DE19806994A1 - Traktionssteuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Traktionssteuersystem zur Steuerung einer Bremskraft, die auf jedes angetriebene Rad eines Fahrzeugs aufgebracht wird, das vier angetriebene Räder hat und insbesondere bezieht sie sich auf ein Steuersystem, daß jedes Rad am Durchrutschen hindert, was beispielsweise während der Beschleunigung des Fahrzeugs auftritt, indem eine Bremskraft auf jedes Rad des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Schlupfzustand des Rades aufgebracht wird.

Ein gewöhnliches Fahrzeug hat ein Paar Räder jeweils an dessen Vorder- und Rückseite. Entweder sind die Vorderräder oder die Hinterräder jenes Fahrzeugs wirksam mit einem Motor verbunden, um dadurch direkt angetrieben zu werden, während die übrigen Räder nicht mit dem Motor verbunden sind, um als nicht angetriebene Räder zu fungieren. Ein Fahrzeug, das die angetriebenen Räder an seiner Vorderseite hat, wird als frontgetriebenes Fahrzeug bezeichnet, während ein Fahrzeug, das die angetriebenen Räder an seiner Rückseite hat, als heckangetriebenes Fahrzeug bezeichnet wird. Wohingegen ein Fahrzeug, das die angetriebenen Räder sowohl an der Vorder- als auch an der Rückseite hat, als vierradgetriebenes Fahrzeug (4WD) bezeichnet wird. Für ein Antriebssystem des vierradgetriebenen Fahrzeugs sind verschiedene Systemtypen bekannt, wie beispielsweise ein Teilzeitsystem bzw. Zuschaltsystem, ein Vollzeitsystem bzw. Permanentantriebssystem und dergleichen. Gemäß dem permanenten System sind die angetriebenen Vorderräder und die angetriebenen Hinterräder durch einen Differentialgetriebemechanismus, d. h. durch ein sogenanntes zentrales Differentialgetriebe, verbunden.

Um das Auftreten eines Beschleunigungsschlupfs für den Fall, daß beim Starten oder Beschleunigen des Fahrzeugs eine übermäßige Antriebskraft aufgebracht wird, zu verhindern, ist ferner ein Beschleunigungsschlupfsteuersystem, d. h. das Traktionssteuersystem auf dem Markt populär geworden, wie es beispielsweise in einer japanischen Patentoffenlegungsveröffentlichung Nr. 8-133054 offenbart ist.

In dem Fall jedoch, in dem das Traktionssteuersystem auf ein vierradgetriebenes Fahrzeug angewandt wird, kann ein solcher Fall auftreten, daß ein hydraulischer Bremsdruck von einer Hilfsdruckquelle an jeden Radbremszylinder geliefert wird, wobei die Verbindung zwischen einem Hauptzylinder und allen Radbremszylindern blockiert ist, und daß er in Reaktion auf den Schlupfzustand des Rades gesteuert wird. Dies ist beispielsweise der Fall, in dem alle Räder dem Beschleunigungsschlupf unterliegen. Wenn ein Fahrzeugführer in diesem Fall jedoch ein Bremspedal und ein Beschleunigungspedal gleichzeitig herabdrückt, oder wenn der Fahrer das Bremspedal herabdrückt, unmittelbar nachdem er das Beschleunigungspedal freigegeben hat, wird es für ihn schwierig, einen erwarteten Hub des Bremspedals zu erzielen, so daß ein Gefühl bei seiner Bremsbetätigung verschlechtert sein wird. Wenn des weiteren der hydraulische Bremsdruck in dem Radbremszylinder relativ hoch war, als die Traktionssteuerung beendet wurde, würde der Hydraulikbremsdruck unmittelbar nach der Beendigung der Traktionssteuerung auf den Hauptzylinder aufgebracht. Deshalb könnten einige Komponenten des Hauptzylinders beschädigt werden, wenn durch den hydraulischen Bremsdruck, der von dem Radbremszylinder zurückkehrt, eine übermäßige Belastung auf ihn aufgebracht würde.

Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Traktionssteuersystem zur Verwendung in einem vierradgetriebenen Fahrzeug zu schaffen, womit die Bremsenbetätigung wirksam ohne Verschlechterung des Gefühls initiiert werden würde, sogar wenn ein Bremspedal während einer Traktionssteuerung herabgedrückt würde, oder unmittelbar nachdem die Traktionssteuerung beendet wurde.

Um die obige Aufgabe und andere Ziele zu erreichen, ist ein Traktionssteuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug vorgesehen, bei dem Radbremszylinder jeweils in Wirkverbindung an den Vorder- und Hinterrädern montiert sind, zum Aufbringen einer Bremskraft darauf, und es ist ein hydraulischer Druckgenerator vorgesehen, zur Lieferung eines hydraulischen Bremsdrucks an jeden der Radbremszylinder in Reaktion auf die Betätigung eines Bremspedals. Zur Erzeugung des hydraulischen Bremsdrucks, unabhängig von dem hydraulischen Druckgenerator, ist eine Hilfsdruckquelle vorgesehen. Ein hydraulisches Bremsdrucksteuergerät ist zwischen den Radbremszylindern und sowohl dem hydraulischen Druckgenerator als auch der Hilfsdruckquelle angeordnet, um den hydraulischen Bremsdruck in jedem Radbremszylinder zu steuern. Es ist eine Bremsenbetätigungserfassungsvorrichtung zur Erfassung der Betätigung des Bremspedals vorgesehen. Es ist eine Beschleunigungsfunktionserfassungsvorrichtung zur Erfassung der Betätigung eines Beschleunigungspedals des Fahrzeugs vorgesehen. Es ist eine Schlupferfassungsvorrichtung zur Erfassung eines Schlupfs eines jeden Rades des Fahrzeugs vorgesehen. Und es ist eine Bremskraftsteuervorrichtung zur Steuerung des hydraulischen Bremsdrucksteuergerätes vorgesehen, um eine Traktionssteuerung durchzuführen, indem der hydraulische Bremsdruck, der von der Hilfsdruckquelle ausgestoßen wird, an die Radbremszylinder geliefert wird, die an den Rädern befestigt sind, die unter einem Schlupfzustand stehen, wenn die Beschleunigungsfunktionserfassungsvorrichtung die Betätigung des Beschleunigungspedals erfaßt und die Schlupferfassungsvorrichtung den Schlupf von mindestens einem der Räder erfaßt. Die Bremskraftsteuervorrichtung ist dazu angepaßt, das hydraulische Bremsdrucksteuergerät zu steuern, damit alle Radbremszylinder mit dem hydraulischen Druckgenerator kommunizieren, wenn die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung die Betätigung des Bremspedals in dem Zustand erfaßt, in dem die Traktionssteuerung ausgeführt wird, wobei die Verbindung zwischen dem Druckgenerator und jedem der Radbremszylinder blockiert ist.

Es ist vorteilhaft, wenn der hydraulische Druckgenerator einen Hauptzylinder zur Lieferung des hydraulischen Bremsdrucks an jeden der Radbremszylinder in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals umfaßt, und wenn die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung einen Drucksensor zur Erfassung des hydraulischen Bremsdrucks, der von dem Hauptzylinder ausgestoßen wird, umfaßt. Die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung ist dazu angepaßt, die Betätigung des Bremspedals durch den Drucksensor zu erfassen, wenn der dadurch erfaßte hydraulische Bremsdruck einen vorbestimmten Druck übersteigt.

