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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Traktionsregelsystem
zur Steuerung einer Bremskraft, die auf jedes angetriebene Rad eines Fahrzeugs
aufgebracht wird, das vier angetriebene Räder hat, und insbesondere bezieht
sie sich auf ein Steuersystem, das jedes Rad am Durchrutschen hindert,
was beispielsweise während
der Beschleunigung des Fahrzeugs auftritt, indem eine Bremskraft auf
jedes Rad des Fahrzeugs in Abhängigkeit
von dem Schlupfzustand des Rades aufgebracht wird.
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Ein
gewöhnliches
Fahrzeug hat ein Paar Räder
jeweils an seiner Vorder- und Rückseite.
Entweder sind die Vorderräder
oder die Hinterräder
jenes Fahrzeugs wirksam mit einem Motor verbunden, um dadurch direkt
angetrieben zu werden, während
die übrigen
Räder nicht
mit dem Motor verbunden sind, um als nicht angetriebene Räder zu fungieren.
Ein Fahrzeug, das die angetriebenen Räder an seiner Vorderseite hat,
wird als frontgetriebenes Fahrzeug bezeichnet, während ein Fahrzeug, das die
angetriebenen Räder
an seiner Rückseite
hat, als heckgetriebenes Fahrzeug bezeichnet wird. Wohingegen ein Fahrzeug,
das die angetriebenen Räder
sowohl an der Vorder- als auch an der Rückseite hat, als vierradgetriebenes
Fahrzeug (4WD) bezeichnet wird. Für ein Antriebssystem des vierradgetriebenen
Fahrzeugs sind verschiedene Systemtypen bekannt, wie beispielsweise
ein Teilzeitsystem bzw. Zuschaltsystem, ein Vollzeitsystem bzw.
Permanentantriebssystem und dergleichen. Gemäß dem permanenten System sind
die angetriebenen Vorderräder
und die angetriebenen Hinterräder
durch einen Differentialgetriebemechanismus, d. h. durch ein sogenanntes zentrales
Differentialgetriebe, verbunden.
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Um
das Auftreten eines Beschleunigungsschlupfs für den Fall, dass beim Starten
oder Beschleunigen des Fahrzeugs eine übermäßige Antriebskraft aufgebracht
wird, zu verhindern, ist ferner ein Beschleunigungsschlupfsteuersystem,
d. h. das Traktionssteuersystem auf dem Markt populär geworden,
wie es beispielsweise in einer japanischen Patentveröffentlichung
JP 8-133054 offenbart ist.
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In
dem Fall jedoch, in dem das Traktionssteuersystem auf ein vierradgetriebenes
Fahrzeug angewendet wird, kann ein solcher Fall auftreten, dass
ein hydraulischer Bremsdruck von einer Hilfsdruckquelle an jeden
Radbremszylinder geliefert wird, wobei die Verbindung zwischen einem
Hauptzylinder und allen Radbremszylindern blockiert ist, und dass
er in Reaktion auf den Schlupfzustand des Rades gesteuert wird.
Dies ist beispielsweise der Fall, wenn alle Räder dem Beschleunigungsschlupf
unterliegen. Wenn ein Fahrzeugführer
in diesem Fall jedoch ein Bremspedal und ein Beschleunigungspedal gleichzeitig
herabdrückt
oder wenn der Fahrer das Bremspedal herabdrückt, unmittelbar nachdem er das
Beschleunigungspedal freigegeben hat, wird es für ihn schwierig, einen erwarteten
Hub des Bremspedals zu erzielen, so dass ein Gefühl bei seiner Bremsbetätigung verschlechtert
sein wird. Wenn des weiteren der hydraulische Bremsdruck in dem
Radbremszylinder relativ hoch war, als die Traktionssteuerung beendet
wurde, würde
der Hydraulikbremsdruck unmittelbar nach der Beendigung der Traktionssteuerung
auf den Hauptzylinder aufgebracht.
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Deshalb
könnten
einige Komponenten des Hauptzylinders beschädigt werden, wenn durch den hydraulischen
Bremsdruck, der von dem Radbremszylinder zurückkehrt, eine übermäßige Belastung
auf ihn aufgebracht würde.
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In
dem Dokument
DE 41
12 759 A1 ist eine Bremsdruckregelanlage für ein allradgetriebenes Fahrzeug
mit einer Antischlupfregelung und einem Antiblockiersystem beschrieben.
Bei dieser Bremsdruckregelanlage befindet sich immer wenigstens
ein Einlassventil des Antiblockiersystems in einer offenen Stellung,
so dass kein hartes Bremspedal während
der ABS-Steuerung
auftreten kann. Ein Antischlupfregelungsfall wird durch eine Instabilität eines Rads
und zusätzlich über einen
aktivierten Bremslichtschalter erfasst.
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In
dem Dokument
DE 42
27 440 A1 ist zudem eine Kraftfahrzeugbremsanlage gezeigt.
Dieses Dokuments beschäftigt
sich mit einer Verbesserung des Ansprechverhaltens der ABS-Steuerung
direkt im Anschluss an die Ausführung
einer ASR-Steuerung. Bei dieser Kraftfahrzeugbremsanlage kann zudem
ebenfalls kein steifes Bremspedal auftreten, da die Sperrventile
Umgehungsleitungen mit Rückschlagventilen
aufweisen. Darüber
hinaus beschäftigt
sich dieses Dokument lediglich mit einem zweiradgetriebenen Fahrzeug.
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Demgemäß ist es
eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Traktionssteuersystem
zur Verwendung in einem vierradgetriebenen Fahrzeug zu schaffen,
mit dem die Bremsbetätigung
wirksam ohne Verschlechterung des Gefühls initiiert werden würde, sogar
wenn ein Bremspedal während einer Traktionssteuerung
herabgedrückt
würde,
oder unmittelbar nachdem die Traktionssteuerung beendet wurde.
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Um
die obige Aufgabe und andere Ziele zu erreichen, ist ein Traktionsregelsystem
zur Regelung eines auf Vorder- und
Hinterräder
eines allradgetriebenen Fahrzeugs aufgebrachten Bremsdrucks vorgesehen
mit einem Druckgenerator zur Beaufschlagung von Radbremszylindern
mit einem hydraulischen Bremsdruck im Ansprechen auf die Betätigung eines
Bremspedals, Magnetventilen zum auch gleichzeitigen Absperren der
Radbremszylinder vom Druckgenerator, einer Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
zur Erfassung einer manuellen Bremsbetätigung, einer Hilfsdruckquelle
zur Erzeugung eines hydraulischen Bremsdrucks unabhängig vom
Druckgenerator, sowie einem Hydraulikbremsdruckregelgerät, welches
zwischen den Radbremszylindern und sowohl dem Druckgenerator als
auch der Hilfsdruckquelle angeordnet ist, um im Fall einer Traktionsregelung
den Druck in den Radbremszylindern zu regeln, wobei die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
entweder als ein Drucksensor zur Erfassung eines vom Druckgenerator
abgegebenen Hydraulikdrucks oder als ein Kraftsensor zur Erfassung
einer auf das Bremspedal aufgebrachten Niederdrückkraft ausgebildet ist, wobei
die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
eine manuelle Bremsbetätigung
erfasst, wenn der vom Drucksensor erfasste Hydraulikdruck einen
vorbestimmten Druckwert überschreitet oder
wenn die vom Kraftsensor erfasste Niederdrückkraft einen vorbestimmten
Kraftwert überschreitet.
