DE19535576A1

DE19535576A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Zielführungsunterstützung

Info

Publication number: DE19535576A1
Application number: DE19535576A
Authority: DE
Inventors: Gerd Dipl Ing Waizmann; Paul Garthwaite; Uwe Dr Rer Nat Albrecht
Original assignee: Mannesmann AG
Current assignee: Vodafone GmbH
Priority date: 1994-10-07
Filing date: 1995-09-14
Publication date: 1996-04-11
Also published as: DE59507660D1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Zielführungsunterstützung eines Fahrzeugführers zur Erreichung einer Zielposition mit einem Fahrzeug, bei dem die aktuelle Ortsposition des Fahrzeugs ermittelt, eine Fahrtroute bestimmt und für diese Fahrtroute aktuelle Fahrhinweise von einem außerhalb des Fahrzeugs angeordneten Verkehrsrechner eingeholt und dem Fahrer angezeigt werden.

Fahrzeugleit- und Zielführungssysteme, insbesondere Off-Board-Navigationssysteme, mit optischen und/oder akustischen Ausgabeeinrichtungen für entsprechende Fahrhinweise zur Zielführung eines Fahrzeugführers entlang einer ermittelten Fahrtroute zu einem vorgegebenen Ziel sind bekannt; sie dienen dazu, beispielsweise dem ortsunkundigen Fahrzeugführer anhand von im Fahrzeug oder extern abgelegten digitalisierten Straßenkarten z. B. die aktuelle geografische Position, die Fahrtroute sowie alle bevorstehenden Richtungsänderungen anzuzeigen.

Bei dem aus der DE 40 39 887 A1 bekannten Verfahren wird zunächst die gewünschte Zielposition von Hand eingegeben und die aktuelle geographische Position durch ein im Fahrzeug installiertes Ortungssystem bestimmt. Die Zielposition und die aktuelle geographische Position werden anschließend an ein Off-Board-Navigationssystem übertragen, das dann eine Fahrtroute anhand einer digitalen Straßenkarte unter Berücksichtigung aktueller Verkehrsinformationen ermittelt. Die Fahrtroute wird schließlich zusammen mit dem Straßennetz im Nahbereich des Fahrzeugs vom Off-Board- Navigationssystem an das Fahrzeug übermittelt und farblich hervorgehoben beispielsweise durch einfache Pfeil- oder Wegsymbole auf einem Display ausgegeben.

Nachteilig ist dabei und bei anderen bekannten Zielführungssystemen, daß immer eine Eingabe des Ziels in irgendeiner Form durch den Fahrzeugführer erforderlich ist. Diese Notwendigkeit ist jedoch besonders bei Routinefahrten (z. B.: der tägliche Weg zur Arbeitsstätte und zurück) für viele Fahrer lästig. Da die Fahrtroute in diesen Fällen natürlich bestens bekannt ist, unterbleibt vielfach die Zieleingabe und somit die Zielführung, obwohl Zielführungssysteme, welche die aktuelle Verkehrssituation in ihre Zielführung einbeziehen, auch auf der Fahrt zu täglich gleichen Zielen wertvolle Hilfe leisten können, indem sie das Fahrzeug auf dem schnellsten mehrerer möglicher Wege zum Ziel führen, insbesondere wenn sich auf der Fahrtroute Staus bilden und dergleichen.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur vollautomatischen Zielführungsunterstützung insbesondere bei sich oft wiederholenden Routinefahrten anzugeben, bei dem der Eingabeaufwand durch den Fahrer minimiert ist. Die Zielführungs unterstützung soll insbesondere beim Auftreten von Staus, kurzfristigen Umleitungen usw. aktiv werden. Außerdem soll eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens angegeben werden.

Die Lösung dieser Aufgabe hinsichtlich des Verfahrens ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale. Durch die kennzeichnenden Merkmale der Unteransprüche 2 bis 11 ist dieses Verfahren in vorteilhafter Weise weiter ausgestaltbar. Eine Zielführungsunterstützungsvorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens weist die Merkmale des Patentanspruchs 12 auf und ist durch die Merkmale der Unteransprüche 13 bis 22 in vorteilhafter Weise ausgestaltbar.

