DE19803682A1

DE19803682A1 - Beifahrerschutz für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19803682A1
Application number: DE19803682A
Authority: DE
Inventors: Koji Hosoda
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-01-30
Filing date: 1998-01-30
Publication date: 1998-08-06
Anticipated expiration: 2018-01-31
Also published as: KR19980070865A; KR100483772B1; JP3834803B2; JPH10211862A; DE19803682B4; US6116638A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Beifahrerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug und genauer auf eine Beifahrerschutzvorrichtung für ein Per sonenkraftfahrzeug als ein typisches Fahrzeug.

In jüngsten Jahren wurden Personenkraftfahrzeuge als ein typisches Fahr zeug zunehmend sowohl mit fahrerseitigen als auch beifahrerseitigen Airbag systemen als eine Beifahrerschutzvorrichtung ausgestattet. Um eine Ausfall sicherheit derartiger Airbagsysteme zu erhalten, offenbart beispielsweise das veröffentlichte Japanische Gebrauchsmuster Nr. 4-52956 ein Verfahren, wel ches es Airbags immer ermöglicht, sich aufzublasen bzw. zu entfalten, wenn ein Beifahrerdetektionssensor, welcher zur Steuerung des Aufblasens von Airbags verwendet wird, versagt hat bzw. ausgefallen ist. Diese Airbagsysteme müssen sich bei Autozusammenstößen entsprechend aufblasen, wobei sie sich jedoch bei Abwesenheit derartiger Notfälle im Hinblick auf die Arbeit und Kosten nicht unnötigerweise aufblasen dürfen, da ein Austausch und eine Einstellung erfor derlich sind, sobald sie einmal aufgeblasen wurden. Bei der Steuerung derartiger Airbagsysteme ist es insbesondere bei der Aufblassteuerung des beifahrer seitigen Airbags im Gegensatz zum fahrerseitigen Airbag wichtig zu überprüfen, ob ein Beifahrer in dem vorderen Beifahrersitz sitzt oder nicht, da oft kein Bei fahrer in dem vorderen Beifahrersitz sitzt. In einem mit einem beifahrerseitigen Airbag ausgestatteten Fahrzeug wird ein anderes Problem bei seiner Aufblass teuerung gestellt, wenn ein sogenannter Kindersitz für ein Kind an dem vorderen Beifahrersitz festgelegt ist. Wenn ein Kindersitz an dem vorderen Beifahrersitz zur Vorderseite gerichtet festgelegt ist, muß dem beifahrerseitigen Airbag erlaubt werden sich aufzublasen, wobei jedoch, wenn ein Kindersitz zur Rückseite gerichtet festgelegt ist, der beifahrerseitige Airbag an einem Aufblasen gehindert werden muß, da Stoßbeanspruchungen auf den Kindersitz und ein in dem Kinder sitz sitzendes Kind, beim Aufblasen des beifahrerseitigen Airbags verhindert werden müssen.

Als ein Verfahren zur Lösung dieses Problems offenbart beispielsweise die Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 7-165011 ein Verfahren zur Detektion des Vorhandenseins/Nichtvorhandenseins eines Kindersitzes über Kommunika tionen bzw. Nachrichtenverbindungen mit dem Kindersitz durch Anordnung eines Sende/Empfangs-Mechanismus in einem Sitz.

Die vorliegenden Anmelder schlugen ein mit einer Aufblassteuerung eines beifahrerseitigen Airbags und einer Signalisierung an einen Passagier bzw. Bei fahrer zusammenhängendes Verfahren in vorhergehenden Japanischen Patentan meldungen Nr. 9-2130, 9-2131, 9-2132, 9-2133 und 9-2134 als ein detailliertes und konkretes Verfahren zur Lösung des oben genannten Problems vor. Diese Japanischen Patentanmeldungen wurden in Japan am 9. Januar 1997 hinterlegt, welche noch nicht veröffentlicht wurden. Die Japanische Patentanmeldung Nr. 9-2130 wurde am 9. Januar 1998 als Deutsche Patentanmeldung Nr. . . . . (Akten zeichen noch nicht bekannt) (Erfinder: HIROSHI HOSODA) hinterlegt.

Um eine höhere Sicherheit zu gewährleisten, ist es nicht nur erforderlich, fahrerseitige und beifahrerseitige Airbags, sondern auch sogenannte Seitenair bags anzubringen, welche Stoßbeanspruchungen von den Seiten eines Fahr zeuges auf Passagiere mildern können. Darüberhinaus wurden in jüngsten Jahren, um sowohl eine Milderung des durch einen Passagier bzw. Beifahrer em pfundenen Gefühls einer Beengung in einem Normalzustand als auch ein sicheres Zurückhalten in einem Notfall zu erhalten, eine sogenannte Sicherheitsgurt-Vor spanneinrichtung zum Zurückhalten des Passagiers durch Ziehen an einem Sicher heitsgurt bei einer Detektion von Stoßbeanspruchungen als auch eine sogenann te Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung zum Mildern von Stoßbean spruchungen auf den Passagier durch ein Ausbilden eines Nachgebens bzw. Schlupfes bei einem Autounfall entwickelt.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, das mit einer Aufblassteuerung eines beifahrerseitigen Airbags in dem Vorschlag der vorliegenden Anmelder in Verbindung stehende Verfahren zu verbessern und eine Beifahrerschutz vorrichtung für ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, welche eine die Sicherheit garantierende, geeignete Betätigungssteuerung realisieren kann, selbst wenn der Zustand des Beifahrers nicht detektiert werden kann.

Um das obige Ziel zu erreichen, ist eine Fahrgast- bzw. Passagier- bzw. Beifahrerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung durch die folgende Anordnung gekennzeichnet.

Es wird derart eine Beifahrerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug zur Ver fügung gestellt, welche eine Zustandsdetektionseinrichtung zur Detektion eines Zustandes eines Beifahrers bzw. Fahrgastes bzw. Passagiers in dem Fahrzeug und eine Regel- bzw. Steuereinrichtung zum Steuern einer Betätigung der Beifah rerschutzvorrichtung in Übereinstimmung mit einer durch die Zustandsdetek tionseinrichtung erhaltenen Ausgabe des Sensors umfaßt, welche dadurch gekennzeichnet ist, daß, die Steuereinrichtung, wenn ein Fehler eines Sensors detektiert ist, welcher in der Zustandsdetektionseinrichtung enthalten ist und den Zustand des Beifahrers detektiert, eine Ausgabe des Sensors in einem Zustand vor der Fehler detektion aufrechterhält und die Beifahrerschutzvorrichtung auf der Basis dieses aufrechterhaltenen Zustandes steuert bzw. regelt.

Mit dieser Anordnung kann, selbst wenn der Zustand des Beifahrers bzw. Passagiers nicht detektiert werden kann, eine sehr ausfallssichere Leistung durch eine Sicherheit garantierende, entsprechende Steuerung sichergestellt werden. Vorzugsweise detektiert die Zustandsdetektionseinrichtung den Zustand des Beifahrers in einem Fahrzeugsitz, und die Steuereinrichtung steuert ein Aufblasen eines Airbags für den Fahr zeugsitz in Übereinstimmung mit dem Detektionsresultat der Zustandsdetektions einrichtung und die Steuereinrichtung hält, wenn die Steuereinrichtung den Fehler des Sensors detektiert, die Ausgabe des Sensors in einem Zustand vor der Fehlerdetektion aufrecht und steuert den Airbag auf der Basis dieses aufrecht erhaltenen Zustandes.

Vorzugsweise detektiert die Zustandsdetektionseinrichtung eine Festle gung eines Kindersitzes an einem Fahrzeugsitz, und die Steuereinrichtung hindert, wenn die Zustandsdetektionseinrichtung eine Festlegung des Kindersitzes detektiert, einen Airbag für den Fahrzeugsitz an einem Aufblasen und die Steuereinrichtung hält, wenn die Steuereinrichtung den Ausfall bzw. Fehler des Sensors detektiert, die von dem Sensor bei einer Festle gung des Kindersitzes vor der Fehlerdetektion erhaltene Ausgabe aufrecht und hindert den Airbag auf der Basis des aufrechterhaltenen Zustandes an einem Aufblasen.

Vorzugsweise detektiert die Zustandsdetektionseinrichtung den Zustand des Beifahrers in einem Fahrzeugsitz, und die Steuereinrichtung steuert eine Betätigung einer Sicherheitsgurt-Vor spanneinrichtung und/oder einer Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung für den Fahrzeugsitz in Übereinstimmung mit dem Detektionsresultat der Zustands detektionseinrichtung und die Steuereinrichtung hält, wenn die Steuereinrichtung den Fehler des Sensors durch die Zustandsdetektionseinrichtung detektiert, die von dem Sensor in einem Zustand vor der Fehlerdetektion erhaltene Ausgabe aufrecht und steuert die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und/oder die Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung auf der Basis des aufrechterhaltenen Zustandes.

Vorzugsweise detektiert die Zustandsdetektionseinrichtung eine Festle gung eines Kindersitzes an einem Fahrzeugsitz, und die Steuereinrichtung hindert, wenn die Zustandsdetektionseinrichtung eine Festlegung des Kindersitzes detektiert, eine Sicherheitsgurt-Vorspannein richtung und/oder eine Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung für den Fahrzeugsitz an einer Betätigung und die Steuereinrichtung hält, wenn die Steuereinrichtung den Fehler des Sensors detektiert, die von dem Sensor bei einer Festlegung des Kindersitzes vor der Fehlerdetektion erhaltene Ausgabe auf recht und hindert die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und/oder die Sicher heitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung an einer Betätigung auf der Basis des auf rechterhaltenen Zustandes.

Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den beigeschlossenen Zeichnungen ersichtlich werden, in welchen gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Teile in sämtlichen Figuren bezeichnen.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung eines Air bagsystems gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist eine schematische Ansicht eines Personenkraftfahrzeuges mit dem Airbagsystem gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 3 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches die Anordnung einer Steuereinheit 11 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 4 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches die Anordnung einer Sitzsensoreinheit 18 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung zeigt;

Fig. 5 zeigt das Kommunikationsformat gemäß der ersten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 ist eine erläuternde Ansicht eines Beispiels der Kommunikations daten gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7 ist eine erläuternde Ansicht einer Antenne, welche in einem vorde ren Beifahrersitz 13 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung angeordnet ist;

Fig. 8 ist eine erläuternde Ansicht eines in einem Kindersitz 12 angeord neten Transponders gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 9A bis 9D zeigen Variationen des festgelegten Zustandes des Kindersitzes gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 10 ist eine Tabelle zur Erläuterung der Steuerung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 11 ist eine Tabelle zur Erläuterung der Steuerung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 12 ist eine Tabelle zur Erläuterung der Steuerung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 13 ist eine Tabelle zur Erläuterung der Steuerung gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14 ist eine Tabelle zur Erläuterung der Steuerung gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 15 ist eine Tabelle zur Erläuterung der Steuerung gemäß der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 16A und 16B sind Ansichten zur Erläuterung des Verhaltens eines Kindersitzes bei Betätigung einer Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 17A und 17B sind Ansichten zur Erläuterung des Verhaltens eines Kindersitzes bei Betätigung einer Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 18 ist ein Flußdiagramm, welches eine Airbagsteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 19 ist ein Flußdiagramm, welches eine Airbagsteuerung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 20 ist ein Flußdiagramm, welches eine Airbagsteuerung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 21 ist ein Flußdiagramm, welches eine Zustandsanzeigelampen steuerung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 22 ist ein Flußdiagramm, welches eine Zustandsanzeigelampen steuerung gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 23 ist ein Flußdiagramm, welches eine Zustandsanzeigelampen steuerung gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 24 ist ein Flußdiagramm, welches eine Zustandsanzeigelampen steuerung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 25 ist ein Flußdiagramm, welches eine Warnanzeigelampensteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 26 ist ein Flußdiagramm, welches eine Sicherheitsgurtsteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 27 ist ein Flußdiagramm, welches eine Sicherheitsgurtsteuerung gemäß der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 28 ist ein Flußdiagramm, welches eine Sicherheitsgurtsteuerung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 29 ist ein Flußdiagramm, welches die Zustandsanzeigelampen-EIN- Steuerung gemäß der siebenten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 30 ist ein Flußdiagramm, welches die Zustandsanzeigelampen-AUS- Steuerung gemäß der siebenten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 31 ist ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung eines Airbagsystems gemäß der achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 32 ist ein Flußdiagramm, welches die Zustandsanzeigebestätigungs verarbeitung gemäß der achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 33 ist ein Flußdiagramm, welches die Interrupt-Bearbeitung für die Airbagsteuerung gemäß einer Modifikation der dritten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung zeigt;

Fig. 34 ist eine Ansicht zur Erläuterung des Betriebes einer Sicherheits gurt-Lastbegrenzungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung;

Fig. 35 ist eine Ansicht zur Erläuterung des Betriebes der Sicherheitsgurt- Lastbegrenzungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 36 ist eine Ansicht zur Erläuterung des Betriebes der Sicherheitsgurt- Lastbegrenzungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Die bevorzugten Ausführungsformen, in welchen ein Airbagsystem gemäß der vorliegenden Erfindung auf ein Personenkraftfahrzeug als ein typisches Fahrzeug angewandt wird, werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die bei geschlossenen Zeichnungen beschrieben. Es soll festgehalten werden, daß die gleichen Bezugszeichen der Zeichnungen und die gleichen Schrittnummern der Flußdiagramme wie diejenigen in der ersten Ausführungsform auch in den später beschriebenen Ausführungsformen verwendet werden und daß eine detaillierte Beschreibung derselben ausgelassen wird.