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Es
ist vorteilhaft, wenn der hydraulische Druckgenerator einen Hauptzylinder
zur Lieferung des hydraulischen Bremsdrucks an jeden der Radbremszylinder
in Reaktion auf die Betätigung
des Bremspedals umfasst.
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Die
Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung kann
eine Herabdrückkrafterfassungsvorrichtung
zur Erfassung einer Herabdrückkraft
umfassen, die auf das Bremspedal aufgebracht wird, und sie kann
daran angepasst sein, die Betätigung
des Bremspedals durch die Herabdrückkrafterfassungsvorrichtung
zu erfassen, wenn die Herabdrückkraft,
die dadurch erfasst wurde, eine vorbestimmte Kraft übersteigt.
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Der
Druckgenerator kann einen Regler zur Regelung des hydraulischen
Drucks umfassen, der von der Hilfsdruckquelle in Reaktion auf die
Betätigung
des Bremspedals abgegeben wird. Die Radbremszylinder sind so angeordnet,
dass sie ein vorderes und hinteres Zweikreissystem vorsehen, wobei ein
Kreis von diesen mit dem Hauptzylinder in Verbindung stehen kann
und der andere Kreis mit dem Regler in Verbindung stehen kann. Der
Bremskraftregler ist vorzugsweise daran angepasst, das Bremsdruckregelgerät zu steuern,
um es zuerst mit dem einen Kreis mit dem Regler in Verbindung zu
bringen und danach, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist,
mit dem anderen Kreis mit dem Hauptzylinder in Verbindung zu bringen,
wenn die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
die Betätigung
des Bremspedals unter der Bedingung erfasst, dass die Traktionssteuerung
ausgeführt
wird, wobei die Verbindung zwischen dem Druckgenerator und jedem
der Radbremszylinder blockiert ist.
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Der
vorstehend genannte Gegenstand und die nachfolgende Beschreibung
werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen leicht verständlich,
wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.
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1 ist
allgemeines Blockschaltbild, das ein Traktionssteuersystem gemäß einem
erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel
darstellt.
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2 ist
ein schematisches Blockschaltbild eines Fahrzeugs, das das Traktionssteuersystem des
obigen Ausführungsbeispiels
umfasst.
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3 ist
ein Blockschaltbild, das ein Ausführungsbeispiel eines hydraulischen
Bremsdrucksteuergeräts
zur Verwendung in dem obigen Ausführungsbeispiel zeigt.
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4 ist
ein Flussdiagramm, das eine Hauptroutine der Traktionssteuerung
gemäß dem obigen
erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel zeigt.
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5 ist
ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Bestimmung eines Bremseingangs
in der Traktionssteuerung zeigt, die in dem Flussdiagramm ausgeführt wird,
das in 4 gezeigt ist.
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6 ist
ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Bestimmung einer Zulassung
der Traktionssteuerung zeigt, die in dem Flussdiagramm ausgeführt wird,
das in 4 gezeigt ist.
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7 ist
ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Bestimmung des Starts
der Traktionssteuerung zeigt, die in dem Flussdiagramm ausgeführt wird,
das in 4 gezeigt ist.
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8 ist
ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Bestimmung der Beendigung
der Traktionssteuerung zeigt, die in dem Flussdiagramm ausgeführt wird,
das in 4 gezeigt ist.
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9 ist
ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Bestimmung des Starts
einer spezifischen Beendigungssteuerung in der Traktionssteuerung zeigt,
die in dem Flussdiagramm ausgeführt
wird, das in 4 gezeigt ist.
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10 ist
ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Bestimmung der Beendigung
der spezifischen Beendigungssteuerung in der Traktionssteuerung
zeigt, die in dem Flussdiagramm ausgeführt wird, das in Fig. gezeigt
ist.
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11 ist
ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Festsetzung von Druckmodi
in der Traktionssteuerung zeigt, die in dem Flussdiagramm durchgeführt wird,
das in 4 gezeigt ist.
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12 ist
ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine für eine Magnetwirkleistungsabgabe
in der Traktionssteuerung zeigt, die in dem Flussdiagramm durchgeführt wird,
das in 4 gezeigt ist.
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Bezug
nehmend auf 1 ist dort schematisch ein Traktionssteuersystem
für ein
vierradgetriebenes Fahrzeug gemäß einem
erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel
gezeigt, in dem Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr jeweils in Wirkverbindung
an den vorderen und hinteren Rädern
FL, FR, RL, RR zur Aufbringung einer Bremskraft auf diese befestigt sind.
Ein hydraulischer Druckgenerator PG ist zur Lieferung eines hydraulischen
Bremsdrucks an jeden der Radbremszylinder in Reaktion auf die Betätigung eines
Bremspedals BP vorgesehen. Es ist eine Hilfsdruckquelle AS zur Erzeugung
des hydraulischen Bremsdrucks unabhängig von dem hydraulischen Druckgenerator
PG vorgesehen. Ein hydraulisches Bremsdrucksteuergerät PC ist
zwischen den Radbremszylindern und sowohl dem hydraulischen Druckgenerator
PG als auch der Hilfsdruckquelle AS angeordnet, um den hydraulischen
Bremsdruck in jedem Radbremszylinder zu steuern. Es ist eine Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
BM zur Erfassung der Betätigung
des Bremspedals BP vorgesehen. Es ist eine Beschleunigungsbetätigungserfassungseinrichtung
AM zur Erfassung der Betätigung eines
Beschleunigungspedals AP des Fahrzeugs vorgesehen. Es ist eine Schlupferfassungsvorrichtung
SR zur Erfassung eines Schlupfs eines jeden Rades des Fahrzeugs
vorgesehen. Und es ist ein Bremskraftregler BC zur Steuerung des
Drucksteuergeräts
PC vorgesehen, um eine Traktionssteuerung durch Liefern des hydraulischen
Bremsdrucks, der von der Hilfsdruckquelle AS an die Radbremszylinder ausgestoßen wird,
die an den Rädern
befestigt sind, die unter einem Schlupfzustand stehen, auszuführen, wenn
die Beschleunigungsfunktionserfassungseinrichtung AM die Betätigung des
Beschleunigungspedals AP erfasst und die Schlupferfassungsvorrichtung
SR den Schlupf von zumindest einem der Räder erfasst. Der Bremskraftregler
BC ist daran angepasst, das Druckregelgerät PC zu steuern, um alle Radbremszylinder
mit dem hydraulischen Druckgenerator PG in Verbindung zu bringen,
wenn die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
BM die Betätigung
des Bremspedals BP unter dem Zustand erfasst, dass die Traktionssteuerung
ausgeführt
wird, wobei die Verbindung zwischen dem Druckgenerator PG und allen
Radbremszylindern blockiert ist.
