DE112009001449B4

DE112009001449B4 - Fahrzeugnavigationsvorrichtung

Info

Publication number: DE112009001449B4
Application number: DE112009001449.6T
Authority: DE
Inventors: Yasuhiro Shimizu; Hiroaki Sekiyama; Kazutaka Yoshikawa; Tomofumi Shibata; Takamitsu Sakai; Nobuhiro Mizuno
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-06-30
Filing date: 2009-06-26
Publication date: 2016-01-07
Anticipated expiration: 2029-06-27
Also published as: JP2010008330A; WO2010001985A1; CN102099655B; JP4733165B2; DE112009001449T5; DE112009001449T8; US20100332130A1; CN102099655A

Abstract

Navigationsvorrichtung (1) mit: einer Istpositionserkennungseinheit, einer Straßendatenerlangungseinheit, einer Kartenanpassungseinheit, einer Fahrthistorienspeichereinheit, wobei die Kartenanpassungseinheit eine Fahrzeug-Istposition, erkannt von der Istpositionserkennungsheit, den Straßendaten zuordnet, die von der Straßendatenerlangungseinheit erlangt wurden, wobei die Fahrthistorienspeichereinheit von einem Fahrzeug gefahrene Routen als Fahrthistorie des Fahrzeugs speichert, wobei die Vorrichtung aufweist: eine Zielhistorienspeichereinheit zur Speicherung von entweder (a) der Fahrzeug-Istposition, erkannt von der Istpositionserkennungseinheit zu einem Zeitpunkt, unmittelbar bevor die Systemenergieversorgung abgeschaltet wurde, oder (b) einem Ziel, das von einem Insassen des Fahrzeugs über eine Betätigung einer Betätigungseinheit (5) eingegeben wurde, als Zielhistorie; eine Zielkandidatenschätzeinheit zur Vorauswahl von Zielkandidaten basierend auf der Zielhistorie, die in der Zielhistorienspeichereinheit gespeichert ist; eine Routenschätzeinheit zum Auswählen von Routen aus der Fahrthistorie, wobei die ausgewählten Routen den vorausgewählten Zielkandidaten entsprechen; eine Routenbestimmungseinheit zur Bestimmung, ob ...

Description

Die vorliegende Beschreibung betrifft allgemein eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung mit einer Kartenanpassungsfunktion und einer Historienaufzeichnungsfunktion.
Die Fahrzeugnavigationsvorrichtung setzt, wenn sie vom Insassen des Fahrzeugs über eine Betätigungsschnittstelle, beispielsweise einen Betätigungsschalter, eine Fernsteuerung oder dergleichen, betätigt wird, in der Vorrichtung ein Ziel, sucht eine Route zum Erreichen des Ziels und warnt einen Fahrer/Insassen des Fahrzeugs, dass auf der gesuchten Route ein Verkehrsstau zu erwarten ist, zusammen mit einer Anzeige einer Alternativroute, welche den Verkehrsstau vermeidet. Der Fahrer des Fahrzeugs betätigt jedoch nicht immer die Betätigungsschnittstelle des Navigationssystems zum Festlegen des Ziels, da es für den Fahrer/Insassen ermüdend sein kann, explizit ein häufiges Ziel bei einer täglichen Fahrt festzusetzen. In diesem Fall kann als Konsequenz der Einsparung der Zielfestsetzung der Fahrer die oben beschriebene Stauwarnung und/oder alternative Routenführung nicht empfangen.
Aus der US 2005 0 125 148 A1 und der US 2005 0 251 325 A1 sind Navigationssysteme bekannt, bei denen ein Navigationsziel dadurch vorhergesagt wird, dass die derzeitige Fahrzeugposition oder Fahrzeug-Istposition mit gespeicherten, in der Vergangenheit gefahrenen Routen verglichen wird.
Aus der DE 10 2006 029 814 A1 ist es bekannt, den Fahrzeugort, an dem das Navigationsgerät ausgeschaltet wird, als Fahrziel zu speichern.
Die JP H07-83 678 A und JP 2007-10572 A beschreiben eine Technik, wie eine Zielauswahl basierend auf einer Fahrthistorie und Zielerreichungsrate oder eine Zielauswahl basierend auf einer Abschätzung von Fahrzwecken erfolgt. Das heißt, in einem Fall wird eine Auswahl einer Mehrzahl von Zielkandidaten basierend auf einer Fahrroutenhistorie durchgeführt, welche früher gefahrene Routen enthält, begleitet von einer Bestimmung des Ziels basierend auf einer Fahrzeug-Istposition und einer Zielerreichungsrate von dieser Fahrzeugposition aus. Weiterhin wird im anderen Fall der Fahrzweck zuerst abgeschätzt, um den Umfang der Zielkandidaten einzuschränken.