Erste Ausführungsform

Das Layout eines Airbagsystems dieser Ausführungsform wird zuerst unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 beschrieben.

Fig. 2 ist eine schematische Ansicht eines mit dem Airbagsystem gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Personenkraftfahrzeuges.

In Fig. 2 ist ein Auto 1 mit einem fahrerseitigen Airbag 2 (in aufgeblase nem Zustand) für einen Passagier in einem Fahrersitz 10 innerhalb eines Lenkra des 6 und mit einem beifahrerseitigen Airbag 3 (in aufgeblasenem Zustand) für einen Beifahrer in einem vorderen Beifahrersitz 13 in einem Lagerbereich 5 für den beifahrerseitigen Airbag ausgestattet. Weiters sind Seitenairbags 4A bis 4D (in aufgeblasenem Zustand) zum Aufnehmen bzw. Mildern von Stoßbeanspru chungen von den Seitenrichtungen jeweils neben dem Fahrersitz 10 und dem Beifahrersitz 13 und zu beiden Seiten einer Rückbank 9 angeordnet.

Die Karosserie des Fahrzeuges 1 umfaßt eine Mehrzahl von Stoßdetek tionssensoren zur Abgabe von Triggersignalen für das Aufblasen dieser Airbags, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Genauer ist die Karosserie des Kraftfahrzeuges 1 mit einem vorderen Stoßdetektionssensor 14 zur Detektion von Stößen von der Vorwärtsrichtung, einem Stoßdetektionssensor 35 an der rechten Seiten zur Detektion von Stößen aus der Richtung der rechten Seite und einem Stoßdetek tionssensor 36 an der linken Seite zur Detektion von Stößen aus der Richtung der linken Seite ausgestattet.

Das Bezugszeichen 153 bezeichnet eine Zustandsanzeigelampe, welche den gegenwärtigen Steuerzustand des beifahrerseitigen Airbags anzeigt. Bei spielsweise ist die Lampe 153 EIN, wenn der beifahrerseitige Airbag 3 an einem Aufblasen gehindert ist; sie ist AUS, wenn ihm ein Aufblasen erlaubt ist.

Es soll festgehalten werden, daß das Bezugszeichen 161 einen Zustands bestätigungsschalter bezeichnet, welcher in anderen, später zu beschreibenden Ausführungsformen verwendet wird, wobei dieser Schalter betätigt wird, wenn der Beifahrer bestätigt, ob ein Aufblasen (Erlaubnis/Verhinderung eines Auf blasens) des beifahrerseitigen Airbags 3 gegenwärtig erforderlich ist.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung des Air bagsystems gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

In Fig. 1 ist eine Steuereinheit 11 des Airbagsystems dieser Ausführungs form mit dem oben genannten vorderen Stoßdetektionssensor 14, dem Stoßde tektionssensor 35 an der rechten Seite, dem Stoßdetektionssensor 36 an der linken Seite, einer Sitzsensoreinheit 18 (welche später im Detail beschrieben werden wird) zur Übertragung des festgelegten Zustandes des Kindersitzes 12, einer beifahrerseitigen Aufblaseinrichtung 16 zum Aufblasen des beifahrerseiti gen Airbags 3, einer beifahrerseitigen Seitenairbag-Aufblaseinrichtung 32 zum Aufblasen des Seitenairbags 4A für den vorderen Beifahrersitz, einer fahrer seitigen Aufblaseinrichtung 17 zum Aufblasen des fahrerseitigen Airbags 2 und einer fahrerseitigen Seitenairbag-Aufblasvorrichtung 31 zum Aufblasen des Seitenairbags 4B für den Fahrersitz verbunden.

Weiters ist die Steuereinheit 11 mit der Zustandsanzeigelampe 151, welche den gegenwärtigen Steuerzustand des beifahrerseitigen Airbags 3 anzeigt und in einem Armaturenbrett 15 vor dem Fahrersitz 10 angeordnet ist, einer Fehlerwarnanzeigelampe 152, welche den Fehlerzustand des beifahrerseitigen Airbags 3 anzeigt und in dem Armaturenbrett 15 vor dem Fahrersitz 10 an geordnet ist, und der oben genannten Zustandsanzeigelampe 153 verbunden.

Weiters ist die Steuereinheit 11 mit einer Antriebseinheit 33 für ein soge nannte Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung (S.B.P.T), welche einen Passagier durch Ziehen an einem Sicherheitsgurt 41 bei der Detektion von Stoßbean spruchungen zurückhält, und einer Antriebseinheit 34 für eine sogenannte Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung (S.B.L.L) zum Dämpfen von Stoß beanspruchungen auf den Passagier durch Lösen des Sicherheitsgurtes 41 nach einem Fahrzeugzusammenstoß verbunden.

Wie dies später im Detail beschrieben werden wird, illustriert Fig. 1 den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 an dem vorderen Beifahrersitz 13 festge legt ist. Die Zustandsdetektionseinrichtung bzw. Sitzsensoreinheit 18 ist mit einem Beifahrerdetektionssensor 133, welcher in dem vorderen Beifahrersitz 13 eingebettet ist und das Vorhandensein/Nichtvorhandensein eines Beifahrers mit Hilfe des Gewichts feststellt, und mit Empfangs- und Sendeantennen 131 und 132 verbunden, welche in dem vorderen Beifahrersitz 13 eingebettet sind. Die Sitzsensoreinheit 18 stellt Radio- bzw. Funkverbindungen mit einem Transponder 121 her, welcher in dem Kindersitz 12 angeordnet ist, und wandelt ein von der Empfangsantenne 131 empfangenes Signal auf der Basis eines vorbestimmten Formats um und überträgt dieses umgewandelte Signal an die Steuereinheit 11.

Betätigung der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und der Sicherheits gurt-Lastbegrenzungseinrichtung

Die Betätigung der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und der Sicher heitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung wird unten beschrieben.

Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung

Nach Erhalt eines Betätigungssignals von der Steuereinheit 11 wird die Antriebseinheit 33 für die Sicherheitsgurt-Vor spanneinrichtung angetrieben. Die Antriebseinheit 33 betätigt eine Aufblas einrichtung (nicht dargestellt) für die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung bei Erhalt des Betätigungssignals und zieht den Sicherheitsgurt um eine vorbestimm te Länge ein, bevor der Airbag den Passagier berührt bzw. kontaktiert. Alternativ sind eine Sicherheitsgurt-Vorspannfeder (welche in einer Richtung vorgespannt ist, um den Sicherheitsgurt zurückzuziehen) und eine Stopeinrichtung zur Regu lierung der Vorspannung dieser Feder anstelle der Aufblaseinrichtung für die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung angeordnet und bei Erhalt eines Betäti gungssignals von der Steuereinheit 11 wird eine Regulierung der Sicherheitsgurt- Vorspannfeder durch die Stopeinrichtung freigegeben, um den Sicherheitsgurt um eine vorbestimmte Länge zurückzuziehen, bevor der Airbag den Passagier berührt.

In dieser Ausführungsform wird der Betrieb bzw. der Erlaubnis/Ver hinderungszustand der Antriebseinheit 33 für die Sicherheitsgurt-Vorspannein richtung durch ein Signal von der Steuereinheit 11 bestimmt.

Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung

Der Sicherheitsgurt wird um eine vorbestimmte Länge herausgezogen, um zu verhindern, daß die Belastung durch den Sicherheitsgurt bei einem Fahrzeugzusammenstoß auf den Passagier konzentriert wird. Als ein Mechanismus zum Herausziehen des Sicherheitsgurts um die vorbestimmte Länge werden beispielsweise ein Mechanismus zum plas tischen Deformieren oder reibschlüssigen Gleiten des Sicherheitsgurtes selbst, der Rückholeinrichtung des Sicherheitsgurtes oder des Befestigungsmecha nismus der Rückholeinrichtung an der Fahrzeugkarosserie bevorzugt verwendet, um die Belastung auf den Passagier zu reduzieren, wenn der Passagier eine Belastung mit einem vorbestimmten Wert oder darüber auf den Sicherheitsgurt aufbringt. Die Fig. 34 bis 36 zeigen ein Beispiel der Sicherheitsgurt-Lastbegren zungseinrichtung.

Die Fig. 34 bis 36 sind Ansichten zur Erläuterung der Betätigung der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In den Fig. 34 bis 36 besteht eine Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungs einrichtung 301 aus einem Gurt bzw. Gurtband 303 des Sicherheitsgurts, einem Deformationsglied 302 zur Aufnahme des Gurts 303, Klammern bzw. Klemmen A bis D zum Klemmen des Gurts 303, einem Verriegelungshebel 305 und dgl. Die Klammern C und D werden zwischen einem Sicherheitsgurt- Lastbegrenzungs-Betriebserlaubniszustand (sie klemmen den Gurt 303 nicht) und einem Verhinderungszustand (sie klemmen den Gurt 303) durch ein Betätigungs signal von der Steuereinheit 11 gesteuert. Fig. 34 zeigt den Sicherheitsgurt- Lastbegrenzungs-Betriebserlaubniszustand, daß heißt einen normalen Zustand. Fig. 35 zeigt den Zustand nach Erhalt eines Betätigungssignals von der Steuer einheit 11 in dem Betriebserlaubniszustand. Als Antwort auf den Betätigungs befehl, schwenkt der Verriegelungshebel 305 entgegen dem Uhrzeigersinn um ein vorbestimmtes Ausmaß (zu diesem Zeitpunkt wird der von dem Deforma tionsglied 302 aufgenommene Gurt 303 an einem Herausziehen gehindert). Wenn sich der Verriegelungshebel 305 verschwenkt hat, ergreifen die Klammern A und B den Gurt 303. Zu diesem Zeitpunkt bewegen sich, da der Gurt 303 nach oben durch die auf den Passagier wirkende Belastung herausgezogen wird, die Klammern A und B nach oben in Fig. 35, während sie den Gurt 303 er greifen, und vergrößern die Kraft, mit welcher sie den Gurt 303 ergreifen, wenn sie sich nach oben bewegen. Fig. 36 zeigt den Zustand, in welchem die Klem men A und B eine Stopeinrichtung 304 kontaktieren, nachdem sie sich während des Ergreifens des Gurtes 303 bewegt haben. In diesem Zustand vergrößert sich die Kraft, mit welcher die Klemmen A und B den Gurt 303 ergreifen bzw. klem men, nicht mehr. Daher wird die Position der Stopeinrichtung 304 an einer Position bestimmt, an welcher die Kraft, mit welcher die Klemmen A und B den Gurt 303 ergreifen, so groß eingestellt ist, daß der Gurt 303 durch die auf den Passagier bei einem Fahrzeugzusammenstoß wirkende Stoßbeanspruchung herausgezogen wird. Wenn die Stoßbeanspruchung auf den Passagier bei einem Fahrzeugzusammenstoß ausgeübt wird, wird der Gurt 303 herausgezogen. In diesem Fall entspricht die herausgezogene Länge nur einer vorbestimmten Länge, welche erhalten wird, wenn sich das Deformationsglied 302 verformt, um den Aufnahmeradius des Gurtes 303 zu reduzieren.

