines Kurven
erkennungsvorganges, der von der Steuerung durchgeführt
wird;
Fig. 5 eine Datenmappe, welche von der Steuerung abge
speichert ist, um eine Kurve zu erkennen;
Fig. 6 eine Ansicht ähnlich der von Fig. 2, jedoch von
einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 eine Datenmappe, welche von der Steuerung gemäß der
zweiten Ausführungsform abgespeichert ist, um einen
Steuerungszulässigkeits-Abstand festzusetzen; und
Fig. 8 eine Ansicht ähnlich der von Fig. 2, jedoch von
einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Gemäß Fig. 1 der Zeichnung weist ein Fahrzeug 11 einen
Motor 1 und ein Automatikgetriebe 3 mit einem Drehmoment
wandler auf. Das Ausgangsdrehmoment vom Motor 1 wird über
das Automatikgetriebe 3, eine (nicht gezeigte) Kardanwelle
und eine (nicht gezeigte) Antriebswelle auf Antriebsräder 9
übertragen.
Eine elektronische Steuerdrosselklappe 2, welche von einem
Motor geöffnet und geschlossen wird, ist in einem An
saugeinlaß des Motors 1 angeordnet. Von dem Motor 1 ange
saugte Luft wird abhängig vom Öffnungsgrad der Drossel
klappe 2 eingestellt, um das Ausgangsdrehmoment des Motors
1 zu steuern. Der Öffnungsgrad der Drosselklappe 2 wird von
einer Steuerung 10 mit einem Mikroprozessor in einer Rück
kopplungsschleife gesteuert.
Ein Gaspedal-Betätigungssignal von einem Gaspedal-Betä
tigungssensor 5, ein Bremspedal-Betätigungssignal von einem
Bremspedal-Betätigungssensor 6, ein Schalthebel-Positions
signal von einem entsprechenden Schalter 7, ein Fahrzeugge
schwindigkeitssignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssen
sor 12 und Signale von einem Motordrehzahlsensor und Luft
ansaugsensor (beide nicht gezeigt) werden der Steuerung 10
eingegeben. Die Steuerung 10 steuert Kraftstoffzufuhr und
Zündzeitpunkte des Motors 1, ein Übersetzungsverhältnis des
automatischen Getriebes 3 und einen Bremsöldruck an den
Fahrzeugrädern über ein Bremsenstellglied. Hierbei ist das
Übersetzungsverhältnis ein Verhältnis der Eingangsdrehzahl
zur Ausgangsdrehzahl des Getriebes 3.
Ein GPS-Empfänger 8, der Signale von Satelliten empfängt,
ist im Heck des Fahrzeuges 11 angeordnet. Die Steuerung 10
berechnet Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs 11 auf
der Grundlage von Informationen von dem GPS-Empfänger 8 und
in einem Aufzeichnungsmedium 13 gespeicherten Da
tenmappeninformationen. Das Aufzeichnungsmedium 13 kann
beispielsweise ein Optical-Disk-System sein.
Fig. 2 zeigt den von der Steuerung 10 in einem Intervall
von beispielsweise 10 Millisekunden durchgeführten An
triebskraft-Steuervorgang.
Zunächst wird in einem Schritt S11 eine Kurve vorderhalb
des Fahrzeuges 11 auf der Grundlage der Fahrzeugposition
und der Datenmappeninformation erkannt. Der Kurvener
kennungsvorgang wird später noch beschrieben.
In einem Schritt S12 wird bestimmt, ob eine Kurve erkannt
worden ist oder nicht. Wenn bestimmt wurde, daß eine Kurve
erkannt worden ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S13
weiter und wenn bestimmt wird, daß keine Kurve erkannt
wurde, wird der Vorgang beendet.
Im Schritt S13 wird auf der Grundlage eines Ausgangs von
Sensor 5 bestimmt, ob der Fahrer das Gaspedal losgelassen
hat oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß der Fahrer das
Gaspedal losgelassen hat, geht der Programmablauf zu einem
Schritt S14 weiter; ansonsten wird der Ablauf beendet.
