Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, das mit einer Aufblassteuerung
eines beifahrerseitigen Airbags in dem Vorschlag der vorliegenden
Anmelder in Verbindung stehende Verfahren zu verbessern und eine
Beifahrerschutzvorrichtung für
ein Fahrzeug zur Verfügung
zu stellen, welche eine die Sicherheit garantierende, geeignete
Betätigungssteuerung
realisieren kann, selbst wenn der Zustand des Beifahrers nicht detektiert
werden kann.
Um
das obige Ziel zu erreichen, ist eine Fahrgast- bzw. Passagier-
bzw. Beifahrerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung
durch die folgende Anordnung gekennzeichnet.
Es
wird eine Beifahrerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt,
welche eine Zustandsdetektionseinrichtung zur Detektion eines Zustandes
eines Beifahrersitzes in dem Fahrzeug durch einen Sensor, und eine
Steuereinrichtung zum Steuern einer Betätigung der Beifahrerschutzvorrichtung in Übereinstimmung
mit dem durch die Zustandsdetektionseinrichtung detektierten und
in einem Speicher gespeicherten Zustand umfaßt, wobei
die Steuereinrichtung
den im Speicher gespeicherten Zustand aktualisiert, und
die
Steuereinrichtung, wenn ein Fehler des Sensors detektiert ist, den
im Speicher gespeicherten Zustand nicht aktualisiert und die Betätigung auf
Basis des Zustandes vor der Fehlerdetektion steuert, wobei die Steuereinrichtung
eine Betätigung
einer Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und/oder einer Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung
für den
Beifahrersitz in Übereinstimmung
mit dem Zustand des Beifahrersitzes steuert.
Mit
dieser Anordnung kann, selbst wenn der Zustand des Beifahrers bzw.
Passagiers nicht detektiert werden kann, eine sehr ausfallssichere
Leistung durch eine Sicherheit garantierende, entsprechende Steuerung
sichergestellt werden.
Vorzugsweise
detektiert die Zustandsdetektionseinrichtung einen Zustand eines
Beifahrers in einem Beifahrersitz, und die Steuereinrichtung steuert ein
Aufblasen eines Airbags für
den Beifahrersitz.
Vorzugsweise
detektiert die Zustandsdetektionseinrichtung, ob ein Kindersitz
an dem Fahrzeugsitz festgelegt ist oder nicht, und der Zustand des
Beifahrersitzes umfaßt
das Vorhandensein/Nichtvorhandensein des Kindersitzes.
Vorzugsweise
detektiert die Zustandsdetektionseinrichtung eine Festlegung eines
Kindersitzes an einem Beifahrersitz, und die Steuereinrichtung hindert,
wenn der Zustand des Beifahrersitzes auf eine Festlegung des Kindersitzes
hinweist, einen Airbag für
den Beifahrersitz an einem Aufblasen.
Vorzugsweise
detektiert die Zustandsdetektionseinrichtung einen Zustand eines
Beifahrers in einem Beifahrersitz als den Zustand des Beifahrersitzes,
und die Steuereinrichtung steuert eine Betätigung einer Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und/oder
einer Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung für den Beifahrersitz
in Übereinstimmung
mit dem Zustand des Beifahrersitzes.
Vorzugsweise
detektiert die Zustandsdetektionseinrichtung eine Festlegung eines
Kindersitzes an einem Fahrzeugsitz, und die Steuereinrichtung hindert,
wenn der Zustand des Beifahrersitzes auf eine Festlegung des Kindersitzes
hinweist, eine Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und/oder eine
Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung für den Fahrzeugsitz an einer
Betätigung.
Andere
Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus anhand
der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den beigeschlossenen
Zeichnungen erläutert
werden, in welchen gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Teile
in sämtlichen
Figuren bezeichnen.
1 ist
ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung eines Airbagsystems
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist
eine schematische Ansicht eines Personenkraftfahrzeuges mit dem
Airbagsystem gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
3 ist
ein schematisches Blockdiagramm, welches die Anordnung einer Steuereinheit 11 gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
4 ist
ein schematisches Blockdiagramm, welches die Anordnung einer Sitzsensoreinheit 18 gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
5 zeigt
das Kommunikationsformat gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
6 ist
eine erläuternde
Ansicht eines Beispiels der Kommunikationsdaten gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
7 ist
eine erläuternde
Ansicht einer Antenne, welche in einem vorderen Beifahrersitz 13 gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angeordnet ist;
8 ist
eine erläuternde
Ansicht eines in einem Kindersitz 12 angeordneten Transponders
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung; die 9A bis 9D zeigen
Variationen des festgelegten Zustandes des Kindersitzes gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
10 ist
eine Tabelle zur Erläuterung
der Steuerung gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
11 ist
eine Tabelle zur Erläuterung
der Steuerung gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
12 ist
eine Tabelle zur Erläuterung
der Steuerung gemäß der dritten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
13 ist
eine Tabelle zur Erläuterung
der Steuerung gemäß der vierten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
14 ist
eine Tabelle zur Erläuterung
der Steuerung gemäß der fünften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
15 ist
eine Tabelle zur Erläuterung
der Steuerung gemäß der sechsten
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung;
die 16A und 16B sind
Ansichten zur Erläuterung
des Verhaltens eines Kindersitzes bei Betätigung einer Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
die 17A und 17B sind
Ansichten zur Erläuterung
des Verhaltens eines Kindersitzes bei Betätigung einer Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
18 ist
ein Flußdiagramm,
welches eine Airbagsteuerung gemäß der ersten
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung zeigt;
19 ist
ein Flußdiagramm,
welches eine Airbagsteuerung gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
20 ist
ein Flußdiagramm,
welches eine Airbagsteuerung gemäß der dritten
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung zeigt;
21 ist
ein Flußdiagramm,
welches eine Zustandsanzeigelampensteuerung gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
22 ist
ein Flußdiagramm,
welches eine Zustandsanzeigelampensteuerung gemäß der vierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
23 ist
ein Flußdiagramm,
welches eine Zustandsanzeigelampensteuerung gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt;
24 ist
ein Flußdiagramm,
welches eine Zustandsanzeigelampensteuerung gemäß der dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
25 ist
ein Flußdiagramm,
welches eine Warnanzeigelampensteuerung gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
26 ist
ein Flußdiagramm,
welches eine Sicherheitsgurtsteuerung gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
27 ist
ein Flußdiagramm,
welches eine Sicherheitsgurtsteuerung gemäß der sechsten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
28 ist
ein Flußdiagramm,
welches eine Sicherheitsgurtsteuerung gemäß der dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
29 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Zustandsanzeigelampen-EIN-Steuerung gemäß der siebenten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
30 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Zustandsanzeigelampen-AUS-Steuerung gemäß der siebenten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
31 ist
ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung eines Airbagsystems
gemäß der achten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
32 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Zustandsanzeigebestätigungsverarbeitung
gemäß der achten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
33 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Interrupt-Bearbeitung für die Airbagsteuerung gemäß einer
Modifikation der dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
34 ist
eine Ansicht zur Erläuterung
des Betriebes einer Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
35 ist
eine Ansicht zur Erläuterung
des Betriebes der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung; und
36 ist
eine Ansicht zur Erläuterung
des Betriebes der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
Die
bevorzugten Ausführungsformen,
in welchen ein Airbagsystem gemäß der vorliegenden
Erfindung auf ein Personenkraftfahrzeug als ein typisches Fahrzeug
angewandt wird, werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen
beschrieben. Es soll festgehalten werden, daß die gleichen Bezugszeichen
der Zeichnungen und die gleichen Schrittnummern der Flußdiagramme
wie diejenigen in der ersten Ausführungsform auch in den später beschriebenen
Ausführungsformen
verwendet werden und daß eine
detaillierte Beschreibung derselben ausgelassen wird.
(Erste Ausführungsform)
Das
Layout eines Airbagsystems dieser Ausführungsform wird zuerst unter
Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben.
2 ist
eine schematische Ansicht eines mit dem Airbagsystem gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Personenkraftfahrzeuges.
In 2 ist
ein Auto 1 mit einem fahrerseitigen Airbag 2 (in
aufgeblasenem Zustand) für
einen Passagier in einem Fahrersitz 10 innerhalb eines Lenkrades 6 und
mit einem beifahrerseitigen Airbag 3 (in aufgeblasenem
Zustand) für
einen Beifahrer in einem vorderen Beifahrersitz 13 in einem
Lagerbereich 5 für
den beifahrerseitigen Airbag ausgestattet. Weiters sind Seitenairbags 4A bis 4D (in
aufgeblasenem Zustand) zum Aufnehmen bzw. Mildern von Stoßbeanspruchungen
von den Seitenrichtungen jeweils neben dem Fahrersitz 10 und
dem Beifahrersitz 13 und zu beiden Seiten einer Rückbank 9 angeordnet.
Die
Karosserie des Fahrzeuges 1 umfaßt eine Mehrzahl von Stoßdetektionssensoren
zur Abgabe von Triggersignalen für
das Aufblasen dieser Airbags, wie dies in 2 gezeigt
ist. Genauer ist die Karosserie des Kraftfahrzeuges 1 mit
einem vorderen Stoßdetektionssensor 14 zur
Detektion von Stößen von
der Vorwärtsrichtung,
einem Stoßdetektionssensor 35 an
der rechten Seiten zur Detektion von Stößen aus der Richtung der rechten
Seite und einem Stoßdetektionssensor 36 an
der linken Seite zur Detektion von Stößen aus der Richtung der linken Seite
ausgestattet.
Das
Bezugszeichen 153 bezeichnet eine Zustandsanzeigelampe,
welche den gegenwärtigen Steuerzustand
des beifahrerseitigen Airbags anzeigt. Beispielsweise ist die Lampe 153 EIN,
wenn der beifahrerseitige Airbag 3 an einem Aufblasen gehindert ist;
sie ist AUS, wenn ihm ein Aufblasen erlaubt ist.
Es
soll festgehalten werden, daß das
Bezugszeichen 161 einen Zustandsbestätigungsschalter bezeichnet,
welcher in anderen, später
zu beschreibenden Ausführungsformen
verwendet wird, wobei dieser Schalter betätigt wird, wenn der Beifahrer
bestätigt,
ob ein Aufblasen (Erlaubnis/Verhinderung eines Aufblasens) des beifahrerseitigen
Airbags 3 gegenwärtig
erforderlich ist.