Die Erfindung sieht vor, daß die Zielposition selbsttätig nach Wahrscheinlichkeits gesichtspunkten anhand eines Vergleichs gespeicherter Fahrinformationen aus der Vergangenheit mit aktuellen Fahrinformationen abgeleitet wird.

Eine Zielführungsunterstützung, die auf diese Weise die Zielposition des Fahrers erkennt, kann den Fahrer bei einer großen Anzahl von Fahrten unterstützen, ohne daß dieser sein Fahrziel in das System eingeben muß. Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß es gerade bei sich häufig wiederholenden Fahrten einerseits für den Fahrer meist lästig ist, die ohnehin bekannte Zielposition einzugeben, um auf Störungen entlang der gewohnten Fahrtroute aufmerksam gemacht zu werden. Andererseits bietet gerade die Tatsache, daß es sich bei Routinefahrten um ein und denselben Fahrtstreckenverlauf handelt, die Möglichkeit, die Zielposition und damit die Fahrtroute aus dem anfänglichen Verlauf und/oder aus den aktuellen Zeitinformationen anhand gespeicherter Fahrinformationen aus der Vergangenheit abzuleiten. Die Zielführungsunterstützung sieht dabei vorteilhafterweise so aus, daß Fahrhinweise nur dann angezeigt werden, wenn Behinderungen oder Störungen im Verkehrsfluß, z. B. Staus, vorliegen. Liegen keine Behinderungen vor, kann auch dies dem Fahrer angezeigt werden.

Mit der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die aktuellen Ortspositionen des Fahrzeugs fortlaufend ermittelt und in einem Arbeitsspeicher abgelegt werden und daß die Zielposition anhand der in der ersten Phase der Fahrt gespeicherten aktuellen Ortspositionen abgeleitet wird. Vom anfänglichen Verlauf der aktuellen Fahrtroute wird also die Zielposition und anschließend die Fahrtroute abgeleitet, d. h. die Fahrtroute vorausgesagt, die das Fahrzeug am Ende der Fahrt befahren haben wird.

Eine alternative Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die Zielposition und damit die Fahrtroute anhand von Zeitinformationen, die den Zeitpunkt des Beginns der Fahrt umfassen, abgeleitet wird. Dies ist besonders bei Fahrten, die mit großer Regelmäßigkeit zum selben Zeitpunkt beginnen, wie das z. B. bei der täglichen Fahrt zur Arbeit der Fall ist, von Vorteil, da hierbei mit großer Wahrscheinlichkeit vom Zeitpunkt des Beginns der Fahrt auf das Fahrziel geschlossen werden kann, wenn die entsprechenden Zeitinformationen in der Vergangenheit zusammen mit der Fahrtroute ermittelt und festgehalten worden sind. Eine besonders hohe Prognosesicherheit läßt sich erreichen, wenn die Zielpositionsableitung unter Nutzung sowohl örtlicher als auch zeitlicher Fahrinformationen erfolgt.

Um die Zielposition anhand des anfänglichen Verlaufs der aktuellen Fahrtroute, also der gespeicherten aktuellen Ortspositionen zu ermitteln, sieht eine Ausgestaltung der Erfindung vor, daß die gespeicherten aktuellen Ortspositionen mit in einem Standardfahrtroutenspeicher, in dem in der Vergangenheit befahrene Standardfahrtrouten abgelegt sind, verglichen werden. Wenn die gespeicherten aktuellen Ortspositionen mit einem insbesondere anfänglichen Streckenabschnitt einer der Fahrtrouten des Standardfahrtroutenspeichers übereinstimmt, wird die entsprechende Zielposition und Standardfahrtroute als aktuelle Fahrtroute abgeleitet (identifiziert). Um fehlerhafte Fahrhinweisanzeigen, die vom Fahrer wiederum als lästig empfunden werden könnten, möglichst gering zu halten, wird weiterhin vorgeschlagen, daß eine Übereinstimmung mit einer der Fahrtrouten oder Streckenabschnitte im Standardfahrtroutenspeicher nur dann als gegeben angenommen wird, wenn die Übereinstimmung mit einer vorgegebenen statistischen Sicherheit vorliegt. Für diese kann z. B. ein Wert von 95% vorgegeben sein. Alternativ dazu ist es aber auch möglich, die ermittelte Zielposition vom Fahrer bestätigen zu lassen, insbesondere dann, wenn gebührenpflichtige Dienstleistungen in Anspruch genommen werden sollen.

