DE19905034A1

DE19905034A1 - Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19905034A1
Application number: DE19905034A
Authority: DE
Inventors: Kouichi Kuroda; Hiroshi Sato; Yoshihiro Sato; Hiroshi Abe; Nobusuke Toukura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-02-10
Filing date: 1999-02-08
Publication date: 1999-09-09
Anticipated expiration: 2019-02-09
Also published as: US6272416B1; DE19905034C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebskraft steuervorrichtung für ein Fahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Änderung von Antriebskraft-Charakteristiken oder -eigenschaften, wenn ein Fahrzeug eine Kurvenfahrt durchführt.

Es ist eine Vorrichtung bekannt zum automatischen Modifi zieren von Antriebskraft-Eigenschaften abhängig von äußeren Bedingungen oder Zuständen, um die Stabilität während der Fahrt zu verbessern.

Die Veröffentlichung Tokkai Hei 7-125566, welche vom japanischen Patentamt 1995 veröffentlicht wurde, offenbart eine Technik, bei der bestimmt wird, ob ein Fahrzeug eine Kurve "nehmen" kann, was auf der Grundlage der Kurvenkrüm mung vor dem Fahrzeug und der Fahrzeuggeschwindigkeit er folgt, wobei das Fahrzeug automatisch verzögert oder ge bremst wird, wenn die Bestimmung ergibt, daß die Fahrzeug geschwindigkeit für eine sichere Kurvenfahrt zu hoch ist. Informationen bezüglich der Krümmung der Kurve werden von einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung erhalten, d. h. einer Kombination aus einem Empfänger eines Global-Positioning- Systems (GPS) und einer vorab gespeicherten Land- bzw. Straßenkarte oder Datenmappe.

Bei dieser Technologie nach dem Stand der Technik verzögert oder bremst das Fahrzeug ungeachtet der Handlungen des Fahrers, so daß es möglich ist, daß der Fahrer ein un angenehmes Empfinden hat. Die Zeit, zu der der Fahrer ent scheidet, zu bremsen, hängt auch vom Fahrbahnzustand, den Fahrbedingungen und vom Fahrer oder der Fahrerin selbst ab. Bei der Steuerung nach dem Stand der Technik ist es unmög lich, den Verzögerungs- oder Bremsbeginnzeitpunkt abhängig von all diesen Umständen zu ändern.

Es ist von daher eine Aufgabe dieser Erfindung, die Absicht eines Fahrers in einer Steuerung wiederzugeben, welche Antriebskraft-Eigenschaften einstellt, wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt durchführt, so daß unangenehme Emp findungen seitens des Fahrers verringert werden.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Demnach schafft die vorliegende Erfindung eine An triebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit: einer Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung zum Verzögern des Fahrzeuges; einem Sensor zum Erkennen einer Position des Fahrzeuges; einem Speichermedium, in welchem Datenmappenin formationen gespeichert sind; einem Sensor zum Erkennen des Loslassen eines Gaspedales; und einem Mikroprozessor. Der Mikroprozessor ist so programmiert, daß er: eine Kurve vorderhalb des Fahrzeuges auf der Grundlage der Fahr zeugposition und der Datenmappeninformation erkennt; und die Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung steuert, um das Fahrzeug zu verzögern, wenn eine Kurve vorderhalb des Fahr zeuges erkannt wird und das Loslassen des Gaspedales er kannt wird.

Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen anhand der Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Antriebskraft steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Beschreibung eines An triebskraft-Steuerablaufs, der von einer erfindungsgemäßen Steuerung durchgeführt wird;

Fig. 3 eine Datenmappe, welche von der Steuerung abge speichert ist, um eine benötigte Verzögerungs- oder Brems kraft festzusetzen;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Beschreibung eines Kurven erkennungsvorganges, der von der Steuerung durchgeführt wird;

Fig. 5 eine Datenmappe, welche von der Steuerung abge speichert ist, um eine Kurve zu erkennen;

Fig. 6 eine Ansicht ähnlich der von Fig. 2, jedoch von einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7 eine Datenmappe, welche von der Steuerung gemäß der zweiten Ausführungsform abgespeichert ist, um einen Steuerungszulässigkeits-Abstand festzusetzen; und

Fig. 8 eine Ansicht ähnlich der von Fig. 2, jedoch von einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Gemäß Fig. 1 der Zeichnung weist ein Fahrzeug 11 einen Motor 1 und ein Automatikgetriebe 3 mit einem Drehmoment wandler auf. Das Ausgangsdrehmoment vom Motor 1 wird über das Automatikgetriebe 3, eine (nicht gezeigte) Kardanwelle und eine (nicht gezeigte) Antriebswelle auf Antriebsräder 9 übertragen.

Eine elektronische Steuerdrosselklappe 2, welche von einem Motor geöffnet und geschlossen wird, ist in einem An saugeinlaß des Motors 1 angeordnet. Von dem Motor 1 ange saugte Luft wird abhängig vom Öffnungsgrad der Drossel klappe 2 eingestellt, um das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 zu steuern. Der Öffnungsgrad der Drosselklappe 2 wird von einer Steuerung 10 mit einem Mikroprozessor in einer Rück kopplungsschleife gesteuert.

Ein Gaspedal-Betätigungssignal von einem Gaspedal-Betä tigungssensor 5, ein Bremspedal-Betätigungssignal von einem Bremspedal-Betätigungssensor 6, ein Schalthebel-Positions signal von einem entsprechenden Schalter 7, ein Fahrzeugge schwindigkeitssignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssen sor 12 und Signale von einem Motordrehzahlsensor und Luft ansaugsensor (beide nicht gezeigt) werden der Steuerung 10 eingegeben. Die Steuerung 10 steuert Kraftstoffzufuhr und Zündzeitpunkte des Motors 1, ein Übersetzungsverhältnis des automatischen Getriebes 3 und einen Bremsöldruck an den Fahrzeugrädern über ein Bremsenstellglied. Hierbei ist das Übersetzungsverhältnis ein Verhältnis der Eingangsdrehzahl zur Ausgangsdrehzahl des Getriebes 3.

Ein GPS-Empfänger 8, der Signale von Satelliten empfängt, ist im Heck des Fahrzeuges 11 angeordnet. Die Steuerung 10 berechnet Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs 11 auf der Grundlage von Informationen von dem GPS-Empfänger 8 und in einem Aufzeichnungsmedium 13 gespeicherten Da tenmappeninformationen. Das Aufzeichnungsmedium 13 kann beispielsweise ein Optical-Disk-System sein.

Fig. 2 zeigt den von der Steuerung 10 in einem Intervall von beispielsweise 10 Millisekunden durchgeführten An triebskraft-Steuervorgang.

Zunächst wird in einem Schritt S11 eine Kurve vorderhalb des Fahrzeuges 11 auf der Grundlage der Fahrzeugposition und der Datenmappeninformation erkannt. Der Kurvener kennungsvorgang wird später noch beschrieben.

In einem Schritt S12 wird bestimmt, ob eine Kurve erkannt worden ist oder nicht. Wenn bestimmt wurde, daß eine Kurve erkannt worden ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S13 weiter und wenn bestimmt wird, daß keine Kurve erkannt wurde, wird der Vorgang beendet.

Im Schritt S13 wird auf der Grundlage eines Ausgangs von Sensor 5 bestimmt, ob der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat, geht der Programmablauf zu einem Schritt S14 weiter; ansonsten wird der Ablauf beendet.

Im Schritt S14 wird der Abstand entlang der Straße von der Fahrzeugposition aus bis zu einem Punkt berechnet, an welchem die Kurve beginnt, was auf der Grundlage des Aus gangs vom GPS-Empfänger 8 und Datenmappeninformationen er folgt.

