DE10235005B4

DE10235005B4 - Schaltregelungsvorrichtung und Regelungsverfahren dafür

Info

Publication number: DE10235005B4
Application number: DE10235005A
Authority: DE
Inventors: Naoyuki Toyota Sakamoto; Kazuyuki Toyota Watanabe; Toshimitsu Toyota Sato; Atsushi Toyota Ayabe; Hiromichi Toyota Kimura; Hideaki Anjo Ogasawara; Noboru Anjo Shibata; Mitsuhiro Anjo Nakamura
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-08-01
Filing date: 2002-07-31
Publication date: 2009-12-17
Anticipated expiration: 2022-08-01
Also published as: US6962552B2; JP3692058B2; KR20030013310A; KR100461616B1; JP2003042283A; FR2828259A1; US20030027679A1; DE10235005A1; FR2828259B1

Abstract

Schaltregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe (14), das Reibungseingriffsvorrichtungen (C, D) zur Erzielung einer Vielzahl von Schaltpositionen mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen gemäß Einrück-/Ausrückzuständen der Reibungseingriffsvorrichtungen (C, D) und eine Eingriffskraftregelungseinrichtung (100) zum Regeln einer Eingriffskraft einer vorbestimmten Reibungseingriffsvorrichtung aus den Reibungseingriffsvorrichtungen (C, D) zur Zeit eines Hochschaltvorgangs aufweist, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung in Eingriff gebracht wird und ein Schaltvorgang zu einer Schaltposition mit einem niedrigen Übersetzungsverhältnis durchgeführt wird, die Schaltregelungsvorrichtung ist
gekennzeichnet durch
eine Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung (108) zum Durchführen einer Korrektur einer Eingriffskraft der Reibungseingriffsvorrichtung, die durch die Eingriffskraftregelungseinrichtung (100) im Verlauf des Hochschaltvorgangs geregelt wird; und
eine Zwischenkorrekturwertlernkorrektureinrichtung (114) zum Durchführen im Verlauf des Schaltvorgangs einer Abwandlung von entweder einem Zwischenkorrekturwert oder einer Zeitdauer der Korrektur entsprechend einem augenblicklichen Schaltzustand im Verlauf des Schaltvorgangs, wobei der Zwischenkorrekturwert und die Zeitdauer der Korrektur einen Korrekturbetrag darstellen, um den die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung (108) die Eingriffskraft im Verlauf des Hochschaltvorgangs korrigiert.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ein Regelungsverfahren dafür gemäß Anspruch 9. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Eingriffskraftregelung für eine Reibungseingriffsvorrichtung bei einer Schaltregelungsvorrichtung zum Zeitpunkt eines Hochschaltens.
Ein Automatikgetriebe wird verbreitet verwendet, bei dem eine Vielzahl von Schaltpositionen mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen gemäß Einrück-/Ausrückzuständen (Eingriffs-/Lösungszuständen) einer Vielzahl von Reibungseingriffsvorrichtungen erzielt wird. Die Schaltposition des Automatikgetriebes kann automatisch gemäß einer Schaltbedingung (einer Schaltkarte bzw. einer Schaltabbildung oder ähnlichem) geschaltet werden, die unter Verwendung von Parametern gesetzt ist, wie zum Beispiel dem Betrag einer Beschleunigerbetätigung und der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs. Wie in 6 gezeigt ist, kann beispielsweise die Schaltposition zu einer Seite einer hohen Geschwindigkeit geschaltet werden, bei der das Übersetzungsverhältnis niedrig ist, wenn sich eine Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht und wenn sich eine Drosselventilöffnung θ_TH (entsprechend dem Betrag der Beschleunigerbetätigung) verringert. Gemäß einem Stand der Technik zur Erfindung wird zum Zeitpunkt eines Hochschaltens, wenn eine vorbestimmte Reibungseingriffsvorrichtung eingerückt ist und die Schaltposition zu der Seite der hohen Geschwindigkeit geschaltet ist, bei der das Übersetzungsverhältnis niedrig ist, die Eingriffskraft der Reibungseingriffsvorrichtung geeignet geregelt, um einen Schaltstoß, wie zum Beispiel eine Abnormalität, insbesondere eine starke Erhöhung der Umdrehungen einer Antriebsleistungsquelle, zu verhindern oder die Schaltzeit zu verringern. Beispielsweise offenbart JP-A-10-331963 einen Stand der Technik, bei dem ein Ausgangshydraulikdruckwert (Ausgangseingriffskraft) bei dem Start des Schaltens einer Lernkorrektur gemäß einer Änderung hinsichtlich einer Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes bei einer Trägheitsphasenausgangsstufe unterzogen wird, und bei dem eine vorläufige Hydraulikdruckfüllzeit (Spielverringerungszeit bzw. Totgangverringerungszeit) einer Lernkorrektur gemäß der Zeit unterzogen wird, wenn eine Abnormalität der Umdrehungen einer Antriebsleistungsquelle aufgetreten ist.
Wenn jedoch die Eingriffskraft bei der Ausgangsschaltstufe oder dergleichen der Lernkorrektur unterzogen wird, gibt es die Möglichkeit, dass ein Schaltstoß, wie zum Beispiel eine Änderung der Antriebsleistung, aufgrund eines abrupten Eingriffs bei der Beendigung eines Schaltens auftritt, insbesondere zu dem Zeitpunkt, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung vollständig eingerückt ist.
DE 100 64 132 A1 zeigt eine Schaltregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Schaltregelungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 derart zu verbessern, dass ein Regelungsprozess der Vorrichtung zur Vermeidung eines Schaltstoßes weiter optimiert wird, und ein derart verbessertes Schaltregelungsverfahren bereitzustellen.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch eine Schaltregelungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. durch ein Schaltregelungsverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind in den Unteransprüchen definiert.
Es ist ein Vorteil der Erfindung, eine Schaltregelungsvorrichtung bereitzustellen, die verhindert, dass ein Schaltstoß aufgrund eines abrupten Eingriffs einer Reibungseingriffsvorrichtung bei der Beendigung eines Hochschaltens auftritt.
Gemäß einem ersten Gesichtspunkt der Erfindung hat eine Schaltregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug (a) ein Automatikgetriebe, bei dem eine Vielzahl von Schaltpositionen mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen gemäß Eingriffs-/Ausrückzuständen von Reibungseingriffsvorrichtungen gebildet werden; und (b) ein Kraftregelungseinrichtung zum Regeln einer Eingriffskraft einer vorbestimmten Reibungseingriffsvorrichtung aus den Reibungseingriffsvorrichtungen zu dem Zeitpunkt eines Hochschaltens, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung im Eingriff ist bzw. eingerückt ist und ein Schalten zu einer Schaltposition mit einem niedrigen Übersetzungsverhältnis durchgeführt wird. Die Vorrichtung hat des Weiteren (c) eine Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung zum Durchführen einer Korrektur der Eingriffskraft der Reibungseingriffsvorrichtung, die durch die Eingriffskraftregelungseinrichtung im Verlauf des Hochschaltens geregelt wird; und (d) eine Zwischenkorrekturwertlernkorrektureinrichtung zum Durchführen einer Abwandlung von entweder einem Zwischenkorrekturwert oder einer Zeitdauer der Korrektur gemäß einem tatsächlichen bzw. einem vorliegenden Schaltzustand. Der Zwischenkorrekturwert und die Zeitdauer der Korrektur stellen einen Betrag der Korrektur der Eingriffskraft dar, die durch die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung durchgeführt wird.