Vorrichtungsanordnungen der Steuereinheit und der Sitzsensoreinheit

Die Vorrichtungsanordnungen der Steuereinheit 11 und der Sitzsensor einheit 18 werden unten unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4 beschrieben.

Fig. 3 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches die Anordnung bzw. Ausbildung der Steuereinheit 11 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

In Fig. 3 ist ein Kommunikations-Interface (I/F) 102 mit der Sitzsenso reinheit 18 verbunden und stellt vorbestimmte serielle Verbindungen bzw. Kommunikationen her (welche später im Detail beschrieben werden). Ein Sensor eingabe-Interface (I/F) 103 empfängt die Eingangssignale von den Stoßdetek tionssensoren 14. Ein Betätigungseingabe-Interface (I/F) 104 empfängt Zustandsbetätigungsanforderungssignale von Zustandsbestätigungsschaltern 161 und 162, welche in anderen, später zu beschreibenden Ausführungsformen verwendet werden. Ein Ausgabe-Interface (I/F) 107 gibt Aufblassignale an die einzelnen Aufblaseinrichtungen, wie beispielsweise die beifahrerseitige Auf blaseinrichtung 16 und dgl. ab. Ein Zustandsfeststellungs-Interface (I/F) 108 schaltet die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 und die Fehlerwarnanzeige lampe 152 ein und aus. Ein ROM (Festwertspeicher, read only memory) 105 speichert ein Aufblassteuerprogramm des beifahrerseitigen Airbags und der Seitenairbags, ein Kommunikationsprogramm mit der Sitzsensoreinheit 18, verschiedene permanente Parameter und dgl., wie dies später in dieser Aus führungsform beschrieben wird. Ein RAM (Direktzugriffsspeicher, random access memory) 106 wird als ein Arbeitsbereich bei der Ausführung des Steuerpro gramms verwendet und speichert zeitweilig variable Parameter und dgl. Diese Anordnungen bzw. Elemente sind miteinander über einen Bus 109 verbunden und werden durch eine CPU 101 gesteuert, welche in Übereinstimmung mit dem in dem ROM 105 gespeicherten Steuerprogramm arbeitet.

Fig. 4 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches die Anordnung bzw. Ausbildung der Sitzsensoreinheit 18 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

In Fig. 4 sendet eine Übertragungsschaltung 202 eine vorbestimmte Frequenz Fa von der Übertragungsantenne 132. Empfangsschaltungen bzw. -schaltkreise 203F und 203R empfangen externe Radiowellen unter Verwendung der Empfangsantennen 131F und 131R. Ein Kommunikations-Interface (I/F) 206 ist mit der Steuereinheit 11 verbunden und stellt vorbestimmte serielle Kom munikationen bzw. Verbindungen (welche später im Detail beschrieben werden) her. Ein ROM (Festwertspeicher, read only memory) 204 speichert vorab ein Kommunikationsprogramm zum Konvertieren von Signalen, welche durch die Empfangsschaltungen 203F und 203R empfangen werden, und des Eingangs signals von dem Beifahrerdetektionssensor 133 in diejenigen eines vorbestimm ten Formats und zum Übertragen der konvertierten Signale an die Steuereinheit 11, verschiedene permanente Parameter und dgl. Es soll angenommen werden, daß das ROM 204 auch ein Programm speichert, welches jegliche Hardware fehler des Kindersitzes 12 und/oder des Beifahrerdetektionssensors 133 detektie ren kann. Ein RAM (Direktzugriffsspeicher, random access memory) 205 wird als ein Arbeitsbereich beim Ausführen des Kommunikationsprogramms verwendet und speichert zeitweilig variable Parameter und dgl. Diese Anordnungen bzw. Elemente sind miteinander über einen Bus 209 verbunden und durch eine CPU 201 gesteuert, welche in Übereinstimmung mit dem in dem ROM 204 gespei cherten Steuerprogramm arbeitet.

Kommunikation zwischen der Steuereinheit und der Sitzsensoreinheit

Serielle Verbindungen zwischen der Steuereinheit 11 und der Sitzsensor einheit 18 werden unten unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 beschrieben.

Fig. 5 zeigt das Kommunikationsformat gemäß der ersten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform werden serielle Kommunikationen zwischen der Steuereinheit 11 und der Sitzsensoreinheit 18 beispielsweise unter Verwendung eines Protokolls bestehend aus 13 Datenbits und 2 Prüfbits durchgeführt, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Die Zuordnung zu diesen Bits wird später beschrieben. Die Bits 0 und 1 bilden ein Beifahrerdetek tionsfeld, welches das Detektionsresultat eines Beifahrers im vorderen Beifahrer sitz durch den Beifahrerdetektionssensor 133 repräsentiert. Die Bits 2 bis 7 bilden ein Kindersitz-Zustandsfeld, welches den festgelegten Zustand des Kinder sitzes 12 repräsentiert. Die Bits 8 bis 12 sind Ersatzbits. Bit 13 ist ein Paritäts- bzw. Prüfbit für ungeradzahlige Bits und Bit 14 ist ein Paritäts- bzw. Prüfbit für geradzahlige Bits. Unter Verwendung dieser Prüfbits stellt das Kommunikations- Interface 102 der Steuereinheit 11 Kommunikationsfehler unter Verwendung eines allgemeinen Verfahrens fest. In dieser Ausführungsform ist "0" und "1" dieser Bits unter Verwendung von unterschiedlichen Bitlängen ausgedrückt. Es soll angenommen werden, daß serielle Daten mit einem derartigen Format von der Sitzsensoreinheit 18 zu der Steuereinheit 11 in einem vorbestimmten Zeit raum übertragen werden. (In dieser Ausführungsform kann die Sitzsensoreinheit 18 eine Hardwareabnormalität, welche durch die Selbstdiagnosefunktion des Beifahrerdetektionssensor 133 bestimmt wurde und durch die Selbstdiagnose funktion des Kindersitzes 12 bestimmt wurde, feststellen und gibt diese fest gestellten Resultate als Kommunikationsdaten an die Steuereinheit weiter.) Fig. 6 zeigt dieses Beispiel.

Fig. 6 ist eine erläuterende Darstellung eines Beispiels von Kommuni kationsdaten gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und zeigt den Zustand der übertragenen Daten "001000001001011". Es soll fest gehalten werden, daß eine Beschreibung des aktuellen Inhalts, wie er durch die Kombination von Bits "0" oder "1" ausgedrückt wird, ausgelassen wird; und die von der Sitzsensoreinheit 18 zu der Steuereinheit 11 zu übertragenden Daten werden später unter Bezugnahme auf Fig. 10 beschrieben.

Kommunikation zwischen vorderem Beifahrersitz und Kindersitz

Die Kommunikation bzw. Verbindung zwischen dem vorderen Beifahrer sitz 13 und dem Kindersitz 12 wird unten beschrieben. In dieser Ausführungs form werden Radio- bzw. Funkverbindungen zwischen dem vorderen Beifahrer sitz 13 und dem Kindersitz 12 verwendet, um zu detektieren, ob der Kindersitz 12 an dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt ist oder nicht, und um den festgelegten Zustand des Kindersitzes 12, falls er festgelegt ist, zu detektieren. Die Kommunikationen werden unten kurz beschrieben. Die Übertragungsantenne 132 an der Seite des vorderen Beifahrersitzes 13 überträgt immer die vorbe stimmte Frequenz Fa. Wenn der Kindersitz 12 an dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt ist, empfängt der in dem Kindersitz 12 angeordnete Transponder 121 die Frequenz Fa von der Übertragungsantenne 132 und überträgt eine vor bestimmte Frequenz Fb, welche von der Frequenz Fa unterschiedlich ist. Basie rend auf dem Empfangszustand dieser Frequenz Fb durch die Empfangsantenne 131F und/oder die Empfangsantenne 131R an der Seite des vorderen Beifahrer sitzes 13, werden das Vorhandensein/Nichtvorhandensein einer Festlegung des Kindersitzes 12 und seine Richtung detektiert. In dieser Ausführungsform soll angenommen werden, daß der Transponder 121 eine Struktur aufweist, welche passiv durch die Frequenz Fa von der Übertragungsantenne 132 angetrieben wird. Es soll daher angenommen werden, daß die Frequenz Fa eine Ausgabe aufweist, welcher fähig ist, den Transponder 121 anzutreiben. Der Grund, warum eine derartige Anordnung eingesetzt bzw. gewählt wird, liegt darin, daß, wenn der Kindersitz 12 eine konventionelle batteriebetriebene Über tragungs/Empfangsschaltung verwendet, eine Unterbrechung des Sen dens/Empfangens, welche aus einer kurzen Batteriekapazität oder einer rauhen Handhabung resultiert, ein gravierendes Sicherheitsproblem darstellen kann. Daher weist der Transponder 121 bevorzugter eine versiegelte Struktur auf, um ein Kurzschließen oder dgl., welches durch Flüssigkeiten hervorgerufen wird, zu vermeiden. Es soll festgehalten werden, daß der Kindersitz beispielsweise eine Übertragungsschaltung und der vordere Beifahrersitz eine Empfangsschaltung aufweisen kann, falls derartige Probleme gelöst werden können.

Der Transponder 121 weist einen Summer (und/oder eine Lampe, nicht dargestellt) auf und macht eine Selbstdiagnose, wenn er seinen Betrieb als Antwort auf eine Radiowelle von der Übertragungsantenne 132 beginnt. Wenn der Transponder normal ist, erzeugt der Summer einen Ton für eine vorbe stimmte Zeitdauer (und/oder die Lampe wird auf EIN während des Betriebes des Transponders 121 gehalten). Mit dieser Anordnung kann der Benutzer überprüfen, ob der Kindersitz fehlerhaft ist.

Die Anordnungen bzw. Elemente des vorderen Beifahrersitzes 13 und des Kindersitzes 12 werden unten unter Bezugnahme auf die Fig. 7 und 8 be schrieben.

Fig. 7 ist eine erläuternde Ansicht der Antennen, welche in dem vorderen Beifahrersitz 13 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angeordnet sind. Fig. 7 illustriert den vorderen Beifahrersitz 13 von oben gese hen. Innerhalb der Sitzoberfläche des Sitzes sind die Übertragungsantenne 132 für eine externe Übertragung eines Signals der Frequenz Fa, welches von der Übertragungsschaltung 202 der Sitzsensoreinheit 18 abgegeben wird, und die Empfangsantennen 131F und 131R jeweils zum Eingeben der extern em pfangenen Signale an die Empfangsschaltungen 203F und 203R in der Sitz sensoreinheit 18 angeordnet. In dieser Ausführungsform weist, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, die Übertragungsantenne 132 eine rechteckige Form auf, welche nahezu die gleiche Größe wie diejenige der Sitzoberfläche hat, und die Empfangs antennen 131F und 131R weisen rechteckige Formen auf, welche jeweils nahezu dieselben Größen wie diejenigen der vorderen und hinteren Hälften der Sitzoberfläche aufweisen. Die Empfangsschaltungen 203F und 203R der Sitz sensoreinheit 18 empfangen die Frequenz Fb von dem Transponder 121. Die CPU 201 vergleicht die relativen Stärken der von diesen zwei Empfangsschaltun gen erhaltenen Signale, um einen der zwei Empfangsantennenbereiche zu be stimmen, in welcher der Transponder 121 angeordnet ist.