Wenn jedoch der Zielkandidat basierend auf der momentanen Fahrzeugposition und der Zielerreichungsrate von dieser Position aus bestimmt wird, kann der Zielkandidat, der weniger häufig benutzt wird, nicht als vom Benutzer erwünschtes Ziel ausgewählt und bestimmt werden, so dass der Benutzer den Eindruck eines weniger wahrscheinlichen und praxisbezogenen Betriebsschemas gewinnt. Weiterhin benötigt die Abschätzung eines Fahrzwecks einen komplizierten Prozess, so dass es für die Vorrichtung schwierig wird, dies umzusetzen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung zu schaffen, welche eine verbesserte Anwendbarkeit erreicht, wobei auf genaue Weise ein gewünschtes Ziel einer Fahrt zu schätzen ist, ohne dass ein komplizierter Prozess verwendet wird, wenn ein Fahrer/Insasse des Fahrzeugs das Ziel der Fahrt nicht über eine Benutzerschnittstelle festsetzt.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Genauer gesagt, die vorliegende Erfindung schafft eine Navigationsvorrichtung mit: einer Istpositionserkennungseinheit, einer Straßendatenerlangungseinheit, einer Kartenanpassungseinheit, einer Fahrthistorienspeichereinheit, wobei die Kartenanpassungseinheit eine Fahrzeug-Istposition, erkannt von der Istpositionserkennungsheit, an die Straßendaten anpasst, die von der Straßendatenerlangungseinheit erlangt wurden, und die Fahrthistorienspeichereinheit gefahrene Routen, die von einem Fahrzeug gefahren wurden, als Fahrthistorie des Fahrzeugs speichert, wobei die Vorrichtung aufweist: eine Zielhistorienspeichereinheit zur Speicherung von entweder (a) der Fahrzeug-Istposition, erkannt von der Istpositionserkennungseinheit zu einem Zeitpunkt, unmittelbar bevor die Systemenergieversorgung abgeschaltet wurde, oder (b) einem Ziel, das von einem Insassen des Fahrzeugs über eine Betätigung einer Betätigungseinheit eingegeben wurde, als Zielhistorie; eine Zielkandidatenschätzeinheit zum Schätzen eines Zielkandidaten basierend auf der Zielhistorie, die in der Zielhistorienspeichereinheit gespeichert ist; eine Routenschätzeinheit zur Erzeugung einer Routenschätzung, die dem geschätzten Zielkandidaten entspricht, basierend auf der Fahrthistorie, die in der Fahrthistorienspeichereinheit gespeichert ist; eine Routenbestimmungseinheit zur Bestimmung, ob die Fahrzeug-Istposition auf der Routenabschätzung liegt, basierend auf einem Vergleich der Fahrzeug-Istposition, die von der Istpositionserkennungseinheit erkannt wird, mit der Routenabschätzung, die von der Routenschätzeinheit erzeugt wurde; eine Zielauswahleinheit zum Auswählen des Zielkandidaten basierend auf einer Bestimmung, ob ein Abschnitt der Routenabschätzung von der Fahrzeug-Istposition zu dem Zielkandidaten zumindest teilweise gemeinsam mit einer anderen Routenabschätzung ist, wenn die Fahrzeug-Istposition von der Routenbestimmungseinheit als auf der Routenabschätzung liegend bestimmt wird; und einen Fahrtstreckendetektor, der zu bestimmen vermag, ob eine Fahrtstrecke des Fahrzeugs auf der Routenabschätzung einen ersten vorbestimmten Schwellenwert erreicht und ob die Fahrtstrecke des Fahrzeugs auf der Routenabschätzung einen zweiten vorbestimmten Schwellenwert erreicht, der größer als der erste Schwellenwert ist. Die Zielauswahleinheit beginnt eine Auswahl des Zielkandidaten, nachdem erkannt wurde, dass eine Fahrtstrecke des Fahrzeugs auf der Routenabschätzung einen Schwellenwert erreicht hat, wenn die Fahrzeug-Istposition auf der Routenabschätzung liegend bestimmt wird, indem eine Bestimmung gestartet wird, ob ein Abschnitt der Routenabschätzung, der von der Fahrzeug-Istposition zu dem Zielkandidaten verläuft, zumindest teilweise gemeinsam mit einer anderen Routenabschätzung ist, nachdem erkannt wurde, dass die Fahrtstrecke des Fahrzeugs auf der Routenabschätzung den ersten Schwellenwert erreicht hat, wenn die Fahrzeug-Istposition durch die Routenbestimmungseinheit erstmals in einer Energie-Ein-Dauer seit dem letzten Einschalten der Energiesystemversorgung auf der Routenabschätzung liegend bestimmt wird; und eine Bestimmung gestartet wird, ob ein Abschnitt der Routenabschätzung, der von der Fahrzeug-Istposition zu dem Zielkandidaten verläuft, zumindest teilweise gemeinsam mit einer anderen Routenabschätzung ist, nachdem erkannt wurde, dass die Fahrtstrecke des Fahrzeugs auf der Routenabschätzung den zweiten Schwellenwert erreicht hat, der größer als der erste Schwellenwert ist, wenn die Fahrzeug-Istposition durch die Routenbestimmungseinheit ein zweites Mal oder öfter in der Energie-Ein-Dauer seit dem letzten Einschalten der Energieversorgung auf der Routenabschätzung liegend bestimmt wird.