Bei der Vorrichtung gemäß dem ersten Gesichtpunkt kann die Zwischenkorrekturwertlernkorrektureinrichtung verwendet werden, um eine Abwandlung des Zwischenkorrekturregelungswerts oder der Zeitdauer der Korrektur gemäß einer Änderung hinsichtlich einer Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes nach der Korrektur, die durch die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung durchgeführt wird und vor der Beendigung des Schaltens durchzuführen.
Die Vorrichtung kann des Weiteren Folgendes aufweisen: (a) eine Ausgangseingriffskraftlernkorrektureinrichtung zum Durchführen einer Abwandlung einer Ausgangseingriffskraft der Reibungseingriffsvorrichtung, die durch die Eingriffskraftregelungseinrichtung geregelt wird, gemäß einem tatsächlichen Schaltzustand bei dem Start des Hochschaltens und (b) die Zwischenkorrekturwertlernkorrektureinrichtung kann verwendet werden, um eine Abwandlung des Zwischenkorrekturwerts oder der Zeitdauer der Korrektur unter einer Lerngestattungsbedingung durchzuführen, dass die Abwandlung der Ausgangseingriffskraft, die durch die Ausgangseingriffskraftlernkorrektureinrichtung durchgeführt wird, sich in einem konvergierten bzw. zusammentreffenden Zustand befindet.
Gemäß der Schaltregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug führt die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung eine Abwandlung der Eingriffskraft der Reibungseingriffsvorrichtung im Verlauf des Hochschaltens durch. Zusätzlich führt die Zwischenkorrekturwertlernkorrektureinrichtung eine Lernkorrektur (Abwandlung) des Zwischenkorrekturwerts durch, der den Betrag einer Eingriffskraftkorrektur darstellt oder die Zeitdauer der Korrektur, die den Betrag der Eingriffskraftkorrektur darstellt, gemäß einem tatsächlichen Schaltzustand. Daher kann eine Änderung hinsichtlich der Eingangsdrehzahl gerade vor der Beendigung des Schaltens geeignet geregelt werden, und wird unterbunden, dass ein Schaltstoß aufgrund eines abrupten Eingriffs und dergleichen bei der Beendigung des Schaltens ein Schaltstoß auftritt. Insbesondere wird der Zwischenkorrekturwert der Eingriffskraft, der durch die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung gesetzt wird, oder die Zeitdauer der Korrektur der Lernkorrektur auf der Grundlage eines tatsächlichen Schaltzustands unterzogen. Daher kann ein Schaltstoß geeignet ungeachtet individueller Differenzen (Abweichungen) in jedem Bauteil, einer zeitabhängigen Verschlechterung der Qualität der Reibungswerkstoffe und der Schmieröle und dergleichen unterbunden werden.
Darüber hinaus wird die Lernkorrektur für den Zwischenkorrekturregelungswert oder die Zeitdauer der Korrektur gemäß der Änderung hinsichtlich der Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes nach der Korrektur, die durch die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung durchgeführt wird und vor der Beendigung des Schaltens durchgeführt. Diese Anordnung ermöglicht eine noch weitergehende wirksame Unterbindung eines Schaltstoßes, wie zum Beispiel eine Änderung des Antriebsdrehmoments zum Zeitpunkt des vollständigen Eingriffs bzw. Einrückens, insbesondere zu dem Zeitpunkt, wenn der Einfluss der Änderung hinsichtlich der Drehzahl groß ist.
Wenn des Weiteren die Ausgangseingriffskraft bei dem Start des Hochschaltens der Lernkorrektur auf der Grundlage eines tatsächlichen Schaltzustands unterzogen wird, wird ein gesamter Schaltzustand durch die Ausgangseingriffskraft beeinflusst. Jedoch wird eine Lernkorrektur für den Zwischenkorrekturwert im Verlauf des Schaltens oder der Zeitdauer der Korrektur unter der Lerngestattungsbedingung durchgeführt, dass die Lernkorrektur der Ausgangseingriffskraft sich in einem konvergierten bzw. zusammentreffenden Zustand befindet. Daher ist es möglich, eine Verringerung der Genauigkeit der Lernkorrektur, die für den Zwischenkorrekturwert durchgeführt wird, oder der Zeitdauer der Korrektur und das Auftreten von Regelschwingungen aufgrund des Einflusses der für die Ausgangseingriffskraft durchgeführten Lernkorrektur verhindert werden.
Es ist ein weiterer Vorteil der Erfindung, dass die Schaltregelungsvorrichtung an einem Fahrzeug montierbar ist.
Weitläufig bekannte Automatikgetriebe haben ein Automatikgetriebe der Planetengetriebebauart mit einer Vielzahl von Planetengetriebeeinheiten. Als die Reibungseingriffsvorrichtung wird beispielsweise eine hydraulische Reibungseingriffsvorrichtung geeignet verwendet, die über ein hydraulisches Betätigungsglied einrückbar ist. Für diesen Fall kann die Regelung der Eingriffskraft durch Durchführen einer hydraulischen Regelung implementiert werden, wie zum Beispiel eine Einschaltdauerregelung eines Linearsolenoidventils, und die Regelung kann beispielsweise durch Durchführen einer direkten Regelung einer Zufuhr des Hydraulikdrucks oder durch Regeln eines Sammlergegendrucks implementiert werden.
Die Schaltposition des Automatikgetriebes wird so ermittelt, dass die Position automatisch gemäß der Schaltbedingung (wie zum Beispiel eine Schaltkarte) geschaltet wird, die unter Verwendung von Parametern gesetzt ist, die beispielsweise den Abgabebetrag, der durch einen Fahrer angefordert ist (wie zum Beispiel der Betrag einer Beschleunigerposition oder der Drosselventilöffnung) und die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellen, und ein Hochschalten wird für den Fall erzielt, dass sich der angeforderte Abgabebetrag verringert oder sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Die Erfindung wird geeignet auf ein Leistungseinschalthochschalten durchgeführt, das in Verbindung mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit während des Fahrens ausgeführt wird, wenn die Leistung von einer Antriebsleistungsquelle auf Fahrzeugantriebsräder übertragen wird. Die Erfindung kann ebenso auf ein Hochschalten angewendet werden, das im Ansprechen auf eine Hochschaltanforderung ausgeführt wird, die durch einen Fahrer über eine Betätigung eines Schalthebels ausgestellt wird.
