DE19731482A1

DE19731482A1 - Differentialvorrichtung

Info

Publication number: DE19731482A1
Application number: DE19731482A
Authority: DE
Inventors: Nobushi Yamazaki
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1996-07-23
Filing date: 1997-07-22
Publication date: 1998-01-29
Anticipated expiration: 2017-07-23
Also published as: DE19731482C2; US5839986A

Description

Die Erfindung betrifft eine Differentialvorrichtung, die in einem Fahrzeug mit Vierradantrieb auf der Radseite verwendet wird und abgetrennt wird, wenn das Fahrzeug über zwei Räder angetrieben wird.

Als herkömmliche Differentialvorrichtung dieser Art ist zum Beispiel eine in JP A SHO56-135320 offenbarte Vorrichtung wohlbekannt. Die Differentialvorrichtung ist am Abtriebsende auf einer Seite mit einem Einkuppel- und Auskuppelmechanismus ausgestattet, der die Übertragung der Antriebskraft trennt, wenn über zwei Räder angetrieben wird.

Der Einkuppel- und Auskuppelmechanismus weist auf: eine Kupplungsmuffe, die in der Achswellenrichtung bewegbar ist; eine Abtriebsachse der Differentialvorrichtung; eine Achswelle, die längs der Verlängerung derselben nach außen angeordnet ist; und eine Umschalteinrichtung, die die Übertragung der Antriebskraft durch Auslösen der Bewegung der Kupplungsmuffe einkuppelt und auskuppelt. Der Einkuppel- und Auskuppelmechanismus ist außerhalb des Differentialgehäuses angeordnet und so positioniert, daß er die Abtriebsachse und die Achswelle nicht direkt verbindet.

Beim Antrieb über vier Räder wird eine Schaltgabel, die mit der Kupplungsmuffe verbunden ist, von einem Zweirichtungskabel gezogen, um sich zu bewegen, und die Kupplungsmuffe wird über der Abtriebsachse und der Achswelle positioniert, um die Abtriebsachse und die Achswelle zu verbinden. Beim Antrieb über zwei Räder bewegt sich die Kupplungsmuffe entlang der Abtriebsachse, und die Abtriebsachse und die Achswelle werden voneinander getrennt.

Bei der obigen Konstruktion ist jedoch der Einkuppel- und Auskuppelmechanismus (die Umschaltvorrichtung) außerhalb des Differentialgehäuses angeordnet, so daß ein Differentialträger, in dem die Differentialvorrichtung untergebracht ist, dementsprechend größer wird, und die Verträglichkeit mit anderen Differentialträgern geht verloren.

Des weiteren unterscheidet sich die Differentialvorrichtung auch von anderen Differentialvorrichtungen dadurch, daß die Abtriebsachse und die Achswelle getrennt sind, und daß eine Kupplungskonstruktion zur Verbindung der Abtriebsachse und der Achswelle und der Kupplungsmuffe notwendig ist, und daß eine damit einhergehende Haltekonstruktion oder dergleichen notwendig ist. Das heißt, in einer Differentialvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb sind spezielle Elemente wie ein Differentialträger, eine Abtriebsachse und eine Achswelle notwendig. Folglich wird, wenn eine Einkuppel- und Auskuppelfunktion für die Antriebskraft hinzukommt, so daß ein Fahrzeug mit Zweiradantrieb in ein Fahrzeug mit Vierradantrieb umgewandelt wird, die Anzahl der Teile größer, und der Umwandlungsbereich wird erweitert. Demgemäß wird die Umwandlung eines Fahrzeugs mit Zweiradantrieb in ein Fahrzeug mit Vierradantrieb von einem starken Kostenanstieg begleitet.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Differentialvorrichtung zu schaffen, die die Zunahme der Anzahl von Teilen und den Anstieg der Kosten verhindern kann, indem sie eine Einkuppel- und Auskuppelfunktion für die Antriebskraft enthält und die Verträglichkeit der Elemente aufrechterhält.

Um die obige Aufgabe zu erfüllen, weist die Differentialvorrichtung gemäß der Erfindung auf: ein Differentialgehäuse; einen Differentialgetriebemechanismus; eine Muffe; einen Einkuppelmechanismus; und einen Betätigungsmechanismus. Das Differentialgehäuse wird über die Antriebskraft eines Motors in Drehung versetzt, und in das Differentialgehäuse werden eine erste Abtriebsachse und eine zweite Abtriebsachse koaxial mit der Rotationsachse des Differentialgehäuses eingesetzt. Der Differentialgetriebemechanismus ist im Differentialgehäuse angeordnet und weist ein erstes Seitenzahnrad, das koaxial mit der Rotationsachse angeordnet ist, und ein zweites Seitenzahnrad auf, das koaxial mit der Rotationsachse angeordnet ist und mit der zweiten Abtriebsachse verbunden ist und sich mit dieser dreht, und er verteilt die über das Differentialgehäuse eingebrachte Antriebskraft des Motors zwischen dem ersten und dem zweiten Seitenzahnrad. Die Muffe ist im Differentialgehäuse untergebracht und mit der ersten Abtriebsachse verbunden und dreht sich mit dieser. Der Kupplungsmechanismus ist im Differentialgehäuse untergebracht und verbindet das erste Seitenzahnrad und die Muffe in einer solchen Weise, daß ein Entkuppeln möglich ist, und überträgt in einem ersten Zustand, in dem das erste Seitenzahnrad und die Muffe getrennt sind, die Rotation des ersten Seitenzahnrades nicht auf die Hülse, und überträgt in einem zweiten Zustand, in dem das erste Seitenzahnrad und die Muffe verbunden sind, die Rotation des ersten Seitenzahnrad auf die Muffe. Der Betätigungsmechanismus setzt den Kupplungsmechanismus in Gang und schaltet den Kupplungsmechanismus zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand um.

Des weiteren kann der Kupplungsmechanismus ein bewegbares Element und eine Schaltkupplung aufweisen. Das bewegbare Element kann sich frei entlang der Rotationsachse bewegen und ist so befestigt, daß es sich zusammen mit einem Element von der Muffe oder dem ersten Seitenzahnrad dreht. Die Schaltkupplung ist so angeordnet, daß sie das bewegbare Teil und das erste Seitenzahnrad trennt, um den ersten Zustand herzustellen, wenn sich das bewegbare Element in einer ersten Position getrennt von dem anderen Element von der Muffe oder dem ersten Seitenzahnrad befindet, und daß sie das bewegbare Teil und das erste Seitenzahnrad verbindet, um den zweiten Zustand herzustellen, wenn sich das bewegbare Element in einer zweiten Position dicht an dem anderen Element von der Muffe oder dem ersten Seitenzahnrad befindet.