Die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung kann eine Herabdrückkrafterfassungsvorrichtung zur Erfassung einer Herabdrückkraft, die auf das Bremspedal aufgebracht wird, umfassen, und sie kann dazu angepaßt sein, die Betätigung des Bremspedals durch die Herabdrückkrafterfassungsvorrichtung zu erfassen, wenn die Herabdrückkraft, die dadurch erfaßt wurde, eine vorbestimmte Kraft übersteigt.

Der hydraulische Druckgenerator kann einen Hauptzylinder zur Lieferung des hydraulischen Bremsdrucks an jeden der Radbremszylinder in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals umfassen, und einen Regler zur Regelung des hydraulischen Drucks, der von der Hilfsdruckquelle in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals abgegeben wird. Die Radbremszylinder sind so angeordnet, daß sie ein vorderes und hinteres Zweikreissystem vorsehen, wobei ein Kreis davon mit dem Hauptzylinder in Verbindung stehen kann und der andere Kreis mit dem Regler in Verbindung stehen kann. Die Bremskraftsteuervorrichtung ist vorzugsweise dazu angepaßt, das Bremsdrucksteuergerät zu steuern, um es zuerst mit dem einen Kreis mit dem Regler in Verbindung zu bringen, und danach, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, mit dem anderen Kreis mit dem Hauptzylinder in Verbindung zu bringen, wenn die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung die Betätigung des Bremspedals unter der Bedingung, daß die Traktionssteuerung ausgeführt wird, erfaßt, wobei die Verbindung zwischen dem Druckgenerator und jedem der Radbremszylinder blockiert ist.

Der vorstehend genannte Gegenstand und die nachfolgende Beschreibung werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen leicht verständlich, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.

Fig. 1 ist allgemeines Blockschaltbild, das ein Traktionssteuersystem gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel darstellt.

Fig. 2 ist ein schematisches Blockschaltbild eines Fahrzeugs, das das Traktionssteuersystem des obigen Ausführungsbeispiels umfaßt.

Fig. 3 ist ein Blockschaltbild, daß ein Ausführungsbeispiel eines hydraulischen Bremsdrucksteuergeräts zur Verwendung in dem obigen Ausführungsbeispiel zeigt.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das eine Hauptroutine der Traktionssteuerung gemäß dem obigen erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel zeigt.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Bestimmung eines Bremseingangs in der Traktionssteuerung, die in dem Flußdiagramm ausgeführt wird, das in Fig. 4 gezeigt ist, zeigt.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Bestimmung einer Zulassung der Traktionssteuerung, die in dem Flußdiagramm, das in Fig. 4 gezeigt ist, ausgeführt wird, zeigt.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Bestimmung des Starts der Traktionssteuerung, die in dem Flußdiagramm, das in Fig. 4 gezeigt ist, ausgeführt wird, zeigt.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Bestimmung der Beendigung der Traktionssteuerung, die in dem Flußdiagramm, das in Fig. 4 gezeigt ist, ausgeführt wird, zeigt.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Bestimmung des Starts einer spezifischen Beendigungssteuerung in der Traktionssteuerung, die in dem Flußdiagramm, das in Fig. 4 gezeigt ist, ausgeführt wird, zeigt.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Bestimmung der Beendigung der spezifischen Beendigungssteuerung in der Traktionssteuer, die in dem Flußdiagramm, das in Fig. 4 gezeigt ist, ausgeführt wird, zeigt.

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Festsetzung von Druckmodi in der Traktionssteuerung, die in dem Flußdiagramm, das in Fig. 4 gezeigt ist, durchgeführt wird, zeigt.

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine für eine Magnetwirkleistungsabgabe in der Traktionssteuerung, die in dem Flußdiagramm, das in Fig. 4 gezeigt ist, durchgeführt wird, zeigt.

Bezugnehmend auf Fig. 1 ist dort schematisch ein Traktionssteuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel gezeigt, in dem Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr in Wirkverbindung jeweils an den vorderen und hinteren Rädern FL, FR, RL, RR befestigt sind, zur Aufbringung einer Bremskraft darauf. Ein hydraulischer Druckgenerator PG ist zur Lieferung eines hydraulischen Bremsdrucks an jeden der Radbremszylinder in Reaktion auf die Betätigung eines Bremspedals BP vorgesehen. Es ist eine Hilfsdruckquelle AS zur Erzeugung des hydraulischen Bremsdrucks, unabhängig von dem hydraulischen Druckgenerator PG vorgesehen. Ein hydraulisches Bremsdrucksteuergerät PC ist zwischen den Radbremszylindern und sowohl dem hydraulischen Druckgenerator PG als auch der Hilfsdruckquelle AS angeordnet, um den hydraulischen Bremsdruck in jedem Radbremszylinder zu steuern. Es ist eine Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung BM zur Erfassung der Betätigung des Bremspedals BP vorgesehen. Es ist eine Beschleunigungsbetätigungserfassungseinrichtung AM zur Erfassung der Betätigung eines Beschleunigungspedals AP des Fahrzeugs vorgesehen. Es ist eine Schlupferfassungsvorrichtung SR zur Erfassung eines Schlupfs eines jeden Rades des Fahrzeugs vorgesehen. Und es ist ein Bremskraftregler BC zur Steuerung des Drucksteuergeräts PC vorgesehen, um eine Traktionssteuerung durch Liefern des hydraulischen Bremsdrucks, der von der Hilfsdruckquelle AS an die Radbremszylinder ausgestoßen wird, die an den Rädern befestigt sind, die unter einem Schlupfzustand stehen, auszuführen, wenn die Beschleunigungsfunktionserfassungseinrichtung AM die Betätigung des Beschleunigungspedals AP erfaßt und die Schlupferfassungsvorrichtung SR den Schlupf von zumindest einem der Räder erfaßt. Der Bremskraftregler BC ist dazu angepaßt, das Druckregelgerät PC zu steuern, um alle Radbremszylinder mit dem hydraulischen Druckgenerator PG in Verbindung zu bringen, wenn die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung BM die Betätigung des Bremspedals BP unter dem Zustand erfaßt, daß die Traktionssteuerung ausgeführt wird, wobei die Verbindung zwischen dem Druckgenerator PG und allen Radbremszylindern blockiert ist.

Wie durch die gestrichelten Linien in Fig. 1 gezeigt ist, kann der hydraulische Druckgenerator PG einen Hauptzylinder MC umfassen und die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung BM kann einen Drucksensor PD zur Erfassung des hydraulischen Bremsdrucks, der von dem Hauptzylinder MC ausgestoßen wird, umfassen. Gemäß dieser Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung BM kann deshalb die Betätigung des Bremspedals BP durch den Drucksensor PD erfaßt werden, wenn der dadurch erfaßte hydraulische Bremsdruck einen vorbestimmten Druck übersteigt. Oder die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung BM kann einen Herabdrückkraftsensor PF zur Erfassung einer Herabdrückkraft, die auf das Bremspedal BP aufgebracht wird, umfassen. Gemäß dieser Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung BM kann die Betätigung des Bremspedals BP durch den Herabdrückkraftsensor PF erfaßt werden, wenn die dadurch erfaßte Herabdrückkraft eine vorbestimmte Kraft übersteigt, wie durch die gestrichelten Linien in Fig. 1 gezeigt ist.