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Wie
dies durch die gestrichelten Linien in 1 gezeigt
ist, kann der hydraulische Druckgenerator PG einen Hauptzylinder
MC umfassen und die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
BM kann einen Drucksensor PD zur Erfassung des hydraulischen Bremsdrucks
umfassen, der von dem Hauptzylinder MC ausgestoßen wird. Gemäß dieser Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
BM kann deshalb die Betätigung
des Bremspedals BP durch den Drucksensor PD erfasst werden, wenn
der dadurch erfasste hydraulische Bremsdruck einen vorbestimmten
Druck übersteigt.
Oder die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
BM kann einen Herabdrückkraftsensor
PF zur Erfassung einer Herabdrückkraft
umfassen, die auf das Bremspedal BP aufgebracht wird. Gemäß dieser
Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
BM kann die Betätigung
des Bremspedals BP durch den Herabdrückkraftsensor PF erfasst werden,
wenn die dadurch erfasste Herabdrückkraft eine vorbestimmte Kraft übersteigt,
wie dies durch die gestrichelten Linien in 1 gezeigt ist.
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Ferner
kann, wie dies durch die gestrichelten Linien in 1 gezeigt
ist, der hydraulische Druckgenerator PG einen Regler RG zur Regelung
des hydraulischen Drucks umfassen, der von der Hilfsdruckquelle
AS in Reaktion auf die Betätigung
des Bremspedals BP ausgestoßen
wird. Die Radbremszylinder können
so angeordnet sein, dass sie ein vorderes und hinteres Zweikreissystem
vorsehen und ein Kreis von diesen kann mit dem Hauptzylinder MC in
Verbindung stehen, während
der andere Kreis mit dem Regler RG in Verbindung stehen kann. In
diesem Ausführungsbeispiel
ist der Bremskraftregler BC daran angepasst, das Bremsdruckregelgerät PC zu steuern,
um den einen Kreis mit dem Regler RG zuerst in Verbindung zu bringen,
und, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, den anderen
Kreis mit dem Hauptzylinder MC in Verbindung zu bringen, wenn die
Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung BM
die Betätigung
des Bremspedals BP während dem
Zustand erfasst, während
dem die Traktionssteuerung durchgeführt wird, wobei die Verbindung zwischen
dem Druckgenerator PG und allen Radbremszylindern blockiert ist.
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Im
spezielleren sind die Details des Ausführungsbeispiels, das in 1 offenbar
ist, in den 2 bis 17 gezeigt.
Wie dies in 2 gezeigt ist, hat das Fahrzeug
einen Motor EG, der mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI
und einer Drosselsteuervorrichtung TH versehen ist, die angeordnet ist,
um eine Hauptdrosselöffnung
einer Hauptdrosselklappe MT in Reaktion auf die Betätigung eines
Beschleunigungspedals AP zu steuern. In 2 hat die Drosselsteuervorrichtung
TH eine Hilfsdrosselklappe ST, die in Reaktion auf ein Ausgangssignal
eines elektrischen Reglers ECU betätigt wird, um eine Hilfsdrosselöffnung zu
steuern. Ferner wird die Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI in Reaktion
auf ein Ausgangssignal der elektronischen Steuerung ECU betätigt, um
den Kraftstoff zu steuern, der in den Motor EG eingespritzt wird.
Das Rad FL bezeichnet das Rad, das an der vorderen linken Seite
von der Fahrerseite aus betrachtet platziert ist, das Rad FR bezeichnet
das Rad an der vorderen rechten Seite, das Rad RL bezeichnet das
Rad an der hinteren linken Seite und das Rad RR bezeichnet das Rad
an der hinteren rechten Seite. In Bezug auf ein Bremssystem gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel sind
die Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr in Wirkverbindung jeweils
an den Vorderrädern
FL, FR und den Hinterrädern
RL, RR des Fahrzeugs befestigt und fluidisch mit dem hydraulischen
Bremsdrucksteuergerät
PC verbunden. Das Drucksteuergerät PC
in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
kann angeordnet sein, wie dies in 3 gezeigt
ist, was später
im Detail erläutert
werden wird. Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist der Motor EG durch ein vorderes Differentialgetriebe DF mit
den Vorderrädern
FL, FR verbunden und durch ein Getriebe GS, ein zentrales Differentialgetriebe
DC und ein hinteres Differentialgetriebe DR mit den Hinterrädern RL,
RR verbunden, um das Vierradantriebssystem zu schaffen.
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Wie
dies in 2 gezeigt ist, sind an den Rädern FL,
FR, RL und RR Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4 vorgesehen, die mit
einem elektrischen Regler ECU verbunden sind und durch die ein Signal, das
Pulse hat, die proportional zu einer Drehzahl eines jeden Rades
sind, d. h. ein Raddrehzahlsignal zum elektronischen Regler ECU
geleitet wird. Ferner ist dort ein Bremsschalter BS, der angeschaltet
wird, wenn das Bremspedal BP herabgedrückt wird, und der abgeschaltet
wird, wenn das Bremspedal BP freigegeben wird, ein Beschleunigungssensor
G zur Erfassung einer Fahrzeugbeschleunigung und dergleichen vorgesehen.
Diese sind elektrisch mit dem elektronischen Regler ECU verbunden,
der ferner Signale von einem Drosselsensor (nicht gezeigt) zur Erfassung
der Öffnungswinkel
der Hauptdrosselklappe MT und der Hilfsdrosselklappe ST aufnimmt.
Die Betätigung
des Beschleunigungspedals AP kann auf der Grundlage der Signale
erfasst werden, die von dem Drosselsensor ausgegeben werden, während ein Sensor
zur direkten Erfassung der Betätigung
des Beschleunigungspedals AP installiert sein kann.
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Der
elektronische Regler ECU ist mit einem Mikrocomputer CMP ausgestattet,
der eine zentrale Verarbeitungseinheit oder CPU, einen Nur-Lese-Speicher
oder ROM, einen Direktzugriffsspeicher oder RAM, einen Eingangsanschluss
IPT und einen Ausgangsanschluss OPT und dergleichen umfasst, wie
dies in 2 gezeigt ist. Die Signale,
die durch jeden der Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4, den Bremsschalter
BS, den Beschleunigungssensor G und dergleichen erfasst werden,
werden über
jeweilige Verstärkungsschaltkreise
AMP zum Eingangsanschluss IPT und anschließend zur zentralen Verarbeitungseinheit
CPU geleitet. Die Steuersignale werden von dem Ausgangsanschluss
OPT über
die jeweiligen Antriebsschaltkreise ACT an die Drosselsteuervorrichtung
TH und das hydraulische Drucksteuergerät PC geleitet. In dem Mikrocomputer
speichert der Nur-Lese-Speicher ROM ein Programm, das den Flussdiagrammen
entspricht, die in den
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4 bis 12 gezeigt
sind, die zentrale Verarbeitungseinheit CPU führt das Programm aus, während der
Zündschlüssel (nicht
gezeigt) geschlossen ist und der direkte Zugriffsspeicher RAM speichert
temporär
variable Daten, die zum Ausführen des
Programms benötigt
werden.