Zur Aktualisierung des Bestandes an gespeicherten Standardfahrtrouten ist es vorgesehen, daß die gespeicherten aktuellen Ortspositionen jeweils nach Beendigung der Fahrt selbsttätig in einem Fahrtroutenzwischenspeicher für eine vorgegebene Zeitspanne abgelegt werden. Eine Fahrtroute wird aus dem Fahrtroutenzwischenspeicher in den Standardfahrtroutenspeicher übertragen, wenn die Häufigkeit, mit der die entsprechende Fahrtroute im Fahrtroutenzwischenspeicher vorhanden ist, größer als ein vorgegebener Wert ist. Um den Fahrtroutenzwischenspeicher nicht unnötig zu füllen, werden die im Fahrtroutenzwischenspeicher abgelegten Fahrtrouten nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne oder nach Übertragung in den Standardfahrtroutenspeicher gelöscht.

Außerdem wird vorgeschlagen, daß die Standardfahrtrouten zusammen mit Zeitinformationen, die vorzugsweise den Wochentag und die Tageszeit umfassen, abgespeichert werden. Dadurch können die Standardfahrtrouten insbesondere auch zur Ermittlung der Zielposition und damit der Fahrtroute anhand von Zeitinformationen verwendet werden.

Zweckmäßigerweise wird die Zielposition mittels auf einem Bordcomputer ablaufender Rechenprogramme abgeleitet.

Eine bevorzugte Zielführungsunterstützungsvorrichtung sieht eine Ortspositions ermittlungseinrichtung vor, mit der die aktuelle Ortsposition ermittelbar ist. Desweiteren weist die Zielführungsunterstützungsvorrichtung eine Fahrtroutenermittlungseinrichtung auf, die mit einer Zielpositionsableiteinrichtung zum Ableiten der Zielposition nach Wahrscheinlichkeitsgesichtspunkten anhand gespeicherter Fahrinformationen aus der Vergangenheit ausgestattet ist. Die Fahrtroutenermittlungseinrichtung ist mit einer ebenfalls vorgesehenen Kommunikationseinrichtung zum Einholen aktueller Fahrhinweise von einem außerhalb des Fahrzeugs angeordneten Verkehrsrechner verbunden. Angezeigt werden die Fahrhinweise dem Fahrzeugführer durch eine im Fahrzeug installierte Anzeigeeinrichtung. Durch diese Zielführungsunterstützungsvorrichtung wird sichergestellt, daß der Fahrzeugführer auch bei Routinefahrten, bei denen in der Regel keine Eingabe der Zielposition durch den Fahrzeugführer erfolgt, bei Auftreten von Staus usw. Fahrhinweise für diese Fahrtroute erhält.

Mit der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die aktuelle Ortsposition durch die Ortspositionserermittlungseinrichtung fortlaufend ermittelbar ist und daß ein Arbeitsspeicher zur Speicherung der fortlaufend ermittelten aktuellen Ortspositionen vorgesehen ist. Die Zielposition ist durch die über gespeicherte Entscheidungskriterien verfügende Zielpositionsableiteinrichtung aus den bis dahin gespeicherten aktuellen Ortspositionen, also aus dem anfänglichen Verlauf der aktuellen Fahrtroute, ableitbar.