Unabhängig von dem bestimmten Empfangsantennenbereich wird, wenn die Signalstärken der zwei Empfangsschaltungen geringer sind als ein vorbe stimmter Wert, bestimmt, daß der Kindersitz 12 nicht normal festgelegt ist (gegenüber einer vorbestimmten Position versetzt ist).

Fig. 8 ist eine erläuterende Ansicht des in dem Kindersitz 12 angeordne ten Transponders gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung. Fig. 8 illustriert den Kindersitz 12 von oben gesehen und der Transponder 121 ist an der Vorderseite des inneren oder Bodenbereiches der Sitzoberfläche angeordnet. Es soll festgehalten werden, daß der Kindersitz 12 auch Sicherheits gurte 122 aufweist.

Festgelegter Zustand des Kindersitzes

Der festgelegte Zustand des Kindersitzes 12 an dem vorderen Beifahrer sitz 13 wird unten unter Bezugnahme auf die Fig. 9A bis 9D beschrieben.

Die Fig. 9A bis 9D zeigen unterschiedliche festgelegte Zustände des Kindersitzes gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Fig. 9A bis 9D zeigen jeweils die festgelegten oder angeordneten Zustände des Kindersitzes 12 an dem vorderen Beifahrersitz 13 als den Positionszusammen hang zwischen den Empfangsantennen 131F und 131R des vorderen Beifahrer sitzes 13 und des Transponders 121 des Kindersitzes 12 (welche durch die durchgezogenen Linien angezeigt sind) aus Gründen der Einfachheit. Der Pfeil zeigt zur Vorderseite des vorderen Beifahrersitzes 13. Die in den Fig. 9A bis 9D gezeigten Zustände werden jeweils unten beschrieben.

Fig. 9A zeigt den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 normal zur Vorderseite gerichtet festgelegt ist und der Transponder 121 innerhalb des Bereiches der Empfangsantenne 131F angeordnet ist. In diesem Zustand emp fängt die Sitzsensoreinheit 18 die Frequenz Fb von der Transponder 121 durch die Empfangsschaltung 203F und stellt fest, daß der Kindersitz 12 normal zur Vorderseite gerichtet festgelegt ist.

Fig. 9B zeigt den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 normal zur Rück seite gerichtet festgelegt ist und der Transponder 121 ist innerhalb des Bereiches der Empfangsantenne 131R angeordnet. In diesem Zustand empfängt die Sitz sensoreinheit 18 die Frequenz Fb von dem Transponder 121 durch die Empfangsschaltung 203R und stellt fest, daß der Kindersitz 12 normal zur Rückseite gerichtet festgelegt ist.

Fig. 9C zeigt den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 geneigt zur Vorderseite gerichtet festgelegt ist und der Transponder 121 innerhalb des Bereiches der Empfangsantenne 131F angeordnet ist. In diesem Zustand be stimmt die Sitzsensoreinheit 18 eine Abnormalität, da die Empfangsschaltung 203F nicht eine vorbestimmte Signalstärke aufgrund eines Offsets bzw. einer Verschiebung des Kindersitzes 12 empfängt. Ebenso trifft die Sitzsensoreinheit 18 eine ähnliche Entscheidung, wenn der Kindersitz 12 versetzt zur Rückseite gerichtet ist.

Fig. 9D zeigt den Zustand, in welchem der Kindersitz 12 zur Seite ge richtet angeordnet ist und der Transponder 121 so angeordnet ist, um sich über beide Bereiche der Empfangsantennen 131F und 131R zu erstrecken. In einem derartigen Zustand vergleicht die Sitzsensoreinheit 18 die relativen Signalstärken, welche von den Empfangsschaltungen 203F und 203R erhalten werden, und be stimmt, daß der Kindersitz 12 zur Seite gerichtet angeordnet ist.

Steuerung der Airbags, Anzeigelampen und Sicherheitsgurte

Die Steuerung der Airbags, Anzeigelampen und Sicherheitsgurte in dem Airbagsystem dieser Ausführungsform wird im Detail unten unter Bezugnahme auf Fig. 10 beschrieben.

Fig. 10 ist eine Tabelle zur Erläuterung der Steuerung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Zellen in Richtung der Spalten in Fig. 10 enthalten Entschei dungsfaktoren, welche durch die Steuereinheit 11 zur Steuerung der Airbags, Anzeigelampen und Sicherheitsgurte verwendet werden. Die einzelnen Faktoren werden unten erläutert.

"Kindersitz (C.S in Fig. 10) - Positions-Offset" repräsentiert einen Posi tions-Offset des Kindersitzes 12, wie er durch die Sitzsensoreinheit 18 fest gestellt wird.

"Eingabesignalabnormalität" repräsentiert, daß ein Signal oder Signale welche vom Kindersitz 12 und/oder dem Beifahrerdetektionssensor 133 der Sitz sensoreinheit 18 eingegeben werden, nicht vorbestimmte Signale sind.

"Hardwarefehler" repräsentiert eine Hardwareabnormalität des Kindersit zes 12 und/oder des Beifahrerdetektionssensors 133.

"Vorwärts gerichtete C.S-Detektion" repräsentiert den Fall, in welchem die Sitzsensoreinheit 18 detektiert, daß der Kindersitz 12 zur Vorderseite ge richtet festgelegt ist.

"Rückwärts gerichtete C.S-Detektion" repräsentiert den Fall, in welchem die Sitzsensoreinheit 18 detektiert, daß der Kindersitz 12 zur Rückseite ge richtet festgelegt ist.

"C.S-Abwesenheit" repräsentiert den Fall, in welchem die Sitzsenso reinheit 18 keinen Kindersitz 12 feststellen kann, und den Fall, in welchem die Sitzsensoreinheit detektiert, daß die Hardware des Kindersitzes 12 vollständig ausgefallen ist.

Die oben genannten Entscheidungsfaktoren entsprechen den Inhalten der in Fig. 5 gezeigten Kommunikationsdaten.

Zellen in Richtung der Reihen der Fig. 10 enthalten Entschei dungsfaktoren, welche von der Steuereinheit 11 zur Steuerung des Airbags, der Anzeigelampen und der Sicherheitsgurte verwendet werden. Die einzelnen Faktoren werden unten beschrieben.

"Beifahrerdetektion" repräsentiert den Fall, in welchem der Beifahrer detektionssensor 133 die Anwesenheit eines Beifahrers detektiert.

"Beifahrer-Nichtdetektion" repräsentiert den Fall, in welchem der Beifahrerdetektionssensor 133 keinen Beifahrer detektiert.

"Beifahrerdetektionssensorfehler" repräsentiert, daß die Hardware des Beifahrerdetektionssensors 133 vollständig ausgefallen ist, d. h. den Fall, in welchem von dem Beifahrerdetektionssensor 133 kein Signal erhalten werden kann.

In den Spalten der "A.B-Steuerung" in Fig. 10 "O" zeigt die Erlaubnis eines Aufblasens des fahrerseitigen Airbags 3 und des Seitenairbags 4A an; "X" zeigt die Verhinderung ihres Aufblasens an.

Andererseits zeigt in den Spalten der "Anzeigelampe" in Fig. 10 "Status" den EIN/AUS-Zustand der Zustands- bzw. Statusanzeigelampen 151 und 153 an; "EIN" zeigt den EIN-Zustand der Lampen (den Aufblas-Verhinderungszustand des beifahrerseitigen Airbags 3 in dieser Ausführungsform) an, und "AUS" zeigt den AUS-Zustand der Lampen an (den Aufblas-Erlaubniszustand des beifahrerseitigen Airbags 3 in dieser Ausführungsform). Ebenso zeigt in den Spalten der "Anzeige lampe" "Warnung" den EIN/AUS-Zustand der Fehlerwarnanzeigelampe 152 an; "EIN" zeigt den EIN-Zustand der Lampe an (Hardwareabnormalität des Beifahrer detektionssensor 133 aufgrund seines vollständigen Versagens oder festgestellt durch die Selbstdiagnosefunktion, Hardwareabnormalität des Kindersitzes 12 be stimmt durch die Selbstdiagnosefunktion in dieser Ausführungsform), und "AUS" zeigt den AUS-Zustand der Lampe an (normaler Betrieb des Beifahrerdetektions sensors 133 und der Sitzsensoreinheit 18 in dieser Ausführungsform).

Weiters zeigt in diesen Spalten der "S.B-Steuerung" in Fig. 10 "O" die Er laubnis eines Betriebs der Sicherheits-Vorspanneinrichtung und der Sicherheits gurt-Lastbegrenzungseinrichtung an; "X" zeigt eine Behinderung ihres Betriebes an.

Das Verhalten des Kindersitzes 12 bei Betätigung der Sicherheitsgurt-Vor spanneinrichtung und der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung, wenn der Kindersitz 12 an dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt ist, wird unten unter Bezugnahme auf die Fig. 16A und 16B und Fig. 17A und 17B erklärt.

Die Fig. 16A und 16B sind Ansichten zur Erläuterung des Verhaltens des Kindersitzes bei Betätigung der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 16A zeigt den Zustand, in welchem der Kindersitz zur Vorderseite ge richtet angeordnet ist, und Fig. 16B zeigt den Zustand, in welchem er zur Rück seite gerichtet festgelegt ist. Ein Fall wird unten untersucht, in welchem die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung in diesen Zuständen wirksam wird, und der Sicherheitsgurt 41 in Richtung eines Pfeiles gezogen wird. Im Fall der Fig. 16A besteht, da der Kindersitz 12 sicherer in Richtung der Sitzlehne des vorderen Beifahrersitzes 13 zurückgehalten wird, kein Sicherheitsproblem (es soll fest gehalten werden, daß der Kindersitz 12 selbst ebenfalls Sicherheitsgurte 122 aufweist). Andererseits besteht in dem Fall der Fig. 16B, da sich die Position des Kindersitzes 12 abrupt ändert, daß heißt der Kindersitz rotiert im Uhrzeigersinn um den vorderen Endbereich der Sitzoberfläche des Kindersitzes 12 bei Be tätigung der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung, wie dies in Fig. 16B gezeigt ist, ein beträchtliches Problem in bezug auf die Sicherheit. In dieser Ausfüh rungsform wird der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung erlaubt, im Fall der Fig. 16A wirksam zu werden bzw. in Betrieb genommen zu werden, und sie wird im Fall der Fig. 16B daran gehindert.

Die Fig. 17A und 17B sind Ansichten zur Erläuterung des Verhaltens des Kindersitzes bei Betätigung der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 17A zeigt den Zustand, in welchem der Kindersitz zur Vorderseite gerichtet festgelegt ist und Fig. 17B zeigt den Zustand, in welchem er zur Rückseite gerichtet festgelegt ist. Es wird unten ein Fall untersucht, in welchem die Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung in diesen Zuständen wirksam wird und es wird der zurückgezogene Zustand durch den Sicherheitsgurt 41 in Richtung eines Pfeiles nachgelassen. Im Fall der Fig. 17A werden Stöße auf den Kindersitz 12 bei einem Fahrzeugzusammenstoß entspannt bzw. gemildert (es soll festgehalten werden, daß der Kindersitz 12 selbst auch die Sicherheitsgurte 122 aufweist). Andererseits ist im Fall der Fig. 17B, da die Position des Kinder sitzes 12 sich bei Betätigung der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung ändert, wie dies in Fig. 17B gezeigt ist, zu erwarten, daß dieser gegen ein Armaturenbrett 42 anschlägt. In dieser Ausführungsform wird der Sicherheits gurt-Lastbegrenzungseinrichtung eine Betätigung im Fall der Fig. 17A erlaubt und sie wird an einer Betätigung im Fall der Fig. 17B gehindert. In dem in Fig. 17B gezeigten Fall, kann, wenn der Kindersitz 12 wahrscheinlich nicht mit dem Arma turenbrett 42 unter Berücksichtigung des Positionszusammenhanges mit dem Armaturenbrett kollidieren wird, der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung eine Betätigung erlaubt werden.