Ferner kann, wie durch die gestrichelten Linien in Fig. 1 gezeigt ist, der hydraulische Druckgenerator PG einen Regler RG zur Regelung des hydraulischen Drucks, der von der Hilfsdruckquelle AS in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals BP ausgestoßen wird, umfassen. Die Radbremszylinder können so angeordnet sein, daß sie ein vorderes und hinteres Zweikreissystem vorsehen, und ein Kreis davon kann mit dem Hauptzylinder MC in Verbindung stehen, während der andere Kreis mit dem Regler RG in Verbindung stehen kann. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Bremskraftregler BC dazu angepaßt, das Bremsdruckregelgerät PC zu steuern, um den einen Kreis mit dem Regler RG zuerst damit in Verbindung zu bringen, und, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, den Kreis mit dem Hauptzylinder MC damit in Verbindung zu bringen, wenn die Bremsbetätigungserfassungsvorrichtung BM die Betätigung des Bremspedals BP während dem Zustand erfaßt, während dem die Traktionssteuerung durchgeführt wird, wobei die Verbindung zwischen dem Druckgenerator PG und allen Radbremszylindern blockiert ist.

Im spezielleren sind die Details des Ausführungsbeispiels, das in Fig. 1 offenbar ist, in den Fig. 2 bis 17 gezeigt. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, hat das Fahrzeug einen Motor EG, der mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI und einer Drosselsteuervorrichtung TH versehen ist, die angeordnet ist, um eine Hauptdrosselöffnung einer Hauptdrosselklappe MT in Reaktion auf die Betätigung eines Beschleunigungspedals AP zu steuern. In Fig. 2 hat die Drosselsteuervorrichtung TH eine Unterdrosselklappe ST, die in Reaktion auf ein Ausgangssignal eines elektrischen Reglers ECU betätigt wird, um eine Unterdrosselöffnung zu steuern. Ferner wird die Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI in Reaktion auf ein Ausgangssignal der elektronischen Steuerung ECU betätigt, um den Kraftstoff zu steuern, der in den Motor EG eingespritzt wird. Das Rad FL bezeichnet das Rad, das an der vorderen linken Seite von der Fahrerseite aus betrachtet plaziert ist, das Rad FR bezeichnet das Rad an der vorderen rechten Seite, das Rad RL bezeichnet das Rad an der hinteren linken Seite und das Rad RR bezeichnet das Rad an der hinteren rechten Seite. In Bezug auf ein Bremssystem gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr in Wirkverbindung jeweils an den Vorderrädern FL, FR und den Hinterrädern RL, RR des Fahrzeugs befestigt und fluidisch mit dem hydraulischen Bremsdrucksteuergerät PC verbunden. Das Drucksteuergerät PC in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann angeordnet sein, wie in Fig. 3 gezeigt ist, was später im Detail erläutert werden wird. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Motor EG durch ein vorderes Differentialgetriebe DF mit den Vorderrädern FL, FR verbunden, und durch ein Getriebe GS, ein zentrales Differentialgetriebe DC und ein hinteres Differentialgetriebe DR mit den Hinterrädern RL, RR verbunden, um das Vierradantriebssystem zu schaffen.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, sind an den Rädern FL, FR, RL und RR Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4 vorgesehen, die mit einem elektrischen Regler ECU verbunden sind und durch die ein Signal, das Pulse hat, die proportional zu einer Drehzahl eines jeden Rades sind, d. h. ein Raddrehzahlsignal zum elektronischen Regler ECU geleitet wird. Ferner ist dort ein Bremsschalter BS, der angeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP herabgedrückt wird, und der abgeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP freigegeben wird, ein Beschleunigungssensor G zur Erfassung einer Fahrzeugbeschleunigung und dergleichen vorgesehen. Diese sind elektrisch mit dem elektronischen Regler ECU verbunden, der ferner Signale von einem Drosselsensor (nicht gezeigt) zur Erfassung der Öffnungswinkel der Hauptdrosselklappe MT und der Unterdrosselklappe ST aufnimmt. Die Betätigung des Beschleunigungspedals AP kann auf der Grundlage der Signale erfaßt werden, die von dem Drosselsensor ausgegeben werden, während ein Sensor zur direkten Erfassung der Betätigung des Beschleunigungspedals AP installiert sein kann.

Der elektronische Regler ECU ist mit einem Mikrocomputer CMP ausgestattet, der eine zentrale Verarbeitungseinheit oder CPU, einen Nur-Lese-Speicher oder ROM, einen Direktzugriffsspeicher oder RAM, einen Eingangsanschluß IPT und einen Ausgangsanschluß OPT und dergleichen umfaßt, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Die Signale, die durch jeden der Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4, den Bremsschalter BS, den Beschleunigungssensor G und dergleichen erfaßt werden, werden über jeweilige Verstärkungsschaltkreise AMP zum Eingangsanschluß IPT und anschließend zur zentralen Verarbeitungseinheit CPU geleitet. Die Steuersignale werden von dem Ausgangsanschluß OPT über die jeweiligen Antriebsschaltkreise ACT an die Drosselsteuervorrichtung TH und das hydraulische Drucksteuergerät PC geleitet. In dem Mikrocomputer speichert der Nur-Lese-Speicher ROM ein Programm, das den Flußdiagrammen entspricht, die in den Fig. 4 bis 12 gezeigt sind, die zentrale Verarbeitungseinheit CPU führt das Programm aus, während der Zündschlüssel (nicht gezeigt) geschlossen ist und der direkte Zugriffsspeicher RAM speichert temporär variable Daten, die zum Ausführen des Programms benötigt werden.

Fig. 3 zeigt das hydraulische Bremsdrucksystem, wobei die hydraulischen Schaltkreise in den vorderen hydraulischen Kreis und den hinteren hydraulischen Kreis aufgeteilt sind, um ein vorderes und ein hinteres Zweikreissystem gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zu bilden. Der Druckgenerator gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfaßt einen Hauptzylinder MC und einen Regler RG, die in Reaktion auf das Herabdrücken des Bremspedals PB aktiviert werden. Der Regler RG ist mit einer Hilfsdruckquelle AS verbunden und beide sind mit einem Niederdruckreservoir RS verbunden, mit dem der Hauptzylinder MC ebenso verbunden ist. Die Hilfsdruckquelle AS umfaßt eine hydraulische Druckpumpe HP und einen Akkumulator oder Druckspeicher Acc. Die Pumpe HP wird durch einen Elektromotor M angetrieben, um ein Bremsfluid in dem Reservoir RS unter Druck zu setzen, um das unter Druck stehende Bremsfluid auszustoßen, oder um einen hydraulischen Bremsdruck durch ein Absperrventil CV6 in den Druckspeicher Acc auszustoßen, um es darin zu sammeln. Der Elektromotor M beginnt zu arbeiten, wenn der Druck in dem Druckspeicher Acc abnimmt, so daß er niedriger als ein vorbestimmter unterer Grenzwert ist, und hört zu arbeiten auf, wenn der Druck in dem Druckspeicher Acc angestiegen ist, so daß er einen vorbestimmten oberen Grenzwert übersteigt. Demgemäß ist er so angeordnet, daß ein sogenannter Arbeitsdruck geeignet vom Druckspeicher Acc zum Regler RG geliefert wird. Der Regler RG führt den hydraulischen Druck, der von der Hilfsdruckquelle AS ausgestoßen wird, ein und regelt ihn auf einen Regeldruck im Verhältnis zu einem Steuerdruck, der von dem Hauptzylinder MC ausgestoßen wird. Der Aufbau des Reglers RG ist im Stand der Technik gut bekannt, so daß eine Erläuterung davon weggelassen wird. Ein Teil des Regeldrucks wird zur Unterstützung des Betriebs des Hauptzylinders MC verwendet.