In einem Schritt S15 wird eine Verzögerungs- oder Bremskraft, die notwendig ist, das Fahrzeug 11 auf eine Ge schwindigkeit zu verzögern, mit der die Kurve sicher durch fahren werden kann (nachfolgend als "benötigte Verzöge rungskraft" bezeichnet), auf der Grundlage der Fahrzeug geschwindigkeit und dem Abstand zu dem Punkt bestimmt, an welchem die Kurve beginnt. Die benötigte Verzögerungskraft wird durch Abfragen einer Datenmappe gemäß Fig. 3 festge setzt. Wie in Fig. 3 ersichtlich ist, wird die benötigte Verzögerungskraft umso größer gesetzt, je kürzer der Ab stand zum Beginn der Kurve ist und umso größer gesetzt, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

In einem Schritt S16 wird ein Übersetzungsverhältnis, das zur Erzeugung der benötigten Verzögerungskraft vom Schritt S15 notwendig ist, berechnet (nachfolgend als "Ziel übersetzungsverhältnis" bezeichnet).

In einem Schritt S17 wird dieses Zielübersetzungsverhältnis an das Automatikgetriebe 3 ausgegeben, um die benötigte Verzögerungskraft zu erzeugen.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 der Kur venerkennungsvorgang, der von der Steuerung 10 durchgeführt wird, beschrieben.

Zunächst werden in Schritten S21 und S22 die Fahrzeug position und die Fahrtrichtung auf der Grundlage von Signa len vom GPS-Empfänger 8 und Datenmappeninformationen be rechnet.

In einem Schritt S23 wird ein Punkt, an welchem der Krümmungsradius der Straße kleiner als ein bestimmter Wert ist, innerhalb eines bestimmten fächerförmigen Bereiches vor dem Fahrzeug 11 unter Verwendung einer Datenmappenin formation gesucht, die in dem Aufzeichnungsmedium 13 ge speichert ist, z. B. in Form einer Datenmappe oder -karte gemäß Fig. 5.

In einem Schritt S24 wird bestimmt, ob ein Punkt, in welchem der Krümmungsradius kleiner als ein bestimmter Wert war, innerhalb des bestimmten Bereiches erkannt worden ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß ein Punkt mit einem Krümmungsradius kleiner als der bestimmte Wert erkannt wor den ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S25 weiter und dieser Punkt wird als Kurvenstartpunkt gespeichert. In al len anderen Fällen wird der Ablauf beendet.

Somit ändert oder modifiziert bei dieser Ausführungsform die Steuerung 10 durch Durchführung des Ablaufes der Fig. 2 und 4 das Übersetzungsverhältnis des Automatikge triebes 3 und erzeugt eine Verzögerungskraft, wenn eine Kurve vor dem Fahrzeug 11 liegt und der Fahrer das Gaspedal losläßt. Da diese Verzögerungskraft nur dann erzeugt wird, nachdem das Gaspedal losgelassen worden ist, kann das Fahr zeug 11 auf eine Geschwindigkeit verzögert oder herunter gebremst werden, die notwendig ist, die Kurve sicher zu durchfahren, ohne daß der Fahrer eine unangenehme Empfin dung hat.

Die Verzögerungskraft wird nicht erzeugt, wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, so daß das Fahrzeug 11 nicht verzögert wird, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird (bleibt), wie dies im erwähnten Stand der Technik der Fall ist und der Fahrer hat keine unangenehmen Empfindungen.

Die Größe der erzeugten Verzögerungskraft wird abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Abstand zum Kurven startpunkt festgesetzt, so daß keine Verzögerungskraft grö ßer als notwendig erzeugt wird, wenn eine hohe Kraft nicht notwendig ist, beispielsweise wenn eine Kurve weit entfernt oder die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist und umgekehrt wird eine Situation verhindert, wo ausreichende Verzöge rungskraft nicht erzeugt wird, obgleich eine Kurve nahe oder die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist.