1 ist
ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung des Airbagsystems
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
In 1 ist
eine Steuereinheit 11 des Airbagsystems dieser Ausführungsform
mit dem oben genannten vorderen Stoßdetektionssensor 14,
dem Stoßdetektionssensor 35 an
der rechten Seite, dem Stoßdetektionssensor 36 an
der linken Seite, einer Sitzsensoreinheit 18 (welche später im Detail
beschrieben werden wird) zur Übertragung
des festgelegten Zustandes des Kindersitzes 12, einer beifahrerseitigen
Aufblaseinrichtung 16 zum Aufblasen des beifahrerseitigen
Airbags 3, einer beifahrerseitigen Seitenairbag-Aufblaseinrichtung 32 zum
Aufblasen des Seitenairbags 4A für den vorderen Beifahrersitz, einer
fahrerseitigen Aufblaseinrichtung 17 zum Aufblasen des
fahrerseitigen Airbags 2 und einer fahrerseitigen Seitenairbag-Aufblasvorrichtung 31 zum Aufblasen
des Seitenairbags 4B für
den Fahrersitz verbunden.
Weiters
ist die Steuereinheit 11 mit der Zustandsanzeigelampe 151,
welche den gegenwärtigen
Steuerzustand des beifahrerseitigen Airbags 3 anzeigt und
in einem Armaturenbrett 15 vor dem Fahrersitz 10 angeordnet
ist, einer Fehlerwarnanzeigelampe 152, welche den Fehlerzustand
des beifahrerseitigen Airbags 3 anzeigt und in dem Armaturenbrett 15 vor
dem Fahrersitz 10 angeordnet ist, und der oben genannten
Zustandsanzeigelampe 153 verbunden.
Weiters
ist die Steuereinheit 11 mit einer Antriebseinheit 33 für ein sogenannte
Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung (S.B.P.T), welche einen Passagier
durch Ziehen an einem Sicherheitsgurt 41 bei der Detektion
von Stoßbeanspruchungen
zurückhält, und
einer Antriebseinheit 34 für eine sogenannte Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung (S.B.L.L)
zum Dämpfen
von Stoßbeanspruchungen auf
den Passagier durch Lösen
des Sicherheitsgurtes 41 nach einem Fahrzeugzusammenstoß verbunden.
Wie
dies später
im Detail beschrieben werden wird, illustriert 1 den
Zustand, in welchem der Kindersitz 12 an dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt
ist. Die Zustandsdetektionseinrichtung bzw. Sitzsensoreinheit 18 ist
mit einem Beifahrerdetektionssensor 133, welcher in dem
vorderen Beifahrersitz 13 eingebettet ist und das Vorhandensein/Nichtvorhandensein
eines Beifahrers mit Hilfe des Gewichts feststellt, und mit Empfangs-
und Sendeantennten 131 und 132 verbunden, welche
in dem vorderen Beifahrersitz 13 eingebettet sind. Die Sitzsensoreinheit 18 stellt
Radio- bzw. Funkverbindungen mit einem Transponder 121 her,
welcher in dem Kindersitz 12 angeordnet ist, und wandelt
ein von der Empfangsantenne 131 empfangenes Signal auf
der Basis eines vorbestimmten Formats um und überträgt dieses umgewandelte Signal
an die Steuereinheit 11.
(Betätigung der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und
der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung)
Die
Betätigung
der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung
wird unten beschrieben.
Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung:
nach Erhalt eines Betätigungssignals
von der Steuereinheit 11 wird die Antriebseinheit 33 für die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung
angetrieben. Die Antriebseinheit 33 betätigt eine Aufblaseinrichtung
(nicht dargestellt) für
die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung bei Erhalt des Betätigungssignals
und zieht den Sicherheitsgurt um eine vorbestimmte Länge ein,
bevor der Airbag den Passagier berührt bzw. kontaktiert. Alternativ
sind eine Sicherheitsgurt-Vorspannfeder (welche in einer Richtung
vorgespannt ist, um den Sicherheitsgurt zurückzuziehen) und eine Stopeinrichtung
zur Regulierung der Vorspannung dieser Feder anstelle der Aufblaseinrichtung
für die
Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung angeordnet und bei Erhalt eines
Betätigungssignals
von der Steuereinheit 11 wird eine Regulierung der Sicherheitsgurt-Vorspannfeder durch
die Stopeinrichtung freigegeben, um den Sicherheitsgurt um eine
vorbestimmte Länge
zurückzuziehen,
bevor der Airbag den Passagier berührt.
In
dieser Ausführungsform
wird der Betrieb bzw. der Erlaubnis/Verhinderungszustand der Antriebseinheit 33 für die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung
durch ein Signal von der Steuereinheit 11 bestimmt.
Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung:
der Sicherheitsgurt wird um eine vorbestimmte Länge herausgezogen, um zu verhindern,
daß die Belastung
durch den Sicherheitsgurt bei einem Fahrzeugzusammenstoß auf den
Passagier konzentriert wird. Als ein Mechanismus zum Herausziehen
des Sicherheitsgurts um die vorbestimmte Länge werden beispielsweise ein
Mechanismus zum plastischen Deformieren oder reibschlüssigen Gleiten
des Sicherheitsgurtes selbst, der Rückholeinrichtung des Sicherheitsgurtes
oder des Befestigungsmechanismus der Rückholeinrichtung an der Fahrzeugkarosserie
bevorzugt verwendet, um die Belastung auf den Passagier zu reduzieren,
wenn der Passagier eine Belastung mit einem vorbestimmten Wert oder
darüber
auf den Sicherheitsgurt aufbringt. Die 34 bis 36 zeigen
ein Beispiel der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung.
Die 34 bis 36 sind
Ansichten zur Erläuterung
der Betätigung
der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung gemäß einer
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung.
In
den 34 bis 36 besteht
eine Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung 301 aus einem
Gurt bzw. Gurtband 303 des Sicherheitsgurts, einem Deformationsglied 302 zur
Aufnahme des Gurts 303, Klammern bzw. Klemmen A bis D zum Klemmen
des Gurts 303, einem Verriegelungshebel 305 und
dgl.. Die Klammern C und D werden zwischen einem Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungs-Betriebserlaubniszustand
(sie klemmen den Gurt 303 nicht) und einem Verhinderungszustand
(sie klemmen den Gurt 303) durch ein Betätigungssignal
von der Steuereinheit 11 gesteuert. 34 zeigt
den Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungs-Betriebserlaubniszustand,
daß heißt einen
normalen Zustand. 35 zeigt den Zustand nach Erhalt
eines Betätigungssignals
von der Steuereinheit 11 in dem Betriebserlaubniszustand.
Als Antwort auf den Betätigungsbefehl, schwenkt
der Verriegelungshebel 305 entgegen dem Uhrzeigersinn um
ein vorbestimmtes Ausmaß (zu diesem
Zeitpunkt wird der von dem Deformationsglied 302 aufgenommene
Gurt 303 an einem Herausziehen gehindert). Wenn sich der
Verriegelungshebel 305 verschwenkt hat, ergreifen die Klammern
A und B den Gurt 303. Zu diesem Zeitpunkt bewegen sich, da
der Gurt 303 nach oben durch die auf den Passagier wirkende
Belastung herausgezogen wird, die Klammern A und B nach oben in 35,
während
sie den Gurt 303 ergreifen, und vergrößern die Kraft, mit welcher
sie den Gurt 303 ergreifen, wenn sie sich nach oben bewegen. 36 zeigt
den Zustand, in welchem die Klemmen A und B eine Stopeinrichtung 304 kontaktieren,
nachdem sie sich während
des Ergreifens des Gurtes 303 bewegt haben. In diesem Zustand
vergrößert sich
die Kraft, mit welcher die Klemmen A und B den Gurt 303 ergreifen
bzw. klemmen, nicht mehr. Daher wird die Position der Stopeinrichtung 304 an
einer Position bestimmt, an welcher die Kraft, mit welcher die Klemmen
A und B den Gurt 303 ergreifen, so groß eingestellt ist, daß der Gurt 303 durch
die auf den Passagier bei einem Fahrzeugzusammenstoß wirkende
Stoßbeanspruchung herausgezogen
wird. Wenn die Stoßbeanspruchung auf
den Passagier bei einem Fahrzeugzusammenstoß ausgeübt wird, wird der Gurt 303 herausgezogen.
In diesem Fall entspricht die herausgezogene Länge nur einer vorbestimmten
Länge,
welche erhalten wird, wenn sich das Deformationsglied 302 verformt,
um den Aufnahmeradius des Gurtes 303 zu reduzieren.
(Vorrichtungsanordnungen
der Steuereinheit und der Sitzsensoreinheit)
Die
Vorrichtungsanordnungen der Steuereinheit 11 und der Sitzsensoreinheit 18 werden
unten unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschrieben.
3 ist
ein schematisches Blockdiagramm, welches die Anordnung bzw. Ausbildung
der Steuereinheit 11 gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
In 3 ist
ein Kommunikations-Interface (I/F) 102 mit der Sitzsensoreinheit 18 verbunden
und stellt vorbestimmte serielle Verbindungen bzw. Kommunikationen
her (welche später
im Detail beschrieben werden). Ein Sensoreingabe-Interface (I/F) 103 empfängt die
Eingangssignale von den Stoßdetektionssensoren 14.
Ein Betätigungseingabe-Interface (I/F) 104 empfängt Zustandsbetätigungsanforderungssignale
von Zustandsbestätigungsschaltern 161 und 162,
welche in anderen, später
zu beschreibenden Ausführungsformen
verwendet werden. Ein Ausgabe-Interface (I/F) 107 gibt
Aufblassignale an die einzelnen Aufblaseinrichtungen, wie beispielsweise
die beifahrerseitige Aufblaseinrichtung 16 und dgl. ab.
Ein Zustandsfeststellungs-Interface (I/F) 108 schaltet
die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 und die
Fehlerwarnanzeigelampe 152 ein und aus. Ein ROM (Festwertspeicher,
read only memory) 105 speichert ein Aufblassteuerprogramm
des beifahrerseitigen Airbags und der Seitenairbags, ein Kommunikationsprogramm
mit der Sitzsensoreinheit 18, verschiedene permanente Parameter
und dgl., wie dies später
in dieser Ausführungsform
beschrieben wird. Ein RAM (Direktzugriffsspeicher, random access
memory) 106 wird als ein Arbeitsbereich bei der Ausführung des
Steuerprogramms verwendet und speichert zeitweilig variable Parameter
und dgl.. Diese Anordnungen bzw. Elemente sind miteinander über einen Bus 109 verbunden
und werden durch eine CPU 101 gesteuert, welche in Übereinstimmung
mit dem in dem ROM 105 gespeicherten Steuerprogramm arbeitet.