Die Inhalte der einzelnen Spalten in Fig. 10 werden unten beschrieben.

Airbagsteuerung im Fall eines "C.S-Positions-Offsets"

Der beifahrerseitige Airbag 3 und der Seitenairbag 4A werden an einem Aufblasen unabhängig von dem Detektionszustand des Beifahrerdetektionssensor 133 gehindert. In diesem Fall wird, obwohl die Position des Kindersitzes versetzt ist, tatsächlich detektiert, daß der Kindersitz 12 zur Vorderseite oder Rückseite gerichtet festgelegt ist. Der Grund, warum der beifahrerseitige Airbag 3 für den Fall eines Positionsoffset an einem Aufblasen gehindert wird, ist, daß oberste Priorität einer Verhinderung eines Aufblasens des beifahrerseitigen Airbags 3 gegeben wird, um die Sicherheit für den nach hinten gerichteten Kindersitz 12 zu garantieren, da der Kindersitz 12 selbst die Sicherheitsgurte 122 aufweist.

Ebenso liegt der Grund, warum der Seitenairbag 4A für den vorderen Bei fahrersitz an einem Aufblasen gehindert wird, darin, daß ein Effekt einer Mil derung von Stoßbeanspruchungen in der Praxis oft nicht in dem Fall eines nach hinten gerichteten Kindersitzes 12 erzielt werden kann, selbst wenn sich der Seitenairbag 4A aufbläst, und der Kindersitz 12 selbst die Sicherheitsgurte 122 und eine Seitenoberflächenform aufweist, welche ein Kind bedeckt bzw. schützt, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist. Obwohl somit die Reparaturfrequenz wahrschein lich etwas aufgrund eines unnötigen Aufblasens ansteigen wird, kann dem Seitenairbag 4A für den vorderen Beifahrersitz ein Aufblasen erlaubt werden.

Airbagsteuerung im Fall einer "Eingabesignalabnormalität" und eines "Hardwarefehlers"

Der beifahrerseitige Airbag 3 und der Seitenairbag 4A werden an einem Aufblasen unabhängig von dem Detektionszustand von dem Beifahrerdetektions sensor 133 aus denselben Gründen wie bei einem "C.S-Positions-Offset" ge hindert.

Airbagsteuerung für den Fall einer "vorwärts gerichteten C.S-Detektion"

Dem beifahrerseitigen Airbag 3 und dem Seitenairbag 4A wird ein Auf blasen unabhängig von dem Detektionszustand des Beifahrerdetektionssensors 133 erlaubt. Dies deshalb, da festgestellt wurde, daß der Kindersitz 12 normal zur Vorderseite gerichtet festgelegt ist.

Airbagsteuerung für den Fall einer "rückwärts gerichteten C.S-Detek tion"

Der beifahrerseitige Airbag 3 und der Seitenairbag 4A werden an einem Aufblasen unabhängig von dem Detektionszustand des Beifahrerdetektions sensors 133 gehindert. Dies deshalb, da festgestellt wurde, daß der Kindersitz 12 normal zur Rückseite gerichtet festgelegt ist.

Airbagsteuerung im Fall einer C.S-Abwesenheit"

Dem beifahrerseitigen Airbag 3 und dem Seitenairbag 4A wird ein Auf blasen mit Ausnahme einer Beifahrer-Nichtdetektion erlaubt. Dies deshalb, da, wenn ein Beifahrer detektiert wird, dem Airbag selbstverständlich ein Aufblasen erlaubt werden muß, und selbst wenn der Beifahrerdetektionssensor 133 vollkommen ausgefallen ist, ein Beifahrer in dem vorderen Beifahrersitz sitzen kann.

Es soll festgehalten werden, daß die Steuereinheit 11 auch "C.S.-Ab wesenheit" im Fall eines vollständigen Versagens des Beifahrerdetektionssensors 133 detektieren kann, wenn der Transponder 121 des Kindersitzes 12 ausgefal len ist, daß heißt, wenn der Kindersitz 12 tatsächlich auf dem vorderen Beifahrer sitz 13 vorhanden ist. Der Betreiber kann diesen Fall bestätigen, da die Warn anzeigelampe 152 EIN ist und er oder sie kann kein Signal eines Summers des Transponders 121 beim Festlegen des Kindersitzes erhält.

Sicherheitsgurtsteuerung im Fall eines "C.S-Positions-Offsets"

Die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und die Sicherheitsgurt-Lastbe grenzungseinrichtung werden an einer Betätigung unabhängig von dem Detek tionszustand des Beifahrerdetektionssensors 133 gehindert. Dies deshalb, um die in Fig. 16B und 17B gezeigten Zustände zu vermeiden, welche beträchtliche Probleme im Fall des nach rückwärts gerichteten Kindersitzes 12 bereiten kön nen, da tatsächlich festgestellt wurde, daß der Kindersitz 12 nach vorne oder nach hinten gerichtet festgelegt ist, obwohl die Kindersitzposition versetzt ist.

Sicherheitsgurtsteuerung im Fall einer "Eingabesignalabnormalität" und eines "Hardwarefehlers"

Die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und Sicherheitsgurt-Lastbegren zungseinrichtung werden an einer Betätigung unabhängig von dem Detektions zustand des Beifahrerdetektionssensors 133 aus denselben Gründen wie bei einem "C.S-Positions-Offset" gehindert.

Sicherheitsgurtsteuerung im Fall einer "vorwärts gerichteten C.S-Detek tion"

Der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und der Sicherheitsgurt-Lastbe grenzungseinrichtung wird ein Betrieb unabhängig von dem Detektionszustand des Beifahrerdetektionssensors 133 erlaubt. Dies deshalb, da detektiert wurde, daß der Kindersitz 12 normal zur Vorderseite gerichtet festgelegt ist.

Sicherheitsgurtsteuerung im Fall einer "rückwärts gerichteten C.S.-Detek tion"

Die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und die Sicherheitsgurt-Lastbe grenzungseinrichtung werden an einem Betrieb unabhängig von dem Detektions zustand des Beifahrerdetektionssensors 133 gehindert. Dies deshalb, um die in den Fig. 16B und 17B gezeigten, vorher beschriebenen Zustände zu vermeiden, da detektiert wurde, daß der Kindersitz 12 normal zur Rückseite gerichtet festge legt ist.

Sicherheitsgurtsteuerung im Fall einer "C.S-Abwesenheit"

Der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und der Sicherheitsgurt-Lastbe grenzungseinrichtung wird eine Betätigung mit Ausnahme einer Beifahrer-Nicht detektion erlaubt. Dies deshalb, da selbstverständlich, wenn ein Beifahrer detek tiert wird, der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und der Sicherheitsgurt-Last begrenzungseinrichtung eine Betätigung erlaubt werden müssen, selbst wenn der Beifahrerdetektionssensor 133 vollständig ausgefallen ist, da ein Beifahrer in dem vorderen Beifahrersitz sitzen kann.

EIN/AUS-Steuerung der Zustandsanzeigelampen 151 und 152

In dieser Ausführungsform sind die Zustandsanzeigelampen 151 und 152 nur in dem Fall einer "vorwärts gerichteten C.S-Detektion" oder bei Detektion eines Beifahrers im Fall einer "C.S-Abwesenheit" AUS und sie sind in anderen Fällen EIN. Genauer sind die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 nur EIN, wenn der beifahrerseitige Airbag 3 und der Seitenairbag 4A an einem Aufblasen gehindert sind.

EIN/AUS-Steuerung der Warnanzeigelampe 152

In dieser Ausführungsform ist die Lampe 152 EIN, wenn einer der Zustän de "C.S.-Positions-Offsets", "Eingabesignalabnormalität", "Hardwarefehler" und ein vollständiges Versagen des Beifahrerdetektionssensors aufgetreten ist.

Beschreibung der Flußdiagramme

Die detaillierten Vorgänge, welche in Fig. 10 gezeigt sind, daß heißt die Airbagsteuerung, die EIN/AUS-Steuerung der Anzeigelampen und die Sicher heitsgurtsteuerung wird unten unter Bezugnahme auf Fig. 18, die Fig. 21 und 25 bzw. Fig. 26 beschrieben. Diese Verarbeitungsvorgänge werden zeitverschach telt durch die CPU 101 der Steuereinheit 11 durchgeführt.

Fig. 18 ist ein Flußdiagramm, welches die Airbagsteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Diese Steuerung wird durch die Steuereinheit 11 auf der Basis der oben genannten Kommunikations daten durchgeführt, welche von der Sitzsensoreinheit 18 erhalten werden.

In Fig. 18 liest, wenn die Verarbeitung durch ein Drehen des Zündschlüs sels gestartet wird, die Steuereinheit 11 die Zustände der einzelnen Sensoren (Schritt S11). Die Steuereinheit 11 überprüft, ob einer der Zustände "C.S-Posi tions-Offset", "Eingabesignalabnormalität" und "Hardwarefehler" aufgetreten ist (Schritte S12 bis S14). Falls einer dieser Zustände detektiert wird, gelangt das Flußdiagramm zu Schritt S19. Falls keiner dieser Zustände detektiert wird, überprüft die Steuereinheit 11, ob der Beifahrerdetektionssensor 133 ausgefallen ist (Schritt S15). Falls sich in Schritt S15 JA ergibt, gelangt das Flußdiagrainin zu Schritt S20; andernfalls gelangt das Flußdiagramm zu Schritt S16.

Die Steuereinheit 11 überprüft in Schritt S20, ob die Sensorausgabe "vorwärts gerichtete C.S-Detektion" anzeigt. Falls sich in Schritt S20 JA ergibt, erlaubt die Steuereinheit 11, daß sich der beifahrerseitige Airbag 3 und der Seitenairbag 4A in Schritt S21 aufblasen. Andernfalls, wenn sich in Schritt S20 NEIN ergibt, gelangt das Flußdiagramm zu Schritt S18.

Wenn ein Beifahrer durch den Beifahrerdetektionssensor 133 in Schritt S16 detektiert wurde oder wenn die Sensorausgabe "vorwärts gerichtete C.S- Detektion" in Schritt S17 anzeigt, erlaubt die Steuereinheit 11, daß sich der beifahrerseitige Airbag 3 und der Seitenairbag 4A in Schritt S21 aufblasen, und es wird dann im Flußdiagramm zurückgekehrt. Falls sich andererseits NEIN in Schritt S17 ergibt, überprüft die Steuereinheit 11, ob die Sensorausgabe "rück wärts gerichtete C.S.-Detektion" anzeigt (Schritt S18). Falls sich in Schritt S18 JA ergibt, hindert die Steuereinheit 11 den beifahrerseitigen Airbag 3 und den Seitenairbag 4A an einem Aufblasen (Schritt S19) und es wird im Flußdiagrainin zurückgekehrt. Wenn sich andererseits NEIN in Schritt S18 ergibt, da dieser Zustand der "C.S-Abwesenheit" entspricht, erlaubt die Steuereinheit 11 dem beifahrerseitigen Airbag 3 und dem Seitenairbag 4A ein Aufblasen (Schritt S21) und es wird dann im Flußdiagramm zurückgekehrt.

Fig. 21 ist ein Flußdiagramm, welches die Zustandsanzeigenlampen steuerung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Diese Steuerung wird durch die Steuereinheit 11 auf der Basis der oben ge nannten Kommunikationsdaten durchgeführt, welche von der Sitzsensoreinheit 18 empfangen werden.

In Fig. 21 liest, wenn die Verarbeitung durch ein Drehen des Zündschlüs sels gestartet wird, die Steuereinheit 11 die Zustände der einzelnen Sensoren (Schritt S31). Die Steuereinheit 11 überprüft, ob einer der Zustände "C.S-Posi tions-Offset", "Eingabesignalabnormalität" und "Hardwarefehler" aufgetreten ist (Schritte S32 bis S34). Wenn einer dieser Zustände detektiert wird, schaltet die Steuereinheit 11 die Statusanzeigelampen 151 und 153 ein (Schritt S39) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.