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3 zeigt
das hydraulische Bremsdrucksystem, wobei die hydraulischen Schaltkreise
in den vorderen hydraulischen Kreis und den hinteren hydraulischen
Kreis aufgeteilt sind, um ein vorderes und ein hinteres Zweikreissystem
gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
zu bilden. Der Druckgenerator gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
umfasst einen Hauptzylinder MC und einen Regler RG, der in Reaktion
auf das Herabdrücken des
Bremspedals PB aktiviert wird. Der Regler RG ist mit einer Hilfsdruckquelle
AS verbunden und beide sind mit einem Niederdruckreservoir RS verbunden, mit
dem der Hauptzylinder MC ebenso verbunden ist. Die Hilfsdruckquelle
AS umfasst eine hydraulische Druckpumpe HP und einen Akkumulator
oder Druckspeicher Acc. Die Pumpe HP wird durch einen Elektromotor
M angetrieben, um ein Bremsfluid in dem Reservoir RS unter Druck
zu setzen, um das unter Druck stehende Bremsfluid auszustoßen oder
um einen hydraulischen Bremsdruck durch ein Absperrventil CV6 in
den Druckspeicher Acc auszustoßen, um
es darin zu sammeln. Der Elektromotor M beginnt zu arbeiten, wenn
der Druck in dem Druckspeicher Acc abnimmt, so dass er niedriger
als ein vorbestimmter unterer Grenzwert ist, und hört zu arbeiten auf,
wenn der Druck in dem Druckspeicher Acc angestiegen ist, so dass
er einen vorbestimmten oberen Grenzwert übersteigt. Demgemäß ist er
so angeordnet, dass ein sogenannter Arbeitsdruck geeignet vom Druckspeicher
Acc zum Regler RG geliefert wird. Der Regler RG führt den
hydraulischen Druck, der von der Hilfsdruckquelle AS ausgestoßen wird,
ein und regelt ihn auf einen Regeldruck im Verhältnis zu einem Steuerdruck,
der von dem Hauptzylinder MC ausgestoßen wird. Der Aufbau des Reglers
RG ist im Stand der Technik gut bekannt, so dass eine Erläuterung
davon weggelassen wird. Ein Teil des Regeldrucks wird zur Unterstützung des
Betriebs des Hauptzylinders MC verwendet.
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In
den Hydraulikdruckdurchlässen
MF1, MF2 zur jeweiligen Verbindung des Hauptzylinders MC mit den
Vorderradbremszylindern Wfr, Wfl sind Magnetventile SA1 und SA2
angeordnet, die jeweils durch Durchlässe AF1 und AF2 mit Magnetventilen
PC1, PC5 und Magnetventilen PC2, PC6 verbunden sind. In dem Hydraulikdruckdurchlass
MF1 (oder MF2) ist ein Drucksensor PS zur Erfassung der hydraulischen Druckabgabe
aus dem Hauptzylinder MC vorgesehen. Ein Magnetventil SA3 ist in
einem Durchlass MR angeordnet, der zur Verbindung des Reglers RG
mit den Radbremszylindern Wrr, Wrl usw. vorgesehen ist und der in
Durchlässe
MR1, MR2 unterteilt ist, in denen Magnetventile PC3, PC7 und Magnetventile PC4,
PC8 zur Verwendung in der Steuerung zum Ausstoßen und Drainieren des Bremsfluids
angeordnet sind. Anschließend
wird die Hilfsdruckquelle AS durch einen Durchlass AM, in dem ein
Magnetventil STR angeordnet ist, mit der stromabwärtigen Seite des
Magnetventils SA3 verbunden. Das Magnetventil STR ist ein magnetbetätigtes Zwei-Ausgangs-Zwei-Positions-Ventil,
das normalerweise geschlossen ist und aktiviert wird, damit die
Magnetventile PC1 bis PC4 direkt mit dem Druckspeicher Acc in Verbindung
stehen. Die Magnetventile SA1 und SA2 sind magnetbetätigte Drei-Ausgangs-Zwei-Positions-Ventile,
die sich in einer ersten Arbeitsposition befinden, wie dies in 3 gezeigt
ist, wenn sie nicht erregt sind, und durch die jeder der Radbremszylinder
Wfr, Wfl mit dem Hauptzylinder MC in Verbindung steht. Wenn die
Magnetventile SA1 und SA2 erregt werden, werden sie jeweils in ihre
zweite Arbeitsposition gebracht, in der beide Radbremszylinder Wfr, Wfl
daran gehindert werden, mit dem Hauptzylinder MC in Verbindung zu
stehen, während
jeweils der Radbremszylinder Wrf mit dem Magnetventilen PC1 und
PC5 in Verbindung steht und der Radbremszylinder Wfl mit den Magnetventilen
PC2 und PC6 in Verbindung steht. Die Magnetventile PC5 und PC6 sind durch
einen Durchlass RC mit dem Reservoir RS verbunden. Parallel zu den
Magnetventilen PC1 und PC2 sind jeweils Absperrventile CV1 und CV2
angeordnet. Die Einlassseite des Absperrventils CV1 ist mit den
Durchlass AF1 verbunden und die Einlassseite des Absperrventils
CV2 ist mit dem Durchlass AF2 verbunden. Das Absperrventil CV1 ist
vorgesehen, um die Strömung
des Bremsfluids zum Regler RG hin zu erlauben und den Rückfluss
zu verhindern. In dem Fall, in dem das Magnetventil SA1 erregt wird, um
in seine zweite Position gebracht zu werden, und zwar dann, wenn
das Bremspedal BP freigegeben wird, wird der hydraulische Bremsdruck
in dem Radbremszylinder Wfr schnell auf den Druck reduziert, der
von dem Regler RG ausgestoßen
wird. Das Absperrventil CV2 ist in derselben Art und Weise wie das
Absperrventil CV1 vorgesehen.
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In
Bezug auf den hinteren Hydraulikkreis ist das Magnetventil SA3 ein
magnetbetätigtes Zwei-Ausgangs-Zwei-Positions-Ventil,
das normalerweise geöffnet
ist, wie in 3 gezeigt ist, so dass die Magnetventile
PC3 und PC4 mit dem Regler RG in Verbindung stehen. In diesem Fall wird
das Magnetventil STR in seine geschlossene Position gebracht, um
die Verbindung mit dem Druckspeicher Acc abzusperren. Wenn das Magnetventil
SA3 erregt wird, wird es in seine geschlossene Position gebracht,
in der beide Magnetventile PC3 und PC4 daran gehindert werden, mit
dem Regler RG in Verbindung zu stehen, während die Magnetventile PC3
und PC4 (und die Magnetventile PC1 und PC2) mit dem Druckspeicher
Acc in Verbindung stehen, wenn das Magnetventil STR erregt wird.
Parallel zu den Magnetventilen PC3 und PC4 sind jeweils Absperrventile CV3
und CV4 angeordnet. Jeweils die Einlassseite des Absperrventils
CV3 ist mit dem Radbremszylinder Wrr verbunden und die Einlassseite
des Absperrventils CV4 ist mit dem Radbremszylinder Wrl verbunden.