4 ist
ein schematisches Blockdiagramm, welches die Anordnung bzw. Ausbildung
der Sitzsensoreinheit 18 gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
In 4 sendet
eine Übertragungsschaltung 202 eine
vorbestimmte Frequenz Fa von der Übertragungsantenne 132.
Empfangsschaltungen bzw. -schaltkreise 203F und 203R empfangen
externe Radiowellen unter Verwendung der Empfangsantennen 131F und 131R.
Ein Kommuniktions-Interface (I/F) 206 ist mit der Steuereinheit 11 verbunden
und stellt vorbestimmte serielle Kommunikationen bzw. Verbindungen
(welche später
im Detail beschrieben werden) her. Ein ROM (Festwertspeicher, read
only memory) 204 speichert vorab ein Kommunikationsprogramm
zum Konvertieren von Signalen, welche durch die Empfangsschaltungen 203E und 203R empfangen
werden, und des Eingangssignals von dem Beifahrerdetektionssensor 133 in
diejenigen eines vorbestimmten Formats und zum Übertragen der konvertierten
Signale an die Steuereinheit 11, verschiedene permanente
Parameter und dgl. Es soll angenommen werden, daß das ROM 204 auch
ein Programm speichert, welches jegliche Hardwarefehler des Kindersitzes 12 und/oder
des Beifahrerdetektionssensors 133 detektieren kann. Ein
RAM (Direktzugriffsspeicher, random access memory) 205 wird als
ein Arbeitsbereich beim Ausführen
des Kommunikationsprogramms verwendet und speichert zeitweilig variable
Parameter und dgl. Diese Anordnungen bzw. Elemente sind miteinander über einen
Bus 209 verbunden und durch eine CPU 201 gesteuert,
welche in Übereinstimmung
mit dem in dem ROM 204 gespeicherten Steuerprogramm arbeitet.
(Kommunikation zwischen
der Steuereinheit und der Sitzsensoreinheit)
Serielle
Verbindungen zwischen der Steuereinheit 11 und der Sitzsensoreinheit 18 werden
unten unter Bezugnahme auf die 5 und 6 beschrieben.
5 zeigt
das Kommunikationsformat gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform werden serielle Kommunikationen
zwischen der Steuereinheit 11 und der Sitzsensoreinheit 18 beispielsweise
unter Verwendung eines Protokolls bestehend aus 13 Datenbits und
2 Prüfbits
durchgeführt,
wie dies in 5 gezeigt ist. Die Zuordnung
zu diesen Bits wird später beschrieben.
Die Bits 0 und 1 bilden ein Beifahrerdetektionsfeld, welches das
Detektionsresultat eines Beifahrers im vorderen Beifahrersitz durch
den Beifahrerdetektionssensor 133 repräsentiert. Die Bits 2 bis 7
bilden ein Kindersitz-Zustandsfeld, welches den festgelegten Zustand
des Kindersitzes 12 repräsentiert. Die Bits 8 bis 12
sind Ersatzbits. Bit 13 ist ein Paritäts- bzw. Prüfbit für ungeradzahlige Bits und Bit
14 ist ein Paritäts-
bzw. Prüfbit
für geradzahlige
Bits. Unter Verwendung dieser Prüfbits
stellt das Kommunikations-Interface 102 der
Steuereinheit 11 Kommunikationsfehler unter Verwendung
eines allgemeinen Verfahrens fest. In dieser Ausführungsform
ist "0" und "1" dieser Bits unter Verwendung von unterschiedlichen
Bitlängen
ausgedrückt.
Es soll angenommen werden, das serielle Daten mit einem derartigen
Format von der Sitzsensoreinheit 18 zu der Steuereinheit 11 in
einem vorbestimmten Zeitraum übertragen
werden. (In dieser Ausführungsform
kann die Sitzsensoreinheit 18 eine Hardwareabnormalität, welche
durch die Selbstdiagnosefunktion des Beifahrerdetektionssensor 133 bestimmt
wurde und durch die Selbstdiagnosefunktion des Kindersitzes 12 bestimmt
wurde, feststellen und gibt diese festgestellten Resultate als Kommunikationsdaten
an die Steuereinheit weiter.) 6 zeigt
dieses Beispiel.
6 ist
eine erläuterende
Darstellung eines Beispiels von Kommunikationsdaten gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung und zeigt den Zustand der übertragenen
Daten "001000001001011 ". Es soll festgehalten
werden, daß eine
Beschreibung des aktuellen Inhalts, wie er durch die Kombination
von Bits "0" oder "1 " ausgedrückt wird,
ausgelassen wird; und die von der Sitzsensoreinheit 18 zu
der Steuereinheit 11 zu übertragenden Daten werden später unter
Bezugnahme auf 10 beschrieben.
(Kommunikation zwischen
vorderem Beifahrersitz und Kindersitz)
Die
Kommunikation bzw. Verbindung zwischen dem vorderen Beifahrersitz 13 und
dem Kindersitz 12 wird unten beschrieben. In dieser Ausführungsform
werden Radio- bzw. Funkverbindungen zwischen dem vorderen Beifahrersitz 13 und
dem Kindersitz 12 verwendet, um zu detektieren, ob der Kindersitz 12 an
dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt ist oder nicht,
und um den festgelegten Zustand des Kindersitzes 12, falls
er festgelegt ist, zu detektieren. Die Kommunikationen werden unten kurz
beschrieben. Die Übertragungsantenne 132 an der
Seite des vorderen Beifahrersitzes 13 überträgt immer die vorbestimmte Frequenz
Fa. Wenn der Kindersitz 12 an dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt
ist, empfängt
der in dem Kindersitz 12 angeordnete Transponder 121 die
Frequenz Fa von der Übertragungsantenne 132 und überträgt eine
vor bestimmte Frequenz Fb, welche von der Frequenz Fa unterschiedlich
ist. Basierend auf dem Empfangszustand dieser Frequenz Fb durch
die Empfangsantenne 131F und/oder die Empfangsantenne 131R an
der Seite des vorderen Beifahrersitzes 13, werden das Vorhandensein/Nichtvorhandensein
einer Festlegung des Kindersitzes 12 und seine Richtung
detektiert. In dieser Ausführungsform
soll angenommen werden, daß der
Transponder 121 eine Struktur aufweist, welche passiv durch
die Frequenz Fa von der Übertragungsantenne 132 angetrieben
wird. Es soll daher angenommen werden, daß die Frequenz Fa eine Ausgabe
aufweist, welcher fähig
ist, den Transponder 121 anzutreiben. Der Grund, warum
eine derartige Anordnung eingesetzt bzw. gewählt wird, liegt darin, daß, wenn
der Kindersitz 12 eine konventionelle batteriebetriebene Übertragungs/Empfangsschaltung
verwendet, eine Unterbrechung des Sendens/Empfangens, welche aus
einer kurzen Batteriekapazität
oder einer rauhen Handhabung resultiert, ein gravierendes Sicherheitsproblem
darstellen kann. Daher weist der Transponder 121 bevorzugter eine
versiegelte Struktur aauf, um ein Kurzschließen oder dgl., welches durch
Flüssigkeiten
hervorgerufen wird, zu vermeiden. Es soll festgehalten werden, daß der Kindersitz
beispielsweise eine Übertragungsschaltung
und der vordere Beifahrersitz eine Empfangsschaltung aufweisen kann,
falls derartige Probleme gelöst
werden können.
Der
Transponder 121 weist einen Summer (und/oder eine Lampe,
nicht dargestellt) auf und macht eine Selbstdiagnose, wenn er seinen
Betrieb als Antwort auf eine Radiowelle von der Übertragungsantenne 132 beginnt.
Wenn der Transponder normal ist, erzeugt der Summer einen Ton für eine vorbestimmmte
Zeitdauer (und/oder die Lampe wird auf EIN während des Betriebes des Transponders 121 gehalten).
Mit dieser Anordnung kann der Benutzer überprüfen, ob der Kindersitz fehlerhaft
ist.
Die
Anordnungen bzw. Elemente des vorderen Beifahrersitzes 13 und
des Kindersitzes 12 werden unten unter Bezugnahme auf die 7 und 8 beschrieben.
7 ist
eine erläuternde
Ansicht der Antennen, welche in dem vorderen Beifahrersitz 13 gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angeordnet sind. 7 illustriert
den vorderen Beifahrersitz 13 von oben gesehen. Innerhalb
der Sitzoberfläche
des Sitzes sind die Übertragungsantenne 132 für eine externe Übertragung
eines Signals der Frequenz Fa, welches von der Übertragungsschaltung 202 der
Sitzsensoreinheit 18 abgegeben wird, und die Empfangsantennen 131F und 131R jeweils
zum Eingeben der extern empfangenen Signale an die Empfangsschaltungen 203E und 203R in der
Sitzsensoreinheit 18 angeordnet. In dieser Ausführungsform
weist, wie dies in 7 gezeigt ist, die Übertragungsantenne 132 eine
rechteckige Form auf, welche nahezu die gleiche Größe wie diejenige der
Sitzoberfläche
hat, und die Empfangsantennen 131F und 131R weisen
rechteckige Formen auf, welche jeweils nahezu dieselben Größen wie
diejenigen der vorderen und hinteren Hälften der Sitzoberfläche aufweisen.
Die Empfangsschaltungen 203E und 203R der Sitzsensoreinheit 18 empfangen
die Frequenz Fb von dem Transponder 121. Die CPU 201 vergleicht
die relativen Stärken
der von diesen zwei Empfangsschaltungen erhaltenen Signale, um einen der
zwei Empfangsantennenbereiche zu bestimmen, in welcher der Transponder 121 angeordnet
ist.
Unabhängig von
dem bestimmten Empfangsantennenbereich wird, wenn die Signalstärken der
zwei Empfangsschaltungen geringer sind als ein vorbestimmter Wert,
bestimmt, daß der
Kindersitz 12 nicht normal festgelegt ist (gegenüber einer
vorbestimmten Position versetzt ist).
8 ist
eine erläuterende
Ansicht des in dem Kindersitz 12 angeordneten Transponders
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. 8 illustriert
den Kindersitz 12 von oben gesehen und der Transponder 121 ist
an der Vorderseite des inneren oder Bodenbereiches der Sitzoberfläche angeordnet.
Es soll festgehalten werden, daß der
Kindersitz 12 auch Sicherheitsgurte 122 aufweist.