In den Hydraulikdruckdurchlässen MF1, MF2, zur jeweiligen Verbindung des Hauptzylinders MC mit den Vorderradbremszylindern Wfr, Wfl sind Magnetventile SA1 und SA2 angeordnet, die jeweils durch Durchlässe AF1 und AF2 mit Magnetventilen PC1, PC5 und Magnetventilen PC2, PC6 verbunden sind. In dem Hydraulikdruckdurchlaß MF1 (oder MF2) ist ein Drucksensor PS zur Erfassung der hydraulischen Druckabgabe aus dem Hauptzylinder MC vorgesehen. Ein Magnetventil SA3 ist in einem Durchlaß MR angeordnet, der zur Verbindung des Reglers RG mit den Radbremszylindern Wrr, Wrl usw. vorgesehen ist, und der in Durchlässe MR1, MR2 unterteilt ist, in denen Magnetventile PC3, PC7 und Magnetventile PC4, PC8 zur Verwendung in der Steuerung zum Ausstoßen und Drainieren des Bremsfluids angeordnet sind. Anschließend wird die Hilfsdruckquelle AS durch einen Durchlaß AM, in dem ein Magnetventil STR angeordnet ist, mit der stromabwärtigen Seite des Magnetventils SA3 verbunden. Das Magnetventil STR ist ein Zwei-Ausgangs-Zwei-Positions-magnetbetätigtes Ventil, das normalerweise geschlossen ist und aktiviert wird, damit die Magnetventile PC1 bis PC4 direkt mit dem Druckspeicher Acc in Verbindung stehen. Die Magnetventile SA1 und SA2 sind Drei-Ausgangs-Zwei-Positions-magnetbetätigte Ventile, die sich in einer ersten Arbeitsposition befinden, wie in Fig. 3 gezeigt ist, wenn sie nicht erregt sind, durch die jeder der Radbremszylinder Wfr, Wfl mit dem Hauptzylinder MC in Verbindung steht. Wenn die Magnetventile SA1 und SA2 erregt werden, werden sie jeweils in ihre zweite Arbeitsposition gebracht, wo beide Radbremszylinder Wfr, Wfl darin gehindert werden, mit dem Hauptzylinder MC in Verbindung zu stehen, während jeweils der Radbremszylinder Wrf mit dem Magnetventilen PC1 und PC5 in Verbindung steht, und der Radbremszylinder Wfl mit den Magnetventilen PC2 und PC6 in Verbindung steht. Die Magnetventile PC5 und PC6 sind durch einen Durchlaß RC mit dem Reservoir RS verbunden. Parallel zu den Magnetventilen PC1 und PC2 sind jeweils Absperrventile CV1 und CV2 angeordnet. Die Einlaßseite des Absperrventils CV1 ist mit den Durchlaß AF1 verbunden und die Einlaßseite des Absperrventils CV2 ist mit dem Durchlaß AF2 verbunden. Das Absperrventil CV1 ist vorgesehen, um die Strömung des Bremsfluids zum Regler RG hin zu erlauben und den Rückfluß zu verhindern. In dem Fall, in dem das Magnetventil SA1 erregt wird, um in seine zweite Position gebracht zu werden, und zwar deshalb, wenn das Bremspedal BP freigegeben wird, wird der hydraulische Bremsdruck in dem Radbremszylinder Wfr schnell auf den Druck reduziert, der von dem Regler RG ausgestoßen wird. Das Absperrventil CV2 ist in derselben Art und Weise wie das Absperrventil CV1 vorgesehen.

In Bezug auf den hinteren Hydraulikkreis ist das Magnetventil SA3 ein Zwei-Ausgangs-Zwei-Positions-magnetbetätigtes Ventil, das normalerweise geöffnet ist, wie in Fig. 3 gezeigt ist, so daß die Magnetventile PC3 und PC4 mit dem Regler RG in Verbindung stehen. In diesem Fall wird das Magnetventil STR in seine geschlossene Position gebracht, um die Verbindung mit dem Druckspeicher Acc abzusperren. Wenn das Magnetventil SA3 erregt wird, wird es in seine geschlossene Position gebracht, in der beide Magnetventile PC3 und PC4 daran gehindert werden, mit dem Regler RG in Verbindung zu stehen, während die Magnetventile PC3 und PC4 (und die Magnetventile PC1 und PC2) mit dem Druckspeicher Acc in Verbindung stehen, wenn das Magnetventil STR erregt wird. Parallel zu den Magnetventilen PC3 und PC4 sind jeweils Absperrventile CV3 und CV4 angeordnet. Jeweils die Einlaßseite des Absperrventils CV3 ist mit dem Radbremszylinder Wrr verbunden und die Einlaßseite des Absperrventils CV4 ist mit dem Radbremszylinder Wrl verbunden. Die Absperrventile CV3 und CV4 sind vorgesehen um den Fluß des Bremsfluids zum Magnetventil SA3 zu gewähren und den Rückstrom zu verhindern. Deshalb wird der Hydraulikdruck in jedem der Radbremszylinder Wrr, Wrl schnell auf den Druck reduziert, der von dem Regler RG ausgestoßen wird. Des weiteren ist das Absperrventil CV5 parallel zum Magnetventil SA3 angeordnet, so daß das Bremsfluid von dem Regler RG durch das Absperrventil CV5 in Reaktion auf die Herabdrückung des Bremspedals BP zu den Magnetventilen PC1 bis PC4 geliefert werden kann, sogar wenn sich das Magnetventil SA3 in seiner geschlossenen Position befindet.

Die vorstehend beschriebenen Magnetventile SA1, SA2, SA3, STR und PC1 bis PCS werden durch den elektronischen Regler ECU gesteuert, um verschiedene Steuermodi, die den Traktionssteuerungsmodus umfassen zu schaffen, wie im nachfolgenden beschrieben wird. Der Motor M treibt die Pumpe HP an, so daß der Arbeitsdruck in dem Druckspeicher Acc gesammelt wird. Die Magnetventile befinden sich in ihren normalen Positionen, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Wenn das Bremspedal BP herabgedrückt wird, wird der Hauptzylinderdruck aus dem Hauptzylinder MC ausgestoßen und der Regeldruck wird von dem Regler RG ausgestoßen und durch die Magnetventile SA1, SA2, SA3 und PC1 bis PC4 an die Radbremszylinder Wfr bis Wrl geliefert.

Wenn zum Beispiel die Traktionssteuerung initiiert wird, um eine Antischlupfsteuerungsfunktion für das Rad FR während dem Beschleunigungsvorgang zu starten, wechselt das Magnetventil SA1 zu seiner zweiten Arbeitsposition und die Magnetventile PC3, PC4, die mit den hinteren Radbremszylindern Wrr, Wrl verbunden sind und das Magnetventil SA3 werden in ihre geschlossenen Positionen gebracht, während die Magnetventile STR und PC1 in ihre offenen Positionen gebracht werden. Als ein Ergebnis wird der in dem Druckspeicher Acc angesammelten Arbeitsdruck durch das Magnetventil STR, das sich in seiner offenen Position befindet, zum Radbremszylinder Wfr geliefert. Anschließend, wenn das Magnetventil PC1 in seine geschlossene Position gebracht wird, wird der Druck in dem Radbremszylinder Wfr gehalten.