Hierbei wurde die Verzögerungskraft durch Ändern des Übersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes 3 erzeugt, jedoch ist ein Verfahren zur Erzeugung der Verzögerungs kraft nicht hierauf beschränkt. Die Verzögerungskraft kann auch durch Betätigung des Bremsenstellgliedes 4, wie nach folgend beschrieben wird oder durch Verkleinern des Öff nungsgrades der Drosselklappe 2 erzeugt werden, um das Aus gangsdrehmoment des Motors 1 zu verringern.

Fig. 6 zeigt eine zweite Ausführungsform. Wie im Falle von Fig. 2 zeigt diese Figur einen Antriebskraft-Steuervorgang, der von der Steuerung 10 beispielsweise in einem Intervall von 10 Millisekunden durchgeführt wird.

Zunächst wird in einem Schritt S31 eine Kurve vorderhalb des Fahrzeuges 11 erkannt. Der Kurvenerkennungsvorgang ist der gleiche wie in der obigen Ausführungsform. In einem Schritt S32 wird bestimmt, ob eine Kurve erkannt worden ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß eine Kurve erkannt wor den ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S33 weiter und wenn erkannt wird, daß keine Kurve erkannt wurde, wird der Ablauf beendet.

Im Schritt S33 wird ein Abstand entlang der Fahrbahn bis zu dem gespeicherten Kurvenstartpunkt von der Fahrzeugposition aus auf der Grundlage des Ausganges vom GPS-Empfänger 8 und einer Datenmappeninformation berechnet.

In einem Schritt S34 wird ein Steuerungszulässigkeits- Abstand abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Krümmungsradius der Fahrbahn am Kurvenstartpunkt unter Be zugnahme auf eine Datenmappe gemäß Fig. 7 festgesetzt. Der Steuerungszulässigkeits-Abstand wird umso höher gesetzt, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Gemäß der Datenmappe von Fig. 7 ist der Grad des Anstiegs des Steuerungs zulässigkeits-Abstandes relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit umso höher, je größer der Krümmungsradius der Kurve vorderhalb des Fahrzeuges 11 ist, so daß der Steuerungszu lässigkeits-Abstand umso größer gesetzt wird, je kleiner der Krümmungsradius bei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Auch wenn der Krümmungsradius größer als ein bestimm ter Wert ist, hört die Beziehung zwischen der Fahrzeugge schwindigkeit und dem Steuerungszulässigkeits-Abstand auf, vom Krümmungsradius abzuhängen. Weiterhin fällt der Steue rungszulässigkeits-Abstand niemals unterhalb eines bestimm ten Wertes, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist.

In einem Schritt S35 wird bestimmt, ob der Abstand zum Kurvenstartpunkt kleiner als der Steuerungszulässigkeits- Abstand ist oder nicht. Wenn der Abstand zum Kurvenstart punkt kleiner als der Steuerungszulässigkeits-Abstand ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S36 weiter; ansonsten wird der Ablauf beendet.

Im Schritt S36 wird auf der Grundlage des Ausgangs von Sensor 5 bestimmt, ob der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß der Fahrer das Gas pedal losgelassen hat, geht der Ablauf zu einem Schritt S37 weiter; ansonsten wird der Ablauf beendet.

Im Schritt S37 wird die benötigte Verzögerungskraft unter Bezugnahme auf die Datenmappe von Fig. 3 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Abstand zum Kur venstartpunkt wie in der obigen Ausführungsform festge setzt.

In einem Schritt S38 wird ein Zielübersetzungsverhältnis, das zur Erzeugung der benötigten Verzögerungskraft aus dem Schritt S37 notwendig ist, berechnet.

In einem Schritt S39 wird das Zielübersetzungsverhältnis an das Automatikgetriebe 3 ausgegeben, um die benötigte Verzögerungskraft zu erzeugen.