Eine alternative Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die Fahrinformationen Zeitinformationen umfassen, die mindestens den Zeitpunkt des Beginns der Fahrt beinhalten, und die Zielposition durch die Zielpositionsableiteinrichtung aus den Zeitinformationen ableitbar ist.

Um die in der Vergangenheit häufig zurückgelegten Fahrtrouten berücksichtigen zu können, weist die Zielpositionsableiteinrichtung einen Standardfahrtroutenspeicher, in dem Standardfahrtrouten in Form von aufeinanderfolgenden Ortspositionen abgelegt sind, und eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich der gespeicherten aktuellen Ortspositionen mit im Standardfahrtroutenspeicher abgelegten Standardfahrtrouten zur Ableitung der Zielposition auf.

Zur Aktualisierung des Bestands der Standardfahrtrouten ist ein Fahrtroutenzwischenspeicher vorgesehen, in dem die gespeicherten aktuellen Ortspositionen jeweils nach Beendigung der Fahrt selbsttätig ablegbar sind. Eine zusätzlich vorgesehene Übertragungseinrichtung ermöglicht die Übertragung der Fahrtrouten aus dem Fahrtroutenzwischenspeicher in den Standardfahrtroutenspeicher, wenn die Häufigkeit, mit der die entsprechende Fahrtroute befahren wurde, größer als ein vorgegebener Wert ist. Die Häufigkeit bezieht sich auf eine vorgegebene Zeitspanne vorzugsweise in der unmittelbaren Vergangenheit.

Vorzugsweise ist zur Durchführung der relativ aufwendigen Erfassungs- und Vergleichsoperationen im Fahrzeug ein Bordcomputer vorgesehen, wobei die Zielpositionsableiteinrichtung ein im Arbeitsspeicher des Bordcomputers gespeichertes Rechenprogramm ist, das mindestens einen statistischen Rechenalgorithmus aufweist.

Die Kommunikationseinrichtung für den Datenaustausch mit dem externen Verkehrsrechner ist vorzugsweise als ein Mobilfunktelefon ausgestaltet.

Anhand des in der einzigen Figur der Zeichnung dargestellten Systems zur Zielführung eines Fahrzeugs mit einer Zielführungsunterstützungsvorrichtung im Fahrzeug und einem externen Verkehrsrechner wird die Erfindung nachfolgend beispielhaft beschrieben.

Das in der Figur schematisch dargestellte System zur Zielführung eines Fahrzeugs umfaßt eine externe und eine im Fahrzeug angeordnete Systemeinheit. Die Systemeinheit im Fahrzeug ist mit einer Kommunikationseinrichtung 1 ausgerüstet, mittels welcher die datentechnische Verbindung zur externen Systemeinheit herstellbar ist. Verbunden ist die Kommunikationseinrichtung 1 mit dem im Fahrzeug vorgesehenen Bordcomputer 2, durch den die Steuerung der fahrzeuginternen Geräteeinheiten erfolgt. So ist der Bordcomputer 2 mit einer Anzeigeeinrichtung 3 verbunden, die die Ausgabe von Fahrhinweisen für den Fahrzeugführer ermöglicht. Dabei kann die Ausgabe optisch und zusätzlich akustisch, insbesondere in Form einer Sprachausgabe, erfolgen. Ein im Fahrzeug installierter GPS- Empfänger 4 zum Empfang von Signalen für die Satellitennavigation (GPS = Global Positioning System) ist zur fortlaufenden Bestimmung der aktuellen Ortsposition des Fahrzeugs vorgesehen. Verbunden ist der GPS-Empfänger 4 über den Bordcomputer 2 mit einem Arbeitsspeicher 5, in dem die ermittelten Ortspositionsdaten zusammen mit entsprechenden Zeitinformationen, insbesondere dem Zeitpunkt des Beginns der Fahrt, ablegbar sind. Zum Ableiten der aktuellen Zielposition und Fahrtroute aus den im Speicher 5 als gespeicherte aktuelle Ortspositionen abgelegten Ortspositionsdaten ist eine ebenfalls mit dem Bordcomputer 2 verbundene Fahrtroutenermittlungseinrichtung 6 vorgesehen, zu der wiederum eine Zielpositionsableiteinrichtung 7 gehört. Die Zielpositionsableit einrichtung 7 umfaßt im Ausführungsbeispiel eine Fahrtroutenvergleichseinrichtung 8, die Zugriff auf die gespeicherten aktuellen Ortspositionen im Arbeitsspeicher 5 und die in einem Standardfahrtroutenspeicher 9 abgelegten typischen Fahrtrouten hat. Selbstverständlich kann der Standardfahrtroutenspeicher 9 auch außerhalb des Fahrzeugs angeordnet sein. Insbesondere wenn die Standardfahrtrouten zu einer organisatorischen Einheit, z. B. einem Busunternehmen, gehören. Die Fahrtroutenvergleichseinrichtung 8 ermöglicht den Vergleich der aktuellen Fahrtroute mit den im Standardfahrtroutenspeicher 9 abgelegten Fahrtrouten und daraus abgeleitet die Vorhersage des tatsächlichen aktuellen Fahrtziels (Zielposition) des Fahrzeugs. Die Fahrtroutenermittlungseinrichtung 6 ist mit der Kommunikationseinrichtung 1 derart verbunden, daß über ein Steuersignal 10 das Einholen aktueller Fahrhinweise für die Fahrtroute zur aktuellen Zielposition durch die Kommunikationseinrichtung 1 auslösbar ist.