Als die Antriebsleistungsquelle wird eine Brennkraftmaschine, wie zum Beispiel ein Benzinverbrennungsmotor oder ein Dieselverbrennungsmotor geeignet verwendet. Alternativ kann jedoch eine verschiedenartige Antriebsleistungsquelle eingesetzt werden, wie zum Beispiel ein Elektromotor. Falls notwendig ist eine hydraulische Leistungsübertragungsvorrichtung, wie zum Beispiel ein Drehmomentwandler oder eine Fluidkupplung, oder eine Abnahmekupplung („take-off clutch”) zum Verbinden oder zum Trennen einer Leistungsübertragung zwischen der Antriebsleistungsquelle und dem Automatikgetriebe vorgesehen.
Die Eingriffskraftregelungseinrichtung ist aufgebaut, um eine Vorsteuerregelung der Eingriffskraft, wie zum Beispiel des Hydraulikdrucks der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung, gemäß beispielsweise einem vorbestimmten Änderungsmuster durchzuführen. Jedoch ist die Eingriffskraftregelungseinrichtung in der Lage, verschiedenartige Arten einer Eingriffskraftregelung zu implementieren, wie zum Beispiel eine Rückführungsregelung. Die Rückführungsregelung wird in diesem Fall zum Erhöhen oder zum Verringern der Eingriffskraft gemäß beispielsweise der Abweichung zwischen der Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes und einer Zieldrehzahl durchgeführt, sodass die Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes sich mit einer vorbestimmten Änderungsrate oder gemäß einem vorbestimmten Änderungsmuster ändert. Jedoch kann für den Fall einer Rückführungsregelung eine hohe Regelungsgenauigkeit nicht ständig aufgrund einer Verzögerung des Ansprechens und dergleichen erhalten werden. Erfindungsgemäß ist es wirksam, die Anordnung so auszuführen, dass die Zwischenkorrektur im Verlauf des Schaltens durchgeführt wird und der Betrag der Korrektur der Lernkorrektur unterzogen wird, sodass es sich auf der nachfolgenden Zwischenkorrektur niederschlägt.
Obwohl die Erfindung die Eingriffskraftregelung der Reibungseingriffsvorrichtung an der Eingriffsseite betrifft, wird für den Fall eines Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens zum Lösen bzw. Ausrücken eines Paars Reibungseingriffsvorrichtungen und des Eingreifens der anderen Reibungseingriffsvorrichtung (einschl. den Fall des Ausrückens bzw. Lösens der Vorrichtung um ein wenig), die Eingriffskraftregelung ebenso für eine weitere Reibungseingriffsvorrichtung an der Ausrückseite durchgeführt.
Die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung kann die Korrektur der Eingriffskraft mit jeglicher Zeitabstimmung durchführen, solange die Korrektur im Verlauf eines Schaltens durchgeführt wird, insbesondere während einer Trägheitsphase. Jedoch ist es vorzuziehen, dass die Korrektur durchgeführt wird, wenn 50% oder mehr, vorzugsweise 70% oder mehr des Prozesses des Schaltens (Änderung hinsichtlich der Eingangsdrehzahl) beendet wurde, um einen Stoß zu verhindern, der auftreten kann, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung vollständig eingerückt wird.
Die Zwischenkorrekturwertlernkorrektureinrichtung ist vorzugsweise angeordnet, um die Lernkorrektur des Zwischenkorrekturwerts durchzuführen. Jedoch kann alternativ die Anordnung so sein, dass die Zeitdauer der Zwischenkorrektur abgewandelt wird (lernkorrigiert) um einen vorbestimmten Schaltzustand zu erhalten. Alternativ kann die Lernkorrektur von sowohl dem Zwischenkorrekturwert als auch der Zeitdauer durchgeführt werden.
Die Zwischenkorrekturwertlernkorrektureinrichtung ist vorzugsweise angeordnet, um die Lernkorrektur des Zwischenkorrekturregelungswerts oder der Zeitdauer der Korrektur gemäß einer Änderung hinsichtlich einer Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes nach der Korrektur, die durch die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung durchgeführt wird und vor der Beendigung des Schaltens durchzuführen. Jedoch kann die Lernkorrektur unter Verwendung von Parametern implementiert werden, die das Auftreten oder den Grad einer Drehmomentschwankung bei der Beendigung des Schaltens anstelle der Verwendung von Parametern, die die Änderung hinsichtlich der Eingangsdrehzahl darstellen. Da alternativ die Eingangsdrehzahl im Wesentlichen einer Antriebsleistungsquellendrehzahl entspricht, kann die Antriebsleistungsquellendrehzahl anstelle der Eingangsdrehzahl verwendet werden. Das ist ebenso auf die anderen Regelungsfunktionen anwendbar.
Die Ausgangseingriffskraftlernkorrektureinrichtung ist vorzugsweise angeordnet, um eine Lernkorrektur der Ausgangseingriffskraft gemäß einer Änderung hinsichtlich einer Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes nach dem Start des Schaltens und vor dem Start der Korrektur, die durch die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung durchzuführen ist, durchzuführen. Jedoch kann die Lernkorrektur unter Verwendung eines anderen Parameters durchgeführt werden.
Die Zwischenkorrekturwertlernkorrektureinrichtung und die Ausgangseingriffskraftlernkorrektureinrichtung können aufgebaut sein, um den Zwischenkorrekturwert oder die Zeitdauer der Korrektur oder die Ausgangseingriffskraft um einen vorbestimmten Betrag zu erhöhen oder zu verringern.
Jedoch können verschiedene Ausführungsbeispiele eingesetzt werden. Beispielsweise können diese Einrichtungen aufgebaut sein, um die Abwandlung durch Erhalten des Betrags der Abwandlung gemäß der Abweichung zwischen einem vorbestimmten Regelungsbetrag durchzuführen, der sich in Abhängigkeit der Korrektur und einem zielwert ändert. Die Ermittelung, ob die Lernkorrektur sich in einem konvergierten Zustand befindet, kann beispielsweise darauf gegründet sein, ob der Betrag der Abwandlung niedriger bzw. geringer als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist oder ob die Abweichung zwischen dem Regelungsbetrag und dem Zielwert niedriger als ein vorbestimmter Wert oder gleich diesem ist.
Die vorstehend genannten und weitergehende Gesichtspunkte, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erkennbar.