Wenn andererseits keiner der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabe signalabnormalität" und "Hardwarefehler" detektiert werden, überprüft die Steuereinheit 11, ob die Sensorausgabe "vorwärts gerichtete C.S-Detektion" anzeigt (Schritt S35). Falls sich in Schritt S35 JA ergibt, schaltet die Steuer einheit 11 die Statusanzeigelampen 151 und 153 aus (Schritt S40) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt. Wenn sich andererseits in Schritt S35 NEIN ergibt, überprüft die Steuereinheit 11, ob die Sensorausgabe "rückwärts ge richtete C.S-Detektion" anzeigt (Schritt S36). Falls sich in Schritt S36 JA ergibt, gelangt das Flußdiagramm zu Schritt S39. Falls sich andererseits in Schritt 536 NEIN ergibt, überprüft die Steuereinheit 11, ob der Beifahrerdetektionssensor 133 ausgefallen ist (Schritt S37). Falls sich in Schritt S37 JA ergibt, gelangt das Flußdiagramm zu Schritt S39. Falls sich in Schritt S37 NEIN ergibt, überprüft die Steuereinheit 11, ob der Beifahrerdetektionssensor 133 einen Beifahrer detek tiert hat (Schritt S38). Falls sich in Schritt S38 JA ergibt, gelangt das Flußdia gramm zu Schritt S40, wie oben beschrieben; andernfalls gelangt das Flußdia gramm zu Schritt S39.

Fig. 25 ist ein Flußdiagramm, welches die Warnanzeigelampensteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Diese Steuerung wird durch die Steuereinheit 11 auf der Basis der oben genannten Kommunikationsdaten durchgeführt, welche von der Sitzsensoreinheit 18 erhal ten werden.

In Fig. 25 liest, wenn die Verarbeitung durch ein Drehen des Zündschlüs sels gestartet wird, die Steuereinheit 11 die Zustände der einzelnen Sensoren (Schritt S51). Die Steuereinheit 11 überprüft, ob einer der Zustände "C.S-Posi tions-Offset", "Eingabesignalabnormalität", "Hardwarefehler" und ein Fehler des Beifahrerdetektionssensors 133 aufgetreten ist (Schritte S52 bis S55). Falls einer dieser Zustände detektiert wurde, schaltet die Steuereinheit 11 die Fehlerwarn anzeigelampe 152 ein (Schritt S56) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.

Wenn andererseits keiner der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabe signalabnormalität", "Hardwarefehler" und Fehler des Beifahrerdetektionssensors 133 detektiert werden, schaltet die Steuereinheit 11 die Fehlerwarnanzeigelampe 152 aus (Schritt S57) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.

Fig. 26 ist ein Flußdiagramm, welches die Sicherheitsgurtsteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Diese Steuerung wird durch die Steuereinheit 11 auf der Basis der oben genannten Kommunikationsdaten durchgeführt, welche von der Sitzsensoreinheit 18 erhal ten werden.

In Fig. 26 liest, wenn die Verarbeitung durch Drehen des Zündschlüssels gestartet wird, die Steuereinheit 11 die Zustände der einzelnen Sensoren ein (Schritt S71). Die Steuereinheit 11 überprüft, ob einer der Zustände "C.S-Posi tions-Offset", "Eingabesignalabnormalität" und "Hardwarefehler" aufgetreten ist (Schritte S72 bis S74). Falls einer dieser Zustände detektiert wurde, hindert die Steuereinheit 11 die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und die Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung an einem Betrieb (Schritt S80) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.

Wenn andererseits keiner der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabe signalabnormalität" und "Hardwarefehler" detektiert wurde, überprüft die Steuer einheit 11, ob die Sensorausgabe "vorwärts gerichtete C.S-Detektion" anzeigt (Schritt S75). Falls sich in Schritt S75 JA ergibt, erlaubt die Steuereinheit 11 einen Betrieb der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und der Sicherheitsgurt- Lastbegrenzungseinrichtung (Schritt S79) und es wird im Flußdiagramm zurück gekehrt. Wenn sich andererseits in Schritt S75 NEIN ergibt, überprüft die Steuer einheit 11, ob der Sensorausgang "rückwärts gerichtete C.S-Detektion" anzeigt (Schritt S76). Falls sich in Schritt S76 JA ergibt, gelangt das Flußdiagramm zu Schritt S80 wie oben beschrieben. Falls sich in Schritt S76 NEIN ergibt, über prüft die Steuereinheit 11, ob der Beifahrerdetektionssensor 133 ausgefallen ist (Schritt S77). Falls sich in Schritt S77 JA ergibt, gelangt das Flußdiagramm zu Schritt S79, wie oben beschrieben. Falls sich andererseits in Schritt S77 NEIN ergibt, überprüft die Steuereinheit 11, ob der Beifahrerdetektionssensor 133 einen Beifahrer detektiert (Schritt S78). Falls sich in Schritt S78 JA ergibt, gelangt das Flußdiagramm zu Schritt S79, wie oben beschrieben; andernfalls gelangt das Flußdiagramm zu Schritt S80, wie oben beschrieben.

Es soll festgehalten werden, daß diese Ausführungsform ein System bei spielhaft angegeben hat, welches sowohl die Sicherheitsgurt-Vorspann einrichtung als auch die Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung umfaßt, wobei jedoch die vorliegende Erfindung auch auf ein System angewandt werden kann, welches jeweils eine der Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung und der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung aufweist.

In dieser Ausführungsform wird der Betriebszustand des Airbagsystems mit Hilfe der Lampen signalisiert. Es ist jedoch die vorliegende Erfindung nicht auf derartige spezielle Einrichtungen bzw. Mittel beschränkt und es kann auch eine Audioausgabe verwendet werden.

Zweite Ausführungsform

Als nächstes wird die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Fig. 11 ist eine Tabelle zur Erläuterung der Steuerung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform wird, ungleich der ersten Ausführungsform, wenn der Kindersitz 12 zur Frontseite des Beifahrersitzes 13 gerichtet festgelegt ist, der Airbag 4A an einem Aufblasen unabhängig von dem Detektionszustand des Beifahrerdetektionssensors 133 gehindert. In diesem Fall ist, da ein Aufblasen des Seitenairbags 4A nicht für ein Absorbieren von Stoßbeanspruchungen wirksam wird, der Kindersitz 12 vor seitlichen Stoßbeanspruchungen durch seine Seitenoberflächenform geschützt, das heißt durch die Struktur, welche ein Kind schützt, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist, und eine Erhöhung der Reparaturfrequenz aufgrund eines unnötigen Auf blasens ist reduziert.

Fig. 19 ist ein Flußdiagramm, welches die Airbagsteuerung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Unterschied zwischen diesem Flußdiagramm und der oben beschriebenen Fig. 18 wird unten erläutert. Das heißt, daß, wenn in Schritt S17 oder S20 bestimmt wird, daß die Sensorausgabe eine "vorwärts gerichtete C.S-Detektion" anzeigt, dem beifahrer seitigen Airbag 3 ein Aufblasen erlaubt wird und der Seitenairbag 4A an einem Aufblasen in Schritt S22 gehindert wird.

Da die anderen Anordnungen dieselben sind wie die in der ersten Aus führungsform wird eine detaillierte Beschreibung derselben ausgelassen.

Dritte Ausführungsform

Die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unten be schrieben.

Fig. 12 ist eine Tabelle zur Erläuterung der Steuerung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform wer den, wenn die Steuereinheit 11 detektiert, daß einer der Zustände "C.S- Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität", "Hardwarefehler" und Ausfall des Beifahrerdetektionssensors 133 bei dem Kindersitz 12 aufgetreten ist, die Airbags, die Anzeigelampen und die Sicherheitsgurten auf der Basis der Sensor zustände in einem Zyklus vor der Feststellung dieses Zustandes gesteuert. Das heißt, diese Ausführungsform ist auf den Erhalt einer Ausfallssicherheit durch Steuerung der Airbags, Anzeigelampen und Sicherheitsgurte durch Annahme der Sensorzustände des vorhergehenden Zyklus gerichtet, da der aktuelle Zustand selten unterschiedlich von den Sensorzuständen in einem Zyklus vor einem abnormalen Zustand ist, selbst wenn der abnormale Zustand aufgetreten ist, wenn der Kindersitz 12 an dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt ist. In Fig. 12 sind die Spalten von "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität" und "Hardwarefehler" durch undefinierte Zustände angezeigt.

Die Verarbeitung dieser Ausführungsform wird unten unter Bezugnahme auf die Fig. 20, 24 und 28 beschrieben.

Fig. 20 ist ein Flußdiagramm, welches die Airbagsteuerung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Unterschied zwischen diesem Flußdiagramm und der oben beschriebenen Fig. 18 wird unten erläutert. Das heißt, jedes Mal, wenn die Steuerzustände des beifahrerseitigen Airbags 3 und des Seitenairbags 4A in Schritt S19 oder S21 bestimmt werden, werden die einzelnen Sensorzustände (aktualisiert) an vorbestimmten Adressen des RAM 106 in der Steuereinheit 11 in Schritt S23 gespeichert. Wenn einer der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität", "Hardwarefehler" und Fehler des Beifahrerdetektionssensors 133 aufgetreten ist, wird auf die Inhalte an den vorbestimmten Adressen des RAM 106 Bezug genommen und der beifahrerseitige Airbag 3 und der Seitenairbag 4A werden auf der Basis der gespeicherten vorhergehenden Sensorzustände in Schritt S25 gesteuert.

Fig. 24 ist ein Flußdiagramm, welches die Zustandsanzeigelampen steuerung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Unterschied zwischen diesem Flußdiagramm und der oben beschriebenen Fig. 21 wird unten erläutert. Wenn einer der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität", "Hardwarefehler" und Fehler des Beifahrer detektionssensors 133 aufgetreten ist, wird auf die Inhalte an den vorbestimm ten Adressen im RAM 106 Bezug genommen und die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 werden EIN/AUS-gesteuert auf der Basis der gespeicherten vorher gehenden Sensorzustände in Schritt S41.

Fig. 28 ist ein Flußdiagramm, welches die Zustandsanzeigelampen steuerung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Unterschied zwischen diesem Flußdiagramm und der oben beschriebenen Fig. 26 wird unten erläutert. Wenn einer der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignalabnormalität", "Hardwarefehler" und Fehler des Beifahrer detektionssensors 133 aufgetreten ist, wird auf die Inhalte an den vorbestimm ten Adressen im RAM 106 Bezug genommen und die Sicherheitsgurt-Vorspann einrichtung und die Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung werden auf der Basis der gespeicherten vorhergehenden Sensorzustände in Schritt S82 gesteu ert.

Da andere Anordnungen dieselben wie jene in der ersten Ausführungs form sind, wird eine detaillierte Beschreibung derselben ausgelassen.

Modifikation der dritten Ausführungsform

Eine Modifikation der dritten Ausführungsform wird unten unter Bezug nahme auf Fig. 33 beschrieben. In dieser Ausführungsform können als Interrupt- Verarbeitung für die oben genannte, in Fig. 20 gezeigte Airbagsteuerung, nach dem die Verarbeitung durch ein Drehen des Zündschlüssels gestartet wurde, die Airbags (oder der beifahrerseitige Airbag 3 und der Seitenairbag 4A alleine), welche in dem Kraftfahrzeug 1 vorgesehen sind, an einem Aufblasen gehindert werden, bis eine Fehlerdiagnose der einzelnen Sensoren vollständig ist. Dies deshalb, um der Tatsache Rechnung zu tragen, daß vorhergehende Detektions werte der Sensoren nicht in dem ursprünglichen Zustand unmittelbar nach dem Drehen des Zündschlüssels erhalten werden können.