Die gespeicherten aktuellen Ortspositionen sind nach Beendigung der Fahrt in einem mit dem Bordcomputer 2 verbundenen Fahrtroutenzwischenspeicher 11 ablegbar. Der Fahrtroutenzwischenspeicher 11 ist über eine Übertragungseinrichtung 12 mit dem Standardfahrtroutenspeicher 9 verbunden. Die Übertragungseinrichtung 12 ermöglicht die Übertragung von Fahrtrouten aus dem Fahrtroutenzwischenspeicher 11 in den Standardfahrtroutenspeicher 9, wenn die Häufigkeit, mit der eine Fahrtroute in einer vorgegebenen Zeitspanne in der Vergangenheit befahren wurde, größer als ein vorgegebener oder durch den Fahrer vorgebbarer Wert ist. Die Übertragungseinrichtung 12 ermöglicht also einen Vergleich aller im Fahrtroutenzwischenspeicher 11 abgelegten Fahrtrouten untereinander und somit die Bestimmung der Häufigkeit, mit der eine Fahrtroute im Fahrtroutenzwischenspeicher 11 vorkommt. Die im Fahrtroutenzwischenspeicher 11 abgelegten Fahrtrouten sind vorzugsweise mit einer Zeitinformation versehen, die insbesondere Uhrzeit und Wochentag und den Monat des Beginns der entsprechenden Fahrtroute umfaßt. Durch einen entsprechenden Aktualisierungsalgorithmus ist der Fahrtroutenzwischenspeicher 11 aktualisierbar; dabei bewirkt der Aktualisierungsalgorithmus die Löschung aller im Fahrtroutenzwischenspeicher 11 abgelegten Fahrtrouten, deren Zeitpunkt außerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne liegt.

Über die Kommunikationseinrichtung 1 ist die Zielführungsunterstützungsvorrichtung im Fahrzeug mit der außerhalb des Fahrzeugs angeordneten Systemeinheit verbindbar, die neben einem Sender/Empfänger 21 einen Verkehrsrechner 22 umfaßt. Der Verkehrsrechner hat direkten Zugriff auf mindestens eine digitale Straßenkarte 23; außerdem ist der Verkehrsrechner 22 mit einem Verkehrsleitsystem verbindbar, so daß der Verkehrsrechner 22 über die aktuellsten Verkehrsinformationen verfügt.