Des weiteren kann der Betätigungsmechanismus eine Rückholfeder aufweisen, die das bewegbare Teil nach einer Seite der ersten Position oder der zweiten Position drückt, und ein Stellglied, das das bewegbare Element in Richtung zur anderen Seite der ersten Position oder der zweiten Position schiebt und dieses entgegen der Druckkraft der Rückholfeder bewegt.

Des weiteren kann der Betätigungsmechanismus einen Betätigungskörper, der außerhalb des Differentialgehäuses angeordnet ist, und ein Schiebeelement aufweisen, das in das Differentialgehäuse eingeführt wird und mit dem Betätigungskörper verriegelt wird, und das bewegbare Element bewegt.

Des weiteren kann der Differentialgetriebemechanismus ein Mechanismus sein, der ausgestattet ist mit einem ersten Ritzel und einem zweiten Ritzel, die verschiebbar und drehbar in Haltebohrungen enthalten sind, die in dem Differentialgehäuse ausgebildet sind, und die jeweils mit dem ersten und dem zweiten Seitenzahnrad in Eingriff gebracht werden und auch miteinander in Eingriff gebracht werden.

Bei der obigen Konstruktion werden, wenn sich der Kupplungsmechanismus im ersten Zustand befindet, das erste Seitenzahnrad und die Muffe verbunden, und die Antriebskraft des Motors wird über den Differentialgetriebemechanismus auf die Radseite verteilt.

Wenn sich der Kupplungsmechanismus im ersten Zustand befindet, sind das erste Seitenzahnrad und die Muffe getrennt, und das erste Seitenzahnrad befindet sich im Durchdrehzustand, und die Antriebskraft des Motors wird nicht auf die erste Achswelle übertragen. Des weiteren wird, da das erste Seitenzahnrad in einen Durchdrehzustand gelangt, die Antriebskraft auch nicht auf die zweite Achswelle übertragen, und dann wird die Antriebskraft ausgeschaltet.

Bei der obigen Konstruktion sind die Muffe, die mit der ersten Achswelle verbunden ist, und der Kupplungsmechanismus, der die Muffe und das erste Seitenzahnrad in einer solchen Weise verbindet, daß ein Entkuppeln möglich ist, in dem Differentialgehäuse angeordnet. Folglich kann ein Differentialträger zum Lagern einer Differentialvorrichtung von außen für ein Fahrzeug mit Zweiradantrieb ohne Abschaltfunktion für die Antriebskraft, in der obigen Differentialvorrichtung auch für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb verwendet werden. Des weiteren kann, da die erste und die zweite Achswelle nicht getrennt sind, eine Achswelle für ein Fahrzeug mit Zweiradantrieb in der obigen Differentialvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb verwendet werden.

Das heißt, die Verträglichkeit von Differentialträgern und Achswellen geht nicht verloren, und ein Differentialträger und eine Achswelle für ein Fahrzeug mit Zweiradantrieb können ohne jede Modifikation verwendet werden, und auch die Lagerungskonstruktion der Achswelle kann einfach sein. Folglich ist eine große Anzahl von Elementen zwischen einem Fahrzeug mit Zweiradantrieb und einem Fahrzeug mit Vierradantrieb verträglich, und ein Fahrzeug mit Zweiradantrieb und ein Fahrzeug mit Vierradantrieb können, ohne die Anzahl der Teile zu erhöhen, und bei geringen Kosten ineinander umgewandelt werden.

Des weiteren ist es auch möglich, im Differentialgehäuse eine Öffnung zum Einführen eines Schiebeelementes in das Differentialgehäuse auszubilden, so daß Öl durch die Öffnung in das Differentialgehäuse eingebracht werden kann.

Gemäß der obigen Konstruktion wird es, da die Öffnung zum Einführen des Schiebeelementes in das Differentialgehäuse benutzt wird, um Öl einzubringen, unnötig, anderswo einen Öffnungsbereich zum Einbringen von Öl in das Differentialgehäuse auszubilden, und die Ausführungskosten können weiter gesenkt werden.

Des weiteren ist es auch möglich, daß die Muffe zwischen dem Differentialgehäuse und dem ersten Seitenzahnrad angeordnet wird und im Differentialgetriebe frei drehbar gelagert wird, und daß das erste Seitenzahnrad in der Muffe frei drehbar gelagert wird.

Des weiteren ist es auch möglich, daß auf einer Seite und auf der anderen Seite der Muffe in Richtung der Rotationsachse der Muffe jeweils kreisförmige periphere Flächen ausgebildet werden, und die periphere Fläche auf einer Seite der Muffe von außen gelagert wird in der kreisförmigen Innenfläche, die im Differentialgehäuse ausgebildet ist, und das erste Seitenzahnrad von innen gelagert wird in der peripheren Fläche auf der anderen Seite der Muffe.

Bei einer solchen Konstruktion lagert das Differentialgehäuse die Muffe, und die Muffe lagert das erste Seitenzahnrad, so daß die Lagerungskonstruktionen der Muffe und des ersten Seitenzahnrades kompakt werden.

Demgemäß kann eine Differentialvorrichtung, die eine Ausschaltfunktion für die Antriebskraft auf Grund der Verwendung der Muffe und des Kupplungsmechanismus enthält, hergestellt werden, ohne praktisch die Größe derselben zu erhöhen, und die oben erwähnte Umwandlung eines Fahrzeugs mit Zweiradantrieb und eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb ineinander kann leichter vorgenommen werden.

Des weiteren kann die Schaltkupplung außerhalb des ersten Seitenzahnrades in radialer Richtung angeordnet werden.

Des weiteren ist es auch möglich, daß an dem ersten Seitenzahnrad ein Flanschabschnitt ausgebildet wird, der sich in der Radialrichtung der Rotationsachse nach außen erstreckt, und daß das bewegbare Element dem Flanschabschnitt gegenüberliegend angeordnet ist, um zusammen mit der Muffe zu rotieren, und daß die Schaltkupplung ineinandergreifende Zähne aufweist, die jeweils an dem Flanschabschnitt und dem bewegbaren Element ausgebildet sind und miteinander in Eingriff kommen, wenn sich das bewegbare Element dicht an dem Flanschabschnitt befindet.