(Festgelegter Zustand
des Kindersitzes)
Der
festgelegte Zustand des Kindersitzes 12 an dem vorderen
Beifahrersitz 13 wird unten unter Bezugnahme auf die 9A bis 9D beschrieben.
Die 9A bis 9D zeigen
unterschiedliche festgelegte Zustände des Kindersitzes gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Die 9A bis 9D zeigen
jeweils die festgelegten oder angeordneten Zustände des Kindersitzes 12 an
dem vorderen Beifahrersitz 13 als den Positionszusammenhang
zwischen den Empfangsantennen 131F und 131R des
vorderen Beifahrer sitzes 13 und des Transponders 121 des
Kindersitzes 12 (welche durch die durchgezogenen Linien
angezeigt sind) aus Gründen
der Einfachheit. Der Pfeil zeigt zur Vorderseite des vorderen Beifahrersitzes 13.
Die in den 9A bis 9D gezeigten
Zustände
werden jeweils unten beschrieben.
9A zeigt
den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 normal zur Vorderseite
gerichtet festgelegt ist und der Transponder 121 innerhalb
des Bereiches der Empfangsantenne 131F angeordnet ist.
In diesem Zustand empfängt
die Sitzsensoreinheit 18 die Frequenz Fb von der Transponder 121 durch
die Empfangsschaltung 203E und stellt fest, daß der Kindersitz 12 normal
zur Vorderseite gerichtet festgelegt ist.
9B zeigt
den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 normal zur Rückseite
gerichtet festgelegt ist und der Transponder 121 ist innerhalb
des Bereiches der Empfangsantenne 131R angeordnet. In diesem
Zustand empfängt
die Sitzsensoreinheit 18 die Frequenz Fb von dem Transponder 121 durch
die Empfangsschaltung 203R und stellt fest, daß der Kindersitz 12 normal
zur Rückseite
gerichtet festgelegt ist.
9C zeigt
den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 geneigt zur Vorderseite
gerichtet festgelegt ist und der Transponder 121 innerhalb
des Bereiches der Empfangsantenne 131F angeordnet ist. In
diesem Zustand bestimmt die Sitzsensoreinheit 18 eine Abnormalität, da die
Empfangsschaltung 203E nicht eine vorbestimmte Signalstärke aufgrund
eines Offsets bzw. einer Verschiebung des Kindersitzes 12 empfängt. Ebenso
trifft die Sitzsensoreinheit 18 eine ähnliche Entscheidung, wenn
der Kindersitz 12 versetzt zur Rückseite gerichtet ist.
9D zeigt
den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 zur Seite gerichtet
angeordnet ist und der Transponder 121 so angeordnet ist,
um sich über beide
Bereiche der Empfangsantennen 131F und 131R zu
erstrecken. In einem derartigen Zustand vergleicht die Sitzsensoreinheit 18 die
relativen Signalstärken,
welche von den Empfangsschaltungen 203E und 203R erhalten
werden, und bestimmt, daß der Kindersitz 12 zur
Seite gerichtet angeordnet ist.
(Steuerung der Airbags,
Anzeigelampen und Sicherheitsgurte)
Die
Steuerung der Airbags, Anzeigelampen und Sicherheitsgurte in dem Airbagsystem
dieser Ausführungsform
wird im Detail unten unter Bezugnahme auf 10 beschrieben.
10 ist
eine Tabelle zur Erläuterung
der Steuerung gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
Zellen
in Richtung der Spalten in 10 enthalten
Entscheidungsfaktoren, welche durch die Steuereinheit 11 zur
Steuerung der Airbags, Anzeigelampen und Sicherheitsgurte verwendet
werden. Die einzelnen Faktoren werden unten erläutert.
"Kindersitz (C.S in 10) – Positions-Offset" repräsentiert
einen Positions-Offset des Kindersitzes 12, wie er durch
die Sitzsensoreinheit 18 festgestellt wird.
"Eingabesignalabnormalität" repräsentiert, daß ein Signal
oder Signale welche vom Kindersitz 12 und/oder dem Beifahrerdetektionssensor 133 der Sitzsensoreinheit 18 eingegeben
werden, nicht vorbestimmte Signale sind.
"Hardwarefehler" repräsentiert
eine Hardwareabnormalität
des Kindersitzes 12 und/oder des Beifahrerdetektionssensors 133.
"Vorwärts gerichtete
C.S-Detektion" repräsentiert
den Fall, in welchem die Sitzsensoreinheit 18 detektiert,
daß der
Kindersitz 12 zur Vorderseite gerichtet festgelegt ist.
"Rückwärts gerichtete C.S-Detektion" repräsentiert
den Fall, in welchem die Sitzsensoreinheit 18 dektektiert,
daß der
Kindersitz 12 zur Rückseite
gerichtet festgelegt ist.
"C.S-Abwesenheit" repräsentiert
den Fall, in welchem die Sitzsensoreinheit 18 keinen Kindersitz 12 feststellen
kann, und den Fall, in welchem die Sitzsensoreinheit detektiert,
daß die
Hardware des Kindersitzes 12 vollständig ausgefallen ist.
Die
oben genannten Entscheidungsfaktoren entsprechen den Inhalten der
in 5 gezeigten Kommunikationsdaten.
Zellen
in Richtung der Reihen der 10 enthalten
Entscheidungsfaktoren, welche von der Steuereinheit 11 zur
Steuerung des Airbags, der Anzeigelampen und der Sicherheitsgurte
verwendet werden. Die einzelnen Faktoren werden unten beschrieben.
"Beifahrerdetektion" repräsentiert
den Fall, in welchem der Beifahrer detektionssensor 133 die
Anwesenheit eines Beifahrers detektiert. "Beifahrer-Nichtdetektion" repräsentiert
den Fall, in welchem der Beifahrerdetektionssensor 133 keinen
Beifahrer detektiert. "Beifahrerdetektionssensorfehler" repräsentiert,
daß die
Hardware des Beifahrerdetektionssensors 133 vollständig ausgefallen
ist, d.h. den Fall, in welchem von dem Beifahrerdetektionssensor 133 kein
Signal erhalten werden kann.
Die
oben genannten Entscheidungsfaktoren entsprechen den Inhalten der
in 5 gezeigten Kommunikationsdaten.
In
den Spalten der "A.B-Steuerung" in 10 "0" zeigt die Erlaubnis eines Aufblasens
des fahrerseitigen Airbags 3 und des Seitenairbags 4A an; "X" zeigt die Verhinderung ihres Aufblasens
an.
Andererseits
zeigt in den Spalten der "Anzeigelampe" in 10 "Status" den EIN/AUS-Zustand der
Zustands- bzw. Statusanzeigelampen 151 und 153 an; "EIN" zeigt den EIN-Zustand
der Lampen (den Aufblas-Verhinderungszustand des beifahrerseitigen
Airbags 3 in dieser Ausführungsform) an, und "AUS" zeigt den AUS-Zustand
der Lampen an (den Aufblas-Erlaubniszustand des beifahrerseitigen Airbags 3 in
dieser Ausführungsform).
Ebenso zeigt in den Spalten der "Anzeigelampe" "Warnung" den EIN/AUS-Zustand der Fehlerwarnanzeigelampe 152 an; "EIN" zeigt den EIN-Zustand
der Lampe an (Hardwareabnormalität
des Beifahrerdetektionssensor 133 aufgrund seines vollständigen Versagens oder
festgestellt durch die Selbstdiagnosefunktion, Hardwareabnormalität des Kindersitzes 12 bestimmt durch
die Selbstdiagnosefunktion in dieser Ausführungsform), und "AUS" zeigt den AUS-Zustand
der Lampe an (normaler Betrieb des Beifahrerdetektionssensors 133 und
der Sitzsensoreinheit 18 in dieser Ausführungsform).
Weiters
zeigt in diesen Spalten der "S.B-Steuerung" in 10 "O" die Erlaubnis eines Betriebs der Sicherheits-Vorspanneinrichtung
und der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung an; "X" zeigt eine Behinderung ihres Betriebes
an.
Das
Verhalten des Kindersitzes 12 bei Betätigung der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung
und der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung, wenn der Kindersitz 12 an
dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt ist, wird unten
unter Bezugnahme auf die 16A und 16B und 17A und 17B erklärt.
Die 16A und 16B sind
Ansichten zur Erläuterung
des Verhaltens des Kindersitzes bei Betätigung der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
16A zeigt den Zustand, in welchem der Kindersitz
zur Vorderseite gerichtet angeordnet ist, und 16B zeigt den Zustand, in welchem er zur Rückseite
gerichtet festgelegt ist. Ein Fall wird unten untersucht, in welchem
die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung in diesen Zuständen wirksam
wird, und der Sicherheitsgurt 41 in Richtung eines Pfeiles
gezogen wird. Im Fall der 16A besteht,
da der Kindersitz 12 sicherer in Richtung der Sitzlehne
des vorderen Beifahrersitzes 13 zurückgehalten wird, kein Sicherheitsproblem
(es soll festgehalten werden, daß der Kindersitz 12 selbst
ebenfalls Sicherheitsgurte 122 aufweist). Andererseits
besteht in dem Fall der 16B,
da sich die Position des Kindersitzes 12 abrupt ändert, daß heißt der Kindersitz
rotiert im Uhrzeigersinn um den vorderen Endbereich der Sitzoberfläche des
Kindersitzes 12 bei Betätigung
der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung, wie dies in 16B gezeigt ist, ein beträchtliches Problem in Bezug
auf die Sicherheit. In dieser Ausführungsform wird der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung
erlaubt, im Fall der 16A wirksam zu werden bzw. in
Betrieb genommen zu werden, und sie wird im Fall der 16B daran gehindert.
Die 17A und 17B sind
Ansichten zur Erläuterung
des Verhaltens des Kindersitzes bei Betätigung der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
17A zeigt den Zustand, in welchem der Kindersitz
zur Vorderseite gerichtet festgelegt ist und 17B zeigt
den Zustand, in welchem er zur Rückseite
gerichtet festgelegt ist. Es wird unten ein Fall untersucht, in
welchem die Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung in diesen
Zuständen
wirksam wird und es wird der zurückgezogene
Zustand durch den Sicherheitsgurt 41 in Richtung eines
Pfeiles nachgelassen. Im Fall der 17A werden
Stöße auf den
Kindersitz 12 bei einem Fahrzeugzusammenstoß entspannt
bzw. gemildert (es soll festgehalten werden, daß der Kindersitz 12 selbst
auch die Sicherheitsgurte 122 aufweist). Andererseits ist
im Fall der 17B, da die Position des Kindersitzes 12 sich bei
Betätigung
der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung ändert, wie dies in 17B gezeigt ist, zu erwarten, daß dieser
gegen ein Armaturenbrett 42 anschlägt. In dieser Ausführungsform
wird der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung eine Betätigung im
Fall der 17A erlaubt und sie wird an einer
Betätigung
im Fall der 17B gehindert. In dem in 17B gezeigten Fall, kann, wenn der Kindersitz 12 wahrscheinlich
nicht mit dem Armaturenbrett 42 unter Berücksichtigung
des Positionszusammenhanges mit dem Armaturenbrett kollidieren wird, der
Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung eine Betätigung erlaubt
werden.