Wenn somit in dieser zweiten Ausführungsform das Fahrzeug 11 mit hoher Geschwindigkeit fährt, wird das Loslassen des Gaspedales erkannt, selbst wenn eine Kurve weit entfernt ist; umgekehrt, wenn das Fahrzeug 11 mit geringer Ge schwindigkeit fährt, wird das Loslassen des Gaspedales nicht erkannt, bis eine Annäherung an eine Kurve erfolgt. Auf diese Weise wird das Loslassen des Gaspedales hinsicht lich oder angesichts von Kurven korrekt erfaßt.

Wenn beispielsweise das Fahrzeug 11 mit hoher Geschwin digkeit fährt, wird das Loslassen des Gaspedales erkannt und eine Verzögerungskraft wird erzeugt, selbst wenn eine Kurve weit entfernt ist, so daß die Sicherheit des Fahrzeu ges 11, wenn dieses mit hoher Geschwindigkeit fährt, ver bessert ist. Wenn weiterhin das Fahrzeug 11 mit geringer Geschwindigkeit fährt, wird das Loslassen des Gaspedales nicht erkannt, selbst wenn es losgelassen wurde, bis eine Annäherung an eine Kurve erfolgt, so daß keine Verzöge rungskraft aufgrund dieses Loslaßvorganges des Gaspedals erzeugt wird, der unabhängig von der Kurve erfolgte, so daß der Fahrer keine unangenehmen Empfindungen hat.

Die Verzögerungskraft wurde durch Ändern des Überset zungsverhältnisses des Automatikgetriebes 3 erzeugt; das Verfahren zur Erzeugung der Verzögerungskraft ist jedoch dicht hierauf beschränkt. Die Verzögerungskraft kann auch dadurch erzeugt werden, daß das Bremsenstellglied 4 betä tigt wird, wie nachfolgend beschrieben wird, oder indem der Öffnungsgrad der Drosselklappe 2 verringert wird.

Der Steuerungszulässigkeits-Abstand wurde auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Krümmungsradius der Fahrbahn am Kurvenstartpunkt festgesetzt; er kann jedoch auch auf der Grundlage von entweder der Fahrzeugge schwindigkeit oder dem Krümmungsradius festgesetzt werden.

Fig. 8 zeigt eine dritte Ausführungsform. Der Antriebs kraft-Steuervorgang, der durch die Steuerung 10 durchge führt wird, ist wie in den Fig. 2 und 6 gezeigt, und dieser Vorgang oder Ablauf wird in einem Intervall von bei spielsweise 10 Millisekunden durchgeführt.

Zunächst wird in einem Schritt S41 eine Kurve vorderhalb des Fahrzeuges 11 erkannt. Der Ablauf der Kurvenerkennung ist wie in den voranstehenden Ausführungsformen.

In einem Schritt S42 wird bestimmt, ob eine Kurve erkannt worden ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß eine Kurve erkannt wurde, geht der Ablauf zu einem Schritt S43 weiter, ansonsten geht der Ablauf zu einem Schritt S49 weiter und eine Null als ein Bremskorrekturbetrag tBRK oder in einem Bremskorrekturbetrags-Speicher tBRK gespeichert.

In einem Schritt S43 wird bestimmt, ob der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat oder nicht, was auf der Grundlage des Ausgangs von Sensor 5 erfolgt. Wenn bestimmt wird, daß der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat, wird bestimmt, daß der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug 11 zu verzögern, und der Ablauf geht zu einem Schritt S44 weiter; ansonsten geht der Ablauf zu einem Schritt S49 weiter und eine Null wird als Bremskorrekturbetrag tBRK gespeichert.