Bei der obigen Konstruktion ist die Schaltkupplung außerhalb des ersten Seitenzahnrades in der Radialrichtung angeordnet, so daß der Durchmesser der Schaltkupplung größer wird als der Durchmesser des ersten Seitenzahnrades. Demgemäß kann die Schaltkupplung ein größeres Drehmoment übertragen als eine Kupplung mit einem kleinen Durchmesser, und die Dauerhaftigkeit der Schaltkupplung nimmt zu.

Des weiteren kann eine Differentialvorrichtung mit der obigen Konstruktion in einem Fahrzeug mit Vierradantrieb angebracht werden, das mit einem Abschaltmechanismus ausgestattet ist, um die Kraftübertragung zwischen dem Motor und der Differentialvorrichtung in einer solchen Weise zu schalten, daß auch eine Entkupplung möglich ist.

Bei der obigen Konstruktion ist der Abschaltmechanismus bei einem Antrieb über vier Räder dergestalt, daß er sich im Kupplungszustand befindet, und der Kupplungsmechanismus ist dergestalt, daß er sich im zweiten Zustand befindet, und die Antriebskraft des Motors verteilt und über den Differentialgetriebemechanismus auf die erste und die zweite Achswelle übertragen wird.

Bei einem Antrieb über zwei Räder ist der Abschaltmechanismus dergestalt, daß er sich im Entkupplungszustand befindet, und der Kupplungsmechanismus ist dergestalt, daß er sich im ersten Zustand befindet. Folglich gelangt das Kraftübertragungssystem auf der Abschaltseite zum Schalten des Abschaltmechanismus und des Differentialgetriebes in einen Zustand, in dem es vollkommen vom Kraftübertragungssystem auf der Motorseite zum Schalten des Motors und des Abschaltmechanismus und von der ersten und der zweiten Achswelle getrennt ist, und die erste und die zweite Achswelle werden so angetrieben, daß sie sich in einem Zustand drehen, in dem das Kraftübertragungssystem auf der Abschaltseite einschließlich des Differentialgehäuses gestoppt wird. Das heißt, das Kraftübertragungssystem auf der Abschaltseite dreht sich nicht zusammen mit der ersten und der zweiten Rotation, und der Rotationswiderstand nimmt ab.

Auf diese Weise wird beim Antrieb über zwei Räder die Rotation des Kraftübertragungssystems auf der Abschaltseite gestoppt, so daß die Schwingung abnimmt und die Bequemlichkeit beim Fahren größer wird, die Abnutzung verschiedener Teile des Kraftübertragungssystems abnimmt und die Dauerhaftigkeit größer wird. Des weiteren nimmt die Belastung des Motors entsprechend der Abnahme des Rotationswiderstandes ab, und die Treibstoffverbrauchsmenge wird günstiger.

Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht, die eine Differentialvorrichtung gemäß der Erfindung zeigt.

Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht, die die andere Differentialvorrichtung gemäß der Erfindung zeigt.

Nunmehr wird eine Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 1 beschrieben. Fig. 1 zeigt eine Differentialvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform. Des weiteren sind die rechte und die linke Richtung in der folgenden Beschreibung die rechte und die linke Richtung in Fig. 1, und in der Figur sind keine Elemente oder dergleichen dargestellt, die keine Bezeichnung tragen.

Die Differentialvorrichtung 1 ist in einem Fahrzeug mit Vierradantrieb angebracht und auf der Radseite angeordnet, die bei einem Antrieb über zwei Räder abgetrennt wird.

In dem Fahrzeug mit Vierradantrieb ist neben der Differentialvorrichtung 1 ein 2-4-Schaltmechanismus (Abschaltvorrichtung) angebracht. Der 2-4-Schaltmechanismus ist in einem Kraftübertragungssystem untergebracht, der einen Motor und die Differentialvorrichtung 1 verbindet, und schaltet das Kraftübertragungssystem zwischen dem Motor und der Differentialvorrichtung 1 in einer solchen Weise um, daß ein Entkuppeln jederzeit möglich ist. Bei einem Antrieb über zwei Räder ist das Kraftübertragungssystem auf der Seite der Differentialvorrichtung 1 (Abschaltvorrichtung) vom Antrieb des Motors durch den 2-4-Schaltmechanismus getrennt.

Die Differentialvorrichtung 1 umfaßt: ein Differentialgehäuse 3; einen Differentialgetriebemechanismus 55; eine Muffe 21; einen Kupplungsmechanismus 60; und einen Betätigungsmechanismus 70.

Das Differentialgehäuse 3 umfaßt einen Differentialgehäusekörper 5, ein Deckelelement 7 und einen Ring 11. Das Deckelelement 7 ist auf der rechten Seite des Differentialgehäusekörpers 5 mit einer Schraube 9 befestigt, und der Ring 11 ist auf der linken Seite des Differentialgehäusekörpers 5 mit einer Schraube befestigt. Das Differentialgehäuse 3 ist in dem Differentialträger angeordnet, und linke und rechte Nabenabschnitte 13, 15 des Differentialgehäuses 1 sind über Lager drehbar in dem Differentialträger gelagert. In dem Differentialträger ist ein Ölbehälter ausgebildet.

An dem Differentialgehäuse 3 ist mit einer Schraube ein Tellerrad befestigt. Das Tellerrad wird in Eingriff mit einem Abtriebszahnrad des Kraftübertragungssystems gebracht, und das Differentialgehäuse 3 wird so angetrieben, daß es sich über die Antriebskraft des Motors dreht.

In das Differentialgehäuse 3 sind von der rechten und von der linken Seite aus eine erste Achswelle 91 und eine zweite Achswelle 93 eingeführt. Die erste und die zweite Achswelle 91, 93 sind koaxial mit der Rotationsachse des Differentialgehäuses 3 angeordnet.

Im Differentialgehäuse 3 sind auf der Abtriebsseite ein erstes Seitenzahnrad 19 und ein zweites Seitenzahnrad 17, die jeweils aus einem Schrägstirnrad bestehen, auf der rechten und der linken Seite angeordnet. Auf der rechten Seite des ersten Seitenzahnrads 19 ist die Muffe 21 angeordnet. Das erste und das zweite Seitenzahnrad 19, 17 und die Muffe 21 sind koaxial mit der Rotationsachse des Differentialgehäuses 3 angeordnet.

An dem zweiten Seitenzahnrad 17 und an der Muffe 21 sind jeweils hohle Nabenabschnitte 23, 24, 26, 28 ausgebildet, die auf beiden Seiten in Axialrichtung verlaufen, und jeder der Nabenabschnitte 23, 24, 26, 28 besitzt eine periphere Fläche mit einem kreisförmigen Querschnitt. Auf beiden Seiten sind in der Axialrichtung im ersten Seitenzahnrad 19 Lagerungsabschnitte 27, 29 mit Innenflächen mit kreisförmigen Querschnitten ausgebildet. Des weiteren sind am Differentialgehäusekörper 5 und am Deckelelement 7 jeweils Lagerungsabschnitte 25, 31 mit Innenseiten mit kreisförmigen Querschnitten ausgebildet.