Im Schritt S14 wird der Abstand entlang der Straße von der
Fahrzeugposition aus bis zu einem Punkt berechnet, an
welchem die Kurve beginnt, was auf der Grundlage des Aus
gangs vom GPS-Empfänger 8 und Datenmappeninformationen er
folgt.
In einem Schritt S15 wird eine Verzögerungs- oder
Bremskraft, die notwendig ist, das Fahrzeug 11 auf eine Ge
schwindigkeit zu verzögern, mit der die Kurve sicher durch
fahren werden kann (nachfolgend als "benötigte Verzöge
rungskraft" bezeichnet), auf der Grundlage der Fahrzeug
geschwindigkeit und dem Abstand zu dem Punkt bestimmt, an
welchem die Kurve beginnt. Die benötigte Verzögerungskraft
wird durch Abfragen einer Datenmappe gemäß Fig. 3 festge
setzt. Wie in Fig. 3 ersichtlich ist, wird die benötigte
Verzögerungskraft umso größer gesetzt, je kürzer der Ab
stand zum Beginn der Kurve ist und umso größer gesetzt, je
höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
In einem Schritt S16 wird ein Übersetzungsverhältnis, das
zur Erzeugung der benötigten Verzögerungskraft vom Schritt
S15 notwendig ist, berechnet (nachfolgend als "Zie
lübersetzungsverhältnis" bezeichnet).
In einem Schritt S17 wird dieses Zielübersetzungsverhältnis
an das Automatikgetriebe 3 ausgegeben, um die benötigte
Verzögerungskraft zu erzeugen.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 der Kur
venerkennungsvorgang, der von der Steuerung 10 durchgeführt
wird, beschrieben.
Zunächst werden in Schritten S21 und S22 die Fahrzeug
position und die Fahrtrichtung auf der Grundlage von Signa
len vom GPS-Empfänger 8 und Datenmappeninformationen be
rechnet.
In einem Schritt S23 wird ein Punkt, an welchem der
Krümmungsradius der Straße kleiner als ein bestimmter Wert
ist, innerhalb eines bestimmten fächerförmigen Bereiches
vor dem Fahrzeug 11 unter Verwendung einer Datenmappenin
formation gesucht, die in dem Aufzeichnungsmedium 13 ge
speichert ist, z. B. in Form einer Datenmappe oder -karte
gemäß Fig. 5.
In einem Schritt S24 wird bestimmt, ob ein Punkt, in
welchem der Krümmungsradius kleiner als ein bestimmter Wert
war, innerhalb des bestimmten Bereiches erkannt worden ist
oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß ein Punkt mit einem
Krümmungsradius kleiner als der bestimmte Wert erkannt wor
den ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S25 weiter und
dieser Punkt wird als Kurvenstartpunkt gespeichert. In al
len anderen Fällen wird der Ablauf beendet.
Somit ändert oder modifiziert bei dieser Ausführungsform
die Steuerung 10 durch Durchführung des Ablaufes der
Fig. 2 und 4 das Übersetzungsverhältnis des Automatikge
triebes 3 und erzeugt eine Verzögerungskraft, wenn eine
Kurve vor dem Fahrzeug 11 liegt und der Fahrer das Gaspedal
losläßt. Da diese Verzögerungskraft nur dann erzeugt wird,
nachdem das Gaspedal losgelassen worden ist, kann das Fahr
zeug 11 auf eine Geschwindigkeit verzögert oder herunter
gebremst werden, die notwendig ist, die Kurve sicher zu
durchfahren, ohne daß der Fahrer eine unangenehme Empfin
dung hat.
Die Verzögerungskraft wird nicht erzeugt, wenn der Fahrer
das Gaspedal niederdrückt, so daß das Fahrzeug 11 nicht
verzögert wird, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird
(bleibt), wie dies im erwähnten Stand der Technik der Fall
ist und der Fahrer hat keine unangenehmen Empfindungen.
Die Größe der erzeugten Verzögerungskraft wird abhängig von
der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Abstand zum Kurven
startpunkt festgesetzt, so daß keine Verzögerungskraft grö
ßer als notwendig erzeugt wird, wenn eine hohe Kraft nicht
notwendig ist, beispielsweise wenn eine Kurve weit entfernt
oder die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist und umgekehrt
wird eine Situation verhindert, wo ausreichende Verzöge
rungskraft nicht erzeugt wird, obgleich eine Kurve nahe
oder die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist.