Durch Anwenden des oben beschriebenen Betriebsschemas wird die Fahrtroutenhistorie verwendet, die geschätzten Routen der Zielkandidaten in dem Fahrzeugnavigationssystem zu bestimmen, anstatt die Fahrhäufigkeit zu dem Ziel zu verwenden, und die momentan gefahrene Route mit der hierauf liegenden Fahrzeug-Istposition wird mit Blick auf die Anpassung an die geschätzte Route untersucht. Wenn weiterhin die momentan gefahrene Route mit der geschätzten Route übereinstimmt, wird eine Überlappung eines nachfolgenden Abschnitts der geschätzten Route, der sich von der Fahrzeug-Istposition zu dem Zielkandidaten erstreckt, mit anderen geschätzten Routen untersucht, um den Umfang der Zielkandidaten einzuengen, so dass eine Bestimmung eines vom Benutzer gewünschten Ziels auf genaue Weise ohne Verwendung eines komplizierten Abschätzprozesses zum Schätzen des Fahrzwecks abhängig von der momentan gefahrenen Route ermöglicht wird. Das heißt, die Navigationsvorrichtung erreicht eine verbesserte Anwendbarkeit, ohne beispielsweise die Herstellungskosten zu erhöhen.
Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich besser aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Flussdiagramm eines in der Navigationsvorrichtung durchgeführten Prozesses;
3A und 3B sind Darstellungen einer Fahrzeug-Istposition auf geschätzten Routen;
4A und 4B sind andere Darstellungen einer Fahrzeug-Istposition auf geschätzten Routen; und
5A und 5B sind noch weitere Darstellungen von Fahrzeug-Istpositionen auf geschätzten Routen.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben. In einem Fahrzeugnavigationssystem 1 sind die folgenden Bestandteile enthalten. Das heißt, eine Steuereinheit 2 (entsprechend einer Istpositionserkennungseinheit, einer Straßendatenerlangungseinheit, einer Kartenpassungseinheit, einer Zielkandidatenschätzeinheit, einer Routenschätzeinheit, einer Routenbestimmungseinheit, einer Zielwahleinheit und einer Prozesseinheit im Anspruchswortlaut), ein Positionsdetektor 3, eine Kartendatenspeichereinheit 4, eine Betätigungsschaltergruppe 5 (entsprechend einer Betätigungseinheit im Anspruchswortlaut), eine Kommunikationseinheit 6, ein VICS(eingetragene Marke)-Empfänger 7 („VICS” ist ein Japan verwendetes Verkehrsinformationssystem), eine Anzeigeeinheit 8, ein externer Speicher 9 (entsprechend einer Fahrthistorienspeichereinheit und einer Zielhistorienspeichereinheit im Anspruchswortlaut), eine Sprachsteuerung 10, eine Spracherkennungseinheit 11, ein Fernsteuersensor 12 und eine Energiesteuereinheit 13.
Die Steuereinheit 2 ist im Wesentlichen gebildet unter Verwendung eines Mikrocomputers mit CPU, ROM, RAM, einer I/O-Schnittstelle, einem Bus zur Verbindung dieser Teile miteinander mit anderen Teilen (nicht gezeigt). Die Steuereinheit 2 steuert sämtliche Arbeitsweisen des Fahrzeugnavigationssystems 1. Der Positionsdetektor 3 ist gebildet aus einem G-Sensor 3a, einem Gyroskop 3b, einem Abstandssensor 3c und einem GPS-Empfänger 3d, wobei jeder dieser Detektorbestandteile Erkennungsfehler von jeweils unterschiedlichen Arten hat. Daher verwendet die Steuereinheit 2 Eingangssignale von diesen Bestandteilen in einer sich gegenseitig kompensierenden Weise zur verbesserten Erkennungsgenauigkeit. Das heißt, eine Fahrzeug-Istposition sowie Fahrtrichtung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrtstrecke etc. werden unter Verwendung des Erkennungssignals vom Positionsdetektor 3 unter Verwendung all dieser Signale oder durch Auswahl notwendiger Signale abhängig von der gewünschten Genauigkeit bestimmt. Weiterhin können die Bestandteile im Positionsdetektor 3 wahlweise eingebaut werden, und ein Lenksensor zur Erkennung einer Lenkraddrehung und ein Reifensensor zur Erkennung einer Reifendrehung können auch zusätzlich verwendet werden.