Die periphere Fläche des Nabenabschnitts 23 auf der linken Seite des zweiten Seitenzahnrades 17 ist in Radialrichtung von außen drehbar gelagert in der Innenfläche des Lagerungsabschnitts 25 des Differentialgehäusekörpers 5. Die Innenfläche des Lagerungsabschnitts 27 auf der linken Seite des ersten Seitenzahnrades 19 ist in Radialrichtung von innen drehbar gelagert in der peripheren Fläche des Nabenabschnitts 24 auf der rechten Seite des zweiten Seitenrades 17. Die Innenfläche des Lagerungsabschnitts 29 auf der rechten Seite des ersten Seitenzahnrades 19 ist in Radialrichtung von innen drehbar gelagert in der peripheren Fläche des Nabenabschnitts 28 auf der linken Seite der Muffe 21. Die periphere Fläche des Nabenabschnitts 26 auf der rechten Seite der Muffe 21 ist drehbar gelagert in der Innenfläche des Lagerungsabschnitts 31 des Deckelelementes 7.

Der Nabenabschnitt 23 des zweiten Seitenzahnrades 17 ist über einen Schiebekeil mit der zweiten Achswelle 93 verbunden, so daß sich das zweite Seitenzahnrad 17 zusammen mit der zweiten Achswelle 93 dreht. Die Muffe 21 ist über einen Schiebekeil mit der ersten Achswelle 91 verbunden, so daß sich die Muffe 21 zusammen mit der ersten Achswelle 91 dreht.

Zwischen dem zweiten Seitenzahnrad 17 und dem Differentialgehäuse 3, zwischen beiden Seitenzahnrädern 17, 19 und zwischen der Muffe 21 und dem Differentialgehäuse 3 sind jeweils Druckscheiben 33, 35, 37 angeordnet.

Im Differentialgehäuse 3 ist in der Umfangsrichtung eine Mehrzahl von Paaren von langen und kurzen Aufnahmebohrungen 39, 41 in gleichen Abständen ausgebildet. In den Aufnahmebohrungen 39, 41 sind jeweils ein erstes, langes Ritzel 43 und ein zweites, kurzes Ritzel 45, die jeweils aus einem Schrägstirnrad bestehen, verschiebbar und drehbar untergebracht.

Das erste, lange Ritzel 43 weist einen ersten Radabschnitt 47 und einen zweiten Radabschnitt 49 und einen Achsenabschnitt 51 mit einem kleinen Durchmesser auf, der die Radabschnitte 47, 49 verbindet. Der erste Radabschnitt 47 des ersten Ritzels 43 greift mit dem ersten Seitenzahnrad 19 zusammen. Das zweite, kurze Ritzel 45 weist einen ersten Radabschnitt 53 und einen zweiten Radabschnitt 54 ohne Achsenabschnitt dazwischen auf. Der erste Radabschnitt 53 des zweiten Ritzels 45 greift mit dem zweiten Seitenrad 17 zusammen. Die zweiten Radabschnitte 49, 54 des ersten und des zweiten Seitenzahnrades 43, 45 greifen auf der linken Seite in der Axialrichtung der Seitenräder 17, 19 miteinander zusammen.

Somit umfaßt der Differentialgetriebemechanismus 55 das erste und das zweite Seitenzahnrad 19, 17; das erste und das zweite Ritzel 43, 45 und die Aufnahmebohrungen 39, 41, die die Ritzel 43, 45 aufnehmen. Die über das Differentialgehäuse 3 eingebrachte Antriebskraft des Motors wird verteilt zwischen dem ersten und dem zweiten Seitenzahnrad 19, 17.

Auf der peripheren Fläche des ersten Seitenzahnrades 19 ist ein scheibenartiges Flanschelement 57 befestigt, das sich in Axial- und in Radialrichtung nach außen erstreckt.

Der Kupplungsmechanismus 60 umfaßt ein bewegbares Element 61 und eine Klauenkupplung 69.

Um die Peripherie der Muffe 21 herum ist in Axialrichtung ein Keilschieberzahn 59 ausgebildet. Mit dem Keilschieberzahn 59 werden das bewegbare Element 61 und eine Raste 63 axial bewegbar in Eingriff gebracht. An dem Flanschelement 57 und dem bewegbaren Element 61 sind jeweils zusammengreifende Zähne 65, 67 ausgebildet, und die beiden zusammengreifenden Zähne 65, 67 bilden die Klauenkupplung (Schaltkupplung) 69. Das bewegbare Element 61 ist dem Flanschelement 57 gegenüberliegend angeordnet. Beide zusammengreifenden Zähne 65, 67 sind außerhalb des ersten Seitenzahnrades 19 in Radialrichtung angeordnet.

Wenn sich das bewegbare Element 61 in einer ersten Position entfernt von dem Flanschelement 57 (in einem ersten Zustand) befindet, sind beide zusammengreifenden Zähne 65, 67 getrennt, und das erste Seitenzahnrad 19 und die Muffe 21 sind beabstandet, und die Rotation des ersten Seitenzahnrades 19 wird nicht auf die Muffe 21 übertragen. Das heißt, im ersten Zustand, in dem die Klauenkupplung 69 ausgerückt ist, ist das erste Seitenzahnrad 19 nicht mit der Radseite verbunden.

Wenn sich das bewegbare Element 61 in einer zweiten Position dicht an dem Flanschelement 57 (in einem zweiten Zustand) befindet, sind beide zusammengreifenden Zähne 65, 67 im Eingriff, und das erste Seitenzahnrad 19 und die Muffe 21 sind verbunden, und die Rotation des ersten Seitenzahnrades 19 wird auf die Muffe 21 übertragen. Das heißt, im zweiten Zustand, in dem die Klauenkupplung 69 gekuppelt ist, ist das erste Seitenzahnrad 19 mit der Radseite gekoppelt.