Bei der Zielführungsunterstützung des Fahrzeugführers werden nach dem Start des Fahrzeugs die aktuellen Ortspositionen mit Hilfe des GPS-Empfängers 4 und des Bordcomputers 2 fortlaufend ermittelt und im Speicher 5 als gespeicherte aktuelle Ortspositionen abgelegt. Aus der bis zu diesem Zeitpunkt vorliegenden aktuellen Fahrtroute wird durch die Fahrtroutenermittlungseinrichtung 6 die Zielposition und somit die vom Fahrer voraussichtlich gewünschte Fahrtroute abgeleitet. Dazu wird die Zielpositionsableiteinrichtung 7 veranlaßt, in kurzen zeitlichen Abständen mittels der Fahrtroutenvergleichseinrichtung 8 die gespeicherten aktuellen Ortspositionen mit den Fahrtrouten im Standardfahrtroutenspeicher 9 zu vergleichen. Eine der im Standardfahrtroutenspeicher 9 abgelegten Standardfahrtrouten wird als aktuelle Fahrtroute identifiziert, wenn diese mindestens einem Streckenabschnitt der im Standardfahrtroutenspeicher 9 abgelegten Fahrtrouten mit einer vorgegebenen statistischen Sicherheit entspricht. Um Fehlidentifizierungen zu vermeiden, ist für die vorgegebene statistische Sicherheit ein Wert von mindestens 95% vorgesehen; alternativ dazu kann aber auch z. B. durch Knopfdruck oder dergleichen dem System mitgeteilt werden, daß es sich aktuell um eine Standardfahrtroute handelt, und auf diese Weise die Zahl der Fehlidentifizierungen weiter verringert werden. Ist eine aktuelle Fahrtroute mit der vorgegebenen statistischen Sicherheit ermittelt, wird von der Fahrtroutenermittlungs einrichtung 6 ein Steuersignal 10 ausgelöst und die Kommunikationseinrichtung 1 veranlaßt, für diese aktuelle Fahrtroute Verkehrsinformationen vom Verkehrsrechner einzuholen. Der Verkehrsrechner 22 überträgt nach einer entsprechenden Anforderung aktuelle Fahrhinweise und/oder eine aktuelle alternative Fahrtroute an das Fahrzeug.

Die Ermittlung der Standardfahrtrouten erfolgt dadurch, daß nach Beendigung der Fahrt die gespeicherten aktuellen Ortspositionen jeweils im Fahrtroutenzwischenspeicher 11 abgelegt werden. Die im Fahrtroutenzwischenspeicher 11 abgelegten Fahrtrouten werden durch die Übertragungseinrichtung 12 in den Standardfahrtroutenspeicher 9 übertragen, wenn eine Fahrtroute im Fahrtroutenzwischenspeicher 11 häufiger als eine vorgegebene Zahl vorhanden ist. Die im Fahrtroutenzwischenspeicher 11 vorliegenden Fahrtrouten werden .nach der Übertragung in den Standardfahrtroutenspeicher 9 gelöscht. Eine Löschung erfolgt ebenfalls, wenn die Zeitinformation einer im Fahrtrouten zwischenspeicher 11 abgelegten Fahrtroute außerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne liegt. Eine Löschung der Fahrtrouten erfolgt auch für die Fahrtrouten im Standardfahrtroutenspeicher 9, wenn deren Zeitinformation (für das letzte Befahren) außerhalb einer ebenfalls vorgegebenen Zeitspanne liegt, wobei diese Zeitspanne in der Regel größer als die Zeitspanne zur Löschung von Fahrtrouten im Fahrroutenzwischenspeicher 11 ist.

Selbstverständlich ist auch eine halbautomatische Ermittlung der Standardfahrtrouten denkbar. In diesem Fall teilt der Fahrzeugführer dem Bordcomputer z. B. durch Knopfdruck mit, daß die gespeicherten aktuellen Ortspositionen eine neue typische Fahrtroute betreffen; der Bordrechner speichert dann die Fahrtroute am Ende der Fahrt direkt im Standardfahrtroutenspeicher 9 ab. Ein Fahrtroutenzwischenspeicher 11 ist bei dieser Ausgestaltung der Erfindung nicht erforderlich.