Die Kartendatenspeichereinheit 4 speichert digitale Kartendaten, welche die Straßendaten, die Hintergrunddaten, die Textdaten und die Einrichtungsdaten enthalten, welche beispielsweise vom Speichermedium, also einem Festplattenlaufwerk (HDD) einer DVD-ROM, einer Speicherkarte oder dergleichen, übertragen werden. Die Steuereinheit 2 passt die Fahrzeug-Istposition mit den Straßendaten von der Kartendatenspeichereinheit 4 basierend auf dem Erkennungssignal an, das von jedem Bestandteil des Positionsdetektors 3 eingegeben wird. Die Betätigungsschaltergruppe 5 ist eine Gruppe von Schaltern, beispielsweise von mechanischen Schaltern, die an der Anzeigeeinheit 8 angeordnet sind, und ein Berührungsschalter, der Bestandteil einer Flüssigkristallfarbanzeige ist. Der Insasse des Fahrzeugs kann unter Verwendung der Betätigungsschaltergruppe 5 eine Kartenmaßstabänderung, eine Menüanzeigewahl, eine Zielsetzung, eine Routensuche, den Start der Routenführung, die Istpositionskorrektur, eine Bildschirmänderung und eine Lautstärkeneinstellung anweisen, um Beispiele zu nennen.
Die Kommunikationseinheit 6 hat eine Telefonfunktion und stellt eine mobile Kommunikation mit einer externen Kommunikationsvorrichtung über einen Kommunikationskanal her. Der VICS-Empfänger 7 empfängt die VICS-Information (Verkehrsinformation, Wetterinformation, Datumsinformation, Wochentagsinformation, Einrichtungsfunktionen und Werbeinformationen, um Beispiele zu nennen), welche von einem VICS-Informationscenter übertragen werden. Die Anzeigeeinheit 8 ist beispielsweise aus einer Flüssigkristallfarbanzeige gebildet und stellt einen Menübildschirm dar, der es dem Insassen des Fahrzeugs erlaubt, aus einer Menüliste auszuwählen, sowie einen anderen Bildschirm, beispielsweise einen Istpositionsanzeigeschirm, der eine Istpositionsmarkierung einer Karte oder dergleichen überlagert. Die Anzeigeeinheit 8 kann unter Verwendung einer organischen EL, einer Plasmaanzeige oder dergleichen realisiert werden.
Der externe Speicher 9 ist beispielsweise eine Flashmemory-Karte oder dergleichen und entfernbar. Der externe Speicher 9 speichert vom Fahrzeug gefahrene Routen als Fahrthistorie und speichert die Istposition des Fahrzeugs unmittelbar vor Abschalten der Energieversorgung sowie Fahrtziele, die vom Insassen durch Betätigung der Betätigungsschaltergruppe 5 eingegeben werden.
Die Sprachsteuerung 10 steuert eine Sprachausgabe, die von einem Lautsprecher 14 ausgegeben wird, sowie über ein Mikrofon 15 eingegebene Sprache, um Beispiele zu nennen. Das heißt, wenn die Steuereinheit 2 die Routenführung durchführt, gibt die Sprachsteuerung 10 eine Sprachführung für die Routenführung vom Lautsprecher 14 aus. Die Spracherkennungseinheit 11 analysiert die vom Mikrofon 15 eingegebene Sprache auf der Grundlage eines Spracherkennungsalgorithmus. Der Fernsteuersensor empfängt Funksignale von einer Fernsteuerung 16 (entsprechend einer Betätigungseinheit im Anspruchswortlaut) mit einer Mehrzahl von Betätigungsschaltern und gibt das Signal an die Steuereinheit 2 aus. Die Fernsteuerung 16 hat eine Mehrzahl von Betätigungsschaltern und ermöglicht es dem Insassen, die gleichen Anweisungen wie über die Betätigungsschaltergruppe 5 durchzuführen. Das heißt, die Fernsteuerung 16 erlaubt es dem Insassen, eine Kartenmaßstabsänderung, eine Menüanzeigewahl, eine Zielsetzung, eine Routensuche, den Start der Routenführung, die Istpositionskorrektur, eine Bildschirmänderung, eine Lautstärkeneinstellung etc. anzuweisen.
Die Energiesteuereinheit 13 gibt ein Accessory-Signal (ACC) von einem ACC-Schalter ein und steuert die elektrische Energiezufuhr an jeden funktionellen Block von einer Batterie 17 auf der Grundlage von Ein/Aus des ACC-Schalters. Wenn der ACC-Schalter eingeschaltet ist, wird Antriebsenergie für jeden der funktionellen Blöcke zugeführt, so dass der Betrieb des Fahrzeugnavigationssystems 1 eingeschaltet wird. Wenn der ACC-Schalter ausgeschaltet wird, wird der Betrieb des Fahrzeugnavigationssystems 1 zusammen mit anderen funktionellen Blöcken eingeschaltet. Die Steuereinheit 2 erkennt das Ein/Aus des ACC-Schalters unter Verwendung der Energiesteuereinheit 13.
Die 2 bis 5 werden verwendet, um einen Ablauf betreffend den Betrieb der obigen Ausgestaltung zu beschreiben.