Hierbei wurde die Verzögerungskraft durch Ändern des
Übersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes 3 erzeugt,
jedoch ist ein Verfahren zur Erzeugung der Verzögerungs
kraft nicht hierauf beschränkt. Die Verzögerungskraft kann
auch durch Betätigung des Bremsenstellgliedes 4, wie nach
folgend beschrieben wird oder durch Verkleinern des Öff
nungsgrades der Drosselklappe 2 erzeugt werden, um das Aus
gangsdrehmoment des Motors 1 zu verringern.
Fig. 6 zeigt eine zweite Ausführungsform. Wie im Falle von
Fig. 2 zeigt diese Figur einen Antriebskraft-Steuervorgang,
der von der Steuerung 10 beispielsweise in einem Intervall
von 10 Millisekunden durchgeführt wird.
Zunächst wird in einem Schritt S31 eine Kurve vorderhalb
des Fahrzeuges 11 erkannt. Der Kurvenerkennungsvorgang ist
der gleiche wie in der obigen Ausführungsform. In einem
Schritt S32 wird bestimmt, ob eine Kurve erkannt worden ist
oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß eine Kurve erkannt wor
den ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S33 weiter und
wenn erkannt wird, daß keine Kurve erkannt wurde, wird der
Ablauf beendet.
Im Schritt S33 wird ein Abstand entlang der Fahrbahn bis zu
dem gespeicherten Kurvenstartpunkt von der Fahrzeugposition
aus auf der Grundlage des Ausganges vom GPS-Empfänger 8 und
einer Datenmappeninformation berechnet.
In einem Schritt S34 wird ein Steuerungszulässigkeits-
Abstand abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem
Krümmungsradius der Fahrbahn am Kurvenstartpunkt unter Be
zugnahme auf eine Datenmappe gemäß Fig. 7 festgesetzt. Der
Steuerungszulässigkeits-Abstand wird umso höher gesetzt, je
höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Gemäß der Datenmappe
von Fig. 7 ist der Grad des Anstiegs des Steuerungs
zulässigkeits-Abstandes relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit
umso höher, je größer der Krümmungsradius der Kurve
vorderhalb des Fahrzeuges 11 ist, so daß der Steuerungszu
lässigkeits-Abstand umso größer gesetzt wird, je kleiner
der Krümmungsradius bei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit
ist. Auch wenn der Krümmungsradius größer als ein bestimm
ter Wert ist, hört die Beziehung zwischen der Fahrzeugge
schwindigkeit und dem Steuerungszulässigkeits-Abstand auf,
vom Krümmungsradius abzuhängen. Weiterhin fällt der Steue
rungszulässigkeits-Abstand niemals unterhalb eines bestimm
ten Wertes, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering
ist.
In einem Schritt S35 wird bestimmt, ob der Abstand zum
Kurvenstartpunkt kleiner als der Steuerungszulässigkeits-
Abstand ist oder nicht. Wenn der Abstand zum Kurvenstart
punkt kleiner als der Steuerungszulässigkeits-Abstand ist,
geht der Ablauf zu einem Schritt S36 weiter; ansonsten wird
der Ablauf beendet.
Im Schritt S36 wird auf der Grundlage des Ausgangs von
Sensor 5 bestimmt, ob der Fahrer das Gaspedal losgelassen
hat oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß der Fahrer das Gas
pedal losgelassen hat, geht der Ablauf zu einem Schritt S37
weiter; ansonsten wird der Ablauf beendet.
Im Schritt S37 wird die benötigte Verzögerungskraft unter
Bezugnahme auf die Datenmappe von Fig. 3 auf der Grundlage
der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Abstand zum Kur
venstartpunkt wie in der obigen Ausführungsform festge
setzt.
In einem Schritt S38 wird ein Zielübersetzungsverhältnis,
das zur Erzeugung der benötigten Verzögerungskraft aus dem
Schritt S37 notwendig ist, berechnet.