Fig. 33 ist ein Flußdiagramm, welches die Interrupt-Verarbeitung für die Airbagsteuerung gemäß der Modifikation der dritten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung zeigt.

In Fig. 33 hindert, wenn die Verarbeitung durch Drehen des Zündschlüs sels gestartet wird, die Steuereinheit 11 die Airbags, mit welchen das Kraftfahr zeug 1 ausgerüstet ist, an einem Aufblasen (Schritt S111) und überprüft, ob die erste Fehlerdiagnose der einzelnen Sensoren vollständig ist (Schritt S112). Falls sich in Schritt S112 JA ergibt, überprüft die Steuereinheit 11, ob ein beliebiger Sensorfehler detektiert wurde (Schritt S113). Falls sich in Schritt S113 JA ergibt, schaltet die Steuereinheit 11 die Warnanzeigelampe 152 ein (Schritt S114) und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt. Falls sich andererseits in Schritt S113 NEIN ergibt, löscht die Steuereinheit 11 den Aufblasver hinderungszustand der Airbags (Schritt S115), wodurch die Verarbeitung been det wird.

In dieser Modifikation kann anstelle der Verarbeitung der Inhalte in Schritt S112 in Fig. 33 die Steuereinheit 11 ein Verstreichen einer vorbestimmten Zeit dauer überprüfen, um einen anderen Effekt zu erhalten. Allgemein kann sich, da sich die Zustände der Beifahrer (inklusive eine Festlegung des Kindersitzes 12) in dem Fahrzeug wahrscheinlich ändern, bevor eine bestimmte Zeitdauer nach dem Schalten des Zündschlüssels auf EIN verstreicht, ein Problem in bezug auf die Sicherheit ergeben, wenn den Airbags in diesem Zustand ein Aufblasen erlaubt wird.

Da andere Anordnungen dieselben sind wie diejenigen der dritten Aus führungsform, wird eine detaillierte Beschreibung derselben ausgelassen. Wenn das Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer in Schritt S112 in Fig. 33 überprüft wird, kann eine derartige Interrupt-Verarbeitung nicht nur in der Airbagsteuerung (Fig. 20) gemäß der dritten Ausführungsform sondern auch in einer Airbagsteuerung in anderen Ausführungsformen verwendet werden. Ebenso kann die Interrupt-Verarbeitung auch für die Sicherheitsgurtsteuerung zur Erhöhung der Sicherheit angewandt werden.

Vierte Ausführungsform

Die vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unten be schrieben.

Fig. 13 ist eine Tabelle zur Erläuterung der Steuerung gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform wer den, ungleich der ersten Ausführungsform, wenn kein Kindersitz 12 an dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt ist und der Beifahrerdetektionssensor 113 keinen Beifahrer detektiert, der beifahrerseitige Airbag 3 und der Seitenairbag 4A vorzugsweise an einem Aufblasen gehindert, um die Reparaturfrequenz aufgrund eines unnötigen Aufblasens zu reduzieren. Daher werden in diesem Fall die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 nicht eingeschaltet, um den Passagieren (insbesondere einem Fahrer) eine Konzentration auf das Fahren zu ermöglichen. Wenn andererseits kein Kindersitz 12 an dem vorderen Beifahrersitz 13 festge legt ist und der Beifahrerdetektionssensor 113 schadhaft ist, wird, wenn ein Beifahrer tatsächlich in dem vorderen Beifahrersitz sitzt, einem derartigen Zu stand durch die Warnanzeigelampe 152 Rechnung getragen.

Fig. 22 ist ein Flußdiagramm, welches die Zustandsanzeigenlampen steuerung gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Der Unterschied zwischen diesem Flußdiagramm und der oben beschriebenen Fig. 21 wird unten erläutert. Wenn in Schritt S36 NEIN bestimmt wird, daß heißt, wenn die Sensorausgabe keine "rückwärts gerichtete C.S-Detektion" anzeigt, schaltet die Steuereinheit 11, da dieser Zustand einer "C.S-Abwesenheit" ent spricht, die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 in Schritt S40 unabhängig von dem Detektionszustand des Beifahrerdetektionssensors 133 aus.

Da andere Anordnungen dieselben sind wie diejenigen der ersten Aus führungsform, wird eine detaillierte Beschreibung derselben ausgelassen.

Fünfte Ausführungsform

Die fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unten be schrieben.

Fig. 14 ist eine Tabelle zur Erläuterung einer Steuerung gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Diese Ausführungsform verbessert die Idee der vierten, obigen Ausführungsform und ist auf eine weitere Reduktion der EIN-Häufigkeit der Zustandsanzeigelampen 151 und 153 gerichtet, um Pas sagieren (insbesondere einem Fahrer) die Konzentration auf das Fahren zu er möglichen. Zu diesem Zweck schaltet, nur wenn der Kindersitz 12 zur Rückseite gerichtet an dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt ist und der Beifahrerdetek tionssensor 133 nicht ausgefallen ist, die Steuereinheit 11 die Zustandsanzeige lampen 151 und 153 ein (wenn der Kindersitz 12 zur Rückseite gerichtet an dem vorderen Beifahrersitz 13 festgelegt ist und der Beifahrerdetektionssensor 133 ausgefallen ist, können die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 eingeschaltet werden). Fig. 23 ist ein Flußdiagramm, welches die Zustandsanzeigelampen steuerung gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

In Fig. 23 liest, wenn die Verarbeitung durch Drehen des Zündschlüssels gestartet wird, die Steuereinheit 11 die Zustände der einzelnen Sensoren ein (Schritt S31). Wenn einer der Zustände "C.S-Positions-Offset", "Eingabesignal abnormalität", "Hardwarefehler" und "vorwärts gerichtete C.S-Detektion" in den Schritten S32 bis S35 festgestellt wird, schaltet die Steuereinheit 11 die Zu standsanzeigelampen 151 und 153 aus (Schritt S40) und es wird im Flußdia gramm zurückgekehrt. Wenn sich andererseits in Schritt S35 NEIN ergibt, überprüft die Steuereinheit 35, ob eine "rückwärts gerichtete C.S-Detektion" festgestellt wurde (Schritt S36). Wenn sich in Schritt S36 NEIN ergibt, gelangt das Flußdiagramm zu Schritt S40 oben. Wenn sich andererseits in Schritt S36 JA ergibt, überprüft die Steuereinheit 11, ob der Beifahrerdetektionssensor ausgefallen ist (Schritt S37). Wenn sich in Schritt S37 JA ergibt, gelangt das Flußdiagramm zu Schritt S40 oben; andernfalls schaltet die Steuereinheit 11 die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 in Schritt S39 ein. Danach wird im Flußdiagramm zurückgekehrt.

Da andere Anordnungen dieselben wie diejenigen in der ersten Aus führungsform sind, wird eine detaillierte Beschreibung derselben ausgelassen.

Sechste Ausführungsform

Die sechste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unten be schrieben.

Fig. 15 ist eine Tabelle zur Erläuterung einer Steuerung gemäß der sech sten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform wird, wenn der in Fig. 17A gezeigte, oben beschriebene Zustand detektiert wird, daß heißt, wenn der Kindersitz 12 zur Vorderseite gerichtet festgelegt ist, die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung an einem Betrieb unabhängig von dem Zustand des Beifahrerdetektionssensors 133 gehindert. Dies deshalb, da der Kindersitz 12 selbst die Sicherheitsgurte 122 aufweist und da kein mit der Sicherheit zusammenhängendes Problem gegeben ist, wenn der beifahrerseitige Airbag 3 und die Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung normal betrieben werden.

Fig. 27 ist ein Flußdiagramm, welches die Sicherheitsgurtsteuerung gemäß der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Unterschied zwischen diesem Flußdiagramm und der oben beschriebenen Fig. 26 wird unten erläutert. Wenn eine "vorwärts gerichtete C.S-Detektion" in Schritt S75 bestimmt wird, wird die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung an einem Be trieb gehindert und es wird der Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung ein Betrieb in Schritt S81 erlaubt.

Siebente Ausführungsform

Die siebente Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unten be schrieben. Diese Ausführungsform verbessert die Idee der oben genannten vierten und fünften Ausführungsformen und ist auf eine weitere Reduktion der EIN-Häufigkeit der Zustandsanzeigelampen 151 und 153 gerichtet, um den Passagieren (insbesondere einem Fahrer) eine Konzentration auf das Fahren zu ermöglichen. Zu diesem Zweck werden, wenn der Zustand in die EIN/AUS- Steuerung der Zustandsanzeigelampen 151 und 153 gewechselt hat, die Lampen tatsächlich für eine vorbestimmte Zeitdauer eingeschaltet (wenn die Lampen von EIN auf AUS umgeschaltet werden, werden die Lampen ausgeschaltet, nachdem sie eine vorbestimmte Zeitdauer geblinkt haben).

Fig. 29 ist ein Flußdiagramm, welches die EIN-Steuerung der Zustands anzeigelampen gemäß der siebenten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung zeigt, und entspricht dem Schritt S39 in den Fig. 21 bis 24 oben.

In Fig. 29 wird in Schritt S391 überprüft, ob die Zustandsanzeigelampen gegenwärtig EIN sind. Falls sich in Schritt S391 NEIN ergibt (in diesem Fall ist der Steuerwert der CPU 101 "1", wobei dies AUS andeutet), werden, nachdem ein Zeitgeber A zum Messen der EIN-Zeit der Zustandsanzeigelampen rück gesetzt wird und gestartet wird und ein Zeitgeber B zum Messen der Blinkzeit gestoppt wird, die Zustandsanzeigelampen eingeschaltet (Schritte S392 und S393).

Wenn andererseits in Schritt S391 festgestellt wird, daß die Zustands anzeigelampen gegenwärtig EIN sind, wird überprüft, ob ein Zeitgeber A eine vorbestimmte Zeit A gemessen hat (Schritt S394). Falls sich in Schritt S394 JA ergibt, werden, nachdem der Zeitgeber A gestoppt wurde, die Zustandsanzeige lampen ausgeschaltet (Schritte S395 und S396).

Fig. 30 ist ein Flußdiagramm, welches die AUS-Steuerung der Zustands anzeigelampen gemäß der siebenten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung zeigt, und entspricht Schritt S40 in den Fig. 21 bis 24 oben.

In Fig. 30 wird in Schritt S401 überprüft, ob die Zustandsanzeigelampen gegenwärtig AUS sind (inklusive Blinken). Falls sich in Schritt S401 NEIN ergibt (in diesem Fall ist der Steuerwert der CPU 101 "0", wobei dies EIN anzeigt), be ginnen, nachdem ein Zeitgeber B zum Messen der Blinkzeit der Zustandsanzeige lampen rückgesetzt und gestartet wird und ein Zeitgeber A zum Messen der EIN- Zeit gestoppt wird, die Zustandsanzeigelampen zu blinken (Schritte S402 und S403).

Wenn andererseits in Schritt S401 festgestellt wird, daß die Zustands anzeigelampen gegenwärtig AUS sind, wird überprüft, ob der Zeitgeber B eine vorgegebene Zeit B gemessen hat (Schritt S404). Falls sich in Schritt S404 JA ergibt, werden, nachdem der Zeitgeber B gestoppt wird, die Zustandsanzeige lampen ausgeschaltet (Schritte S405 und S406).

Da andere Anordnungen dieselben sind wie diejenigen der ersten Aus führungsform, wird eine detaillierte Beschreibung derselben ausgelassen. Es soll festgehalten werden, daß diese Ausführungsform selbstverständlich nicht mit der Zustandsanzeigelampe 153 auf der Seite des vorderen Beifahrersitzes angewandt werden muß. Nachdem die Verarbeitung in Fig. 29 oder 30 vollständig ist und die Zustandsanzeigelampen ausgeschaltet sind, können die Lampen periodisch eingeschaltet werden oder zu einem Blinken veranlaßt werden. In dieser Aus führungsform werden die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 in Überein stimmung mit einem Zustandsanzeigesignal ein- bzw. ausgeschaltet. Alternativ kann jede Lampe vom Dual-Lampen-Typ sein oder eine dieser Lampen kann in Abhängigkeit von dem Zustandsanzeigesignal eingeschaltet werden.