Die Steuereinheit 2 schätzt einen Zielkandidaten durch Suchen einer Zielhistorie im externen Speicher 9, wenn der ACC-Schalter eingeschaltet wird, basierend auf einer Erkennung des Einschaltens durch die Energiesteuereinheit 13 (Schritt S1). In diesem Fall schätzt beispielsweise die Steuereinheit 2 den Kandidaten durch Entnahme eines Ziels aus einer Mehrzahl von Zielen basierend auf der Zahl von Einstellungen durch Betätigung des Schalters 5, der Fernsteuerung 16 oder basierend auf der Anzahl von Besuchszeiten des Fahrzeugs an einem Ziel. Das heißt, häufig besuchte Orte werden als geschätzte Ziele entnommen.
Nachfolgend bestimmt die Steuereinheit 2, ob die Schätzung erfolgreich ist oder nicht (Schritt S2). Wenn die Zielschätzung erfolgreich ist (S2: JA), erlangt der Prozess die Fahrtroutenhistorie vom externen Speicher 9 (Schritt S3). Unter Bezugnahme auf die gefahrene Routenhistorie vom externen Speicher 9 identifiziert der Prozess die geschätzte Route (d. h. die Routenschätzung) entsprechend dem Zielkandidaten (Schritt S4).
Dann überwacht die Steuereinheit 2 die Fahrzustände des Fahrzeugs durch Überwachung der Fahrzeug-Istposition (Schritt S5) und bestimmt, ob die Fahrzeugposition momentan auf der geschätzten Route liegt (oder diese erreicht hat) (Schritt S6). Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeug-Istposition auf der geschätzten Route liegt (S6: JA), bestimmt der Prozess, ob die „Auf der Route-Bestimmung” das erste Mal vorliegt (Schritt S7).
Wenn die „Auf der Route-Bestimmung” das erste Mal erfolgt (S7: JA), das heißt, wenn die Fahrzeug-Istposition das erste Mal nach dem Start des Fahrens des Fahrzeugs als „auf der geschätzten Route liegend” bestimmt wird, bestimmt der Prozess, ob die Fahrtstrecke des Fahrzeugs eine erste Strecke erreicht (Schritt S8), und bestimmt weiterhin, ob die Fahrzeug-Istposition nach wie vor auf der geschätzten Route liegt (Schritt S9).
Dann bestimmt die Steuereinheit 2, ob ein Abschnitt der geschätzten Route von der Fahrzeug-Istposition zu dem Ziel mit einer anderen geschätzten Route eine Überlappung hat (Schritt S12), zum Zweck der Auswahl der Zielkandidaten (Verringern des Umfangs der Zielkandidaten), wenn die Fahrtstrecke des Fahrzeugs auf der geschätzten Route die erste Distanz erreicht hat, seit die Fahrzeug-Istposition sich auf der Route befindet (S8: JA). Das heißt, die Steuereinheit 2 bestimmt gemäß 3A, ob der Abschnitt der Route von der Fahrzeug-Istposition zu dem Ziel eine Überlappung mit einer anderen Route hat, nachdem die Fahrtstrecke des Fahrzeugs auf der geschätzten Route die erste Distanz erreicht hat (Distanz L1), in einer Situation, dass die Fahrzeug-Istposition das erste Mal nach dem Start der Fahrt als auf dem Überlappungsabschnitt der zwei geschätzten Routen P und Q liegend bestimmt wird. Auf diese Weise wird der Umfang der Zielkandidaten verringert.
Im Gegensatz hierzu bestimmt der Prozess, wenn die Bestimmung der Fahrzeug-Istposition auf der Route das zweite Mal oder öfter erfolgt, das heißt, wenn die Bestimmung nicht das erste Mal ist, zusätzlich zu der Bestimmung, dass das Fahrzeug die Fahrt begonnen hat, mit einmaliger Bestimmung, dass es auf der Route liegt und dann zu der Route zurückgekehrt ist, nachdem es von der Route entfernt war (S7: NEIN), ob die Fahrtroute auf der Route die zweite Distanz erreicht, die länger als die erste Distanz ist (Schritt S10), und bestimmt weiterhin, ob die Fahrzeug-Istposition nach wie vor auf der Route liegt (Schritt S11).
Dann bestimmt die Steuereinheit 2, ob der Abschnitt der nachfolgenden geschätzten Route (der geschätzten Route von der Fahrzeug-Istposition zum Ziel) mit anderen geschätzten Routen überlappt (Schritt S12), wenn die Fahrtstrecke auf der Route nach der „Auf der Route-Bestimmung” als die zweite Distanz erreicht habend bestimmt wird, seit fortlaufend bestimmt wurde, dass man sich auf der Route ohne Abweichung von der Route befindet (S10: JA). Das heißt, wie in 3B gezeigt, wird nach Bestimmung, ob die Fahrzeug-Istposition sich auf der geschätzten Route wenigstens für eine Distanz L2, die größer als L1 ist, befindet, nach einem Fahren auf der Route (den Routen P & Q), einem Abweichen und dann wieder Zurückkehren auf die geschätzten Routen P & Q von der Steuereinheit 2 bestimmt, ob eine der geschätzten Routen (z. B. die geschätzte Route P) sich nach wie vor mit einer anderen Route überlappt (z. B. der geschätzten Route Q).