Im zweiten Zustand wird die Antriebskraft des Motors, die das Differentialgehäuse 3 in Drehung versetzt, über das erste und das zweite Ritzel 43, 45 vom zweiten Seitenzahnrad 17 über die zweite Achswelle 93 auf das linksseitige Rad und gleichzeitig vom ersten Seitenzahnrad 19 über die Klauenkupplung 69, die Muffe 21 und die erste Achswelle 91 auf das rechtsseitige Rad übertragen. Des weiteren wird die Antriebskraft des Motors, wenn eine Differenz im Antriebswiderstand zwischen dem linken und dem rechten Rad in einem Zustand, zum Beispiel dem Fahren auf unebenen Straßen, geschaffen wird, differentiell zwischen dem linken und dem rechten Rad verteilt mit Hilfe der Rotation des ersten und des zweiten Ritzels 43, 45.

Wird ein Drehmoment übertragen, werden die Spitzen der Zähne des ersten und des zweiten Ritzels 43, 45 infolge der Reaktionskraft beim Zusammengreifen des ersten und des zweiten Seitenrades 17, 19 gegen die Wandflächen der Aufnahmebohrungen 39, 41 gedrückt, und es wird ein Reibungswiderstand zwischen den Spitzen und den Wandflächen erzeugt. Des weiteren werden Reibungswiderstände erzeugt über die Radialkraft beim Zusammengreifen der Schrägstirnräder jeweils zwischen dem ersten und dem zweiten Ritzel 54, 45 und dem Differentialgehäuse 3 und dem Ring 11, über die Druckscheibe 33 zwischen dem zweiten Seitenzahnrad 17 und dem Differentialgehäuse 3, über die Druckscheibe 35 zwischen dem ersten und dem zweiten Seitenzahnrad 17, 19 und über die Druckscheibe 37 zwischen der Muffe 21 und dem Differentialgehäuse 3.

Auf Grund der Reibungswiderstände wird eine auf das Drehmoment ansprechende Differentialbegrenzungsfunktion zustandegebracht.

Im ersten Zustand, in dem die Kupplung der Klauenkupplung 69 ausgerückt ist, wird der Teil von der Muffe 21 und der ersten Achswelle 91 bis zum rechten Rad vom Antriebssystem des Motors abgetrennt, so daß er sich in einem freien Rotationszustand befindet, und das erste Seitenzahnrad 19 gelangt in einen Durchdrehzustand. Somit wird die Antriebskraft, da das erste Seitenzahnrad 19 in einen Durchdrehzustand gelangt, nicht auf die zweite Achswelle 93 auf der Seite des zweiten Seitenzahnrades 17 und auf das linksseitige Rad übertragen, und die Antriebskraft wird abgeschaltet.

Der Betätigungsmechanismus 70 umfaßt eine Rückholfeder 71 und ein Druckluftbetätigungsglied 73.

Die Rückholfeder 71 ist zwischen dem bewegbaren Element 61 und dem Halter 63 (dem Flanschelement 57 des Seitenzahnrades 19) angeordnet. Die Rückholfeder 71 drückt das bewegbare Element 61 in der Richtung des Wegbewegens vom Flanschelement 57 (in der Richtung des Lösens der Verbindung der Klauenkupplung 69). Des weiteren erfolgt, wenn die Verbindung der Klauenkupplung 69 gelöst wird, eine Verschiebung auf der Seite der Muffe 21 und der Seite des ersten Seitenzahnrades 19 zwischen dem Halter 63 und dem Flanschelement 57, und die durch die Verschiebung bewirkte Last wird nicht auf die Rückholfeder 71 aufgebracht.

Das Druckluftbetätigungsglied 73 ist mit einem Betätigungskörper 74 und einem Druckring 83 als Schiebeelement versehen. Der Betätigungskörper 74 umfaßt eine Grundplatte 75, eine Membran 77, eine Druckkammer 79 und ein Auflageelement 81. Der Betätigungskörper 74 ist wie ein Ring geformt und um den Nabenabschnitt 15 herum auf der rechten Seite des Differentialgehäuses 3 angeordnet. Der Betätigungskörper 74 wird durch ein Lagerungselement in dem Differentialträger gehalten.

Die Membran 77 ist luftdicht an der Grundplatte 75 befestigt, und zwischen diesen ist die Druckkammer 79 ausgebildet. Das Auflageelement 81 ist mit einer Schraube an der Membran 77 befestigt.

Der Druckring 83 ist auf der linken Seite der Membran 77 befestigt und weist einstückig damit einen Schenkel 87 am Kopfteil desselben auf.

Im Differentialgehäuse 3 ist eine Mehrzahl von Öffnungen 85 in gleichen Abständen in der Umfangsrichtung ausgebildet. In jede Öffnung 85 wird der Schenkel 87 des Druckrings 83 eingeführt, und der Schenkel 87 liegt gegenüber dem bewegbaren Element 61. Zusätzlich zu diesen Funktionen fungieren die Öffnungen 85 dazu, Öl in das Differentialgehäuse 3 einzubringen.

Wird ein Luftdruck (Überdruck) in die Druckkammer 79 des Druckluftbetätigungsglieds 73 geführt, wird die Membran 77 nach links verformt, und das bewegbare Element 61 wird über den Schenkel 87 des Druckrings 83 nach links bewegt, und die Klauenkupplung 69 wird in Eingriff gebracht. Des weiteren kehrt das bewegbare Element 61, wenn die Zufuhr eines Luftdrucks in die Druckkammer 79 gestoppt wird, auf Grund der Druckkraft der Rückholfeder 71 nach rechts zurück, und der Eingriff der Klauenkupplung 69 wird gelöst.

Der 2-4-Schaltmechanismus und die Klauenkupplung 69 werden so betätigt, daß eine Verbindung gleichzeitig entsteht, und so betätigt, daß die Verbindung gleichzeitig gelöst wird.

Wenn der 2-4-Schaltmechanismus und die Klauenkupplung 69 verbunden werden, wie oben erwähnt, verteilt der Differentialgetriebemechanismus 55 die Antriebskraft des Motors auf die Räder, und das Fahrzeug wird von vier Rädern angetrieben.

Wenn die Kupplung des 2-4-Schaltmechanismus mit der Klauenkupplung 69 ausgerückt ist, wird das Fahrzeug von zwei Rädern angetrieben. Beim Antrieb über zwei Räder gelangt das Kraftübertragungssystem auf der Abschaltseite, das den 2-4-Schaltmechanismus mit dem Differentialgehäuse 3 verbindet, in einen Zustand, in dem es vollkommen von der Antriebskraft des Motors (dem Kraftübertragungssystem auf der Motorseite, das den Motor mit dem 2-4-Schaltmechanismus verbindet), und von der Rotationskraft der Räder (der ersten und der zweiten Achswelle 91, 93) abgetrennt ist. Folglich werden in einem Zustand, in dem die Rotation des Kraftübertragungssystems auf der Abschaltseite einschließlich des Differentialgehäuses 3 gestoppt wird, die Räder, die die Straßenoberfläche berühren, und die erste und die zweite Achswelle 91, 93, die mit den Rädern verbunden sind, so angetrieben, daß sie sich entsprechend der Fahrbewegung des Fahrzeugs drehen.