Alternativ zu der oben beschriebenen Ausführungsform kann die Zielpositionsableiteinrichtung 7 als ein statistischer Rechenalgorithmus ausgebildet sein, durch den unter Berücksichtigung zufälliger Abweichungen aus den Daten der aktuellen Ortspositionsdaten die aktuelle Fahrtroute rechentechnisch ableitbar ist.

Es ist selbstverständlich möglich, die gerätetechnischen Ausgestaltungen der Zielpositionsableiteinrichtung 7, der Fahrtroutenvergleichseinrichtung 8, des Standardfahrtroutenspeichers 9, des Fahrtroutenzwischenspeichers 11 und der Übertragungseinrichtung 12 mindestens teilweise durch entsprechende Rechenalgorithmen, die zweckmäßigerweise vom Bordcomputer 2 abgearbeitet werden, zu ersetzen. Auch das Steuersignal 10 kann zweckmäßigerweise durch ein entsprechendes Rechenprogramm im Zusammenwirken mit einer entsprechenden gerätetechnischen Einheit erzeugt werden.

Die hier im wesentlichen anhand der gespeicherten aktuellen Ortspositionen beschriebene Bestimmung der Zielposition und der Fahrtroute kann natürlich immer unter Berücksichtigung oder unter ausschließlicher Heranziehung der aktuellen Zeitinformationen erfolgen. Insbesondere bei Routinefahrten, die immer zum gleichen Zeitpunkt stattfinden, kann anhand der Zeitinformationen mit hoher Sicherheit auf die aktuelle Zielposition und Fahrtroute geschlossen werden.

Bezugszeichenliste

1 Kommunikationseinrichtung
2 Bordcomputer
3 Anzeigeeinrichtung
4 GPS-Empfänger
5 Arbeitsspeicher
6 Fahrtroutenermittlungseinrichtung
7 Zielpositionsableiteinrichtung
8 Fahrtroutenvergleichseinrichtung
9 Standardfahrtroutenspeicher
10 Steuersignal
11 Fahrtroutenzwischenspeicher
12 Übertragungseinrichtung
21 Sender/Empfänger
22 Verkehrsrechner
23 digitale Straßenkarte

Claims

1. Verfahren zur Zielführungsunterstützung eines Fahrzeugführers zur Erreichung einer Zielposition mit einem Fahrzeug, bei dem die aktuelle Ortsposition ermittelt, eine Fahrtroute bestimmt und für diese Fahrtroute aktuelle Fahrhinweise von einem außerhalb des Fahrzeugs angeordneten Verkehrsrechner eingeholt und dem Fahrer angezeigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Zielposition selbsttätig nach Wahrscheinlichkeitsgesichtspunkten anhand eines Vergleichs gespeicherter Fahrinformationen aus der Vergangenheit mit aktuellen Fahrinformationen abgeleitet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aktuellen Ortspositionen des Fahrzeugs fortlaufend ermittelt und in einem Arbeitsspeicher gespeichert werden und daß die Zielposition anhand der in der ersten Phase der Fahrt gespeicherten aktuellen Ortspositionen abgeleitet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zielposition anhand von Zeitinformationen, die den Zeitpunkt des Beginns der Fahrt umfassen, abgeleitet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zielposition durch Vergleich der gespeicherten aktuellen Ortspositionen mit in einem Standardfahrtroutenspeicher abgelegten Standardfahrtrouten abgeleitet wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Entscheidung, ob die gespeicherten aktuellen Ortspositionen mit einer der Fahrtrouten im Standardfahrtroutenspeicher übereinstimmen, mit einer vorgebbaren statistischen Sicherheit getroffen wird.