Sodann wird, wenn das Einengen des Umfangs der Zielauswahl erfolgreich ist, das heißt, wenn die Steuereinheit 2 bestimmt, dass die nachfolgende geschätzte Route (ein Routenabschnitt von der Fahrzeug-Istposition zum Ziel) nicht eine andere Route überlappt (S12.: JA), die Anzahl von verbleibenden Zielkandidaten untersucht. Das heißt, es wird bestimmt (Schritt S13), ob die Anzahl der verbleibenden Zielkandidaten gleich eins ist oder nicht. Wenn die Anzahl als gleich eins bestimmt wird (S13: JA), führt die Steuereinheit 2 einen Prozess durch, der auf die nachfolgend geschätzte Route zielt (Schritt S14: in 2 mit „nur ein Zielprozess” bezeichnet). Das heißt, in einer Situation gemäß 4A führt die Steuereinheit 2 einen Prozess durch, der die nachfolgend geschätzte Route nur auf einen Zielkandidaten A zielt, als Ergebnis der Bestimmung, dass aufgrund der Tatsache, dass der verbleibende Abschnitt der geschätzten Route andere Routen nicht überlappt, die Fahrzeug-Istposition als sich auf der geschätzten Route P befindlich an einer Position jenseits einer Abzweigung angenommen wird, welche die Routen P und Q aufteilt, wobei nur der eine verbleibende Zielkandidat A verbleibt.
Wenn in diesem Fall die Steuereinheit 2 einen Verkehrsstau auf der Route zu dem gewählten Ziel A anhand einer Information von einem Verkehrsinformationsservice über den VICS-Empfänger 7 empfängt (beispielsweise der VICS-Information von dem in Japan verwendeten VICS-Service), wird der verstopfte Abschnitt der Route auf der Anzeigeeinheit 8 als Mitteilung für einen Insassen des Fahrzeugs dargestellt. Weiterhin wird, da das einzige Ziel ausgewählt worden ist, eine Umleitungsroute zu dem ausgewählten Ziel A zur Vermeidung des Staus ebenfalls auf der Anzeigeeinheit 8 für den Insassen dargestellt. Das heißt, mit anderen Worten, durch Anzeigen der Umleitungsroute wird der zusätzliche Wert für den Insassen geschaffen, dass die Umleitungsroute für die Situation „Ziel gewählt” im Vergleich zu der Situation „Ziel noch nicht gewählt” dargestellt wird.
Wenn andererseits die Steuereinheit 2 bestimmt, dass die Anzahl von Zielkandidaten nicht eins ist, das heißt, wenn die Anzahl von verbleibenden Zielkandidaten zwei oder mehr beträgt (S13: NEIN), führt die Steuereinheit 2 einen Prozess durch, der aus der Mehrzahl von Zielkandidaten den nächstliegenden Zielkandidaten von der Fahrzeug-Istposition aus anzielt (Schritt S15). Das heißt, die Steuereinheit 2 führt gemäß 4B, einen Prozess durch, der die nachfolgend geschätzte Route auf den nächstliegenden Zielkandidaten B als Ergebnis der Bestimmung zielt, dass aufgrund der Tatsache, dass der verbleibende Abschnitt der geschätzten Route nicht mit anderen Routen überlappt, die Fahrzeug-Istposition als sich auf der geschätzten Route Q befindlich angenommen wird, an einer Position jenseits einer Abzweigung, welche die Routen P und Q aufteilt, wobei zwei oder mehr verbleibende Zielkandidaten gewählt sind, d. h. in diesem Fall die Zielkandidaten B und C.
Wenn in diesem Fall die Steuereinheit 2 einen Verkehrsstau auf der Route zu dem gewählten Ziel B auf der Grundlage einer Information vom Verkehrsinformationsservice über den VICS-Empfänger 7 empfängt (beispielsweise einer VICS-Information von dem in Japan verwendeten VICS-Service), wird der verstopfte Abschnitt der Route auf der Anzeigeeinheit 8 als Mitteilung für einen Insassen des Fahrzeugs dargestellt. Aufgrund der Tatsache, dass das nur ein Ziel noch nicht bestimmt worden ist, wird eine Umleitungsroute, welche den Stau vermeidet, nicht auf der Anzeigeeinheit 8 dargestellt.
Wenn weiterhin die Fahrzeug-Istposition an einer Position jenseits des Zielkandidaten B ist, wie in 5A gezeigt, zeigt diese Situation an, dass der Zielkandidat C als der einzige Zielkandidat gewählt worden ist, was zu der Durchführung des Prozesses durch die Steuereinheit 2 führt, der nur den einen Zielkandidaten anzielt. Das heißt, der gleiche Prozess wie der Prozess für den einzigen Zielkandidaten A wird von der Steuereinheit 2 für die nachfolgend geschätzte Route Q und den Zielkandidaten C durchgeführt. Wenn in diesem Fall die Steuereinheit 2 einen Verkehrsstau auf der Route zu dem gewählten Ziel C basierend auf einer Information von dem Verkehrsinformationsservice, empfangen vom VICS-Empfänger 7 (beispielsweise einer VICS-Information von dem in Japan verwendeten VICS-Service), empfängt, wird der verstopfte Abschnitt der Route auf der Anzeigeeinheit 8 als eine Mitteilung für einen Insassen des Fahrzeugs dargestellt. Da weiterhin nur das eine Ziel gewählt worden ist, wird eine Umleitungsroute zu dem gewählten Ziel C zur Vermeidung des Staus ebenfalls für den Insassen auf der Anzeigeeinheit 8 dargestellt.