Die Absperrventile CV3 und CV4 sind vorgesehen um den Fluss des
Bremsfluids zum Magnetventil SA3 zu gewähren und den Rückstrom
zu verhindern. Deshalb wird der Hydraulikdruck in jedem der Radbremszylinder
Wrr, Wrl schnell auf den Druck reduziert, der von dem Regler RG
ausgestoßen
wird. Des Weiteren ist das Absperrventil CV5 parallel zum Magnetventil
SA3 angeordnet, so dass das Bremsfluid von dem Regler RG durch das
Absperrventil CV5 in Reaktion auf die Herabdrückung des Bremspedals BP zu
den Magnetventilen PC1 bis PC4 sogar dann geliefert werden kann,
wenn sich das Magnetventil SA3 in seiner geschlossenen Position
befindet.
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Die
vorstehend beschriebenen Magnetventile SA1, SA2, SA3, STR und PC1
bis PC8 werden durch den elektronischen Regler ECU gesteuert, um verschiedene
Steuermodi zu schaffen, die den Traktionssteuerungsmodus umfassen,
wie dies im nachfolgenden beschrieben ist. Der Motor M treibt die Pumpe
HP an, so dass der Arbeitsdruck in dem Druckspeicher Acc gesammelt
wird. Die Magnetventile befinden sich in ihren normalen Positionen,
wie dies in 3 gezeigt ist. Wenn das Bremspedal
BP herabgedrückt
wird, wird der Hauptzylinderdruck aus dem Hauptzylinder MC ausgestoßen und
der Regeldruck wird von dem Regler RG ausgestoßen und durch die Magnetventile
SA1, SA2, SA3 und PC1 bis PC4 an die Radbremszylinder Wfr bis Wrl
geliefert.
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Wenn
zum Beispiel die Traktionssteuerung initiiert wird, um eine Antischlupfsteuerungsfunktion für das Rad
FR während
dem Beschleunigungsvorgang zu starten, wechselt das Magnetventil
SA1 in seine zweite Arbeitsposition und die Magnetventile PC3, PC4,
die mit den hinteren Radbremszylindern Wrr, Wrl verbunden sind,
und das Magnetventil SA3 werden in ihre geschlossenen Positionen
gebracht, während
die Magnetventile STR und PC1 in ihre offenen Positionen gebracht
werden. Als ein Ergebnis wird der in dem Druckspeicher Acc angesammelte Arbeitsdruck
durch das Magnetventil STR, das sich in seiner offenen Position
befindet, zum Radbremszylinder Wfr geliefert. Anschließend wird,
wenn das Magnetventil PC1 in seine geschlossene Position gebracht
wird, der Druck in dem Radbremszylinder Wfr gehalten.
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Demgemäß erhöht sich,
wenn das Magnetventil PC1 abwechselnd geöffnet und geschlossen wird,
wobei das Magnetventil PC5 in seiner geschlossenen Position gehalten
wird, der hydraulische Bremsdruck in dem Radbremszylinder Wfr und
wird wiederholt gehalten, wie Pulse, wodurch er allmählich angehoben
wird. Wenn das Magnetventil PC5 in seine offene Position gebracht
wird, wird der Radbremszylinder Wfr durch den Durchlass RC mit dem Reservoir
RS verbunden, so dass das Bremsfluid in dem Radbremszylinder Wfr
zum Reservoir RS zurückkehrt.
Somit wird einer der Druckmodi, die einen Druckzunahme-, einen Druckabnahme-
und einen Haltemodus umfassen, in Bezug auf den Radbremszylinder
Wfr durchgeführt,
wobei die Magnetventile PC1 und PC5 abwechselnd in Reaktion auf
den Schlupfzustand des Rades FR unter dem Beschleunigungszustand
geöffnet
oder geschlossen werden. Dadurch wird die Bremskraft auf das Rad
FR aufgebracht, um seine Drehkraft zu begrenzen, so dass der Beschleunigungsschlupf
wirksam verhindert wird, um die Traktionssteuerung geeignet durchzuführen. Ähnlich wird
die Antischlupfsteuerung in Bezug auf das Rad RL durchgeführt.
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Andererseits
wird während
des Bremsvorgangs, wenn beispielsweise das Rad FR dazu neigt, blockiert
zu werden, und die Antischlupfsteuerung initiiert wird, das Magnetventil
SA1 in seine zweite Arbeitsposition umgeschaltet und das Magnetventil PC1
wird in seine geschlossene Position gebracht, während das Magnetventil PC5
in seine offene Position gebracht wird. Als ein Ergebnis wird das
Bremsfluid in dem Radbremszylinder Wfr in das Reservoir RS drainiert,
um den Druck in dem Radbremszylinder Wfr zu reduzieren. Wenn ein
Modus zum allmählichen
Ansteigen für
den Radbremszylinder Wfr ausgewählt
wird, wird das Magnetventil PC5 in seine geschlossene Position und
das Magnetventil PC1 in seine offene Position gebracht, so dass
der Reglerdruck von dem Regler RG durch das Magnetventil SA3 und
einen Durchlass AC geliefert wird, und anschließend befinden sich das Magnetventil
PC1 in seiner geöffneten
Position und das Magnetventil SA2 in seiner zweiten Position. Anschließend wird
das Magnetventil PC1 abwechselnd geöffnet und geschlossen, so dass
der Druck in dem Radbremszylinder Wfr wiederholt erhöht und gehalten
wird, wie Pulse, wodurch er allmählich
angehoben wird. Wenn ein Modus zur schnellen Zunahme für den Radbremszylinder
Wfr ausgewählt
wird, werden die Magnetventile PC1, PC5 in die normalen Positionen
gebracht, wie dies in 3 gezeigt ist, und anschließend wird
das Magnetventil SA1 in seine erste Position gebracht, so dass der
Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder MC geliefert wird. In Bezug
auf die Hinterräder
RR, RL werden die Magnetventile PC3, PC4, PC7 und PC8 betätigt, um
die Antischlupfsteuerung in derselben Art und Weise auszuführen, wie
sie oben beschrieben wurde.
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Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel,
wie es oben ausgeführt
wurde, wird durch den elektronischen Regler ECU eine Programmroutine für die Traktionssteuerung
oder dergleichen ausgeführt,
wie dis im Nachfolgenden unter Bezugnahme auf die 4 bis 12 beschrieben
wird. Die Programmroutine beginnt, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt)
angeschaltet wird. Am Anfang sieht das Programm für die Traktionssteuerung,
wie dies in 4 gezeigt ist, eine Initialisierung
des Systems bei Schritt 101 vor, um verschiedene Daten
zu löschen. Bei
Schritt 102 werden die Signale, die durch die Raddrehzahlsensoren
WS1 bis WS4 erfasst werden, durch den elektronischen Regler ECU
gelesen und die Raddrehzahl bzw. Radgeschwindigkeit Vw** (** stellen
eines der Räder
FL, FR, RL, RR dar) eines jeden Rades wird berechnet und differenziert,
um die Radbeschleunigung DVw** vorzusehen. Der Minimalwert der Radgeschwindigkeiten
Vw** für
vier Räder
wird berechnet, um eine geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (Vso = MIN[Vw**]) bei Schritt 103 vorzusehen.
Bei Schritt 104 wird ferner der Schlupfbetrag Sv** für jedes
Rad auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw** und der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit
Vso, die jeweils bei den Schritten 102 und 103 berechnet
wurden, gemäß der folgenden
Gleichung berechnet: Sv** = Vw** – Vso
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Als
nächstes
wird bei Schritt 105 festgestellt, ob ein Bremseingang
vorliegt. D. h., es wird festgestellt, ob das Bremspedal BP herabgedrückt wurde oder
nicht.