Die
Inhalte der einzelnen Spalten in 10 werden
unten beschrieben.
(Airbagsteuerung im Fall
eines "C.S-Positions-Offsets")
Der
beifahrerseitige Airbag 3 und der Seitenairbag 4A werden
an einem Aufblasen unabhängig von
dem Detektionszustand des Beifahrerdetektionssensor 133 gehindert.
In diesem Fall wird, obwohl die Position des Kindersitzes versetzt
ist, tatsächlich
detektiert, daß der
Kindersitz 12 zur Vorderseite oder Rückseite gerichtet festgelegt
ist. Der Grund, warum der beifahrerseitige Airbag 3 für den Fall
eines Positionsoffset an einem Aufblasen gehindert wird, ist, daß oberste
Priorität
einer Verhinderung eines Aufblasens des beifahrerseitigen Airbags 3 gegeben wird,
um die Sicherheit für
den nach hinten gerichteten Kindersitz 12 zu garantieren,
da der Kindersitz 12 selbst die Sicherheitsgurte 122 aufweist.
Ebenso
liegt der Grund, warum der Seitenairbag 4A für den vorderen
Beifahrersitz an einem Aufblasen gehindert wird, darin, daß ein Effekt
einer Milderung von Stoßbeanspruchungen
in der Praxis oft nicht in dem Fall eines nach hinten gerichteten Kindersitzes 12 erzielt
werden kann, selbst wenn sich der Seitenairbag 4A aufbläst, und
der Kindersitz 12 selbst die Sicherheitsgurte 122 und
eine Seitenoberflächenform
aufweist, welche ein Kind bedeckt bzw. schützt, wie dies in 8 gezeigt
ist. Obwohl somit die Reparaturfrequenz wahrscheinlich etwas aufgrund
eines unnötigen
Aufblasens ansteigen wird, kann dem Seitenairbag 4A für den vorderen
Beifahrersitz ein Aufblasen erlaubt werden.
(Airbagsteuerung im Fall
einer "Eingabesignalabnormalität" und eines "Hardwarefehlers")
Der
beifahrerseitige Airbag 3 und der Seitenairbag 4A werden
an einem Aufblasen unabhängig von
dem Detektionszustand von dem Beifahrerdetektions sensor 133 aus
denselben Gründen
wie bei einem "C.S-Positions-Offset" gehindert.
(Airbagsteuerung für den Fall
einer "vorwärts gerichteten
C.S-Detektion")
Dem
beifahrerseitigen Airbag 3 und dem Seitenairbag 4A wird
ein Aufblasen unabhängig
von dem Detektionszustand des Beifahrerdetektionssensors 133 erlaubt.
Dies deshalb, da festgestellt wurde, daß der Kindersitz 12 normal
zur Vorderseite gerichtet festgelegt ist.
(Airbagsteuerung für den Fall
einer "rückwärts gerichteten
C.S-Detektion")
Der
beifahrerseitige Airbag 3 und der Seitenairbag 4A werden
an einem Aufblasen unabhängig von
dem Detektionszustand des Beifahrerdetektionssensors 133 gehindert.
Dies deshalb, da festgestellt wurde, daß der Kindersitz 12 normal
zur Rückseite gerichtet
festgelegt ist.
(Airbagsteuerung im Fall
einer C.S-Abwesenheit")
Dem
beifahrerseitigen Airbag 3 und dem Seitenairbag 4A wird
ein Aufblasen mit Ausnahme einer Beifahrer-Nichtdetektion erlaubt.
Dies deshalb, da, wenn ein Beifahrer detektiert wird, dem Airbag
selbstverständlich
ein Aufblasen erlaubt werden muß,
und selbst wenn der Beifahrerdetektionssensor 133 vollkommen
ausgefallen ist, ein Beifahrer in dem vorderen Beifahrersitz sitzen
kann.
Es
soll festgehalten werden, daß die
Steuereinheit 11 auch "C.S.-Abwesenheit" im Fall eines vollständigen Versagens
des Beifahrerdetektionssensors 133 detektieren kann, wenn
der Transponder 121 des Kindersitzes 12 ausgefallen
ist, daß heißt, wenn
der Kindersitz 12 tatsächlich
auf dem vorderen Beifahrersitz 13 vorhanden ist. Der Betreiber
kann diesen Fall bestätigen,
da die Warnanzeigelampe 152 EIN ist und er oder sie kann
kein Signal eines Summers des Transponders 121 beim Festlegen
des Kindersitzes erhält.
(Sicherheitsgurtsteuerung
im Fall eines "C.S-Positions-Offsets")
Die
Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und die Sicherheitsgurt-Lastbe grenzungseinrichtung werden
an einer Betätigung
unabhängig
von dem Detektionszustand des Beifahrerdetektionssensors 133 gehindert.
Dies deshalb, um die in 16B und 17B gezeigten Zustände zu vermeiden, welche beträchtliche
Probleme im Fall des nach rückwärts gerichteten
Kindersitzes 12 bereiten können, da tatsächlich festgestellt
wurde, daß der
Kindersitz 12 nach vorne oder nach hinten gerichtet festgelegt
ist, obwohl die Kindersitzposition versetzt ist.
(Sicherheitsgurtsteuerung
im Fall einer "Eingabesignalabnormalität" und eines "Hardwarefehlers")
Die
Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung werden
an einer Betätigung
unabhängig
von dem Detektionszustand des Beifahrerdetektionssensors 133 aus
denselben Gründen
wie bei einem "C.S-Positions-Offset" gehindert.
(Sicherheitsgurtsteuerung
im Fall einer "vorwärts gerichteten
C.S-Detektion")
Der
Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung wird
ein Betrieb unabhängig
von dem Detektionszustand des Beifahrerdetektionssensors 133 erlaubt. Dies
deshalb, da detektiert wurde, daß der Kindersitz 12 normal
zur Vorderseite gerichtet festgelegt ist.
(Sicherheitsgurtsteuerung
im Fall einer "rückwärts gerichteten
C.S.-Detektion")
Die
Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und die Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung werden
an einem Betrieb unabhängig
von dem Detektionszustand des Beifahrerdetektions sensors 133 gehindert.
Dies deshalb, um die in den 16B und 17B gezeigten, vorher beschriebenen Zustände zu vermeiden,
da detektiert wurde, daß der
Kindersitz 12 normal zur Rückseite gerichtet festgelegt
ist.
(Sicherheitsgurtsteuerung
im Fall einer "C.S-Abwesenheit")
Der
Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung wird
eine Betätigung
mit Ausnahme einer Beifahrer-Nicht detektion erlaubt. Dies deshalb,
da selbstverständlich,
wenn ein Beifahrer detektiert wird, der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung
und der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung eine Betätigung erlaubt
werden müssen,
selbst wenn der Beifahrerdetektionssensor 133 vollständig ausgefallen ist,
da ein Beifahrer in dem vorderen Beifahrersitz sitzen kann.
(EIN/AUS-Steuerung der
Zustandsanzeigelampen 151 und 152)
In
dieser Ausführungsform
sind die Zustandsanzeigelampen 151 und 152 nur
in dem Fall einer "vorwärts gerichteten
C.S-Detektion" oder
bei Detektion eines Beifahrers im Fall einer "C.S-Abwesenheit" AUS und sie sind in anderen Fällen EIN.
Genauer sind die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 nur
EIN, wenn der beifahrerseitige Airbag 3 und der Seitenairbag 4A an
einem Aufblasen gehindert sind.
(EIN/AUS-Steuerung der
Warnanzeigelampe 152)
In
dieser Ausführungsform
ist die Lampe 152 EIN, wenn einer der Zustände "C.S.-Positions-Offsets", "Eingabesignalabnormalität", "Hardwarefehler" und ein vollständiges Versagen
des Beifahrerdetektionssensors aufgetreten ist.
(Beschreibung der Flußdiagramme)
Die
detaillierten Vorgänge,
welche in 10 gezeigt sind, daß heißt die Airbagsteuerung,
die EIN/AUS-Steuerung der Anzeigelampen und die Sicherheitsgurtsteuerung
wird unten unter Bezugnahme auf 18, die 21 und 25 bzw. 26 beschrieben.
Diese Verarbeitungsvorgänge
werden zeitverschachtelt durch die CPU 101 der Steuereinheit 11 durchgeführt.
18 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Airbagsteuerung gemäß der ersten
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung zeigt. Diese Steuerung wird durch die Steuereinheit 11 auf
der Basis der oben genannten Kommunikationsdaten durchgeführt, welche
von der Sitzsensoreinheit 18 erhalten werden.
In 18 liest,
wenn die Verarbeitung durch ein Drehen des Zündschlüssels gestartet wird, die Steuereinheit 11 die
Zustände
der einzelnen Sensoren (Schritt S11). Die Steuereinheit 11 überprüft, ob einer
der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität" und "Hardwarefehler" aufgetreten ist (Schritte
S12 bis S14). Falls einer dieser Zustände detektiert wird, gelangt
das Flußdiagramm
zu Schritt S19. Falls keiner dieser Zustände detektiert wird, überprüft die Steuereinheit 11,
ob der Beifahrerdetektionssensor 133 ausgefallen ist (Schritt
S15). Falls sich in Schritt S15 JA ergibt, gelangt das Flußdiagramm
zu Schritt S20; andernfalls gelangt das Flußdiagramm zu Schritt S16.
Die
Steuereinheit 11 überprüft in Schritt
S20, ob die Sensorausgabe "vorwärts gerichtete
C.S-Detektion" anzeigt.
Falls sich in Schritt S20 JA ergibt, erlaubt die Steuereinheit 11,
daß sich
der beifahrerseitige Airbag 3 und der Seitenairbag 4A in
Schritt S21 aufblasen. Andernfalls, wenn sich in Schritt S20 NEIN
ergibt, gelangt das Flußdiagramm
zu Schritt S18.