In einem Schritt S39 wird das Zielübersetzungsverhältnis an
das Automatikgetriebe 3 ausgegeben, um die benötigte
Verzögerungskraft zu erzeugen.
Wenn somit in dieser zweiten Ausführungsform das Fahrzeug
11 mit hoher Geschwindigkeit fährt, wird das Loslassen des
Gaspedales erkannt, selbst wenn eine Kurve weit entfernt
ist; umgekehrt, wenn das Fahrzeug 11 mit geringer Ge
schwindigkeit fährt, wird das Loslassen des Gaspedales
nicht erkannt, bis eine Annäherung an eine Kurve erfolgt.
Auf diese Weise wird das Loslassen des Gaspedales hinsicht
lich oder angesichts von Kurven korrekt erfaßt.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug 11 mit hoher Geschwin
digkeit fährt, wird das Loslassen des Gaspedales erkannt
und eine Verzögerungskraft wird erzeugt, selbst wenn eine
Kurve weit entfernt ist, so daß die Sicherheit des Fahrzeu
ges 11, wenn dieses mit hoher Geschwindigkeit fährt, ver
bessert ist. Wenn weiterhin das Fahrzeug 11 mit geringer
Geschwindigkeit fährt, wird das Loslassen des Gaspedales
nicht erkannt, selbst wenn es losgelassen wurde, bis eine
Annäherung an eine Kurve erfolgt, so daß keine Verzöge
rungskraft aufgrund dieses Loslaßvorganges des Gaspedals
erzeugt wird, der unabhängig von der Kurve erfolgte, so daß
der Fahrer keine unangenehmen Empfindungen hat.
Die Verzögerungskraft wurde durch Ändern des Überset
zungsverhältnisses des Automatikgetriebes 3 erzeugt; das
Verfahren zur Erzeugung der Verzögerungskraft ist jedoch
nicht hierauf beschränkt. Die Verzögerungskraft kann auch
dadurch erzeugt werden, daß das Bremsenstellglied 4 betä
tigt wird, wie nachfolgend beschrieben wird, oder indem der
Öffnungsgrad der Drosselklappe 2 verringert wird.
Der Steuerungszulässigkeits-Abstand wurde auf der Grundlage
der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Krümmungsradius der
Fahrbahn am Kurvenstartpunkt festgesetzt; er kann jedoch
auch auf der Grundlage von entweder der Fahrzeugge
schwindigkeit oder dem Krümmungsradius festgesetzt werden.
Fig. 8 zeigt eine dritte Ausführungsform. Der Antriebs
kraft-Steuervorgang, der durch die Steuerung 10 durchge
führt wird, ist wie in den Fig. 2 und 6 gezeigt, und
dieser Vorgang oder Ablauf wird in einem Intervall von bei
spielsweise 10 Millisekunden durchgeführt.
Zunächst wird in einem Schritt S41 eine Kurve vorderhalb
des Fahrzeuges 11 erkannt. Der Ablauf der Kurvenerkennung
ist wie in den voranstehenden Ausführungsformen.
In einem Schritt S42 wird bestimmt, ob eine Kurve erkannt
worden ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß eine Kurve
erkannt wurde, geht der Ablauf zu einem Schritt S43 weiter,
ansonsten geht der Ablauf zu einem Schritt S49 weiter und
eine Null als ein Bremskorrekturbetrag tBRK oder in einem
Bremskorrekturbetrags-Speicher tBRK gespeichert.
In einem Schritt S43 wird bestimmt, ob der Fahrer das
Gaspedal losgelassen hat oder nicht, was auf der Grundlage
des Ausgangs von Sensor 5 erfolgt. Wenn bestimmt wird, daß
der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat, wird bestimmt, daß
der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug 11 zu verzögern, und
der Ablauf geht zu einem Schritt S44 weiter; ansonsten geht
der Ablauf zu einem Schritt S49 weiter und eine Null wird
als Bremskorrekturbetrag tBRK gespeichert.