Die Steuereinheit 2 bestimmt dann im Schritt S16, ob oder ob nicht der ACC-Schalter abgeschaltet wurde, indem die Energiesteuereinheit 13 verwendet wird (Schritt S16). Solange der ACC-Schalter eingeschaltet bleibt (S16: NEIN), kehrt der Ablauf zum Schritt S5 zum Wiederholen der nachfolgenden Prozesse zurück. Weiterhin überwacht die Steuereinheit 2 den Fahrtzustand des Fahrzeugs gemäß 5B, so dass der Ablauf zum Schritt S5 zum Wiederholen des nachfolgenden Prozesses zurückgeführt wird, wann immer erkannt wird, dass die Fahrzeug-Istposition sich nicht auf der geschätzten Route befindet (S6: NEIN). Weiterhin, wenn die Steuereinheit 2 bestimmt, dass die Fahrzeug-Istposition nicht fortlaufend auf der geschätzten Route liegt, nachdem einmal bestimmt wurde, dass die Fahrzeug-Istposition sich auf der Route befindet (S9: NEIN, dann S11: NEIN), bestimmt die Steuereinheit 2 nachfolgend, ob der nachfolgend geschätzte Routenabschnitt (ein Abschnitt auf der geschätzten Route zwischen der Fahrzeug-Istposition und dem Ziel) andere Routen überlappt (Schritt S12). Wenn die Überlappung der nachfolgenden geschätzten Route mit einer anderen Route in dieser Situation erkannt wird (S12: NEIN), kehrt die Steuereinheit 2 den Ablauf zum Schritt S5 zum Wiederholen des nachfolgenden Prozesses zurück.
Wie oben erläutert, identifiziert das Fahrzeugnavigationssystem 1 eine geschätzte Route, welche dem Zielkandidaten entspricht, basierend auf der Fahrthistorie, welche die Fahrtrouten aus der Vergangenheit sammelt, bestimmt, ob die momentan gefahrene Route mit der Fahrzeug-Istposition mit der geschätzten Route übereinstimmt, und wählt den Zielkandidaten durch Bestimmung, ob die Überlappung der momentan gefahrenen Route (welche nun die geschätzte Fahrtroute aufgrund des Bestimmungsergebnisses ist, wenn die Bestimmung selbst bejahend ist) mit einer anderen geschätzten Route. Daher kann die Auswahl des Zielkandidaten unter Berücksichtigung vorher gefahrener Routen durchgeführt werden. Das heißt, mit anderen Worten, eine komplizierte Verarbeitung, beispielsweise eine Abschätzung eines Fahrzwecks oder dergleichen, kann bei einem Zielschätzprozess zur genauen Bestimmung des vom Benutzer gewünschten Fahrtziels weggelassen werden. Die Verwendbarkeit der Fahrzeugnavigationsvorrichtung 1 wird hinsichtlich Einfachheit und Kosteneffektivität der Vorrichtung wesentlich verbessert.
Weiterhin, wenn die „Auf der Route-Bestimmung” (die Fahrzeug-Istposition ist auf der geschätzten Route) das erste Mal in einer Zeitdauer ist, welche mit dem letzten Einschalten der Systemenergieversorgung mit nachfolgend fortdauernder Energieversorgung beginnt, beginnt die Wahl der Zielkandidaten, nachdem die Fahrtstrecke des Fahrzeugs auf der geschätzten Route die erste Distanz L1 übersteigt. Oder, alternativ, wenn die „Auf der Route-Bestimmung” in der oben beschriebenen Zeitdauer das zweite Mal oder öfter ist, beginnt die Wahl der Zielkandidaten, nachdem die Fahrtstrecke des Fahrzeugs die zweite Distanz L2 übersteigt, die länger als die Distanz L1 ist. Das heißt, mit anderen Worten, die fehlerhafte Annahme einer versehentlichen/unbeabsichtigten Fahrt des Fahrzeugs auf der geschätzten Route als eine Fahrt gemäß der Routenführung durch die Navigationsvorrichtung 1 kann somit verhindert werden. Weiterhin kann eine Situation entsprechend derjenigen, dass das Fahrzeug das erste Mal die geschätzte Route erreicht, von einer Situation unterschieden werden, bei der das Fahrzeug auf die geschätzte Route zurückkehrt, nachdem es einmal von der Route abgewichen ist, was die Verwendung unterschiedlicher Bestimmungskriterien für jede der Situationen mit Blick auf Bestimmung der Wahrscheinlichkeit ermöglicht, dass die Fahrt des Fahrzeugs auf der geschätzten Route weitergeführt wird. Das heißt, mit anderen Worten, die fehlerhafte Annahme, dass eine ungewollte/unbeabsichtigte Fahrt des Fahrzeugs auf der geschätzten Route als routengeführte Fahrt angenommen wird, kann mit einer verbesserten Genauigkeit verhindert werden.