Wenn
ein Beifahrer durch den Beifahrerdetektionssensor 133 in
Schritt S16 detektiert wurde oder wenn die Sensorausgabe "vorwärts gerichtete C.S-Detektion" in Schritt S17 anzeigt,
erlaubt die Steuereinheit 11, daß sich der beifahrerseitige
Airbag 3 und der Seitenairbag 4A in Schritt S21
aufblasen, und es wird dann im Flußdiagramm zurückgekehrt. Falls
sich andererseits NEIN in Schritt S17 ergibt, überprüft die Steuereinheit 11,
ob die Sensorausgabe "rückwärts gerichtete
C.S.-Detektion" anzeigt (Schritt
S18). Falls sich in Schritt S18 JA ergibt, hindert die Steuereinheit 11 den
beifahrerseitigen Aribag 3 und den Seitenairbag 4A an
einem Aufblasen (Schritt S19) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.
Wenn sich andererseits NEIN in Schritt S18 ergibt, da dieser Zustand
der "C.S-Abwesenheit" entspricht, erlaubt
die Steuereinheit 11 dem beifahrerseitigen Airbag 3 und
dem Seitenairbag 4A ein Aufblasen (Schritt S21) und es
wird dann im Flußdiagramm
zurückgekehrt.
21 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Zustandsanzeigenlampensteuerung gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Diese Steuerung wird durch die
Steuereinheit 11 auf der Basis der oben genannten Kommunikationsdaten
durchgeführt,
welche von der Sitzsensoreinheit 18 empfangen werden.
In 21 liest,
wenn die Verarbeitung durch ein Drehen des Zündschlüssels gestartet wird, die Steuereinheit 11 die
Zustände
der einzelnen Sensoren (Schritt S31). Die Steuereinheit 11 überprüft, ob einer
der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität" und "Hardwarefehler" aufgetreten ist
(Schritte S32 bis S34). Wenn einer dieser Zustände detektiert wird, schaltet
die Steuereinheit 11 die Statusanzeigelampen 151 und 153 ein
(Schritt S39) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.
Wenn
andererseits keiner der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität" und "Hardwarefehler" detektiert werden, überprüft die Steuereinheit 11,
ob die Sensorausgabe "vorwärts gerichtete
C.S-Detektion" anzeigt
(Schritt S35). Falls sich in Schritt S35 JA ergibt, schaltet die
Steuereinheit 11 die Statusanzeigelampen 151 und 153 aus
(Schritt S40) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.
Wenn sich andererseits in Schritt S35 NEIN ergibt, überprüft die Steuereinheit 11,
ob die Sensorausgabe "rückwärts gerichtete
C.S-Detektion" anzeigt
(Schritt S36). Falls sich in Schritt S36 JA ergibt, gelangt das
Flußdiagramm
zu Schritt S39. Falls sich andererseits in Schritt S36 NEIN ergibt, überprüft die Steuereinheit 11,
ob der Beifahrerdetektionssensor 133 ausgefallen ist (Schritt
S37). Falls sich in Schritt S37 JA ergibt, gelangt das Flußdiagramm
zu Schritt S39. Falls sich in Schritt S37 NEIN ergibt, überprüft die Steuereinheit 11,
ob der Beifahrerdetektionssensor 133 einen Beifahrer detektiert
hat (Schritt S38). Falls sich in Schritt S38 JA ergibt, gelangt
das Flußdiagramm
zu Schritt S40, wie oben beschrieben; andernfalls gelangt das Flußdiagramm
zu Schritt S39.
25 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Warnanzeigelampensteuerung gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Diese Steuerung wird durch die
Steuereinheit 11 auf der Basis der oben genannten Kommunikationsdaten durchgeführt, welche
von der Sitzsensoreinheit 18 erhalten werden.
In 25 liest,
wenn die Verarbeitung durch ein Drehen des Zündschlüssels gestartet wird, die Steuereinheit 11 die
Zustände
der einzelnen Sensoren (Schritt S51). Die Steuereinheit 11 überprüft, ob einer
der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität", "Hardwarefehler" und ein Fehler des
Beifahrerdetektionssensors 133 aufgetreten ist (Schritte
S52 bis S55). Falls einer dieser Zustände detektiert wurde, schaltet
die Steuereinheit 11 die Fehlerwarnanzeigelampe 152 ein
(Schritt S56) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.
Wenn
andererseits keiner der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität", "Hardwarefehler" und Fehler des Beifahrerdetektionssensors 133 detektiert
werden, schaltet die Steuereinheit 11 die Fehlerwarnanzeigelampe 152 aus (Schritt
S57) und es wird im Flußdiagramm
zurückgekehrt.
26 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Sicherheitsgurtsteuerung gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Diese Steuerung wird durch die
Steuereinheit 11 auf der Basis der oben genannten Kommunikationsdaten durchgeführt, welche
von der Sitzsensoreinheit 18 erhalten werden.
In 26 liest,
wenn die Verarbeitung durch Drehen des Zündschlüssels gestartet wird, die Steuereinheit 11 die
Zustände
der einzelnen Sensoren ein (Schritt S71). Die Steuereinheit 11 überprüft, ob einer der
Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität" und "Hardwarefehler" aufgetreten ist
(Schritte S72 bis S74). Falls einer dieser Zustände detektiert wurde, hindert
die Steuereinheit 11 die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung
und die Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung an einem Betrieb
(Schritt S80) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.
Wenn
andererseits keiner der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität" und "Hardwarefehler" detektiert wurde, überprüft die Steuereinheit 11,
ob die Sensorausgabe "vorwärts gerichtete
C.S-Detektion" anzeigt
(Schritt S75). Falls sich in Schritt S75 JA ergibt, erlaubt die
Steuereinheit 11 einen Betrieb der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung
und der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung
(Schritt S79) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.
Wenn sich andererseits in Schritt S75 NEIN ergibt, überprüft die Steuereinheit 11,
ob der Sensorausgang "rückwärts gerichtete C.S-Detektion" anzeigt (Schritt
S76). Falls sich in Schritt S76 JA ergibt, gelangt das Flußdiagramm
zu Schritt S80 wie oben beschrieben. Falls sich in Schritt S76 NEIN
ergibt, überprüft die Steuereinheit 11,
ob der Beifahrerdetektionssensor 133 ausgefallen ist (Schritt
S77). Falls sich in Schritt S77 JA ergibt, gelangt das Flußdiagramm
zu Schritt S79, wie oben beschrieben. Falls sich andererseits in
Schritt S77 NEIN ergibt, überprüft die Steuereinheit 11,
ob der Beifahrerdetektionssensor 133 einen Beifahrer detektiert (Schritt
S78). Falls sich in Schritt S78 JA ergibt, gelangt das Flußdiagramm
zu Schritt S79, wie oben beschrieben; andernfalls gelangt das Flußdiagramm
zu Schritt S80, wie oben beschrieben.
Es
soll festgehalten werden, daß diese
Ausführungsform
ein System beispielhaft angegeben hat, welches sowohl die Sicherheitsgurt-Vorspann einrichtung
als auch die Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung umfaßt, wobei
jedoch die vorliegende Erfindung auch auf ein System angewandt werden
kann, welches jeweils eine der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung
und der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung aufweist.
In
dieser Ausführungsform
wird der Betriebszustand des Airbagsystems mit Hilfe der Lampen
signalisiert. Es ist jedoch die vorliegende Erfindung nicht auf
derartige spezielle Einrichtungen bzw. Mittel beschränkt und
es kann auch eine Audioausgabe verwendet werden.
(Zweite Ausführungsform)
Als
nächstes
wird die zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben.
11 ist
eine Tabelle zur Erläuterung
der Steuerung gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform wird, ungleich der
ersten Ausführungsform,
wenn der Kindersitz 12 zur Frontseite des Beifahrersitzes 13 gerichtet
festgelegt ist, der Airbag 4A an einem Aufblasen unabhängig von
dem Detektionszustand des Beifahrerdetektionssensors 133 gehindert.
In diesem Fall ist, da ein Aufblasen des Seitenairbags 4A nicht für ein Absorbieren
von Stoßbeanspruchungen
wirksam wird, der Kindersitz 12 vor seitlichen Stoßbeanspruchungen
durch seine Seitenoberflächenform
geschützt,
das heißt
durch die Struktur, welche ein Kind schützt, wie dies in 8 gezeigt
ist, und eine Erhöhung
der Reparaturfrequenz aufgrund eines unnötigen Aufblasens ist reduziert.
19 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Airbagsteuerung gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Unterschied zwischen diesem
Flußdiagramm
und der oben beschriebenen 18 wird
unten erläutert. Das
heißt,
daß, wenn
in Schritt S17 oder S20 bestimmt wird, daß die Sensorausgabe eine "vorwärts gerichtete
C.S-Detektion" anzeigt,
dem beifahrerseitigen Airbag 3 ein Aufblasen erlaubt wird
und der Seitenairbag 4A an einem Aufblasen in Schritt S22
gehindert wird.
Da
die anderen Anordnungen dieselben sind wie die in der ersten Ausführungsform
wird eine detaillierte Beschreibung derselben ausgelassen.
(Dritte Ausführungsform)
Die
dritte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unten beschrieben.
12 ist
eine Tabelle zur Erläuterung
der Steuerung gemäß der dritten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform werden, wenn die
Steuereinheit 11 detektiert, daß einer der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität", "Hardwarefehler" und Ausfall des Beifahrerdetektionssensors 133 bei
dem Kindersitz 12 aufgetreten ist, die Airbags, die Anzeigelampen und
die Sicherheitsgurten auf der Basis der Sensorzustände in einem
Zyklus vor der Feststellung dieses Zustandes gesteuert. Das heißt, diese
Ausführungsform
ist auf den Erhalt einer Ausfallssicherheit durch Steuerung der
Airbags, Anzeigelampen und Sicherheitsgurte durch Annahme der Sensorzustände des vorhergehenden
Zyklus gerichtet, da der aktuelle Zustand selten unterschiedlich
von den Sensorzuständen
in einem Zyklus vor einem abnormalen Zustand ist, selbst wenn der
abnormale Zustand aufgetreten ist, wenn der Kindersitz 12 an
dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt ist. In 12 sind
die Spalten von "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität" und "Hardwarefehler" durch undefinierte
Zustände
angezeigt.
Die
Verarbeitung dieser Ausführungsform wird
unten unter Bezugnahme auf die 20, 24 und 28 beschrieben.