Auf diese Weise wird beim Antrieb über zwei Räder die Rotation des Kraftübertragungssystems auf der Abschaltseite gestoppt, so daß die Schwingung abnimmt und die Bequemlichkeit beim Fahren größer wird und die Abnutzung verschiedener Teile des Kraftübertragungssystems abnimmt und die Dauerhaftigkeit größer wird, und des weiteren die Belastung des Motors entsprechend der Abnahme des Rotationswiderstandes abnimmt und die Treibstoffverbrauchsmenge günstiger wird.

Wenn sich die Differentialvorrichtung 1 dreht, strömt das Öl aus dem Ölbehälter des Differentialträgers heraus in das Differentialgehäuse 3 durch die Öffnung 85 und die Öffnungen 89, 91, die auf den linken Endseiten der Aufnahmebohrungen 39, 41 angeordnet sind, und das einströmende Öl schmiert den Keilschieberzahn 59 der Muffe 21, die Klauenkupplung 69, die Gleitfläche zwischen dem Flanschelement 57 des Seitenzahnrades 19 und dem Halter 63 und dergleichen. Des weiteren schmiert das Öl die Aufnahmebohrungen 39, 41 und die verschiedenen Zahnräder des Differentialgetriebemechanismus 55.

In dieser Weise ist die Differentialvorrichtung 1 zusammengesetzt.

Wie oben erwähnt, ist in der Differentialvorrichtung 1 die Muffe 21 innerhalb des Differentialgehäuses 3 angeordnet, und die Klauenkupplung 69 ist zwischen dem bewegbaren Element 61 auf der Seite der Muffe 21 und dem Flanschelement 57 des Seitenzahnrades 19 angeordnet. Das heißt, die Abschaltfunktion für die Antriebskraft wird im Differentialgehäuse 3 gebildet, so daß Größe und Form der gesamten Differentialvorrichtung 1 ziemlich ähnlich der Größe und Form einer Differentialvorrichtung für ein Fahrzeug mit Zweiradantrieb ohne einen solchen Abschaltmechanismus für die Antriebskraft ausgebildet werden können. Folglich kann ein Differentialträger für ein Fahrzeug mit Zweiradantrieb auch in der Differentialvorrichtung 1 für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb verwendet werden.

Des weiteren kann, da die erste und die zweite Achswelle 91, 93 nicht getrennt sind, eine Achswelle für ein Fahrzeug mit Zweiradantrieb für die Differentialvorrichtung 1 für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb verwendet werden. Des weiteren kann auch die Lagerungskonstruktion (das Lager) der Achswellen 91, 93 einfach gestaltet werden.

Das heißt, die Verträglichkeit des Differentialträgers mit den Achswellen 91, 93 geht nicht verloren, und es können ein Differentialträger und Achswellen für ein Fahrzeug mit Zweiradantrieb ohne jede Modifikation verwendet werden, und auch die Lagerungskonstruktion der Achswellen 91, 93 kann einfach gestaltet werden.

Folglich wird es unnötig, spezielle Elemente wie den Differentialträger 3, die Achswellen 91, 93 und dergleichen anzufertigen, um die Abschaltfunktion für die Antriebskraft einzubringen, und es wird möglich, eine große Anzahl von Elementen gemeinsam für ein Fahrzeug mit Zweiradantrieb und ein Fahrzeug mit Vierradantrieb zu verwenden, und es kann eine Umwandlung eines Fahrzeugs mit Zweiradantrieb und eines Fahrzeug mit Vierradantrieb, ohne die Anzahl der Teile zu erhöhen, und bei geringen Kosten ineinander erfolgen.

Des weiteren ist es, da die Öffnung 85 zum Einführen des Schenkels 87 des Druckrings 83 in das Differentialgehäuse benutzt wird, um Öl in das Differentialgehäuse 3 einzubringen, unnötig, anderswo einen Öffnungsbereich zum Einbringen von Öl in das Differentialgehäuse 3 auszubilden, und des weiteren können die Ausführungskosten gesenkt werden.

Des weiteren wird die Muffe 21 im Lagerungsteil 31 des Differentialgehäuses 3 gelagert, und das erste Seitenzahnrad 19 wird im Nabenabschnitt 28 der Muffe 21 gelagert, so daß die Lagerungskonstruktionen der Muffe 21 und des ersten Seitenzahnrades 19 kompakt wird.

Demgemäß kann die Differentialvorrichtung 1, die die Abschaltfunktion für die Antriebskraft unter Verwendung der Klauenkupplung 69 enthält, hergestellt werden, ohne praktisch die Größe derselben zu erhöhen, und die Umwandlung eines Fahrzeugs mit Zweiradantrieb und eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb ineinander kann leichter vorgenommen werden.

Zusätzlich dazu wird, da die Klauenkupplung 69 außerhalb des Zahnbereichs des ersten Seitenzahnrades 19 in der Radialrichtung angeordnet ist, der Durchmesser der Klauenkupplung 69 größer als der Durchmesser des ersten Seitenzahnrades 19. Demgemäß kann die Klauenkupplung ein größeres Drehmoment übertragen als eine Klauenkupplung mit einem kleinen Durchmesser, und die Dauerhaftigkeit wird größer.

Des weiteren sind der Kupplungsmechanismus und der Betätigungsmechanismus nicht auf die Mechanismen in den obigen Ausführungsformen beschränkt.

Zum Beispiel ist es wie bei einer in Fig. 2 dargestellten Differentialvorrichtung 101 auch möglich, daß an den peripheren Flächen der Muffe 21 und des ersten Seitenzahnrades 19 Keilschieberzähne 103, 105 in Axialrichtung ausgebildet sind, und daß an der Innenfläche eines ringartigen bewegbaren Elementes 107 ein Zahnbereich 109 ausgebildet ist, der mit beiden Keilschieberzähnen 103, 105 in Eingriff steht. In dem Falle umfaßt eine Klauenkupplung 111 die Keilschieberzähne 103, 105 wie auch den Zahnbereich 109, und ein Kupplungsmechanismus 113 umfaßt das bewegbare Element 107 und die Klauenkupplung 111.