Im Schritt S44 wird auf der Grundlage des Ausgangs vom Sensor 6 erkannt, ob das Bremspedal niedergedrückt wurde oder nicht. Wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wurde, geht der Ablauf zu einem Schritt S45 weiter. Wenn im Gegen satz hierzu das Bremspedal niedergedrückt wurde, geht der Ablauf zu einem Schritt S49 und eine Null wird als Brems korrekturbetrag tBRK gespeichert.

Im Schritt S45 wird ein Abstand entlang der Fahrbahn von der Fahrzeugposition zu dem Kurvenstartpunkt auf der Grundlage des Ausgangs vom GPS-Empfänger 8 und von Daten mappeninformationen berechnet.

In einem Schritt S46 wird die benötigte Verzögerungskraft durch Abfragen der Datenmappe gemäß Fig. 3 abhängig von Fahrzeuggeschwindigkeit und Abstand zum Kurvenstartpunkt wie in den obigen Ausführungsformen festgesetzt.

In einem Schritt S47 wird der Bremskorrekturbetrag tBRK, der zur Erzeugung der benötigten Verzögerungskraft notwendig ist, berechnet.

In einem Schritt S48 wird der Bremskorrekturbetrag tBRK an das Bremsenstellglied 4 ausgegeben, um die benötigte Verzögerungs- oder Bremskraft zu erzeugen; wenn jedoch der Bremskorrekturbetrag im Schritt S49 auf Null gesetzt worden ist, wird keine Verzögerungskraft erzeugt.

Wenn somit in der dritten Ausführungsform erkannt worden ist, daß vor dem Fahrzeug 11 eine Kurve liegt und daß der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat, wird eine Bremskraft von dem Bremsenstellglied 4 erzeugt, um die Verzöge rungskraft zu erzeugen, jedoch wird diese Verzögerungskraft aufgehoben, wenn der Fahrer das Bremspedal drückt.

Somit tritt eine Verzögerungskraft nach dem Niederdrücken des Bremspedals nur abhängig von dem Betätigungsbetrag des Bremspedals durch den Fahrer auf, so daß eine zu hohe Verzögerungskraft vermieden wird und der Fahrer ein natürliches Empfinden oder Gefühl hat, wenn das Fahrzeug 11 verzögert wird.

Weiterhin kann eine hohe Verzögerungskraft durch Betätigung des Bremsenstellgliedes 4 erzeugt werden, welche über die Motorbremse nicht erhalten werden kann, so daß es möglich ist, das Fahrzeug 11 mit hohen Werten zu verzögern, welche bei Bedarf von einer Motorbremse nicht erzeugt werden können.

Wie bereits beschrieben, kann die Verzögerungskraft auch durch Ändern des Übersetzungsverhältnisses des Automa tikgetriebes 3 oder durch automatisches Schließen der Dros selklappe 2 erzeugt werden. Alternativ hierzu kann die Ver zögerungskraft unter gewöhnlichen Umständen von der Motor bremse erzeugt werden und dann, wenn eine besonders hohe Verzögerungskraft notwendig ist, durch das Bremsenstell glied 4, das heißt, das Verfahren zum Erzeugen der Verzöge rungskraft kann abhängig von der jeweiligen Situation aus gewählt werden.

Auf den Inhalt der japanischen Patentanmeldung P10-28662 (angemeldet am 10. Februar 1998) wird hier noch voll inhaltlich Bezug genommen.

Beschrieben wurde somit insoweit zusammenfassend eine Steuervorrichtung, welche eine Kurve vorderhalb eines Fahr zeuges auf der Grundlage der Fahrzeugposition und Datenmap peninformation, sowie einem Betätigungszustand des Gaspe dals vom Fahrer auf der Grundlage eines Sensorausgangs er kennt. Wenn vorderhalb des Fahrzeuges eine Kurve erkannt wird und erkannt wird, daß der Fahrer das Gaspedal losge lassen hat, wird ein Übersetzungsverhältnis eines Automa tikgetriebes geändert, um eine Verzögerungs- oder Brems kraft zu erzeugen.