Demgemäß, wenn das Magnetventil PC1 abwechselnd geöffnet und geschlossen wird, wobei das Magnetventil PC5 in seiner geschlossenen Position gehalten wird, erhöht sich der hydraulische Bremsdruck in dem Radbremszylinder Wfr und wird wiederholt gehalten, wie Pulse, wodurch er allmählich angehoben wird. Wenn das Magnetventil PC5 in seine offene Position gebracht wird, wird der Radbremszylinder Wfr durch den Durchlaß RC mit dem Reservoir RS verbunden, so daß das Bremsfluid in dem Radbremszylinder Wfr zum Reservoir RS zurückkehrt. Somit wird einer der Druckmodi, die einen Druckzunahme-, einen Druckabnahme- und einen Haltemodus umfassen, in Bezug auf den Radbremszylinder Wfr durchgeführt, wobei die Magnetventile PC1 und PC5 abwechselnd in Reaktion auf den Schlupfzustand des Rades FR unter dem Beschleunigungszustand geöffnet oder geschlossen werden. Dadurch wird die Bremskraft auf das Rad FR aufgebracht, um seine Drehkraft zu begrenzen, so daß der Beschleunigungsschlupf wirksam verhindert wird, um die Traktionssteuerung geeignet durchzuführen. Ähnlich wird die Antischlupfsteuerung in Bezug auf das Rad RL durchgeführt.

Andererseits wird während dem Bremsvorgang, wenn beispielsweise das Rad FR dazu neigt, blockiert zu werden, und die Antischlupfsteuerung initiiert wird, das Magnetventil SA1 in seine zweite Arbeitsposition umgeschaltet und das Magnetventil PC1 wird in seine geschlossene Position gebracht, während das Magnetventil PC5 in seine offene Position gebracht wird. Als ein Ergebnis wird das Bremsfluid in dem Radbremszylinder Wfr in das Reservoir RS drainiert, um den Druck in dem Radbremszylinder Wfr zu reduzieren. Wenn ein Modus zum allmählichen Ansteigen für den Radbremszylinder Wfr ausgewählt wird, wird das Magnetventil PC5 in seine geschlossene Position gebracht und das Magnetventil PC1 in seine offene Position, so daß der Reglerdruck von dem Regler RG durch das Magnetventil SA3 und einen Durchlaß AC geliefert wird, und anschließend befindet sich das Magnetventil PC1 in seiner geöffneten Position und das Magnetventil SA2 in seiner zweiten Position. Anschließend wird das Magnetventil PC1 abwechselnd geöffnet und geschlossen, so daß der Druck in dem Radbremszylinder Wfr wiederholt erhöht und gehalten wird, wie Pulse, wodurch er allmählich angehoben wird. Wenn ein Modus zur schnellen Zunahme für den Radbremszylinder Wfr ausgewählt wird, werden die Magnetventile PC1, PC5 in die normalen Positionen gebracht, wie in Fig. 3 gezeigt ist, und anschließend wird das Magnetventil SA1 in seine erste Position gebracht, so daß der Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder MC geliefert wird. In Bezug auf die Hinterräder RR, RL werden die Magnetventile PC3, PC4, PC7 und PC8 betätigt, um die Antischlupfsteuerung in derselben Art und Weise, wie sie oben beschrieben wurde, auszuführen.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie es oben ausgeführt wurde, wird durch den elektronischen Regler ECU eine Programmroutine für die Traktionssteuerung oder dergleichen ausgeführt, wie im nachfolgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 12 beschrieben wird. Die Programmroutine beginnt, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) angeschaltet wird. Am Anfang sieht das Programm für die Traktionssteuerung, wie in Fig. 4 gezeigt ist, eine Initialisierung des System bei Schritt 101 vor, um verschiedene Daten zu löschen. Bei Schritt 102 werden die Signale, die durch die Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4 erfaßt werden, durch den elektronischen Regler ECU gelesen und die Raddrehzahl bzw. Radgeschwindigkeit Vw** (** stellen eines der Räder FL, FR, RL, RR dar) eines jeden Rades wird berechnet und differenziert, um die Radbeschleunigung DVw** vorzusehen. Der Minimalwert der Radgeschwindigkeiten Vw** für vier Räder wird berechnet, um eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (Vso = MIN[Vw**]) bei Schritt 103 vorzusehen. Bei Schritt 104 wird ferner der Schlupfbetrag Sv** für jedes Rad auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw** und der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso, die jeweils bei den Schritten 102 und 103 berechnet wurden, gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

Sv** = Vw**-Vso

Als nächstes wird bei Schritt 105 festgestellt, ob ein Bremseneingang vorliegt. D.h., es wird festgestellt, ob das Bremspedal BP herabgedrückt wurde oder nicht.

Das Programm schreitet des weiteren zu Schritt 106 fort, wo festgestellt wird, ob eine Bedingung zur Gewährung der Traktionssteuerung erfüllt worden ist. D.h., eine Zulässigkeitsbestimmung wird durchgeführt. Anschließend wird ein Zustand zum Starten der Traktionssteuerung für ein bestimmtes Rad** bei Schritt 107 festgestellt und bei Schritt 108 wird ein Zustand zur Beendigung der Traktionssteuerung festgestellt. Ferner wird bei Schritt 109 ein Zustand zur Initiierung einer spezifischen Steuerung zur Beendigung der Traktionssteuerung (im nachfolgenden wird darauf als spezifische Beendigungssteuerung Bezug genommen) bestimmt und bei Schritt 110 wird ein Zustand zum Beenden der spezifischen Beendigungssteuerung festgestellt. Demgemäß wird bei Schritt 111 ein Druckmodus für den Radbremszylinder des Rades** festgesetzt und ein Signal zur Steuerung eines Magneten (Solenoids) in Abhängigkeit von dem Druckmodus wird bei Schritt 112 ausgegeben, um dadurch den Radbremszylinderdruck zu steuern. Die spezifische Beendigungssteuerung, wie sie vorstehend beschrieben wurde, ist eine Steuerung zur Verbindung des Radbremszylinders mit dem Druckgenerator gemäß einer vorbestimmten Reihenfolge, um den hydraulischen Bremsdruck, der in dem Radbremszylinder verbleibt, geeignet zu reduzieren, wenn die Traktionssteuerung beendet wird.

Fig. 5 zeigt die Bestimmung des Bremseingangs, die bei Schritt 105 ausgeführt wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Bei Schritt 201 wird bestimmt, ob der Bremsschalter BS "Ein" oder "Aus" ist. Wenn festgestellt wird, daß der Bremsschalter BS "Ein" ist, d. h., wenn das Bremspedal BP herabgedrückt wird, schreitet das Programm weiter zu Schritt 202, wo ein Bremseingangsmerker (flag) Fb auf "1" gesetzt wird. Wenn der Bremsschalter BS abgeschaltet wurde, schreitet das Programm zu Schritt 203 fort, wo ein Hauptzylinderdruck Pm, der durch den Drucksensor PS erfaßt wurde, mit einem vorbestimmten Wert Kp verglichen wird. Wenn bei Schritt 203 festgestellt wird, daß der Hauptzylinderdruck Pm gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Kp ist, schreitet das Programm zu Schritt 202 fort, wo der Bremseingangsmerker (flag) Fb auf "1" gesetzt wird, sogar wenn der Bremsschalter BS "Aus" ist. Z.B. für den Fall, in dem die Verbindung zwischen all den Radbremszylindern und dem Druckgenerator PG abgeschnitten wurde, kann die Funktion des Bremspedals BP durch die Zunahme des Hauptzylinderdrucks Pm erfaßt werden, sogar wenn der Bremsschalter BS auf "Aus" gehalten wird, unabhängig von der Betätigung des Bremspedals BP. Demgemäß wird der Bremseingangsmerker (flag) bei Schritt 204 auf "0" zurückgesetzt, wenn der Bremsschalter BS "Aus" ist und der Hauptzylinderdruck Pm kleiner als der vorbestimmte Wert Kp ist.