Das bewegbare Element 107 kann sich von der Seite des ersten Seitenzahnrades 19 zur Seite der Muffe 21 in der Richtung der Rotationsachse verschieben und ist so geformt, daß es sich zusammen mit dem ersten Seitenzahnrad 19 dreht. Das bewegbare Element 107 gelangt in einen ersten Zustand, wenn es sich in einer Position (einer ersten, von der Muffe 21 entfernten Position) befindet, nachdem es sich zu dem ersten Seitenzahnrad 19 bewegt hat, so daß es von der Muffe 21 getrennt ist. Im ersten Zustand steht der Zahnbereich 109 des bewegbaren Elementes 107 in Eingriff mit nur dem Keilschieberzahn 103 des ersten Seitenzahnrades 19, so daß das erste Seitenzahnrad 19 und die Muffe 21 getrennt sind. Des weiteren gelangt das bewegbare Element 107 in einen zweiten Zustand, wenn es sich in einer Position (einer zweiten, dicht an der Muffe 21 befindlichen Position) befindet, nachdem es sich zu der ersten Seite der Muffe 21 bewegt hat, so daß es über die Muffe 21 und das erste Seitenzahnrad 19 gelangt. Im zweiten Zustand steht der Zahnbereich 109 des bewegbaren Elementes 107 in Eingriff mit beiden Keilschieberzähnen 103, 105, so daß das erste Seitenzahnrad 19 und die Muffe 21 verbunden sind.

Des weiteren kann eine Rückholfeder 123 eines Betätigungsmechanismus 121 einstückig mit einem Druckring 83 ausgebildet werden und das Druckluftbetätigungsglied 73 bilden. Das Kopfteil der Rückholfeder 123 berührt die Außenseite des Differentialgehäuses 3, und über die Rückholfeder 123 wird das bewegbare Element 107 nach der Seite der ersten Position gedrückt. Der Schenkel 87 des Druckrings 83 ist mit einem eingesenkten Abschnitt 125 verbunden, der in der peripheren Fläche des bewegbaren Elementes 107 ausgebildet ist.

Wird ein Luftdruck (Überdruck) in die Druckkammer 79 des Druckluftbetätigungsglieds 73 geführt, wird die Rückholfeder 123 verformt, und das bewegbare Element 107 wird über den Schenkel 87 des Druckrings 83 nach links bewegt, und die Klauenkupplung 111 wird aus dem Eingriff gerückt. Des weiteren kehrt das bewegbare Element 107, wenn die Zufuhr eines Luftdrucks in die Druckkammer 79 gestoppt wird, auf Grund der Druckkraft der Rückholfeder 123 nach rechts zurück, und die Klauenkupplung 111 wird in Eingriff gerückt.

Bei einer solchen Konstruktion ist die Rückholfeder 123 einstückig mit dem Druckring 83 ausgebildet, so daß die Anzahl der Teile kleiner wird und die Differentialvorrichtung 101 kompakter gestaltet wird.

Des weiteren wird bei einer solchen Konstruktion, selbst wenn das Druckluftbetätigungsglied 73 oder ein Druckluftversorgungssystem versagen, die Klauenkupplung 111 mit Hilfe der Druckkraft der Rückholfeder 123 eingerückt, und das bewegbare Element 107 gelangt in den zweiten Zustand, so daß die Antriebskraft des Motors auf die Räder übertragen werden kann.

Des weiteren ist es auch möglich, das bewegbare Element so anzuordnen, daß es sich zusammen mit der Muffe dreht. In dem Falle gelangt das bewegbare Element in den zweiten Zustand, wenn es sich in einer Position (einer zweiten, dicht an dem ersten Seitenzahnrad befindlichen Position) über der Muffe und dem ersten Seitenzahnrad befindet, und gelangt in einen ersten Zustand, wenn es sich in einer Position (einer von dem ersten Seitenzahnrad entfernt befindlichen Position) befindet, nachdem es sich zu der Seite der Muffe bewegt hat, so daß es vom ersten Seitenzahnrad getrennt ist.

Des weiteren kann, wenn eine solche Klauenkupplung außerhalb des Zahnbereiches des ersten Seitenzahnrades in Radialrichtung angeordnet wird, ein größeres Drehmoment übertragen werden, und die Dauerhaftigkeit wird größer.

Des weiteren ist der Differentialgetriebemechanismus bei der Erfindung nicht auf Mechanismen in den obigen Ausführungsformen beschränkt. Dieser kann zum Beispiel ein Differentialgetriebemechanismus mit Kegelrädern sein.

Des weiteren ist das Betätigungsglied auch nicht auf Druckluftbetätigungsglieder in den obigen Ausführungsformen beschränkt. Dieses kann zum Beispiel ein Druckluftbetätigungsglied, das durch Einbringen eines in einem Ansaugkrümmer des Motors erzeugten Unterdrucks betätigt wird, ein Öldruckbetätigungsglied, ein Elektromotor oder dergleichen sein.

Des weiteren kann die Differentialvorrichtung 1 gemäß der Erfindung sowohl als vordere Differentialvorrichtung (als Differentialvorrichtung, die die Antriebskraft des Motors zwischen dem linken und dem rechten Vorderrad verteilt) als auch als hintere Differentialvorrichtung (als Differentialvorrichtung, die die Antriebskraft des Motors zwischen dem linken und dem rechten Hinterrad verteilt) verwendet werden.

Claims

1. Differentialvorrichtung, aufweisend:
ein Differentialgehäuse, das in Drehung versetzt wird durch die Antriebskraft eines Motors, und in das eine erste Achswelle und eine zweite Achswelle koaxial mit einer Rotationsachse desselben eingeführt werden;
einen Differentialgetriebemechanismus, der in dem Differentialgehäuse angeordnet ist und ein erstes Seitenzahnrad, das koaxial mit der Rotationsachse angeordnet ist, und ein zweites Seitenzahnrad aufweist, das koaxial mit der Rotationsachse angeordnet und mit der zweiten Achswelle verbunden ist, um sich zusammen mit dieser zu drehen, wobei der Differentialgetriebemechanismus die Antriebskraft des Motors, die über das Differentialgehäuse eingebracht wird, zwischen dem ersten und dem zweiten Seitenzahnrad verteilt;
eine Muffe, die in dem Differentialgehäuse angeordnet und mit der ersten Achswelle verbunden ist, um sich zusammen mit dieser zu drehen;
einen Kupplungsmechanismus, der in dem Differentialgehäuse angeordnet ist und das erste Seitenzahnrad und die Muffe in einer solchen Weise verbindet, daß ein Entkuppeln möglich ist, wobei der Kupplungsmechanismus die Rotation des ersten Seitenzahnrades in einem ersten Zustand, in dem das Seitenzahnrad und die Muffe getrennt sind, nicht auf die Muffe überträgt, und die Rotation des ersten Seitenzahnrades in einem zweiten Zustand, in dem das Seitenzahnrad und die Muffe verbunden sind, auf die Muffe überträgt; und
einen Betätigungsmechanismus, der den Kupplungsmechanismus betätigt und den Kupplungsmechanismus zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand umschaltet.

2. Differentialvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Kupplungsmechanismus ein bewegbares Element und eine Schaltkupplung aufweist,
wobei das bewegbare Element so angeordnet ist, daß es sich entlang der Rotationsachse frei bewegen und sich zusammen mit einem Element von der Muffe oder dem ersten Seitenzahnrad drehen kann, und
die Schaltkupplung das bewegbare Element und das erste Seitenzahnrad so voneinander trennt, daß ein erster Zustand geschaffen wird, wenn sich das bewegbare Element in einer ersten Position befindet, die von dem anderen Element von der Muffe oder dem ersten Seitenzahnrad entfernt ist, und das bewegbare Element und das erste Seitenzahnrad so miteinander verbindet, daß der zweite Zustand geschaffen wird, wenn sich das bewegbare Element in einer zweiten Position befindet, die dicht an dem anderen Element von der Muffe oder dem ersten Seitenzahnrad liegt.

3. Differentialvorrichtung nach Anspruch 2, bei der der Betätigungsmechanismus folgendes umfaßt:
eine Rückholfeder, die das bewegbare Element nach einer Seite der ersten Position oder der zweiten Position drückt; und
ein Betätigungsglied, das das bewegbare Element nach der anderen Seite der ersten Position oder der zweiten Position drückt, so daß es das bewegbare Element entgegen der Druckkraft der Rückholfeder bewegt.

4. Differentialvorrichtung nach Anspruch 3, bei der das Betätigungsglied folgendes umfaßt:
einen Betätigungskörper, der außerhalb des Differentialgehäuses angeordnet ist; und
ein Schiebeelement, das in das Differentialgehäuse eingeführt und mit dem Betätigungskörper verriegelt ist, so daß es das bewegbare Element bewegt.

5. Differentialvorrichtung nach Anspruch 4, bei der das Differentialgehäuse eine Öffnung zum Einführen des Schiebeelementes in das Differentialgehäuse aufweist, und die Öffnung so funktioniert, daß Öl in das Differentialgehäuse eingebracht wird.

6. Differentialvorrichtung nach Anspruch 1, bei der
die Muffe zwischen dem Differentialgehäuse und dem ersten Seitenzahnrad angeordnet ist und drehbar in dem Differentialgehäuse gelagert ist, und
das erste Seitenzahnrad drehbar in der Muffe gelagert ist.

7. Differentialvorrichtung nach Anspruch 6, bei der
die Muffe kreisförmige periphere Flächen aufweist, die jeweils auf einer Seite und der anderen Seite in der Richtung der Rotationsachse ausgebildet sind,
eine periphere Fläche auf einer Seite der Muffe von außen in einer kreisförmigen Innenfläche gelagert ist, die in dem Differentialgehäuse ausgebildet ist, und
das erste Seitenzahnrad auf der anderen Seite der Muffe von innen in einer peripheren Fläche gelagert ist.

8. Differentialvorrichtung nach Anspruch 2, bei der die Schaltkupplung außerhalb des ersten Seitenzahnrades in Radialrichtung angeordnet ist.

9. Differentialvorrichtung nach Anspruch 8, bei der das erste Seitenzahnrad einen Flanschabschnitt aufweist, der in der Radialrichtung der Rotationsachse nach außen verläuft, und
das bewegbare Element dem Flanschbereich gegenüberliegend angeordnet ist, so daß es sich zusammen mit der Muffe dreht, und
die Schaltkupplung zusammengreifende Zähne aufweist, die jeweils an dem Flanschabschnitt und dem bewegbaren Element angeordnet sind und miteinander in Eingriff stehen, wenn das bewegbare Element dicht an dem Flanschabschnitt positioniert ist.

10. Differentialvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Differentialgetriebemechanismus ein erstes Ritzel und ein zweites Ritzel aufweist, die verschieblich und drehbar in Aufnahmebohrungen untergebracht sind, die in dem Differentialgehäuse ausgebildet sind, und die miteinander in Eingriff stehen, während sie jeweils mit dem ersten und dem zweiten Seitenzahnrad in Eingriff stehen.

11. Differentialvorrichtung, befestigt in einem Fahrzeug mit Vierradantrieb, die zwischen einem Motor und der Differentialvorrichtung einen Abschaltmechanismus aufweist, der die Kraftübertragung zwischen dem Motor und der Differentialvorrichtung in einer solchen Weise schaltet, daß ein Entkuppeln möglich ist, wobei die Differentialvorrichtung folgendes umfaßt:
ein Differentialgehäuse, das in Drehung versetzt wird durch die Antriebskraft des Motors, und in das eine erste Achswelle und eine zweite Achswelle koaxial mit einer Rotationsachse desselben eingeführt werden;
einen Differentialgetriebemechanismus, der in dem Differentialgehäuse angeordnet ist und ein erstes Seitenzahnrad, das koaxial mit der Rotationsachse angeordnet ist, und ein zweites Seitenzahnrad aufweist, das koaxial mit der Rotationsachse angeordnet und mit der zweiten Achswelle verbunden ist, um sich zusammen mit dieser zu drehen, wobei der Differentialgetriebemechanismus die Antriebskraft des Motors, die über das Differentialgehäuse eingebracht wird, zwischen dem ersten und dem zweiten Seitenzahnrad verteilt;
eine Muffe, die in dem Differentialgehäuse angeordnet und mit der ersten Achswelle verbunden ist, um sich zusammen mit dieser zu drehen;
einen Kupplungsmechanismus, der in dem Differentialgehäuse angeordnet ist und das erste Seitenzahnrad und die Muffe in einer solchen Weise verbindet, daß ein Entkuppeln möglich ist, wobei der Kupplungsmechanismus die Rotation des ersten Seitenzahnrades in einem ersten Zustand, in dem das Seitenzahnrad und die Muffe getrennt sind, nicht auf die Muffe überträgt, und die Rotation des ersten Seitenzahnrades in einem zweiten Zustand, in dem das Seitenzahnrad und die Muffe verbunden sind, auf die Muffe überträgt; und
einen Betätigungsmechanismus, der den Kupplungsmechanismus betätigt und den Kupplungsmechanismus zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand umschaltet.