1 ist eine schematische Ansicht, die den Aufbau einer Fahrzeugantriebsvorrichtung zeigt, auf die die Erfindung angewendet ist;
2 ist eine Ansicht zum Erklären von Eingriffsvorgängen bzw. Einrückvorgängen einer Kupplung und einer Bremse zum Erzielen jeder Schaltposition eines Automatikgetriebes, das in 1 gezeigt ist;
3 ist ein Blockdiagramm zum Erklären eines Regelungssystems, das eine Regelung durchführt, wie zum Beispiel eine Verbrennungsmotorregelung und eine Schaltregelung, bei der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die in 1 gezeigt ist;
4 zeigt ein Beispiel eines Schaltmusters eines in 3 gezeigten Schalthebels;
5 zeigt ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag Acc und einer Drosselventilöffnung θ_TH, die bei der Drosselregelung verwendet werden, die durch die in 3 gezeigte elektronische Regelungseinheit durchgeführt wird;
6 zeigt ein Beispiel einer Schaltabbildung, die bei der Schaltregelung eines Automatikgetriebes verwendet wird, die durch die in 3 gezeigte elektronische Regelungseinheit durchgeführt wird;
7 ist ein Blockdiagramm zum Erklären von Funktionen, die eine Eingriffskraftregelung einer Reibungseingriffsvorrichtung an der Einrückseite zu dem Zeitpunkt eines Hochschaltens betreffen, die durch die in 3 gezeigte elektronische Regelungseinheit ausgeführt wird;
8 ist ein Ablaufdiagramm zum genauen Erklären der Inhalte einer Signalverarbeitung, die durch eine Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung und eine Zwischenkorrekturwertlernkorrektureinrichtung durchgeführt wird, die in 7 gezeigt sind; und
9A, 9B, 9C und 9D sind Beispiele von Zeitdiagrammen, die Änderungen der Betriebszustände von jeweiligen Abschnitten während eines 3→4-Hochschaltens zeigen, wobei 9A eine Änderung der Drehzahl der Turbine zeigt, 9B eine Änderung des Einschaltdauerverhältnisses eines hydraulischen Druckbetätigungsglieds zeigt, 9C eine Änderung des hydraulischen Drucks des hydraulischen Druckbetätigungsglieds zeigt und 9D eine Änderung des Drehmoments der Ausgangswelle des Automatikgetriebes zeigt.
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung genau unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine schematische Ansicht einer Fahrzeugantriebsvorrichtung der Transversalbauart, beispielsweise eines FF-Fahrzeugs (Frontmotor-Frontantrieb). Unter Bezugnahme auf die Zeichnung wird die Abgabe eines Verbrennungsmotors 10, wie zum Beispiel eines Benzinverbrennungsmotors, auf Fahrzeugantriebsräder (Vorderräder) (nicht gezeigt) über einen Drehmomentwandler 12, ein Automatikgetriebe 14 und eine Differentialgetriebevorrichtung 16 übertragen. Der Drehmomentwandler 12 hat ein Pumpenlaufrad 20, das mit einer Kurbelwelle 18 des Verbrennungsmotors 10 gekoppelt ist, ein Turbinenlaufrad 24, das mit einer Eingangswelle 22 des Automatikgetriebes 14 verbunden ist, einen Stator 30, der an einem Gehäuse 28 (drehungsfreies Element) über eine Freilaufkupplung 26 befestigt ist und eine Wandlersperrkupplung 32, die mit der Eingangswelle 22 über einen (nicht gezeigten) Dämpfer gekoppelt ist. Der Verbrennungsmotor 10 ist eine Antriebsleistungsquelle und der Drehmomentwandler ist eine hydraulische Übertragungsvorrichtung.
Das Automatikgetriebe 14 hat ein Paar aus einer ersten Planetengetriebeeinheit 40 und einer zweiten Planetengetriebeeinheit 42 der Einzelzahnradbauart, einen Satz einer dritten Planetengetriebeeinheit 46 und ein Ausgangszahnrad 48. Die erste Planetengetriebeeinheit 41 und die zweite Planetengetriebeeinheit 42 sind koaxial an der Eingangswelle 22 angeordnet und bilden einen sogenannten CR-CR-gekoppelten Planetengetriebemechanismus durch wechselseitiges Koppeln von Trägern und Zahnkränzen. Der Satz der dritten Planetengetriebeeinheit 46 ist koaxial an einer Gegenwelle 44 angeordnet, die parallel zu der Eingangswelle 22 vorgesehen ist. Das Ausgangszahnrad 48 ist an einem Ende der Gegenwelle 44 befestigt und greift mit der Differentialgetriebeeinheit 16 ein. Bauteile der Planetengetriebeeinheiten 40, 42 und 46, nämlich Sonnenräder, Zahnkränze und Träger, die Planetenräder drehbar stützen, um mit diesen in Eingriff gebracht zu werden, werden wahlweise durch vier Kupplungen C0, C1, C2 und C3 gekoppelt. Alternativ werden die Bauteile bzw. Elemente mit dem Gehäuse 28 (drehungsfreies Element) durch drei Bremsen B1, B2 und B3 gekoppelt. Darüber hinaus werden Elemente über Freilaufkupplungen F1 und F2 miteinander oder mit dem Gehäuse 28 in Abhängigkeit von ihren Drehrichtungen in Eingriff gebracht. Da die Differentialgetriebeeinheit 16 ausgebildet ist, sodass sie bezüglich einer Axiallinie (Achse) symmetrisch ist, ist die untere Hälfte nicht gezeigt.
Ein Hauptschaltabschnitt MG mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang hat das Paar bestehend aus der ersten Planetengetriebeeinheit 40 und der Planetengetriebeeinheit 42, die Kupplungen C0, C1 und C2, die Bremsen B1 und B2 sowie die Freilaufkupplung F1, die koaxial an der Eingangswelle 22 angeordnet sind. Ein Sekundärschaltabschnitt, nämlich ein Untersetzungsabschnitt bzw. ein Vorgelegeabschnitt U/D weist den Satz der Planetengetriebeeinheit 46, die Kupplung C3, die Bremse B3 und die Freilaufkupplung F2 auf, die an der Gegenwelle 44 angeordnet sind. An dem Hauptschaltabschnitt MG ist die Eingangswelle 22 mit einem Träger K2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 42, einem Sonnenrad S1 der ersten Planetengetriebeeinheit 40 und einem Sonnenrad S2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 42 über die jeweilige Kupplung C0, C1 und C2 gekoppelt. Ein Abschnitt zwischen einem Zahnkranz R1 der ersten Planetengetriebeeinheit 40 und dem Träger K2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 42 ist angeordnet, sodass er mit einem Abschnitt zwischen einem Zahnkranz R2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 42 und einem Träger K1 der ersten Planetengetriebeeinheit 40 in Verbindung steht. Das Sonnenrad S2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 42 ist mit dem Gehäuse 28 (drehungsfreies Element) über die Bremse B1 gekoppelt. Der Zahnkranz R1 der ersten Planetengetriebeeinheit 40 ist mit dem Gehäuse 28 (drehungsfreies Element) über die Bremse B2 gekoppelt. Die Freilaufkupplung F1 ist zwischen dem Träger K2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 42 und dem Gehäuse 29 (drehungsfreies Element) vorgesehen. Ein erstes Gegenzahnrad G1, das an dem Träger K1 der ersten Planetengetriebeeinheit 40 befestigt ist und ein zweites Gegenzahnrad G2, das an dem Zahnkranz R3 der Planetengetriebeeinheit 46 befestigt ist, sind im Eingriff miteinander. Der Untersetzungsabschnitt bzw. der Vorgelegeabschnitt U/D, ein Träger K3 der dritten Planetengetriebeeinheit 46 ist mit einem Sonnenrad S3 über die Kupplung C3 verbunden. Die Bremse B3 und die Freilaufkupplung F2 sind parallel zwischen dem Sonnenrad S3 und dem Gehäuse 28 (drehungsfreies Element) vorgesehen. Die Kupplungen C0, C1, C2 und C3 sowie die Bremsen B1, B2 und B3 (auf die im folgenden individuell als Kupplungen C und Bremsen B Bezug genommen wird, es sei denn, es ist notwendig, dass sie voneinander unterschieden werden müssen) sind hydraulische Reibungseingriffsvorrichtungen, wie zum Beispiel Mehrscheibenkupplungen und Bandbremsen, die durch hydraulische Betätigungsglieder eingerückt und geregelt bzw. gesteuert werden. Damit wird verursacht, dass ein hydraulischer Regelungsschaltkreis 98 (in 8 gezeigt) ein Schalten im Ansprechen auf eine Anregung oder eine Anregung von Linearsolenoiden SL1, SL2, SL3 und SLT und von Solenoiden DSL, S4 und SR sowie von Handschaltventilen (nicht gezeigt) durchführt. Durch diese Betriebe wird ein Schalten zwischen Einrückzuständen und Ausrückzuständen ausgeführt, wie zum Beispiel denjenigen, die in 2 gezeigt sind, gemäß Schaltpositionen eines Schalthebels 72 (in 3 gezeigt). Somit werden Schaltpositionen für Geschwindigkeiten, wie zum Beispiel fünf Vorwärtsgeschwindigkeiten bzw. Vorwärtsgänge und eine Rückwärtsgeschwindigkeit bzw. ein Rückwärtsgang erzielt.