Fig. 6 zeigt die Zulässigkeitsbestimmung der Traktionssteuerung, die bei Schritt 106 ausgeführt wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Bei Schritt 301 wird bestimmt, ob das Beschleunigungspedal AP herabgedrückt wurde oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß das Beschleunigungspedal AP herabgedrückt worden ist, schreitet das Programm zu Schritt 302 fort, wo der Bremseingangsmerker (flag) Fb bestimmt wird. Wenn der Bremseingangsmerker (flag) Fb nicht gesetzt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 303 fort, wo ein Zulässigkeitsflag Fa für die Traktionssteuerung auf "1" gesetzt wird. Wenn das Beschleunigungspedal AP nicht herabgedrückt worden ist, oder wenn das Bremspedal BP herabgedrückt worden ist, um das Bremseneingangsflag Fb zu setzen, schreitet deshalb das Programm zu Schritt 304 fort, wo das Zulässigkeitsflag Fa zurückgesetzt wird, um "0" zu sein, so daß die Traktionssteuerung nicht initiiert wird.

Fig. 7 zeigt die Bestimmung zum Start der Traktionssteuerung, die bei Schritt 107 ausgeführt wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Bei Schritt 401 wird das Zulässigkeitsflag Fa für ein bestimmtes Rad** bestimmt. Wenn festgestellt wird, daß das Zulässigkeitsflag Fa nicht gesetzt worden ist, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück. Wohingegen, wenn festgestellt wird, daß das Zulässigkeitsflag Fa gesetzt worden ist, das Programm zu Schritt 402 fortschreitet, wo ein Schlupfbetrag Sf** für das Rad** mit einem vorbestimmten Betrag Kss verglichen wird. Wenn festgestellt wird, daß der Schlupfbetrag Sv** gleich oder niedriger als der vorbestimmte Betrag Kss ist, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück. Wenn das Zulässigkeitsflag gesetzt worden ist und wenn der Schlupfbetrag Sv** für das Rad** den vorbestimmten Betrag Kss überschreitet, wird deshalb festgestellt, daß die Traktionssteuerung gestartet werden soll, so daß ein Traktionssteuerungsflag Ft** für das Rad** bei Schritt 403 gesetzt wird.

Fig. 8 zeigt die Bestimmung der Beendigung der Traktionssteuerung, die bei Schritt 108 ausgeführt wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Beil Schritt 501 wird das Zulässigkeitsflag Fa für ein bestimmtes Rad** bestimmt. Wenn festgestellt wird, daß das Zulässigkeitsflag Fa gesetzt worden ist, schreitet das Programm zu Schritt 502 fort, wo der Schlupfbetrag Sv** für das Rad** mit einem vorbestimmten Betrag Kse verglichen wird (normalerweise wird Kse so festgesetzt, daß er kleiner als Kss ist). Wenn festgestellt wird, daß der Schlupfbetrag Sv** den vorbestimmten Betrag Kse überschreitet, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück, so daß die Traktionssteuerung fortgeführt wird. Wenn das Zulässigkeitsflag für das Rad** zurückgesetzt worden ist, oder wenn der Schlupfbetrag Sv** für das Rad** gleich oder kleiner als der vorbestimmte Betrag Kse ist, wird deshalb festgestellt, daß die Traktionssteuerung beendet werden soll, so daß das Traktionssteuerflag Ft** für das Rad** bei Schritt 503 zurückgesetzt wird.

Fig. 9 zeigt die Bestimmung des Starts der spezifischen Beendigungssteuerung, die bei Schritt 109 ausgeführt wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Bei Schritt 601 wird das Traktionssteuerungsflag Ft** für ein bestimmtes Rad** beim vorherigen Zyklus bestimmt. Wenn das Traktionssteuerungsflag Ft** während des vorherigen Zyklus festgesetzt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 602 fort, wo das Traktionssteuerflag Ft** beim momentanen Zyklus bestimmt wird. Wenn festgestellt wird, daß das Traktionssteuerungsflag Ft**, das im vorherigen Zyklus festgesetzt wurde, beim momentanen Zyklus zurückgesetzt wurde, bedeutet das, daß die Traktionssteuerung gerade beendet wurde, so daß das Programm zu Schritt 603 fortschreitet, wo ein spezifisches Beendigungssteuerungsflag Fe** für das Rad** festgesetzt wird. In dem Fall, in dem das Traktionssteuerungsflag Ft** nicht beim vorherigen Zyklus festgesetzt wurde, oder in dem es beim derzeit herrschenden Zyklus festgesetzt wurde, kehrt das Programm anschließend zur Hauptroutine zurück.

Fig. 10 zeigt die Bestimmung der Beendigung der spezifischen Beendigungssteuerung, die bei Schritt 110 ausgeführt wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Bei Schritt 701 wird das spezifische Beendigungssteuerflag Fe** für ein bestimmtes Rad ** bestimmt. Wenn das spezifische Beendigungssteuerflag Fe** nicht gesetzt worden ist, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück. Wenn das spezifische Beendigungssteuerflag Fe** festgesetzt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 702 fort, wo ein spezifischer Beendigungssteuerzähler Cte** für das Rad** erhöht wird (+1), und es schreitet zu Schritt 703 fort, wo das Bremseingangsflag Fb bestimmt wird. Wenn festgestellt wird, daß das Bremseingangsflag Fb gesetzt worden ist, d. h., wenn festgestellt wird, daß das Bremspedal BP herabgedrückt wurde, schreitet das Programm anschließend zu Schritt 704 fort, wo eine Verzögerungszeit Ke für die Hinterradbremszylinder, die mit dem Regler RG verbunden sind, auf 0 gesetzt wird, während die Verzögerungszeit Ke für die Vorderradbremszylinder, die mit dem Hauptzylinder MC verbunden sind, auf eine vorbestimmte Zeit T1 (z. B. 30 ms) festgesetzt wird. In dem Fall, in dem das Bremseingangsflag Fb nicht gesetzt worden ist, schreitet das Programm zu Schritt 705 fort, wo die Verzögerungszeit Ke für alle die Radbremszylinder auf eine vorbestimmte Zeit T2 (länger als T1 z. B. 500 ms) festgesetzt wird. Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 706 fort, wo ein Wert, der durch den spezifischen Beendigungssteuerzähler Cte** gezählt wird, mit einem Wert, der der Verzögerungszeit Ke entspricht, verglichen wird. Wenn festgestellt wird, daß der Wert, der durch den spezifischen Beendigungssteuerzähler Cte** gezählt wird, gleich oder größer als der Wert ist, der der Verzögerungszeit Ke entspricht, schreitet das Programm zu Schritt 707 fort, wo das spezifische Beendigungssteuerflag Fe** für das Rad** zurückgesetzt wird. Wohingegen das Programm zur Hauptroutine zurückkehrt, wenn der Wert, durch den spezifischen Beendigungssteuerzähler Cte** gezählt wurde, noch nicht den Wert erreicht hat, der der Verzögerungszeit Ke entspricht.