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Das
Programm schreitet des Weiteren zu Schritt 106 fort, wo
festgestellt wird, ob eine Bedingung zur Gewährung der Traktionssteuerung
erfüllt worden
ist. D. h., eine Zulässigkeitsbestimmung
wird durchgeführt.
Anschließend
wird ein Zustand zum Starten der Traktionssteuerung für ein bestimmtes Rad
** bei Schritt 107 festgestellt und bei Schritt 108 wird
ein Zustand zur Beendigung der Traktionssteuerung festgestellt.
Ferner wird bei Schritt 109 ein Zustand zur Initiierung
einer spezifischen Steuerung zur Beendigung der Traktionssteuerung
(im nachfolgenden wird darauf als spezifische Beendigungssteuerung
Bezug genommen) bestimmt und bei Schritt 110 wird ein Zustand
zum Beenden der spezifischen Beendigungssteuerung festgestellt.
Demgemäß wird bei
Schritt 111 ein Druckmodus für den Radbremszylinder des
Rades ** festgesetzt und ein Signal zur Steuerung eines Magneten
(Solenoids) in Abhängigkeit
von dem Druckmodus wird bei Schritt 112 ausgegeben, um
dadurch den Radbremszylinderdruck zu steuern. Die spezifische Beendigungssteuerung,
wie sie vorstehend beschrieben wurde, ist eine Steuerung zur Verbindung
des Radbremszylinders mit dem Druckgenerator gemäß einer vorbestimmten Reihenfolge,
um den hydraulischen Bremsdruck, der in dem Radbremszylinder verbleibt,
geeignet zu reduzieren, wenn die Traktionssteuerung beendet wird.
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5 zeigt
die Bestimmung des Bremseingangs, die bei Schritt 105 ausgeführt wird,
wie in 4 gezeigt ist. Bei Schritt 201 wird bestimmt,
ob der Bremsschalter BS ”Ein” oder ”Aus” ist. Wenn
festgestellt wird, dass der Bremsschalter BS ”Ein” ist, d. h. wenn das Bremspedal
BP herabgedrückt
wird, schreitet das Programm weiter zu Schritt 202, wo
ein Bremseingangsmerker (flag) Fb auf ”1” gesetzt wird. Wenn der Bremsschalter
BS abgeschaltet wurde, schreitet das Programm zu Schritt 203 fort,
wo ein Hauptzylinderdruck Pm, der durch den Drucksensor PS erfasst
wurde, mit einem vorbestimmten Wert Kp verglichen wird. Wenn bei
Schritt 203 festgestellt wird, dass der Hauptzylinderdruck
Pm gleich oder größer als
der vorbestimmte Wert Kp ist, schreitet das Programm zu Schritt 202 fort,
wo der Bremseingangsmerker (flag) Fb sogar dann auf ”1” gesetzt wird,
wenn der Bremsschalter BS ”Aus” ist. Z.
B. für den
Fall, in dem die Verbindung zwischen all den Radbremszylindern und
dem Druckgenerator PG abgeschnitten wurde, kann die Funktion des
Bremspedals BP durch die Zunahme des Hauptzylinderdrucks Pm sogar
dann erfasst werden, wenn der Bremsschalter BS auf ”Aus” gehalten
wird, unabhängig
von der Betätigung
des Bremspedals BP. Demgemäß wird der
Bremseingangsmerker (flag) bei Schritt 204 auf ”0” zurückgesetzt,
wenn der Bremsschalter BS ”Aus” ist und
der Hauptzylinderdruck Pm kleiner als der vorbestimmte Wert Kp ist.
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6 zeigt
die Zulässigkeitsbestimmung
der Traktionssteuerung, die bei Schritt 106 ausgeführt wird,
wie dies in 4 gezeigt ist. Bei Schritt 301 wird bestimmt,
ob das Beschleunigungspedal AP herabgedrückt wurde oder nicht. Wenn
festgestellt wird, dass das Beschleunigungspedal AP herabgedrückt worden
ist, schreitet das Programm zu Schritt 302 fort, wo der
Bremseingangsmerker (flag) Fb bestimmt wird. Wenn der Bremseingangsmerker
(flag) Fb nicht gesetzt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 303 fort,
wo ein Zulässigkeitsmerker
(flag) Fa für
die Traktionssteuerung auf ”1” gesetzt
wird. Wenn das Beschleunigungspedal AP nicht herabgedrückt worden
ist oder wenn das Bremspedal BP herabgedrückt worden ist, um das Bremseingangsflag
Fb zu setzen, schreitet deshalb das Programm zu Schritt 304 fort, wo
das Zulässigkeitsflag
Fa zurückgesetzt
wird, um ”0” zu sein,
so dass die Traktionssteuerung nicht initiiert wird.
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7 zeigt
die Bestimmung zum Start der Traktionssteuerung, die bei Schritt 107 ausgeführt wird,
wie dies in 4 gezeigt ist. Bei Schritt 401 wird das
Zulässigkeitsflag
Fa für
ein bestimmtes Rad ** bestimmt. Wenn festgestellt wird, dass das
Zulässigkeitsflag
Fa nicht gesetzt worden ist, kehrt das Programm zur Hauptroutine
zurück.
Wohingegen, wenn festgestellt wird, dass das Zulässigkeitsflag Fa gesetzt worden
ist, das Programm zu Schritt 402 fortschreitet, bei dem
ein Schlupfbetrag Sf** für
das Rad ** mit einem vorbestimmten Betrag Kss verglichen wird. Wenn
festgestellt wird, dass der Schlupfbetrag Sv** gleich oder niedriger
als der vorbestimmte Betrag Kss ist, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück. Wenn
das Zulässigkeitsflag
gesetzt worden ist und wenn der Schlupfbetrag Sv** für das Rad
** den vorbestimmten Betrag Kss überschreitet,
wird deshalb festgestellt, dass die Traktionssteuerung gestartet
werden soll, so dass ein Traktionssteuerungsflag Ft** für das Rad
** bei Schritt 403 gesetzt wird.
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8 zeigt
die Bestimmung der Beendigung der Traktionssteuerung, die bei Schritt 108 ausgeführt wird,
wie dies in 4 gezeigt ist. Bei Schritt 501 wird
das Zulässigkeitsflag
Fa für
ein bestimmtes Rad ** bestimmt. Wenn festgestellt wird, dass das Zulässigkeitsflag
Fa gesetzt worden ist, schreitet das Programm zu Schritt 502 fort,
wo der Schlupfbetrag Sv** für
das Rad ** mit einem vorbestimmten Betrag Kse verglichen wird (normalerweise
wird Kse so festgesetzt, dass er kleiner als Kss ist). Wenn festgestellt wird,
dass der Schlupfbetrag Sv** den vorbestimmten Betrag Kse überschreitet,
kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück, so dass die Traktionssteuerung
fortgeführt
wird. Wenn das Zulässigkeitsflag
für das
Rad ** zurückgesetzt
worden ist oder wenn der Schlupfbetrag Sv** für das Rad ** gleich oder kleiner als
der vorbestimmte Betrag Kse ist, wird deshalb festgestellt, dass
die Traktionssteuerung beendet werden soll, so dass das Traktionssteuerflag
Ft** für das
Rad ** bei Schritt 503 zurückgesetzt wird.