Unter Bezugnahme auf 2 stellen ”1.” Bis ”5.” erste bis fünfte Geschwindigkeitsschaltpositionen in der Vorwärtsrichtung dar, stellt das Symbol ”0” einen Eingriff dar, stellt das Symbol ”X” eine Lösung bzw. ein Ausrücken dar und stellt das Symbol ”Δ” einen Eingriff nur während des Betriebs dar. Gemäß einem in 4 gezeigten Schaltmuster wird der Schalthebel 72 auf eine Parkbetriebsposition ”P”, eine Rückwärtsfahrtbetriebsposition ”R”, eine Neutralposition ”N” (Antriebskraftunterbrechung) und Vorwärtsantriebsbetriebspositionen ”D”, ”4”, ”3”, ”2” und ”1” betätigt. Handschaltventile werden mechanisch mit dem Schalthebel 72 verbunden und hydraulische Pfade werden mechanisch voneinander gemäß den Betätigungspositionen geschaltet.
Unter Bezugnahme auf 2 wird beispielsweise ein 4→5-Schalten oder ein 5→4-Schalten zwischen der vierten Geschwindigkeitsschaltposition und der fünften Geschwindigkeitsschaltposition über einen Eingriff der Kupplung C3 und eine Lösung der Bremse B3 oder einen Eingriff der Bremse B3 gemäß der Betätigung der Freilaufkupplung F2 erzielt. Ein 1→2-Schalten oder ein 2→1-Schalten zwischen der ersten Geschwindigkeitsschaltposition und der zweiten Geschwindigkeitsschaltposition wird über einen Eingriff oder eine Lösung der Bremse B1 erzielt. Ein 2→3-Schalten oder ein 3→2-Schalten zwischen der zweiten Geschwindigkeitsschaltposition und der dritten Geschwindigkeitsschaltposition ist ein sogenanntes Kupplung-zu-Kupplung-Schalten, das durch eine Lösung bzw. ein Ausrücken der Bremse B1 und einen Eingriff der Kupplung C0 oder über eine Lösung der Kupplung C0 und einen Eingriff der Bremse B1 erzielt wird. Ebenso ist ein 3→4-Schalten oder ein 4→3-Schalten zwischen der dritten Geschwindigkeitsschaltposition und der vierten Geschwindigkeitsschaltposition das sogenannte Kupplung-zu- Kupplung-Schalten, das über das Lösen der Kupplung C1 und den Eingriff der Bremse B1 oder über das Lösen der Bremse B1 und den Eingriff der Kupplung C1 erzielt wird. Außerdem wird ein Herunterschalten auf die niedrigere Geschwindigkeitsposition, mit der die Verbrennungsmotorbremse angewendet wird, über das Kupplung-zu-Kupplung-Schalten durchgeführt.
3 ist ein Blockdiagramm, das ein Regelungssystem zeigt, das an dem Fahrzeug zum Regeln von beispielsweise dem Verbrennungsmotor 10 und dem Automatikgetriebe 14 vorgesehen ist, wie in 2 gezeigt ist. Bei dem Regelungssystem wird der Betrag der Betätigung eines Beschleunigerpedals 50 (Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag Acc) durch einen Beschleunigerbetätigungsbetragsensor 51 erfasst. Das Beschleunigerpedal 50 wird durch einen Fahrer gemäß der von dem Fahrer angeforderten Abgabemenge stark niedergedrückt. Das Beschleunigerpedal 50 entspricht einem Beschleunigerbetätigungselement und der Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag Acc entspricht der erforderlichen Abgabemenge. Ein elektronisches Drosselventil 56, das durch ein Drosselbetätigungsglied 54 auf einen Öffnungswinkel (eine Öffnung) θ_TH geregelt bzw. gesteuert wird, ist in einem Einlassrohr des Verbrennungsmotors 10 vorgesehen. Außerdem ist ein ISC-Ventil (Leerlaufdrehzahlregelung) 53 in einem Bypass-Durchgang 52 vorgesehen, der um das elektronische Drosselventil 56 herumgeführt ist, um die Leerlaufdrehzahlregelung durchzuführen. Das ISC-Ventil 53 regelt die Einlassluftmenge, wenn das elektronische Drosselventil 56 sich in einem vollständig offenen Zustand befindet, um eine Leerlaufdrehzahl NE_IDL des Verbrennungsmotors 10 zu regeln. Außerdem hat das Regelungssystem verschiedene Sensoren. Die Sensoren weisen einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor 58 zum Regeln einer Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 10, einen Einlassluftmengensensor 60 zum Erfassen einer Einlassluftmenge Q des Verbrennungsmotors 10, einen Einlasslufttemperatursensor 62 zum Erfassen einer Temperatur T_A einer Einlassluft, einen Drosselsensor mit einem Leerlaufschalter 64 zum Erfassen eines vollständig geschlossenen Zustands (Leerlaufzustand) des elektronischen Drosselventils 56 und der Öffnung θ_TH davon, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 zum Erfassen einer Geschwindigkeit N_OUT der Gegenwelle 44, die einer Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, einen Kühlwassertemperatursensor 68 zum Erfassen einer Kühlwassertemperatur T_W des Verbrennungsmotors 10, einen Bremsschalter 70 zum Erfassen einer Bremsbetätigung, einen Schaltpositionssensor 74 zum Erfassen einer Schaltposition P_SH (Betätigungsposition) des Schalthebels 72, einen Turbinendrehzahlsensor 76 zum Erfassen einer Turbinendrehzahl NT (= Drehzahl N_IN der Eingangswelle 22), einen AT-Hydraulikfluidtemperatursensor 78 zum Erfassen einer AT-Hydraulikfluidtemperatur T_OIL, die die Temperatur des Hydraulikfluids in dem Hydraulikregelungsschaltkreis 98 darstellt, und einen Gegendrehzahlsensor 80 zum Erfassen einer Drehzahl NC des ersten Gegenzahnrads G1 auf. Diese Sensoren führen Signale, die die vorstehend erwähnten erfassten Faktoren wiedergeben, einer elektronischen Regelungseinheit 90 einschließlich der Verbrennungsmotordrehzahl NE, der Einlassluftmenge Q, der Einlasslufttemperatur T_A, einer Drosselventilöffnung θ_TH, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Kühlwassertemperatur T_W, eines Bremsbetätigungszustands BK der Schaltposition P_SH des Schalthebels 72, der Turbinendrehzahl NT, der AT-Hydraulikfluidtemperatur T_OIL und der Gegendrehzahl NC zu.