Im Schritt S44 wird auf der Grundlage des Ausgangs vom
Sensor 6 erkannt, ob das Bremspedal niedergedrückt wurde
oder nicht. Wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wurde,
geht der Ablauf zu einem Schritt S45 weiter. Wenn im Gegen
satz hierzu das Bremspedal niedergedrückt wurde, geht der
Ablauf zu einem Schritt S49 und eine Null wird als Brems
korrekturbetrag tBRK gespeichert.
Im Schritt S45 wird ein Abstand entlang der Fahrbahn von
der Fahrzeugposition zu dem Kurvenstartpunkt auf der
Grundlage des Ausgangs vom GPS-Empfänger 8 und von Daten
mappeninformationen berechnet.
In einem Schritt S46 wird die benötigte Verzögerungskraft
durch Abfragen der Datenmappe gemäß Fig. 3 abhängig von
Fahrzeuggeschwindigkeit und Abstand zum Kurvenstartpunkt
wie in den obigen Ausführungsformen festgesetzt.
In einem Schritt S47 wird der Bremskorrekturbetrag tBRK,
der zur Erzeugung der benötigten Verzögerungskraft
notwendig ist, berechnet.
In einem Schritt S48 wird der Bremskorrekturbetrag tBRK an
das Bremsenstellglied 4 ausgegeben, um die benötigte
Verzögerungs- oder Bremskraft zu erzeugen; wenn jedoch der
Bremskorrekturbetrag im Schritt S49 auf Null gesetzt worden
ist, wird keine Verzögerungskraft erzeugt.
Wenn somit in der dritten Ausführungsform erkannt worden
ist, daß vor dem Fahrzeug 11 eine Kurve liegt und daß der
Fahrer das Gaspedal losgelassen hat, wird eine Bremskraft
von dem Bremsenstellglied 4 erzeugt, um die Verzöge
rungskraft zu erzeugen, jedoch wird diese Verzögerungskraft
aufgehoben, wenn der Fahrer das Bremspedal drückt.
Somit tritt eine Verzögerungskraft nach dem Niederdrücken
des Bremspedals nur abhängig von dem Betätigungsbetrag des
Bremspedals durch den Fahrer auf, so daß eine zu hohe
Verzögerungskraft vermieden wird und der Fahrer ein
natürliches Empfinden oder Gefühl hat, wenn das Fahrzeug 11
verzögert wird.
Weiterhin kann eine hohe Verzögerungskraft durch Betätigung
des Bremsenstellgliedes 4 erzeugt werden, welche über die
Motorbremse nicht erhalten werden kann, so daß es möglich
ist, das Fahrzeug 11 mit hohen Werten zu verzögern, welche
bei Bedarf von einer Motorbremse nicht erzeugt werden
können.
Wie bereits beschrieben, kann die Verzögerungskraft auch
durch Ändern des Übersetzungsverhältnisses des Automa
tikgetriebes 3 oder durch automatisches Schließen der Dros
selklappe 2 erzeugt werden. Alternativ hierzu kann die Ver
zögerungskraft unter gewöhnlichen Umständen von der Motor
bremse erzeugt werden und dann, wenn eine besonders hohe
Verzögerungskraft notwendig ist, durch das Bremsenstell
glied 4, das heißt, das Verfahren zum Erzeugen der Verzöge
rungskraft kann abhängig von der jeweiligen Situation aus
gewählt werden.
Beschrieben wurde somit insoweit zusammenfassend eine
Steuervorrichtung, welche eine Kurve vorderhalb eines Fahr
zeuges auf der Grundlage der Fahrzeugposition und Datenmap
peninformation, sowie einem Betätigungszustand des Gaspe
dals vom Fahrer auf der Grundlage eines Sensorausgangs er
kennt. Wenn vorderhalb des Fahrzeuges eine Kurve erkannt
wird und erkannt wird, daß der Fahrer das Gaspedal losge
lassen hat, wird ein Übersetzungsverhältnis eines Automatikgetriebes
geändert, um eine Verzögerungs- oder Brems
kraft zu erzeugen.