Beispielweise kann gemäß einem Anstieg der Anzahl von „Auf der Route-Bestimmungen” in der Dauer nach dem letzten Systemeinschalten der Energieversorgung die Schwellenwertdistanz vor dem Beginnen der Auswahl der Zielkandidaten stufenweise erhöht werden.
Weiterhin ist der Prozess, der den Abschnitt der geschätzten Route zwischen der Fahrzeug-Istposition und dem Ziel ausrichtet, nicht auf die Staumitteilungsverarbeitung, die Stauvermeidungsverarbeitung oder dergleichen beschränkt. Das heißt, verschiedene Arten von Verarbeitungen können als der Prozess durchgeführt werden, der den verbleibenden Abschnitt der geschätzten Route ausrichtet.

Claims

Navigationsvorrichtung (1) mit: einer Istpositionserkennungseinheit, einer Straßendatenerlangungseinheit, einer Kartenanpassungseinheit, einer Fahrthistorienspeichereinheit, wobei die Kartenanpassungseinheit eine Fahrzeug-Istposition, erkannt von der Istpositionserkennungsheit, den Straßendaten zuordnet, die von der Straßendatenerlangungseinheit erlangt wurden, wobei die Fahrthistorienspeichereinheit von einem Fahrzeug gefahrene Routen als Fahrthistorie des Fahrzeugs speichert, wobei die Vorrichtung aufweist: eine Zielhistorienspeichereinheit zur Speicherung von entweder (a) der Fahrzeug-Istposition, erkannt von der Istpositionserkennungseinheit zu einem Zeitpunkt, unmittelbar bevor die Systemenergieversorgung abgeschaltet wurde, oder (b) einem Ziel, das von einem Insassen des Fahrzeugs über eine Betätigung einer Betätigungseinheit (5) eingegeben wurde, als Zielhistorie; eine Zielkandidatenschätzeinheit zur Vorauswahl von Zielkandidaten basierend auf der Zielhistorie, die in der Zielhistorienspeichereinheit gespeichert ist; eine Routenschätzeinheit zum Auswählen von Routen aus der Fahrthistorie, wobei die ausgewählten Routen den vorausgewählten Zielkandidaten entsprechen; eine Routenbestimmungseinheit zur Bestimmung, ob die Fahrzeug-Istposition auf einer der ausgewählten Routen liegt, basierend auf einem Vergleich der Fahrzeug-Istposition mit den ausgewählten Routen; und eine Zielauswahleinheit zum Auswählen derjenigen vorausgewählten Zielkandidaten als potentielle Ziele, für die gelten, dass i) die Fahrzeug-Istposition von der Routenbestimmungseinheit als auf der vorausgewählten Route liegend bestimmt wird und die Fahrtstrecke des Fahrzeugs auf der vorausgewählten Route einen ersten Schwellenwert oder zweiten Schwellenwert, der größer als der erste Schwellwert ist, erreicht hat und ii) kein gemeinsamer Abschnitt der vorausgewählten Route, von der Fahrzeug-Istposition zu dem vorausgewählten Zielkandidaten, mit einer anderen Route aus der Fahrthistorie überlappt, wobei der erste Schwellwert verwendet wird, wenn die Fahrzeug-Istposition von der Routenbestimmungseinheit als sich auf der vorausgewählten Route befindlich zum erstes Mal in einer Energie-Ein-Dauer seit dem letzten Einschalten der Energiesystemversorgung bestimmt wird, und wobei der zweite Schwellwert verwendet wird, wenn die Fahrzeug-Istposition von der Routenbestimmungseinheit als sich auf der vorausgewählten Route befindlich zum zweiten Mal oder öfter in einer Energie-Ein-Dauer seit dem letzten Einschalten der Energiesystemversorgung bestimmt wird und demnach das Fahrzeug nach einem Abweichen von der vorausgewählten Route zu dieser zurückgekehrt ist.
Navigationsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend: eine Prozesseinheit, die, wenn die Zielauswahleinheit nur einen Zielkandidaten als potentielles Ziel ausgewählt hat, den zugehörigen vorausgewählten Routenabschnitt von der Fahrzeug-Istposition zu dem Zielkandidaten als zu fahrende Route verwendet.
Navigationsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, weiterhin aufweisend: eine Prozesseinheit, die, wenn die Zielauswahleinheit eine Mehrzahl von Zielkandidaten als potentielle Ziele ausgewählt hat, denjenigen vorausgewählten Routenabschnitt als zu fahrende Route verwendet, der zu dem vorausgewählten Zielkandidaten gehört, der der Fahrzeug-Istposition am nächsten gelegen ist.