Die elektronische Regelungseinheit 90 ist aufgebaut, sodass sie einen sogenannten Mikrocomputer aufweist, der mit einer CPU, einem RAM, einem ROM und einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle versehen ist. Unter Verwendung einer zeitweiligen Speicherfunktion des RAM führt die CPU eine Signalverarbeitung gemäß einem Programm durch, das in dem ROM gespeichert ist, und führt dadurch beispielsweise eine Abgaberegelung des Verbrennungsmotors 10 und eine Schaltregelung des Automatikgetriebes 14 durch. Falls notwendig, sind die CPU für die Verbrennungsmotorregelung und die CPU für die Schaltregelung getrennt aufgebaut. Die Abgaberegelung des Verbrennungsmotors 10 hat eine Öffnungs-/Schließregelung des elektronischen Drosselventils 56 über die Verwendung des Drosselbetätigungsglieds 54, eine Regelung eines Kraftstoffeinspritzventils 92 zum Ausführen einer Regelung der Kraftstoffeinspritzmenge, eine Regelung einer Zündvorrichtung 94, wie zum Beispiel eine Zündeinrichtung, um eine Zündzeitabstimmungsregelung durchzuführen und eine Regelung des ISC-Ventils 53, um eine Leerlaufdrehzahlregelung durchzuführen. Die Regelung des elektronischen Drosselventils 56 treibt das Drosselbetätigungsglied 54 gemäß einem tatsächlichen Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag Acc auf der Grundlage von beispielsweise der Beziehung, die in 5 gezeigt ist, und verursacht somit, dass sich die Drosselventilöffnung θ_TH proportional zu der Erhöhung des Beschleunigerpedalbetätigungsbetrags Acc erhöht.
Bei der Schaltregelung des Automatikgetriebes 14, die beispielsweise auf einer im Voraus gespeicherten Schaltabbildung (die Schaltbedingung) basiert, die in 6 gezeigt ist, wird eine Schaltposition des Automatikgetriebes 14 gemäß einer tatsächlichen Drosselventilöffnung θ_TH und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V ermittelt. Dann wird zum Erzielen der ermittelten Schaltposition beispielsweise ein Schalten zwischen einem Ein-Zustand (Anregung) und einem Aus-Zustand (Anregung) der Solenoide DSL, S4 und SR durchgeführt. Außerdem werden die Anregungszustände der Linearsolenoide SL1, SL2, SL3 und SLT kontinuierlich beispielsweise durch eine Einschaltdauerregelung geändert. Die Linearsolenoide SL1, SL2 und SL3 sind in der Lage, direkt Hydraulikdrücke für den Eingriff der Bremse B1 bzw. der Kupplungen C0 und C1 zu regeln. Die Linearsolenoide regulieren und steuern somit die Hydraulikdrücke, um das Auftreten eines Schaltstoßes, wie zum Beispiel eine Änderung der Antriebsleistung, und eine Verschlechterung der Haltbarkeit der Reibungswerkstoffe zu verhindern. Unter Bezugnahme auf 6 stellt jede durchgezogene Linie eine Hochschaltlinie dar und stellt jede gestrichelte Linie eine Herunterschaltlinie dar. Ein Schalten wird in Richtung einer hohen Geschwindigkeitsschaltposition mit einem niedrigen Übersetzungsverhältnis (= Eingangsdrehzahl N_IN/Ausgangsdrehzahl N_OUT) ausgeführt, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht oder die Drosselventilöffnung θ_TH sich verringert. Die Bezugszeichen ”1” bis ”5” stellen die erste Geschwindigkeitsschaltposition ”1.” bis fünfte Geschwindigkeitsschaltposition ”5.” dar.
Wie in 7 gezeigt ist, hat die elektronische Regelungseinheit 90 außerdem Funktionselemente zum Ausführen einer Eingriffskraftregelung einer Reibungseingriffsvorrichtung an der Eingriffsseite bzw. der Einrückseite während des Einschalthochschaltens, das ein Hochschalten zu einer hohen Geschwindigkeitsschaltposition verursacht, wenn das Fahrzeug gefahren wird. Die Funktionselemente weisen eine Eingriffskraftregelungseinrichtung 100, eine Ausgangseingriffskraftlernkorrektureinrichtung 112 und eine Zwischenkorrekturwertlernkorrektureinrichtung 114 auf. Bei dem Hochschalten wird die Eingriffskraftregelung wie folgt durchgeführt. Für den Fall eines 1→2-Hochschaltens und eines 3→4-Hochschaltens, wobei die Bremse B1 im Eingriff ist und für den Fall eines 2→3-Hochschaltens, wobei die Kupplung C0 im Eingriff ist, werden Hydraulikdrücke P_B1 und P_C0 der jeweiligen Bremse B1 und der Kupplung C0 über eine Einschaltdauerregelung der Erregerströme der Linearsolenoide SL1 und SL2 des Hydraulikregelungsschaltkreises 98 reguliert und werden die Eingriffskräfte der Bremse B1 und der Kupplung C0 geregelt.
Die Eingriffskraftregelungseinrichtung 100 weist eine Spielverringerungseinrichtung (eine Totgangverringerungseinrichtung) 102, eine Ausgangseingriffskraftregelungseinrichtung 104, eine erste Abwandlungseinrichtung 106, eine Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung 108 und eine zweite Abwandlungseinrichtung 110 auf. Wie in dem Zeitablaufdiagramm in 9 gezeigt ist, folgt beispielsweise die Eingriffskraftregelungseinrichtung 100 einem Änderungsmuster, in welchem ein Einschaltdauerverhältnis DSL1 vorbestimmt ist, um eine Optimalwertsteuerung des Hydraulikdrucks des hydraulischen Betätigungsgliedes durchzuführen. 9 zeigt einen Fall, bei dem die Bremse B1 für ein 3→4-Hochhschalten im Eingriff ist. Eine Zeit t1 stellt eine Zeit dar, bei der eine 3→4-Hochschaltanweisung ausgegeben wird. Im Folgenden wird der Fall eines 3→4-Hochschaltens genau beschrieben.