6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die gespeicherten aktuellen Ortspositionen zur Ermittlung der Standardfahrtrouten jeweils nach Beendigung der Fahrt selbsttätig in einem Fahrtroutenzwischenspeicher für eine vorgegebene Zeitspanne abgelegt werden.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fahrtroute aus dem Fahrtroutenzwischenspeicher in den Standardfahrtroutenspeicher übertragen wird, wenn die Häufigkeit, mit der die entsprechende Fahrtroute im Fahrtroutenzwischenspeicher vorhanden ist, größer als ein vorgegebener Wert ist.

8. Verfahren nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die im Fahrtroutenzwischenspeicher abgelegten Fahrtrouten nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne oder nach Übertragung in den Standardfahrtrouten speicher gelöscht werden.

9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Standardfahrtrouten zusammen mit Zeitinformationen abgespeichert werden.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitinformationen den Wochentag und die Tageszeit umfassen.

11. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zielposition mittels Rechenprogrammen abgeleitet wird.

12. Zielführungsunterstützungsvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit einer Ortspositionserermittlungseinrichtung zur Erfassung der aktuellen Ortsposition, einer Fahrtroutenermittlungseinrichtung (6), einer Kommunikationseinrichtung (1) zum Datenaustausch mit einem außerhalb des Fahrzeugs angeordneten Verkehrsrechner (22) und einer Anzeigeeinrichtung (3) zur Anzeige von Fahrhinweisen für den Fahrzeugführer, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrtroutenermittlungseinrichtung (6) eine Zielpositionsableiteinrichtung (7) zum selbsttätigen Ableiten der Zielposition nach Wahrscheinlichkeits gesichtspunkten anhand gespeicherter Fahrinformationen aus der Vergangenheit aufweist.

13. Zielführungsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die aktuelle Ortsposition durch die Ortspositionserermittlungseinrichtung fortlaufend ermittelbar ist, daß ein Arbeitsspeicher (5) zur Speicherung der fortlaufend ermittelten aktuellen Ortspositionen vorgesehen ist und die Zielpositionsableiteinrichtung (7) Kriterien gespeichert hat, anhand derer die Zielposition aus den gespeicherten aktuellen Ortspositionen ableitbar ist.

14. Zielführungsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrinformationen Zeitinformationen umfassen, die mindestens den Zeitpunkt des Beginns der Fahrt beinhalten.

15. Zielführungsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Zielposition durch die Zielpositionsableiteinrichtung (7) unter Nutzung der Zeitinformationen ableitbar ist.

16. Zielführungsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Zielpositionsableiteinrichtung (7) einen Standardfahrtroutenspeicher (9), in dem in der Vergangenheit vom Fahrzeug zurückgelegte Fahrtrouten in Form von aufeinanderfolgenden Ortspositionen abgelegt sind, und eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich der gespeicherten aktuellen Ortspositionen mit im Standardfahrtroutenspeicher (9) abgelegten Fahrtrouten zur Ableitung der Zielposition aufweist.

17. Zielführungsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung der Standardfahrtrouten ein Fahrtroutenzwischenspeicher (11) zur Ablage der gespeicherten aktuellen Ortspositionen jeweils nach Beendigung der Fahrt vorgesehen ist.

18. Zielführungsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß eine Übertragungseinrichtung (12) vorgesehen ist, zur Übertragung von Fahrtrouten aus dem Fahrtroutenzwischenspeicher (11) in den Standardfahrtroutenspeicher (9), wenn die Häufigkeit, mit der die entsprechende Fahrtroute in der Vergangenheit bereits befahren wurde, größer als ein vorgegebener Wert ist.

19. Zielführungsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrzeug ein Bordcomputer (2) als Bestandteil der Ortspositionsermittlungseinrichtung vorgesehen ist.

20. Zielführungsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zielpositionsableiteinrichtung (7) ein in einem Arbeitsspeicher des Bordcomputers (2) vorgesehenes Rechenprogramm ist.

21. Zielführungsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Zielpositionsableiteinrichtung (7) mindestens ein statistisches Rechenprogramm aufweist.

22. Zielführungsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunikationseinrichtung (1) ein Mobilfunktelefon ist.