20 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Airbagsteuerung gemäß der dritten
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung zeigt. Der Unterschied zwischen diesem Flußdiagramm
und der oben beschriebenen 18 wird
unten erläutert.
Das heißt, jedes
Mal, wenn die Steuerzustände
des beifahrerseitigen Airbags 3 und des Seitenairbags 4A in Schritt
S19 oder S21 bestimmt werden, werden die einzelnen Sensorzustände (aktualisiert)
an vorbestimmten Adressen des RAM 106 in der Steuereinheit 11 in
Schritt S23 gespeichert. Wenn einer der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität", "Hardwarefehler" und Fehler des Beifahrerdetektionssensors 133 aufgetreten
ist, wird auf die Inhalte an den vorbestimmten Adressen des RAM 106 Bezug
genommen und der beifahrerseitige Airbag 3 und der Seitenairbag 4A werden
auf der Basis der gespeicherten vorhergehenden Sensorzustände in Schritt
S25 gesteuert.
24 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Zustandsanzeigelampen steuerung gemäß der dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Unterschied zwischen diesem
Flußdiagramm
und der oben beschriebenen 21 wird
unten erläutert.
Wenn einer der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität", "Hardwarefehler" und Fehler des Beifahrerdetektionssensors 133 aufgetreten
ist, wird auf die Inhalte an den vorbestimmten Adressen im RAM 106 Bezug
genommen und die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 werden
EIN/AUS-gesteuert auf der Basis der gespeicherten vorhergehenden
Sensorzustände
in Schritt S41.
28 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Zustandsanzeigelampensteuerung gemäß der dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Unterschied zwischen diesem
Flußdiagramm
und der oben beschriebenen 26 wird
unten erläutert.
Wenn einer der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität", "Hardwarefehler" und Fehler des Beifahrerdetektionssensors 133 aufgetreten
ist, wird auf die Inhalte an den vorbestimmten Adressen im RAM 106 Bezug
genommen und die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und die Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung werden
auf der Basis der gespeicherten vorhergehenden Sensorzustände in Schritt
S82 gesteuert.
Da
andere Anordnungen dieselben wie jene in der ersten Ausführungsform
sind, wird eine detaillierte Beschreibung derselben ausgelassen.
(Modifikation der dritten
Ausführungsform)
Eine
Modifikation der dritten Ausführungsform
wird unten unter Bezugnahme auf 33 beschrieben.
In dieser Ausführungsform
können
als Interrupt-Verarbeitung
für die
oben genannte, in 20 gezeigte Airbagsteuerung,
nachdem die Verarbeitung durch ein Drehen des Zündschlüssels gestartet wurde, die
Airbags (oder der beifahrerseitige Airbag 3 und der Seitenairbag 4A alleine),
welche in dem Kraftfahrzeug 1 vorgesehen sind, an einem
Aufblasen gehindert werden, bis eine Fehlerdiagnose der einzelnen
Sensoren vollständig
ist. Dies deshalb, um der Tatsache Rechnung zu tragen, daß vorhergehende
Detektionswerte der Sensoren nicht in dem ursprünglichen Zustand unmittelbar
nach dem Drehen des Zündschlüssels erhalten
werden können.
33 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Interrupt-Verarbeitung für die Airbagsteuerung gemäß der Modifikation
der dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
In 33 hindert,
wenn die Verarbeitung durch Drehen des Zündschlüssels gestartet wird, die Steuereinheit 11 die
Airbags, mit welchen das Kraftfahrzeug 1 ausgerüstet ist,
an einem Aufblasen (Schritt S111) und überprüft, ob die erste Fehlerdiagnose
der einzelnen Sensoren vollständig
ist (Schritt S112). Falls sich in Schritt S112 JA ergibt, überprüft die Steuereinheit 11,
ob ein beliebiger Sensorfehler detektiert wurde (Schritt S113).
Falls sich in Schritt S113 JA ergibt, schaltet die Steuereinheit 11 die Warnanzeigelampe 152 ein
(Schritt S114) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.
Falls sich andererseits in Schritt S113 NEIN ergibt, löscht die Steuereinheit 11 den
Aufblasverhinderungszustand der Airbags (Schritt S115), wodurch
die Verarbeitung beendet wird.
In
dieser Modifikation kann anstelle der Verarbeitung der Inhalte in
Schritt S112 in 33 die Steuereinheit 11 ein
Verstreichen einer vorbestimmten Zeitdauer überprüfen, um einen anderen Effekt zu
erhalten. Allgemein kann sich, da sich die Zustände der Beifahrer (inklusive
eine Festlegung des Kindersitzes 12) in dem Fahrzeug wahrscheinlich ändern, bevor
eine bestimmte Zeitdauer nach dem Schalten des Zündschlüssels auf EIN verstreicht,
ein Problem in bezug auf die Sicherheit ergeben, wenn den Airbags
in diesem Zustand ein Aufblasen erlaubt wird.
Da
andere Anordnungen dieselben sind wie diejenigen der dritten Ausführungsform,
wird eine detaillierte Beschreibung derselben ausgelassen.
Wenn
das Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer in Schritt S112 in 33 überprüft wird, kann
eine derartige Interrupt-Verarbeitung nicht nur in der Airbagsteuerung
(20) gemäß der dritten Ausführungsform
sondern auch in einer Airbagsteuerung in anderen Ausführungsformen
verwendet werden. Ebenso kann die Interrupt-Verarbeitung auch für die Sicherheitsgurtsteuerung
zur Erhöhung
der Sicherheit angewandt werden.
(Vierte Ausführungsform)
Die
vierte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unten beschrieben.
13 ist
eine Tabelle zur Erläuterung
der Steuerung gemäß der vierten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform werden, ungleich
der ersten Ausführungsform,
wenn kein Kindersitz 12 an dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt
ist und der Beifahrerdetektionssensor 113 keinen Beifahrer
detektiert, der beifahrerseitige Airbag 3 und der Seitenairbag 4A vorzugsweise
an einem Aufblasen gehindert, um die Reparaturfrequenz aufgrund
eines unnötigen
Aufblasens zu reduzieren. Daher werden in diesem Fall die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 nicht
eingeschaltet, um den Passagieren (insbesondere einem Fahrer) eine
Konzentration auf das Fahren zu ermöglichen. Wenn andererseits
kein Kindersitz 12 an dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt
ist und der Beifahrerdetektionssensor 113 schadhaft ist,
wird, wenn ein Beifahrer tatsächlich
in dem vorderen Beifahrersitz sitzt, einem derartigen Zustand durch
die Warnanzeigelampe 152 Rechnung getragen.
22 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Zustandsanzeigenlampensteuerung gemäß der vierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Unterschied zwischen diesem
Flußdiagramm
und der oben beschriebenen 21 wird
unten erläutert.
Wenn in Schritt S36 NEIN bestimmt wird, daß heißt, wenn die Sensorausgabe
keine "rückwärts gerichtete
C.S-Detektion" anzeigt,
schaltet die Steuereinheit 11, da dieser Zustand einer "C.S-Abwesenheit" entspricht, die
Zustandsanzeigelampen 151 und 153 in Schritt S40
unabhängig
von dem Detektionszustand des Beifahrerdetektionssensors 133 aus.
Da
andere Anordnungen dieselben sind wie diejenigen der ersten Ausführungsform,
wird eine detaillierte Beschreibung derselben ausgelassen.
(Fünfte Ausführungsform)
Die
fünfte
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unten beschrieben.
14 ist
eine Tabelle zur Erläuterung
einer Steuerung gemäß der fünften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Diese Ausführungsform verbessert die Idee
der vierten, obigen Ausführungsform und
ist auf eine weitere Reduktion der EIN-Häufigkeit der Zustandsanzeigelampen 151 und 153 gerichtet, um
Passagieren (insbesondere einem Fahrer) die Konzentration auf das
Fahren zu ermöglichen.
Zu diesem Zweck schaltet, nur wenn der Kindersitz 12 zur
Rückseite gerichtet
an dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt ist und der
Beifahrerdetektionssensor 133 nicht ausgefallen ist, die
Steuereinheit 11 die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 ein
(wenn der Kindersitz 12 zur Rückseite gerichtet an dem vorderen
Beifahrersitz 13 festgelegt ist und der Beifahrerdetektionssensor 133 ausgefallen
ist, können
die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 eingeschaltet werden).
23 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Zustandsanzeigelampensteuerung gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt.
In 23 liest,
wenn die Verarbeitung durch Drehen des Zündschlüssels gestartet wird, die Steuereinheit 11 die
Zustände
der einzelnen Sensoren ein (Schritt S31). Wenn einer der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität", "Hardwarefehler" und "vorwärts gerichtete
C.S-Detektion" in
den Schritten S32 bis S35 festgestellt wird, schaltet die Steuereinheit 11 die
Zustandsanzeigelampen 151 und 153 aus (Schritt
S40) und es wird im Flußdiagramm
zurückgekehrt.
Wenn sich andererseits in Schritt S35 NEIN ergibt, überprüft die Steuereinheit 35,
ob eine "rückwärts gerichtete
C.S-Detektion" festgestellt
wurde (Schritt S36). Wenn sich in Schritt S36 NEIN ergibt, gelangt
das Flußdiagramm
zu Schritt S40 oben. Wenn sich andererseits in Schritt S36 JA ergibt, überprüft die Steuereinheit 11,
ob der Beifahrerdetektionssensor ausgefallen ist (Schritt S37). Wenn
sich in Schritt S37 JA ergibt, gelangt das Flußdiagramm zu Schritt S40 oben;
andernfalls schaltet die Steuereinheit 11 die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 in
Schritt S39 ein. Dananch wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.
Da
andere Anordnungen dieselben wie diejenigen in der ersten Ausführungsform
sind, wird eine detaillierte Beschreibung derselben ausgelassen.
(Sechste Ausführungsform)
Die
sechste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unten beschrieben.
15 ist
eine Tabelle zur Erläuterung
einer Steuerung gemäß der sechsten
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform wird, wenn der in 17A gezeigte, oben beschriebene Zustand detektiert
wird, daß heißt, wenn der
Kindersitz 12 zur Vorderseite gerichtet festgelegt ist,
die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung an einem Betrieb unabhängig von
dem Zustand des Beifahrerdetektionssensors 133 gehindert.
Dies deshalb, da der Kindersitz 12 selbst die Sicherheitsgurte 122 aufweist
und da kein mit der Sicherheit zusammenhängendes Problem gegeben ist,
wenn der beifahrerseitige Airbag 3 und die Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung
normal betrieben werden.