Im Ansprechen auf die 3→4-Hochschaltanweisung wirkt die Spielverringerungseinrichtung 102 so, dass das Einschaltdauerverhältnis DSL1 auf einem Spielverringerungswert DSL1_A verringert wird, das Verhältnis für eine vorbestimmte Zeit beibehalten wird und somit das Hydraulikfluid rasch in das hydraulische Betätigungsglied innerhalb eines Bereichs gefüllt wird, in welchem die Bremse B1 kein Eingriffsdrehmoment erzeugt. Wenn sich in dem Ausführungsbeispiel das Einschaltdauerverhältnis DSL1 verringert, erhöht sich der Hydraulikdruck P_B1.
Nachfolgend liest die Ausgangseingriffskraftregelungseinrichtung 104 einen Lernkorrekturwert ”gdupapl” aus einer Lernkorrekturwertedatenabbildung 116 ein, liest einen konstanten Ruhedruckbezugswert ”upapl” aus einer Ausgangseingriffskraftbezugsdatenabbildung 118 ein und ändert das Einschaltdauerverhältnis DSL1 auf einen konstanten Ruhedruckregelungswert DSL1_B erneut, der die Summe der eingelesenen Werte ”gdupapl” und ”upapl” ist. Dadurch regelt die Ausgangseingriffskraftregelungseinrichtung 104 den Hydraulikdruck P_B1 auf einen konstanten Ruhedruck entsprechend dem konstanten Ruhedruckregelungswert DSL1_B. Der Lernkorrekturwert ”gdupapl” wird in der Lernkorrekturwertedatenabbildung 116 unter Verwendung eines Parameters gespeichert, der beispielsweise die Turbinendrehzahl NT zum Zeitpunkt der Schaltanweisungsabgabe darstellt. Außerdem wird der Lernkorrekturwert ”gdupapl” sequenziell der Lernkorrektur unterzogen, die durch die Ausgangseingriffskraftlernkorrektureinrichtung 112 gemäß einem tatsächlichen Schaltzustand zum Unterdrücken eines Schaltstoßes durchgeführt wird, wie zum Beispiel einer plötzlichen Erhöhung der Verbrennungsmotordrehzahl. Der konstante Ruhedruckbezugswert ”upapl” wird in der Ausgangseingriffskraftbezugsdatenabbildung 118 unter Verwendung von Parametern gespeichert, die Betriebszustände darstellen, wie zum Beispiel die Art des Schaltens, die AT-Hydraulikfluidtemperatur T_OIL, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Turbinendrehzahl NT und ein geschätztes Eingangsdrehmoment. Die Lernkorrekturwertedatenabbildung 116 und die Ausgangseingriffskraftbezugswerteabbildung 118 werden in einer Datenspeichervorrichtung 82 (in 3 gezeigt) gespeichert, die beispielsweise aus einem SRAM besteht, die geeignet wiederbeschreibbar ist und die in der Lage ist, den Speicher auch in einem Abschaltzustand zu halten. Der konstante Ruhedruckregelungswert DSL1_B stellt eine Ausgangseingriffskraft der Bremse B1 dar.
Das Einschaltdauerverhältnis DSL1 wird bei dem konstanten Ruhedruckregelungswert DSL1_B durch die Ausgangseingriffskraftregelungseinrichtung 104 in einen Zeitraum bis zu dem Start einer Trägheitsphase gehalten, bei der die Turbinendrehzahl NT beginnt, sich gemäß dem Reibungseingriff der Bremse B1 zu ändern. Bei dem Start der Trägheitsphase wird das Einschaltdauerverhältnis DSL1 allmählich durch die erste Abwandlungseinrichtung 106 um ein vorbestimmtes Abwandlungsverhältnis verringert und wird der Hydraulikdruck P_B1 allmählich gemäß der Änderung des Einschaltdauerverhältnisses DSL1 erhöht. Die Ermittlung, ob die Trägheitsphase gestartet wurde, kann durch einen Vergleich zwischen einer Schaltpositionsdrehzahl NTBF vor dem Schalten und einer tatsächlichen Turbinendrehzahl NT durchgeführt werden. Die Schaltpositionsdrehzahl NTBF vor dem Schalten wird aus einem Übersetzungsverhältnis der Schaltposition vor dem Schalten (die dritte Schaltposition in 9) und der Gegendrehzahl NC oder der Fahrzeuggeschwindigkeit V (Ausgangsdrehzahl N_out) erhalten. Das Abwandlungsverhältnis wird vorläufig in einer Abwandlungsverhältnisdatenabbildung 124 unter Verwendung von Parametern gesetzt, die beispielsweise die Turbinendrehzahl NT und ein geschätztes Eingangsdrehmoment zum Zeitpunkt der Schaltanweisungsabgabe darstellen. Die Abwandlungsverhältnisdatenabbildung 124 wird in der Datenspeichervorrichtung 82 gespeichert. Eine Zeit t2 in 9 stellt die Startzeit der Trägheitsphase dar. Unter der Annahme des Falls, bei dem sich das Einschaltdauerverhältnis DSL1 = DSL1_B fortsetzt, auch nachdem eine vorbestimmte Sicherungszeit abgelaufen ist, aber die Trägheitsphase startet nicht. Für diesen Fall wird eine Abwandlung des Einschaltdauerverhältnisses DSL1 gezwungenermaßen durch die erste Abwandlungseinrichtung 106 gestartet und wird eine Aktualisierung durch eine (nicht gezeigte) Sicherungslernkorrektureinrichtung durchgeführt, sodass der Lernkorrekturwert ”gdupapl” in der Lernkorrekturwertedatenabbildung 116 den konstanten Ruhedruck erhöht.
Die Eingriffskraft zwischen Korrektureinrichtung 108 liest den Lernkorrekturwert ”gdupend” von einer Lernkorrekturwertedatenabbildung 120 ein und ließt einen Bezugskorrekturwert ”upend” von einer Bezugskorrekturwertedatenabbildung 122 ein, erhöht das Einschaltdauerverhältnis DSL1 um einen Zwischenkorrekturregelungswert GD, der die Summe der vorstehend genannten eingelesenen Werte ”gdupend” und ”upend” ist, bei einer vorbestimmten Zeitabstimmung während des Schaltens und verringert somit den Hydraulikdruck P_B1 um den Hydraulikdruck (Zwischenkorrekturwert), der dem Zwischenkorrekturregelungswert GD entspricht. Der Lernkorrekturwert ”gdupend” wird in der Lernkorrekturwertedatenabbildung 120 unter Verwendung eines Parameters gespeichert, der die Turbinendrehzahl NT zu dem Zeitpunkt der Schaltanweisungsabgabe entspricht. Außerdem wird der Lernkorrekturwert ”gdupend” sequenziell durch die Zwischenkorrekturwertlernkorrektureinrichtung 114 gemäß einem tatsächlichen Schaltzustand lernkorrigiert, um zu verhindern, dass ein Schaltstoß, wie zum Beispiel eine Ausgangswellendrehmomentschwankung, gerade vor der Beendigung des Schaltens auftritt. Der Bezugskorrekturwert ”upend” wird in der Bezugskorrekturwertedatenabbildung 122 unter Verwendung von Parametern gespeichert, die Betriebszustände, wie zum Beispiel die Art eines Schaltens, die AT-Hydraulikfluidtemperatur T_OIL, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Turbinendrehzahl T und ein geschätztes Eingangsdrehmoment darstellen. Die Lernkorrekturwertedatenabbildung 120 und die Bezugskorrekturwertedatenabbildung 122 werden in der Datenspeichervorrichtung 82 gespeichert. Eine Zeit t4 ist eine Zeit, bei der das Einschaltdauerverhältnis DSL1 durch die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung 108 korrigiert wird.