Wenn demgemäß das Bremseingangsflag Fb bei Schritt 703 gesetzt wird, wird das spezifische Beendigungssteuerflag Fe** unmittelbar für die hinteren Radbremszylinder zurückgesetzt, die mit dem Regler RG verbunden sind. Mit der vorbestimmten Zeit T1, die danach verstrichen ist, wird es für die Vorderradbremszylinder zurückgesetzt, die mit dem Hauptzylinder MC verbunden sind. Wenn das Bremseingangsflag Fb nicht gesetzt worden ist, wird das spezifische Beendigungssteuerflag Fe** für all die Radbremszylinder zurückgesetzt, nachdem die vorbestimmte Zeit T2 (<T1) verstrichen ist.

Fig. 11 zeigt eine Unterroutine zum Festsetzen eines Druckmodus, der bei Schritt 111 ausgeführt wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Am Anfang wird bei Schritt 801 ein Traktionssteuerflag Ft** für ein bestimmtes Rad** bestimmt. Wenn das Traktionssteuerflag Ft** festgesetzt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 802 fort, wo einer der Druckmodi in Abhängigkeit von dem Beschleunigungsschlupfzustand des Rades** ausgewählt wird. Als ein Ergebnis schreitet das Programm zu einem der Schritte 803, 804 und 805 fort, wo einer des Druckerhöhungsmodus, des Druckverminderungsmodus und des Haltemodus jeweils festgesetzt wird. In dem Fall, in dem das Traktionssteuerungsflag Ft** nicht gesetzt worden ist, schreitet das Programm zu Schritt 806 fort, wo das spezifische Beendigungssteuerflag Fe** für das Rad** bestimmt wird. Wenn das spezifische Beendigungssteuerflag Fe** festgesetzt worden ist, wird bei Schritt 807 der Druckverminderungsmodus festgesetzt, so daß der Radbremszylinderdruck, der während der Traktionssteuerung erhöht wurde, reduziert wird. Wenn das spezifische Beendigungssteuerflag Fe** nicht gesetzt worden ist, wird bei Schritt 808 der Druckerhöhungsmodus gesetzt, wie beim herkömmlichen Bremsvorgang.

Fig. 12 zeigt eine Unterroutine für die Magnetwirkleistungsabgabe, die bei Schritt 112 ausgeführt wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Am Anfang wird bei Schritt 901 das Traktionssteuerflag Ft** für ein bestimmtes Rad** bestimmt. Wenn das Traktionssteuerflag Ft** gesetzt worden ist, schreitet das Programm zu Schritt 902 fort, wo die Magnetventile SA3, STR angeschaltet werden, so daß die Traktionssteuerung für das Rad** durchgeführt wird. Wohingegen, wenn das Traktionssteuerflag Ft** nicht gesetzt worden ist, das Programm zu Schritt 903 fortschreitet, wo das spezifische Beendigungssteuerflag Fe** für das Rad** bestimmt wird. Anschließend, wenn festgestellt wird, daß das spezifische Beendigungssteuerflag Fe** gesetzt worden ist, schreitet das Programm zu Schritt 904 fort, wo das Magnetventil SA3 angeschaltet wird, während das Magnetventil STR abgeschaltet wird. In dem Fall, wo das spezifische Beendigungssteuerflag Fe** nicht gesetzt worden ist, schreitet das Programm zu Schritt 905 fort, wo die Magnetventile SA3 und STR abgeschaltet werden, wie in Fig. 3 gezeigt ist, so daß die hinteren Radbremszylinder Wrl, Wrr mit dem Regler RG in Verbindung stehen.

Demgemäß, wenn das Bremspedal BP während der Traktionssteuerung herabgedrückt wird, stehen die hinteren Radbremszylinder Wrl, Wrr mit dem Regler RG zuerst in Verbindung, anschließend, wobei eine vorbestimmte Zeit T1 verstrichen ist, werden die Magnetventile SA1, SA2 für die Vorderräder abgeschaltet, wie später beschrieben wird. Deshalb würde, sogar wenn der hydraulische Bremsdruck in dem Radbremszylinder hoch gewesen ist, wenn die Traktionssteuerung beendet wurde, der hydraulische Bremsdruck nicht unmittelbar danach zum Hauptzylinder MC geliefert werden, sondern er würde zum Hauptzylinder MC geliefert werden, nachdem er zum Regler RG geliefert wurde. Als ein Ergebnis würde die Last, die von den Radbremszylindern auf den Hauptzylinder MC aufgebracht wird, um ein großes Ausmaß reduziert, so daß die Komponenten des Hauptzylinders MC nicht beschädigt würden. In Bezug auf den Regler RG hat dieser jedoch einen solchen Aufbau, daß er nicht beschädigt würde, sogar wenn der Druck in dem Radbremszylinder hoch ansteigen würde.

Anschließend wird bei den Schritten 906-915 der Druckmodus beispielsweise für das Rad FR festgesetzt. Zuerst wird bei Schritt 906 festgestellt, ob das Traktionssteuerflag FtFR gesetzt worden ist oder nicht. Wenn das Traktionssteuerflag FtFR gesetzt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 907 fort, wo das Magnetventil SA1 eingeschaltet wird, so daß die Verbindung zwischen dem Radbremszylinder Wfr und dem Hauptzylinder MC blockiert ist und der Radbremszylinder Wfr mit der Hilfsdruckquelle AS in Verbindung steht. Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 910 fort, wo der Druckmodus in Abhängigkeit von dem Beschleunigungsschlupfzustand bestimmt wird, um bei Schritt 911 den Druckerhöhungsmodus, bei Schritt 912 den Haltemodus oder bei Schritt 913 den Druckverringerungsmodus auszuwählen.

Wohingegen, wenn bei Schritt 906 festgestellt wird, daß das Traktionssteuerflag FtFR in Bezug zum Rad FR nicht gesetzt wurde, das Programm zu Schritt 908 fortschreitet, wo festgestellt wird, ob das spezifische Beendigungssteuerflag FeFR für das Rad FR gesetzt wurde oder nicht. Wenn festgestellt wurde, daß das spezifische Beendigungssteuerflag FeFR gesetzt wurde, schreitet das Programm anschließend zu Schritt 909 fort, wo das Magnetventil SA1 angeschaltet wird. In dem Fall, in dem das spezifische Beendigungssteuerflag FeFR nicht gesetzt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 914 fort, wo das Magnetventil SA1 ausgeschaltet wird und es schreitet desweiteren zu Schritt 915 fort, wo die Magnetventile PC1, PC5 ausgeschaltet werden. Ebenso wird bei Schritt 920 einer der Druckmodi für den Radbremszylinder Wfl für das Rad FL festgesetzt und es werden Signale zum Antreiben der Magnete in Abhängigkeit davon ausgegeben. Desweiteren werden bei Schritt 930 die Druckmodi für die Räder RR, RL festgesetzt und es werden die Signale zum Antreiben der Magnete ausgegeben.