Obgleich die Erfindung oben unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen beschrieben worden ist, versteht sich, daß diese Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen gemäß obiger Beschreibung beschränkt ist. Modifikationen und Abwandlungen der Ausführungsformen gemäß obiger Be schreibung ergeben sich dem Fachmann auf diesem Gebiet ohne weiteres, ohne jedoch hierbei vom Gegenstand und Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie er in den nachfol genden Ansprüchen definiert ist.

Claims

1. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug (11) mit:

- einer Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung zum Ver zögern des Fahrzeuges (11);
- einem Sensor (8) zum Erkennen einer Position des Fahr zeuges (11);
- einem Speichermedium (13), In welchem Datenmappeninfor mationen gespeichert sind;
- einem Sensor (5) zum Erkennen des Loslassen eines Gas pedales; und
- einem Mikroprozessor (10), der so programmiert ist, daß er:
- eine Kurve vorderhalb des Fahrzeuges (11) auf der Grund lage der Fahrzeugposition und der Datenmappeninformation erkennt (S11); und
- die Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung steuert, um das Fahrzeug (11) zu verzögern, wenn eine Kurve vorderhalb des Fahrzeuges (11) erkannt wird und das Loslassen des Gaspedales erfaßt wird (S12, S13, S17).

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Sensor (12) zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges (11), wobei der Mikroprozessor (10) weiterhin so programmiert ist, daß er:

- den Abstand zwischen der Fahrzeugposition und der Kurve berechnet; und
- die Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung steuert, so daß diese eine umso größere Verzögerungskraft erzeugt, je kürzer der Abstand ist (S15).

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß der Mikroprozessor (10) weiterhin so programmiert ist, daß er:

- einen Abstand zwischen der Fahrzeugposition und der Kurve berechnet;
- einen Steuerungszulässigkeits-Abstand abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit festsetzt (S34); und
- die Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung steuert, um das Fahrzeug (11) zu verzögern, wenn der Abstand zwi schen der Fahrzeugposition und der Kurve kleiner als der Steuerungszulässigkeits-Abstand ist und ein Loslassen des Gaspedales erfaßt wird (S35, S36, S39).

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Anstiegs betrag des Steuerungszulässigkeits-Abstandes relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit umso kleiner gesetzt wird, je klei ner ein Krümmungsradius der Kurve ist (S34).

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß der Anstiegsgrad des Steuerungszulässigkeits-Ab standes relativ zu der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht abhän gig von dem Krümmungsradius der erkannten Kurve gesetzt wird, wenn der Krümmungsradius der Kurve größer als ein be stimmter Wert ist (S34).

6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, da durch gekennzeichnete daß der Steuerungszulässigkeits-Ab stand größer als ein bestimmter Wert gesetzt wird (S34).

7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ge kennzeichnet durch einen Sensor (6) zum Erfassen, daß ein Bremspedal niedergedrückt wird, wobei der Mikroprozessor (10) weiterhin so programmiert ist, daß er:
die Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung steuert, um das Fahrzeug (11) während einer Zeitperiode vom Loslassen des Gaspedales bis zum Niederdrücken des Bremspedales zu verzö gern (S43, S44, S48).

8. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da durch gekennzeichnet, daß die Verzögerungskraft-Erzeu gungsvorrichtung ein Automatikgetriebe (3) aufweist und daß die Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung das Fahrzeug (11) durch Ändern eines Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (3) verzögert (S17, S39).

9. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da durch gekennzeichnet, daß die Verzögerungskraft-Erzeu gungsvorrichtung ein Bremsenstellglied (4) aufweist, wel ches eine Bremskraft auf das Fahrzeug (11) aufbringt; und
die Verzögerungskraft-Erzeugungsvorrichtung das Fahrzeug (11) durch Anlegen einer Bremskraft mittels des Bremsen stellgliedes (4) verzögert (S48).