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9 zeigt
die Bestimmung des Starts der spezifischen Beendigungssteuerung,
die bei Schritt 109 ausgeführt wird, wie dies in 4 gezeigt
ist. Bei Schritt 601 wird das Traktionssteuerungsflag Ft**
für ein
bestimmtes Rad ** beim vorherigen Zyklus bestimmt. Wenn das Traktionssteuerungsflag
Ft** während
des vorherigen Zyklus festgesetzt wurde, schreitet das Programm
zu Schritt 602 fort, wo das Traktionssteuerflag Ft** beim
momentanen Zyklus bestimmt wird. Wenn festgestellt wird, dass das
Traktionssteuerungsflag Ft**, das im vorherigen Zyklus festgesetzt
wurde, beim momentanen Zyklus zurückgesetzt wurde, bedeutet das,
dass die Traktionssteuerung gerade beendet wurde, so dass das Programm zu
Schritt 603 fortschreitet, wo ein spezifisches Beendigungssteuerungsflag
Fe** für
das Rad ** festgesetzt wird. In dem Fall, in dem das Traktionssteuerungsflag
Ft** nicht beim vorherigen Zyklus festgesetzt wurde oder in dem
es beim derzeit herrschenden Zyklus festgesetzt wurde, kehrt das
Programm anschließend
zur Hauptroutine zurück.
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10 zeigt
die Bestimmung der Beendigung der spezifischen Beendigungssteuerung,
die bei Schritt 110 ausgeführt wird, wie dies in 4 gezeigt
ist. Bei Schritt 701 wird das spezifische Beendigungssteuerflag
Fe** für
ein bestimmtes Rad ** bestimmt. Wenn das spezifische Beendigungssteuerflag
Fe** nicht gesetzt worden ist, kehrt das Programm zur Hauptroutine
zurück.
Wenn das spezifische Beendigungssteuerflag Fe** festgesetzt wurde, schreitet
das Programm zu Schritt 702 fort, wo ein spezifischer Beendigungssteuerzähler Cte**
für das Rad
** erhöht
wird (+1), und es schreitet zu Schritt 703 fort, wo das
Bremseingangflag Fb bestimmt wird. Wenn festgestellt wird, dass
das Bremseingangsflag Fb gesetzt worden ist, d. h. wenn festgestellt
wird, dass das Bremspedal BP herabgedrückt wurde, schreitet das Programm
anschließend
zu Schritt 704 fort, wo eine Verzögerungszeit Ke für die Hinterradbremszylinder,
die mit dem Regler RG verbunden sind, auf 0 gesetzt wird, während die
Verzögerungszeit
Ke für
die Vorderradbremszylinder, die mit dem Hauptzylinder MC verbunden
sind, auf eine vorbestimmte Zeit T1 (z. B. 30 ms) festgesetzt wird.
In dem Fall, in dem das Bremseingangsflag Fb nicht gesetzt worden
ist, schreitet das Programm zu Schritt 705 fort, wo die
Verzögerungszeit
Ke für
alle die Radbremszylinder auf eine vorbestimmte Zeit T2 (länger als
T1 z. B. 500 ms) festgesetzt wird. Anschließend schreitet das Programm
zu Schritt 706 fort, wo ein Wert, der durch den spezifischen
Beendigungssteuerzähler
Cte** gezählt
wird, mit einem Wert verglichen wird, der der Verzögerungszeit
Ke entspricht. Wenn festgestellt wird, dass der Wert, der durch
den spezifischen Beendigungssteuerzähler Cte** gezählt wird,
gleich oder größer als
der Wert ist, der der Verzögerungszeit
Ke entspricht, schreitet das Programm zu Schritt 707 fort,
wo das spezifische Beendigungssteuerflag Fe** für das Rad ** zurückgesetzt
wird. Wohingegen das Programm zur Hauptroutine zurückkehrt,
wenn der Wert, der durch den spezifischen Beendigungssteuerzähler Cte**
gezählt
wurde, noch nicht den Wert erreicht hat, der der Verzögerungszeit Ke
entspricht.
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Wenn
demgemäß das Bremseingangsflag Fb
bei Schritt 703 gesetzt wird, wird das spezifische Beendigungssteuerflag
Fe** unmittelbar für
die hinteren Radbremszylinder zurückgesetzt, die mit dem Regler
RG verbunden sind. Mit der vorbestimmten Zeit T1, die danach verstrichen
ist, wird es für
die Vorderradbremszylinder zurückgesetzt,
die mit dem Hauptzylinder MC verbunden sind. Wenn das Bremseingangsflag
Fb nicht gesetzt worden ist, wird das spezifische Beendigungssteuerflag
Fe** für
all die Radbremszylinder zurückgesetzt,
nachdem die vorbestimmte Zeit T2 (> T1)
verstrichen ist.
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11 zeigt
eine Unterroutine zum Festsetzen eines Druckmodus, der bei Schritt 111 ausgeführt wird,
wie dies in 4 gezeigt ist. Am Anfang wird bei
Schritt 801 ein Traktionssteuerflag Ft** für ein bestimmtes
Rad ** bestimmt. Wenn das Traktionssteuerflag Ft** festgesetzt wurde,
schreitet das Programm zu Schritt 802 fort, wo einer der
Druckmodi in Abhängigkeit
von dem Beschleunigungsschlupfzustand des Rades ** ausgewählt wird.
Als ein Ergebnis schreitet das Programm zu einem der Schritte 803, 804 und 805 fort,
wo jeweils einer aus dem Druckerhöhungsmodus, dem Druckverminderungsmodus und
dem Haltemodus festgesetzt wird. In dem Fall, in dem das Traktionssteuerungsflag
Ft** nicht gesetzt worden ist, schreitet das Programm zu Schritt 806 fort,
wo das spezifische Beendigungssteuerflag Fe** für das Rad ** bestimmt wird.
Wenn das spezifische Beendigungssteuerflag Fe** festgesetzt worden
ist, wird bei Schritt 807 der Druckminderungsmodus festgesetzt,
so dass der Radbremszylinderdruck, der während der Traktionssteuerung
erhöht
wurde, reduziert wird. Wenn das spezifische Beendigungssteuerflag
Fe** nicht gesetzt worden ist, wird bei Schritt 808 der
Druckerhöhungsmodus
gesetzt, wie beim herkömmlichen
Bremsvorgang.
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12 zeigt
eine Unterroutine für
die Magnetwirkleistungsabgabe, die bei Schritt 112 ausgeführt wird,
wie dies in 4 gezeigt ist. Am Anfang wird
bei Schritt 901 das Traktionssteuerflag Ft** für ein bestimmtes
Rad ** bestimmt. Wenn das Traktionssteuerflag Ft** gesetzt worden
ist, schreitet das Programm zu Schritt 902 fort, wo die
Magnetventile SA3, STR angeschaltet werden, so dass die Traktionssteuerung
für das
Rad ** durchgeführt
wird. Wohingegen, wenn das Traktionssteuerflag Ft** nicht gesetzt
worden ist, das Programm zu Schritt 903 fortschreitet,
wo das spezifische Beendigungssteuerflag Fe** für das Rad ** bestimmt wird.