Gemäß dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel basiert die Bestimmung des Bremseingangs auf dem Ausgang des Bremsschalters BS und dem Druck, der von dem Hauptzylinder MC ausgegeben wird, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Mittels eines Pedalherabdrückkraftsensors (wie in Fig. 1 gezeigt) zur Erfassung einer Herabdrückkraft, die auf das Bremspedal BP aufgebracht wird, kann festgestellt werden, daß das Bremspedal BP herabgedrückt wurde, wenn der Sensor eine Herabdrückkraft erfaßt, die größer als eine vorbestimmte Kraft ist. Somit kann jede Vorrichtung die Funktion des Bremspedals BP geeignet erfassen, sogar in dem Fall, in dem die Traktionssteuerung unter der Bedingung ausgeführt wird, daß die Verbindung zwischen allen Radbremszylindern und sowohl dem Hauptzylinder MC als auch dem Regler RG blockiert ist.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Traktionssteuerungssystem für ein Vierrad-angetriebenes Fahrzeug, das eine Bremsenbetätigungserfassungsvorrichtung zur Erfassung der Betätigung eines Bremspedals, eine Beschleunigungsfunktionserfassungsvorrichtung zur Erfassung der Betätigung eines Beschleunigungspedals und eine Schlupferfassungsvorrichtung zur Erfassung eines Schlupfs eines jeden Rades des Fahrzeuges umfaßt. Ein Bremskraftregler ist vorgesehen, zur Steuerung eines Druckregelgerätes, um eine Traktionssteuerung durchzuführen, indem der Hydraulikbremsdruck, der von einer Hilfsdruckquelle abgegeben wird, an die Radbremsdruckzylinder, die in Wirkverbindung an den Rädern befestigt sind, die unter einem Schlupfzustand stehen, geliefert wird, wenn die Beschleunigungsfunktionserfassungsvorrichtung die Betätigung des Beschleunigungspedals erfaßt und die Schlupferfassungsvorrichtung den Schlupf von mindestens einem der Räder erfaßt. Der Bremskraftregler ist dazu angepaßt, das Druckregelgerät zu steuern, damit alle Radbremszylinder mit einem Hydraulikdruckgenerator wie einem Hauptzylinder in Verbindung stehen, wenn die Bremsenbetätigungserfassungsvorrichtung die Betätigung des Bremspedals während dem Zustand erfaßt, während dem die Traktionssteuerung ausgeführt wird, wobei die Verbindung zwischen dem Druckgenerator und allen Radbremszylindern blockiert ist. Wenn das Bremspedal während der Traktionssteuerung herabgedrückt wird, oder unmittelbar danach, wird demgemäß die Bremsenbetätigung wirksam initiiert.

Claims (7)

1. Traktionssteuersystem zur Steuerung einer Bremskraft, die auf Vorder- und Hinterräder eines vierradangetriebenen Fahrzeugs aufgebracht wird, das die folgenden Bauteile aufweist:
Radbremszylinder (Wfl, Wfr, Wrl, Wrr), die jeweils in Wirkverbindung an den Vorder- und Hinterrädern (FL, FR, RL, RR) befestigt sind, zum Aufbringen einer Bremskraft auf diese;
einen Hydraulikdruckgenerator (PG) zur Lieferung eines hydraulischen Bremsdrucks an jeden der Radbremszylinder in Reaktion auf die Betätigung eines Bremspedals (BP);
eine Hilfsdruckquelle (AS) zur Erzeugung des hydraulischen Bremsdrucks unabhängig von dem Hydraulikdruckgenerator;
ein Hydraulikbremsdruckregelgerät (PC), das zwischen den Radbremszylindern und sowohl dem Hydraulikdruckgenerator als auch der Hilfsdruckquelle angeordnet ist, zur Steuerung des Hydraulikbremsdrucks in jedem Radbremszylinder;
eine Bremsenbetätigungserfassungsvorrichtung (BM) zur Erfassung der Betätigung des Bremspedals;

eine Beschleunigungsfunktionserfassungsvorrichtung (AM) zur Erfassung der Betätigung eines Beschleunigungspedals (AP) des Fahrzeugs;
eine Schlupferfassungsvorrichtung (SR) zur Erfassung eines Schlupfs eines jeden Rades des Fahrzeugs;
eine Bremskraftsteuervorrichtung (BC) zur Steuerung des Hydraulikbremsdrucksteuergerätes, um eine Traktionssteuerung auszuführen, indem der Hydraulikbremsdruck, der von der Hilfsdruckquelle ausgegeben wird, während eines Schlupfzustandes an die Radbremszylinder geliefert wird, die an den Rädern befestigt sind, wenn die Beschleunigungsfunktionserfassungsvorrichtung die Betätigung des Beschleunigungspedals erfaßt und die Schlupferfassungsvorrichtung den Schlupf von mindestens einem der Räder erfaßt, wobei die Bremskraftsteuervorrichtung das Hydraulikbremsdruckregelgerät steuert, um alle Radbremszylinder mit dem Hydraulikdruckgenerator in Verbindung zu bringen, wenn die Bremsenbetätigungserfassungsvorrichtung die Betätigung des Bremspedals unter der Bedingung erfaßt, daß die Traktionssteuerung ausgeführt wird, wobei die Verbindung zwischen dem Druckgenerator und allen Radbremszylindern blockiert wird.

2. Traktionssteuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikdruckgenerator (PC) einen Hauptzylinder (MC) zur Lieferung des Hydraulikbremsdrucks an jeden der Radbremszylinder in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals umfaßt, und wobei die Bremsenbetätigungserfassungsvorrichtung einen Drucksensor zur Erfassung des Hydraulikbremsdrucks umfaßt, der von dem Hauptzylinder ausgegeben wird, und die Betätigung des Bremspedals durch den Drucksensor erfaßt, wenn der dadurch erfaßte Hydraulikbremsdruck einen vorbestimmten Druck übersteigt.

3. Traktionssteuersystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsenbetätigungserfassungsvorrichtung desweiteren einen Bremsschalter (BS) umfaßt, der in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals angeschaltet wird und die Betätigung des Bremspedals durch den Bremsschalter und den Drucksensor erfaßt, wenn der Bremsschalter angeschaltet ist und der durch den Drucksensor erfaßte Hydraulikbremsdruck den vorbestimmten Druck übersteigt.

4. Traktionssteuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsenbetätigungserfassungsvorrichtung eine Herabdrückkrafterfassungsvorrichtung zur Erfassung einer Herabdrückkraft, die auf das Bremspedal aufgebracht wird, umfaßt, und die Betätigung des Bremspedals durch die Herabdrückkrafterfassungsvorrichtung erfaßt, wenn die dadurch erfaßte Herabdrückkraft eine vorbestimmte Kraft überschreitet.

5. Traktionssteuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es desweiteren Radgeschwindigkeitssensoren zur Erfassung der Radgeschwindigkeiten der Räder aufweist und eine Vorrichtung zur Berechnung einer abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, wobei die Schlupferfassungsvorrichtung eine Schlupfbetragsberechnungsvorrichtung zur Berechnung des Betrags des Schlupfs auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten und der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt und den Schlupf eines jeden Rades erfaßt, wenn der Betrag des durch die Schlupfbetragsberechnungsvorrichtung erfaßten Schlupfs einen vorbestimmten Betrag übersteigt.

6. Traktionssteuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikdruckgenerator einen Hauptzylinder zur Lieferung des Hydraulikbremsdrucks an jeden der Radbremszylinder in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals umfaßt, und einen Regler zur Regelung des hydraulischen Drucks, der von der Hilfsdruckquelle in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals abgegeben wird, wobei die Radbremszylinder so angeordnet sind, daß sie ein vorderes und ein hinteres Zweikreissystem schaffen, wobei ein Kreis davon mit dem Hauptzylinder in Verbindung steht und der andere Kreis davon mit dem Regler in Verbindung steht und wobei die Bremskraftsteuervorrichtung das Bremsdruckregelgerät steuert, um zuerst mit dem einen Kreis mit dem Regler in Verbindung zu sein und, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, um mit dem anderen Kreis mit dem Hauptzylinder in Verbindung zu sein, wenn die Bremsenbetätigungserfassungsvorrichtung die Betätigung des Bremspedals in dem Zustand erfaßt, bei dem die Traktionssteuerung ausgeführt wird, wobei die Verbindung zwischen dem Druckgenerator und allen Radbremszylindern blockiert ist.