27 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Sicherheitsgurtsteuerung gemäß der sechsten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Unterschied zwischen diesem
Flußdiagramm
und der oben beschriebenen 26 wird
unten erläutert. Wenn
eine "vorwärts gerichtete
C.S-Detektion" in Schritt
S75 bestimmt wird, wird die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung
an einem Betrieb gehindert und es wird der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung
ein Betrieb in Schritt S81 erlaubt.
Da
andere Anordnungen dieselben sind wie diejenigen der ersten Ausführungsform,
wird eine detaillierte Beschreibung derselben ausgelassen.
(Siebente Ausführungsform)
Die
siebente Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unten beschrieben. Diese Ausführungsform
verbessert die Idee der oben genannten vierten und fünften Ausführungsformen
und ist auf eine weitere Reduktion der EIN-Häufigkeit der Zustandsanzeigelampen 151 und 153 gerichtet,
um den Passagieren (insbesondere einem Fahrer) eine Konzentration
auf das Fahren zu ermöglichen.
Zu diesem Zweck werden, wenn der Zustand in die EIN/AUS-Steuerung der Zustandsanzeigelampen 151 und 153 gewechselt
hat, die Lampen tatsächlich für eine vorbestimmte
Zeitdauer eingeschaltet (wenn die Lampen von EIN auf AUS umgeschaltet
werden, werden die Lampen ausgeschaltet, nachdem sie eine vorbestimmte
Zeitdauer geblinkt haben).
29 ist
ein Flußdiagramm,
welches die EIN-Steuerung der Zustandsanzeigelampen gemäß der siebenten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt, und entspricht dem Schritt S39
in den 21 bis 24 oben.
In 29 wird
in Schritt S391 überprüft, ob die
Zustandsanzeigelampen gegenwärtig
EIN sind. Falls sich in Schritt S391 NEIN ergibt (in diesem Fall ist
der Steuerwert der CPU 101 "1",
wobei dies AUS andeutet), werden, nachdem ein Zeitgeber A zum Messen
der EIN-Zeit der Zustandsanzeigelampen rückgesetzt wird und gestartet
wird und ein Zeitgeber B zum Messen der Blinkzeit gestoppt wird,
die Zustandsanzeigelampen eingeschaltet (Schritte S392 und S393).
Wenn
andererseits in Schritt S391 festgestellt wird, daß die Zustandsanzeigelampen
gegenwärtig
EIN sind, wird überprüft, ob ein
Zeitgeber A eine vorbestimmte Zeit A gemessen hat (Schritt S394).
Falls sich in Schritt S394 JA ergibt, werden, nachdem der Zeitgeber
A gestoppt wurde, die Zustandsanzeigelampen ausgeschaltet (Schritte
S395 und S396).
30 ist
ein Flußdiagramm,
welches die AUS-Steuerung der Zustandsanzeigelampen gemäß der siebenten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt, und entspricht Schritt S40 in
den 21 bis 24 oben.
In 30 wird
in Schritt S401 überprüft, ob die
Zustandsanzeigelampen gegenwärtig
AUS sind (inklusive Blinken). Falls sich in Schritt S401 NEIN ergibt
(in diesem Fall ist der Steuerwert der CPU 101 "0", wobei dies EIN anzeigt), beginnen,
nachdem ein Zeitgeber B zum Messen der Blinkzeit der Zustandsanzeigelampen
rückgesetzt
und gestartet wird und ein Zeitgeber A zum Messen der EIN-Zeit gestoppt wird,
die Zustandsanzeigelampen zu blinken (Schritte S402 und S403).
Wenn
andererseits in Schritt S401 festgestellt wird, daß die Zustandsanzeigelampen
gegenwärtig
AUS sind, wird überprüft, ob der
Zeitgeber B eine vorgegebene Zeit B gemessen hat (Schritt S404).
Falls sich in Schritt S404 JA ergibt, werden, nachdem der Zeitgeber
B gestoppt wird, die Zustandsanzeigelampen ausgeschaltet (Schritte
S405 und S406).
Da
andere Anordnungen dieselben sind wie diejenigen der ersten Ausführungsform,
wird eine detaillierte Beschreibung derselben ausgelassen. Es soll
festgehalten werden, daß diese
Ausführungsform
selbstverständlich
nicht mit der Zustandsanzeigelampe 153 auf der Seite des
vorderen Beifahrersitzes angewandt werden muß. Nachdem die Verarbeitung
in 29 oder 30 vollständig ist
und die Zustandsanzeigelampen ausgeschaltet sind, können die
Lampen periodisch eingeschaltet werden oder zu einem Blinken veranlaßt werden.
In dieser Ausführungsform
werden die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 in Übereinstimmung
mit einem Zustandsanzeigesignal ein- bzw. ausgeschaltet. Alternativ kann jede
Lampe vom Dual-Lampen-Typ sein oder eine dieser Lampen kann in Abhängigkeit
von dem Zustandsanzeigesignal eingeschaltet werden.
(Achte Ausführungsform)
Die
achte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unten erläutert. In der siebenten, oben beschriebenen
Ausführungsform
werden, nachdem die Zustandsanzeigelampen durch die Verarbeitung in 29 oder 30 bei
einer Detektion von Änderungen
in dem Sensorzustand eingeschaltet oder zu einem Blinken veranlagt
wurden, die Zustandsanzeigelampen AUS gehalten, außer daß sich die
Sensorzustände
wiederum ändern.
Daher kann in dieser Ausführungsform
der Beifahrer bzw. Passagier den gegenwärtigen Zustand der Zustandsanzeigelampen selbst
bestätigen.
31 ist
ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung des Airbagsystems
gemäß der achten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Unterschied zwischen den 31 und 1 ist,
daß ein
Zustandsbestätigungsschalter 161 für einen
Fahrer und ein Zustandsbestätigungsschalter 162 für einen
Beifahrer, welcher in dem vorderen Beifahrersitz sitzt, vorgesehen
ist, und daß Signale
individuell zu den Zustandsanzeigelampen 151 und 153 zugeführt werden.
32 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Bestätigungsverarbeitung
der Zustandsanzeigelampen gemäß der achten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei diese Verarbeitung durch
die Steuereinheit 11 ausgeführt wird.
In 32 überprüft, wenn
die Verarbeitung durch Einschalten des Zündschlüssels gestartet wird, die Steuereinheit 11,
ob der Zustandsbestätigungsschalter 161 oder 162 gedrückt wurde
(Schritt S91). Falls sich in Schritt S91 JA ergibt, liest die Steuereinheit 11 den
gegenwärtigen
Steuerwert der Zustandsanzeigelampen in der CPU 101 (Schritt
S92) und setzt und startet einen Zeitgeber C zum Messen der vorgegebenen
EIN- oder Blinkzeit der Zustandsanzeigelampen (Schritt S93). Danach
schaltet die Steuereinheit 11 die Zustandsanzeigelampe
in Übereinstimmung
mit dem gegenwärtigen
Steuerwert ein oder lägt
sie blinken (Schritt S94). Nach einem Verstreichen der vorbestimmten
Zeit C stoppt die Steuereinheit 11 den Zeitgeber C und
schaltet die Zustandsanzeigelampe aus, und es wird im Flußdiagramm
zurückgekehrt
(Schritte S95 bis S97).
In
einer bevorzugten Ausführungsform
wird die oben in 32 gezeigte Bestätigungsverarbeitung
vorzugsweise unabhängig
für die
Zustandsanzeigelampe 151 bei Betätigung des Zustandsbestätigungsschalters 162 und
für die
Zustandsanzeigelampe 153 bei Betätigung des Zustandsbetätigungsschalters 161 durchgeführt. Dies
deshalb, da die Konzentration des Fahrers auf das Fahren sinken kann,
wenn die Zustandsanzeigelampe 151 auf der Fahrersitzseite
beginnt, nach einem Drücken
des Zustandsbestätigungsschalters 162 auf
der Seite des vorderen Beifahrersitzes auf EIN (blinken). In einer derartigen
Anordnung sind die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 miteinander
gekoppelt, wenn sie bei einer Detektion von Änderungen im Sensorzustand eingeschaltet
werden (oder zu einem Blinken veranlaßt werden).
Beispielsweise
können
Anzeigen gemäß jeder
der obigen Ausführungsformen
durch die Zustandsanzeigelampe 151 durchgeführt werden
und die Zustandsanzeigelampe 153 kann den Aufblaserlaubnis/Verhinderungszustand
des beifahrerseitigen Airbags anzeigen.
Es
soll festgehalten werden, daß die
obigen Ausführungsformen
auf der Basis der ersten Ausführungsform
aus Gründen
der Einfachheit beschrieben wurden. Die vorliegende Erfindung ist
jedoch nicht auf eine derartige spezielle Anordnung bzw. Ausbildung
beschränkt
und eine Anordnung als eine geeignete Kombination von Ausführungsformen
basierend auf einer anderen Ausführungsform
fällt daher
in den Bereich der vorliegenden Erfindung.
Wie
oben beschrieben, kann gemäß jeder der
oben beschriebenen Ausführungsformen
ein Airbagsystem für
ein Fahrzeug, welches die Notwendigkeit eines Aufblasens des Seitenairbags
in Übereinstimmung
mit dem Beifahrerzustand steuert, geeignet sein, Passagiere bzw.
Beifahrer unter Verwendung der Seitenairbags in einem Notfall zu
schützen, und
kann Reparaturkosten der Seitenairbags verringern. Genauer kann
die Notwendigkeit eines Aufblasens des Seitenairbags an der Seite
des vorderen Beifahrersitzes geeignet in Übereinstimmung mit dem Vorhandensein/Nichtvorhandensein
eines Beifahrers in dem vorderen Beifahrersitz und dem Festlegungszustand
des Kindersitzes gesteuert werden. Mit dieser Steuerung kann sowohl
die Verbesserung der Ausfallssicherheit bei Festlegung des Kindersitzes
als auch eine Reduktion von Aus tausch- bzw. Einstellhäufigkeit
nach einem Aufblasen erzielt werden.
Da
viele leicht einsichtige und stark voneinander unterschiedliche
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung ohne ein Verlassen des Geistes und Umfanges
derselben durchgeführt
werden können,
ist zu verstehen, daß die
Erfindung nicht auf die oben genannten speziellen Ausführungsformen
beschränkt
ist, außer
wie sie in den beigeschlossenen Ansprüchen definiert sind.