Claims (8)
1. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug (11) mit:
einer Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung zum Verzögern des Fahrzeuges (11);
einem Sensor (8) zum Erkennen einer Position des Fahrzeuges (11);
einem Speichermedium (13), in welchem Datenmappeninformationen gespeichert sind;
einem Sensor (5) zum Erkennen des Loslassens eines Gaspedales; und
einem Mikroprozessor (10), der so programmiert ist, dass er:
eine Kurve vorderhalb des Fahrzeuges (11) auf der Grundlage der Fahrzeugposition und der Datenmappenmappeninformationen erkennt (S11);
einen Abstand zwischen der Fahrzeugposition und der Kurve berechnet;
einen Steuerungszulässigkeits-Abstand abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit festsetzt (S34); und
die Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung steuert, um das Fahrzeug (11) zu verzögern, wenn eine Kurve vorderhalb des Fahrzeugs (11) erkannt wird und der Abstand zwischen der Fahrzeugposition und der Kurve kleiner als der Steuerungszulässigkeits-Abstand ist und ein Loslassen des Gaspedals erfasst wird (S32, S35, S36, S39).
einer Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung zum Verzögern des Fahrzeuges (11);
einem Sensor (8) zum Erkennen einer Position des Fahrzeuges (11);
einem Speichermedium (13), in welchem Datenmappeninformationen gespeichert sind;
einem Sensor (5) zum Erkennen des Loslassens eines Gaspedales; und
einem Mikroprozessor (10), der so programmiert ist, dass er:
eine Kurve vorderhalb des Fahrzeuges (11) auf der Grundlage der Fahrzeugposition und der Datenmappenmappeninformationen erkennt (S11);
einen Abstand zwischen der Fahrzeugposition und der Kurve berechnet;
einen Steuerungszulässigkeits-Abstand abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit festsetzt (S34); und
die Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung steuert, um das Fahrzeug (11) zu verzögern, wenn eine Kurve vorderhalb des Fahrzeugs (11) erkannt wird und der Abstand zwischen der Fahrzeugposition und der Kurve kleiner als der Steuerungszulässigkeits-Abstand ist und ein Loslassen des Gaspedals erfasst wird (S32, S35, S36, S39).
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
einen Sensor (12) zum Erfassen der Geschwindigkeit des
Fahrzeuges (11), wobei der Mikroprozessor (10) weiterhin
so programmiert ist, dass er
die Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung steuert, so
dass diese eine umso größere Verzögerungskraft erzeugt,
je kürzer der Abstand ist (S15).
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der An
stiegsbetrag des Steuerungszulässigkeits-Abstandes relativ
zur Fahrzeuggeschwindigkeit umso kleiner gesetzt wird, je
kleiner ein Krümmungsradius der Kurve ist (S34).
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass der Anstiegsgrad des
Steuerungszulässigkeits-Abstandes relativ zu der
Fahrzeuggeschwindigkeit nicht abhängig von dem Krüm
mungsradius der erkannten Kurve gesetzt wird, wenn der
Krümmungsradius der Kurve größer als ein bestimmter Wert
ist (S34).
5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da
durch gekennzeichnet, dass der Steuerungszulässigkeits-Ab
stand größer als ein bestimmter Wert gesetzt wird (S34).
6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ge
kennzeichnet durch einen Sensor (6) zum Erfassen, dass ein
Bremspedal niedergedrückt wird, wobei der Mikroprozessor
(10) weiterhin so programmiert ist, dass er
die Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung steuert, um
das Fahrzeug (11) während einer Zeitperiode vom Loslassen
des Gaspedales bis zum Niederdrücken des Bremspedales zu
verzögern (S43, S44, S48).
7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da
durch gekennzeichnet, dass die Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung
ein Automatikgetriebe (3) aufweist und
dass die Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung das
Fahrzeug (11) durch Ändern eines Übersetzungsverhältnisses
des Getriebes (3) verzögert (S17, S39).
8. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da
durch gekennzeichnet, dass die Verzögerungskraft-Erzeu
gungsvorrichtung ein Bremsenstellglied (4) aufweist, wel
ches eine Bremskraft auf das Fahrzeug (11) aufbringt; und
die Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung das Fahrzeug
(11) durch Anlegen einer Bremskraft mittels des Bremsen
stellgliedes (4) verzögert (S48).
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Effective date: 20110901 |