Anschließend schreitet,
wenn festgestellt wird, dass das spezifische Beendigungssteuerflag
Fe** gesetzt worden ist, das Programm zu Schritt 904 fort,
wo das Magnetventil SA3 eingeschaltet wird, während das Magnetventil STR
ausgeschaltet wird. In dem Fall, wo das spezifische Beendigungssteuerflag
Fe** nicht gesetzt worden ist, schreitet das Programm zu Schritt 905 fort,
bei dem die Magnetventile SA3 und STR ausgeschaltet werden, wie
dies in 3 gezeigt ist, so dass die hinteren
Radbremszylinder Wrl, Wrr mit dem Regler RG in Verbindung stehen.
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Demgemäß stehen,
wenn das Bremspedal BP während
der Traktionssteuerung herabgedrückt wird,
die hinteren Radbremszylinder Wrl, Wrr mit dem Regler RG zuerst
in Verbindung, anschließend,
wobei eine vorbestimmte Zeit T1 verstrichen ist, werden die Magnetventile
SA1, SA2 für
die Vorderräder
abgeschaltet, wie später
beschrieben wird. Deshalb würde,
sogar wenn der hydraulische Bremsdruck in dem Radbremszylinder hoch
gewesen ist, wenn die Traktionssteuerung beendet wurde, der hydraulische Bremsdruck
nicht unmittelbar danach zum Hauptzylinder MC geliefert werden,
sondern er würde
zum Hauptzylinder MC geliefert werden, nachdem er zum Regler RG
geliefert wurde. Als ein Ergebnis würde die Last, die von den Radbremszylindern
auf den Hauptzylinder MC aufgebracht wird, um ein großes Ausmaß reduziert,
so dass die Komponenten des Hauptzylinders MC nicht beschädigt würden. In
Bezug auf den Regler RG hat dieser jedoch einen solchen Aufbau,
dass er nicht beschädigt
würde,
sogar wenn der Druck in dem Radbremszylinder hoch ansteigen würde.
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Anschließend wird
bei den Schritten 906–915 der
Druckmodus beispielsweise für
das Rad FR festgesetzt. Zuerst wird bei Schritt 906 festgestellt,
ob das Traktionssteuerflag FtFR gesetzt worden ist oder nicht. Wenn
das Traktionssteuerflag FtFR gesetzt wurde, schreitet das Programm
zu Schritt 907 fort, wo das Magnetventil SA1 eingeschaltet
wird, so dass die Verbindung zwischen dem Radbremszylinder Wfr und
dem Hauptzylinder MC blockiert ist und der Radbremszylinder Wfr
mit der Hilfsdruckquelle AS in Verbindung steht. Anschließend schreitet
das Programm zu Schritt 910 fort, wo der Druckmodus in
Abhängigkeit
von dem Beschleunigungsschlupfzustand bestimmt wird, um bei Schritt 911 den
Druckerhöhungsmodus,
bei Schritt 912 den Haltemodus oder bei Schritt 913 den
Druckverringerungsmodus auszuwählen.
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Wohingegen,
wenn bei Schritt 906 festgestellt wird, dass das Traktionssteuerflag
FtFR in Bezug zum Rad FR nicht gesetzt wurde, das Programm zu Schritt 908 fortschreitet,
wo festgestellt wird, ob das spezifische Beendigungssteuerflag FeFR
für das Rad
FR gesetzt wurde oder nicht. Wenn festgestellt wurde, dass das spezifische
Beendigungssteuerflag FeFR gesetzt wurde, schreitet das Programm
anschließend
zu Schritt 909 fort, wo das Magnetventil SA1 angeschaltet
wird. In dem Fall, in dem das spezifische Beendigungssteuerflag
FeFR nicht gesetzt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 914 fort, wo
das Magnetventil SA1 ausgeschaltet wird und es schreitet des Weiteren
zu Schritt 915 fort, wo die Magnetventile PC1, PC5 ausgeschaltet
werden. Ebenso wird bei Schritt 920 einer der Druckmodi
für den
Radbremszylinder Wfl für
das Rad FL festgesetzt und es werden Signale zum Antreiben der Magnete
in Abhängigkeit
davon ausgegeben. Des Weiteren werden bei Schritt 930 die
Druckmodi für
die Räder
RR, RL festgesetzt und es werden die Signale zum Antreiben der Magnete
ausgegeben.
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Gemäß dem oben
beschriebenen Ausführungsbeispiel
basiert die Bestimmung des Bremseingangs auf dem Ausgang des Bremsschalters
BS und dem Druck, der von dem Hauptzylinder MC ausgegeben wird,
wie dies in 5 gezeigt ist. Mittels eines Pedalherabdrückkraftsensors
(wie in 1 gezeigt) zur Erfassung einer
Herabdrückkraft,
die auf das Bremspedal BP aufgebracht wird, kann festgestellt werden,
dass das Bremspedal BP herabgedrückt wurde,
wenn der Sensor eine Herabdrückkraft
erfasst, die größer als
eine vorbestimmte Kraft ist. Somit kann jede Vorrichtung die Funktion
des Bremspedals BP sogar in dem Fall geeignet erfassen, in dem die
Traktionssteuerung unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Verbindung
zwischen allen Radbremszylindern und sowohl dem Hauptzylinder MC als
auch dem Regler RG blockiert ist.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Traktionssteuerungssystem
für ein
vierradgetriebenes Fahrzeug, das eine Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
zur Erfassung der Betätigung
eines Bremspedals, eine Beschleunigungsfunktionserfassungsvorrichtung
zur Erfassung der Betätigung
eines Beschleunigungspedals und eine Schlupferfassungsvorrichtung
zur Erfassung eines Schlupfs eines jeden Rades des Fahrzeuges umfasst.
Ein Bremskraftregler ist zur Steuerung eines Druckregelgerätes vorgesehen,
um eine Traktionssteuerung durchzuführen, indem der Hydraulikbremsdruck,
der von einer Hilfsdruckquelle abgegeben wird, an die Radbremsdruckzylinder,
die in Wirkverbindung an den Rädern
befestigt sind, die unter einem Schlupfzustand stehen, geliefert
wird, wenn die Beschleunigungsfunktionserfassungsvorrichtung die Betätigung des
Beschleunigungspedals erfasst und die Schlupferfassungsvorrichtung
den Schlupf von mindestens einem der Räder erfasst. Der Bremskraftregler
ist daran angepasst, das Druckregelgerät zu steuern, damit alle Radbremszylinder
mit einem Hydraulikdruckgenerator wie einem Hauptzylinder in Verbindung
stehen, wenn die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung
die Betätigung
des Bremspedals während
dem Zustand erfasst, während
dem die Traktionssteuerung ausgeführt wird, wobei die Verbindung
zwischen dem Druckgenerator und allen Radbremszylindern blockiert
ist. Wenn das Bremspedal während
der Traktionssteuerung herabgedrückt wird,
oder unmittelbar danach, wird demgemäß die Bremsbetätigung wirksam
initiiert.