Achte Ausführungsform

Die achte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unten erläu tert. In der siebenten, oben beschriebenen Ausführungsform werden, nachdem die Zustandsanzeigelampen durch die Verarbeitung in Fig. 29 oder 30 bei einer Detektion von Änderungen in dem Sensorzustand eingeschaltet oder zu einem Blinken veranlaßt wurden, die Zustandsanzeigelampen AUS gehalten, außer daß sich die Sensorzustände wiederum ändern. Daher kann in dieser Ausführungs form der Beifahrer bzw. Passagier den gegenwärtigen Zustand der Zustands anzeigelampen selbst bestätigen.

Fig. 31 ist ein schematisches Diagramm, welches die Anordnung des Airbagsystems gemäß der achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Unterschied zwischen den Fig. 31 und 1 ist, daß ein Zustandsbe stätigungsschalter 161 für einen Fahrer und ein Zustandsbestätigungsschalter 162 für einen Beifahrer, welcher in dem vorderen Beifahrersitz sitzt, vorgesehen ist, und daß Signale individuell zu den Zustandsanzeigelampen 151 und 153 zugeführt werden.

Fig. 32 ist ein Flußdiagramm, welches die Bestätigungsverarbeitung der Zustandsanzeigelampen gemäß der achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei diese Verarbeitung durch die Steuereinheit 11 ausgeführt wird.

In Fig. 32 überprüft, wenn die Verarbeitung durch Einschalten des Zünd schlüssels gestartet wird, die Steuereinheit 11, ob der Zustandsbestätigungs schalter 161 oder 162 gedrückt wurde (Schritt S91). Falls sich in Schritt S91 JA ergibt, liest die Steuereinheit 11 den gegenwärtigen Steuerwert der Zustands anzeigelampen in der CPU 101 (Schritt S92) und setzt und startet einen Zeit geber C zum Messen der vorgegebenen EIN- oder Blinkzeit der Zustandsanzeige lampen (Schritt S93). Danach schaltet die Steuereinheit 11 die Zustandsanzeige lampe in Übereinstimmung mit dem gegenwärtigen Steuerwert ein oder läßt sie blinken (Schritt S94). Nach einem Verstreichen der vorbestimmten Zeit C stoppt die Steuereinheit 11 den Zeitgeber C und schaltet die Zustandsanzeigelampe aus, und es wird im Flußdiagramm zurückgekehrt (Schritte S95 bis S97).

In einer bevorzugten Ausführungsform wird die oben in Fig. 32 gezeigte Bestätigungsverarbeitung vorzugsweise unabhängig für die Zustandsanzeige lampe 151 bei Betätigung des Zustandsbestätigungsschalters 162 und für die Zustandsanzeigelampe 153 bei Betätigung des Zustandsbetätigungsschalters 161 durchgeführt. Dies deshalb, da die Konzentration des Fahrers auf das Fahren sinken kann, wenn die Zustandsanzeigelampe 151 auf der Fahrersitzseite beginnt, nach einem Drücken des Zustandsbestätigungsschalters 162 auf der Seite des vorderen Beifahrersitzes auf EIN (blinken). In einer derartigen An ordnung sind die Zustandsanzeigelampen 151 und 153 miteinander gekoppelt, wenn sie bei einer Detektion von Änderungen im Sensorzustand eingeschaltet werden (oder zu einem Blinken veranlaßt werden).

Beispielsweise können Anzeigen gemäß jeder der obigen Ausführungs formen durch die Zustandsanzeigelampe 151 durchgeführt werden und die Zu standsanzeigelampe 153 kann den Aufblaserlaubnis/Verhinderungszustand des beifahrerseitigen Airbags anzeigen.

Es soll festgehalten werden, daß die obigen Ausführungsformen auf der Basis der ersten Ausführungsform aus Gründen der Einfachheit beschrieben wurden. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf eine derartige spezielle Anordnung bzw. Ausbildung beschränkt und eine Anordnung als eine geeignete Kombination von Ausführungsformen basierend auf einer anderen Ausführungs form fällt daher in den Bereich der vorliegenden Erfindung.

Wie oben beschrieben, kann gemäß jeder der oben beschriebenen Aus führungsformen ein Airbagsystem für ein Fahrzeug, welches die Notwendigkeit eines Aufblasens des Seitenairbags in Übereinstimmung mit dem Beifahrer zustand steuert, geeignet sein, Passagiere bzw. Beifahrer unter Verwendung der Seitenairbags in einem Notfall zu schützen, und kann Reparaturkosten der Seitenairbags verringern. Genauer kann die Notwendigkeit eines Aufblasens des Seitenairbags an der Seite des vorderen Beifahrersitzes geeignet in Überein stimmung mit dem Vorhandensein/Nichtvorhandensein eines Beifahrers in dem vorderen Beifahrersitz und dem Festlegungszustand des Kindersitzes gesteuert werden. Mit dieser Steuerung kann sowohl die Verbesserung der Ausfalls sicherheit bei Festlegung des Kindersitzes als auch eine Reduktion 00603 00070 552 001000280000000200012000285910049200040 0002019803682 00004 00484 von Aus tausch- bzw. Einstellhäufigkeit nach einem Aufblasen erzielt werden.

Da viele leicht einsichtige und stark voneinander unterschiedliche Aus führungsformen der vorliegenden Erfindung ohne ein Verlassen des Geistes und Umfanges derselben durchgeführt werden können, ist zu verstehen, daß die Erfindung nicht auf die oben genannten speziellen Ausführungsformen be schränkt ist, außer wie sie in den beigeschlossenen Ansprüchen definiert sind.

Claims

1. Beifahrerschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, welche eine Zustandsdetek tionseinrichtung (18) zur Detektion eines Zustandes eines Beifahrers in dem Fahrzeug durch einen Sensor (131, 132, 133), welcher in der Zu standsdetektionseinrichtung enthalten ist und den Zustand des Beifahrers detektiert, und eine Steuereinrichtung (11) zum Steuern einer Betätigung der Beifahrerschutzvorrichtung (2, 3, 33, 34) in Übereinstimmung mit einer durch die Zustandsdetektionseinrichtung (18) erhaltenen Ausgabe des Sensors (131, 132, 133) umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (11), wenn ein Fehler des Sensors (131, 132, 133) detektiert ist, eine Ausgabe des Sensors (131, 132, 133) in einem Zustand vor der Fehlerdetektion aufrechterhält und die Beifahrerschutz vorrichtung (2, 3, 33, 34) auf der Basis dieses aufrechterhaltenen Zu standes steuert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zu standsdetektionseinrichtung (18) den Zustand des Beifahrers in einem Fahrzeugsitz (10, 13) detektiert, und daß die Steuereinrichtung (11) ein Aufblasen eines Airbags (2, 3) für den Fahrzeugsitz (10, 13) in Übereinstimmung mit dem Detektionsresultat der Zustandsdetektionseinrichtung (18) steuert und daß die Steuereinrichtung (11), wenn die Steuereinrichtung (11) den Fehler des Sensors (131, 132, 133) detektiert, die Ausgabe des Sensors (131, 132, 133) in einem Zu stand vor der Fehlerdetektion aufrechterhält und den Airbag (2, 3) auf der Basis dieses aufrechterhaltenen Zustandes steuert.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustandsdetektionseinrichtung (18) Kindersitz-Detektionseinrichtun gen (121, 131, 132) zur Detektion, ob ein Kindersitz (12) festgelegt ist oder nicht, umfaßt und daß der Zustand des Beifahrers das Vorhandensein/Nichtvorhandensein des Kindersitzes (12) umfaßt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zu standsdetektionseinrichtung (18) Bestimmungseinrichtungen (121, 131, 132) zur Bestimmung einer Festlegungsrichtung des Kindersitzes (12) umfaßt und daß der Zustand des Beifahrers eine Richtung des Kindersitzes (12) umfaßt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zu standsdetektionseinrichtung (18) eine Festlegung eines Kindersitzes (12) an einem Fahrzeugsitz (13) detektiert, und daß die Steuereinrichtung (11), wenn die Zustandsdetektionseinrichtung (18) eine Festlegung des Kindersitzes (12) detektiert, einen Airbag (3) für den Fahrzeugsitz (13) an einem Aufblasen hindert und daß die Steuerein richtung (11), wenn die Steuereinrichtung (11) den Fehler des Sensors (121, 131, 132) detektiert, die von dem Sensor (121, 131, 132) bei einer Festlegung des Kindersitzes (12) vor der Fehlerdetektion erhaltene Ausgabe aufrechterhält und den Airbag (3) auf der Basis des aufrecht erhaltenen Zustandes an einem Aufblasen hindert.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer einrichtung (11) den Airbag (3) an einem Aufblasen für eine vorbestimm te Zeitdauer, nachdem ein Zündschalter des Fahrzeuges eingeschaltet wurde, hindert.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zu standsdetektionseinrichtung (18) den Zustand des Beifahrers in einem Fahrzeugsitz (10, 13) detektiert, und daß die Steuereinrichtung (11) eine Betätigung einer Sicherheitsgurt-Vor spanneinrichtung (33) und/oder einer Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungsein richtung (34) für den Fahrzeugsitz (13) in Übereinstimmung mit einem Detektionsresultat der Zustandsdetektionseinrichtung (18) steuert und daß die Steuereinrichtung (11), wenn die Steuereinrichtung (11) den Fehler des Sensors (121, 131, 132, 133) durch die Zustandsdetektions einrichtung (18) detektiert, die von dem Sensor (121, 131, 132, 133) in einem Zustand vor der Fehlerdetektion erhaltene Ausgabe aufrechterhält und die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung (33) und/oder die Sicher heitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung (34) auf der Basis des aufrecht erhaltenen Zustandes steuert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zu standsdetektionseinrichtung (18) Kindersitz-Detektionseinrichtungen (121, 131, 132) zur Detektion, ob ein Kindersitz (12) festgelegt ist oder nicht, umfaßt und daß der Zustand des Beifahrers das Vorhandensein/Nichtvorhandensein des Kindersitzes (12) umfaßt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zu standsdetektionseinrichtung (18) Bestimmungseinrichtungen (121, 131, 132) zur Bestimmung einer Festlegungsrichtung des Kindersitzes (12) umfaßt und daß der Zustand des Beifahrers eine Richtung des Kindersitzes umfaßt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zu standsdetektionseinrichtung (18) eine Festlegung eines Kindersitzes (12) an einem Fahrzeugsitz (13) detektiert, und daß die Steuereinrichtung (11), wenn die Zustandsdetektionseinrichtung (18) eine Festlegung des Kindersitzes (12) detektiert, eine Sicher heitsgurt-Vorspanneinrichtung (33) und/oder eine Sicherheitsgurt-Last begrenzungseinrichtung (34) für den Fahrzeugsitz (13) an einer Betäti gung hindert und daß die Steuereinrichtung (11), wenn die Steuer einrichtung (11) den Fehler des Sensors (121, 131, 132) detektiert, die von dem Sensor (121, 131, 132) bei einer Festlegung des Kindersitzes (12) vor der Fehlerdetektion erhaltene Ausgabe aufrechterhält und die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung (33) und/oder die Sicherheitsgurt- Lastbegrenzungseinrichtung (34) an einer Betätigung auf der Basis des aufrechterhaltenen Zustandes hindert.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer einrichtung (11) die Sicherheitsgurt-Vorspanneinrichtung (33) und/oder die Sicherheitsgurt-Lastbegrenzungseinrichtung (34) an einem Betrieb für eine vorbestimmte Zeitdauer, nachdem ein Zündschalter des Fahrzeuges eingeschaltet wurde, hindert.

12. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitdauer zur Detektion, ob der Sensor (121, 131, 132, 133) ausgefallen ist oder nicht, erforderlich ist.