Nachfolgend wird das Einschaltdauerverhältnis DSL1 durch die zweite Abwandlungseinrichtung 110 um ein vorbestimmtes Abwandlungsverhältnis verringert und wird der Hydraulikdruck P_B1 allmählich gemäß der Änderung hinsichtlich des Einschaltdauerverhältnisses DSL1 erhöht. Wenn außerdem die Bremse B1 vollständig gemäß der Erhöhung des Hydraulikdrucks in Eingriff gebracht ist und das Schalten somit beendet wurde, wird das Einschaltdauerverhältnis geregelt, sodass DSL = 0 gilt, wird der Hydraulikdruck P_B1 auf einen Leitungsdruck PL erhöht und wird die Bremse B1 stabil bzw. konstant in einem eingegriffenen Zustand gehalten. Das Abwandlungsverhältnis für diesen Fall kann das gleiche sein wie das, das bei der ersten Abwandlungseinrichtung 106 verwendet wird. Jedoch kann das Abwandlungsverhältnis durch Multiplizieren eines vorbestimmten Korrekturkoeffizienten entweder erhöht oder verringert werden, oder es kann unter Verwendung einer verschiedenartigen Abwandlungsdatenabbildung unabhängig gesetzt werden. Die Ermittlung, ob das Schalten beendet wurde, kann auf der Grundlage dessen durchgeführt werden, ob eine Schaltpositionsdrehzahl NTUP nach dem Schalten mit einer tatsächlichen Turbinendrehzahl NT zusammenfällt. Die Schaltpositionsdrehzahl NTUP nach dem Schalten wird aus einem Übersetzungsverhältnis der Schaltposition nach dem Schalten (vierte Schaltposition in 9) und der Gegendrehzahl NC oder der Fahrzeuggeschwindigkeit V (Ausgangsdrehzahl N_out) erhalten. Eine Zeit t6 in 9 stellt die Schaltbeendigungszeit dar.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird das Einschaltdauerverhältnis DSL1 einer Optimalwertsteuerung unterzogen, die gemäß dem vorbestimmten Änderungsmuster durchgeführt wird. Somit wird der Hydraulikdruck P_B1 allmählich erhöht, um einen Reibungseingriff der Bremse B1 zu verursachen, wird die Turbinendrehzahl NT verringert und wird ein 3→4-Schalten erzielt. Die Kupplung C1, die als die Reibungseingriffsvorrichtung an der Ausrückseite wirkt, wird durch Durchführen der Einschaltdauerregelung des Erregerstroms des Linearsolenoids SL3 und durch Verringern eines Hydraulikdrucks P_C1 ausgerückt bzw. gelöst, um eine Abnormalität, wie zum Beispiel eine plötzliche Erhöhung der Verbrennungsmotordrehzahl und ein Blockieren zu verhindern.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das die Inhalte der Signalverarbeitung genau zeigt, die durch die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung 108 und die Zwischenkorrekturwertlernkorrektureinrichtung 114 durchgeführt wird. Die Schritte S1 bis S4 werden durch die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung 108 ausgeführt, die Schritte S5 bis S7 werden durch die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung 112 ausgeführt und die Schritte S8 bis S10 werden durch die Zwischenkorrekturwertlernkorrektureinrichtung 114 ausgeführt.
Unter Bezugnahme auf 8 wird in Schritt S1 ermittelt, ob eine Hochschaltanweisung für ein Hochschalten in dem Bereich zu der vierten Schaltposition abgegeben wurde. Wenn die Hochschaltanweisung ausgestellt wurde, wird Schritt S2 ausgeführt, um zu ermitteln, ob die Zwischenkorrekturausführungsbedingung erfüllt ist. Die Zwischenkorrekturausführungsbedingung wird ermittelt, sodass alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:

(1) ein einzelnes Hochschalten wird durchgeführt;
(2) das Fahrzeug ist in einem angetriebenen und fahrenden Zustand (insbesondere in einem Zustand, in welchem der Leerlaufschalter AUS ist);
(3) die AT-Hydraulikfiuidtemperatur T_OIL liegt innerhalb eines vorbestimmten Bereichs;
(4) die Verbrennungsmotorkühlwassertemperatur T_W ist gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert;
(5) die Turbinendrehzahl NT ist gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert;
(6) der Abwandlungsstart durch die erste Abwandlungseinrichtung 106 wird bei Ablauf der Sicherungszeit nicht verursacht.

Wenn die Zwischenkorrekturausführungsbedingung erfüllt ist, wird ermittelt, ob die Zwischenkorrekturstartbedingung in Schritt S3 erfüllt wurde. Die Korrekturstartbedingung erfordert, dass eine Drehzahlabweichung (NT – NTUP) zwischen der Turbinendrehzahl NT und der Schaltpositionsdrehzahl NTUP nach dem Schalten weniger als oder gleich einem vorbestimmten Entscheidungswert ”α” wird. Der Entscheidungswert ”α” ist so gesetzt, dass beispielsweise ermittelt wird, dass ungefähr 50% oder mehr, vorzugsweise 70% bis 80%, des Schaltprozesses beendet wurde. Der Entscheidungswert ”α” ist auf der Grundlage einer Datenabbildung, einer arithmetischen Gleichung und dergleichen unter Verwendung von Parametern gesetzt, die die Turbinendrehzahl NT zu dem Zeitpunkt der Schaltanweisungsabgabe, die Art des Schaltens, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und dergleichen darstellen. Beispielsweise kann der Fortschritt des Schaltens durch Definieren der Drehzahlabweichung zwischen der Schaltpositionsdrehzahl NTBF vor dem Schalten und der Schaltpositionsdrehzahl NTUP nach dem Schalten als 100% ermittelt werden. Wenn die Zwischenkorrekturstartbedingung erfüllt wurde, wird der Lernkorrekturwert ”gdupend” von der Lernkorrekturwertedatenabbildung 120 eingelesen und wird der Bezugskorrekturwert ”upend” von der Bezugskorrekturwertedatenabbildung 122 in Schritt S4 eingelesen. Dann wird das Einschaltdauerverhältnis DSL1 um den Zwischenkorrekturregelungswert GD erhöht, der die Summe der vorstehend erwähnten eingelesenen Werte ”gdupend” und ”upend” ist, und somit wird der Hydraulikdruck P_B1 verringert. Eine Zeit t4 in 9 stellt die Zeit dar, bei der die Drehzahlabweichung die Gleichung (NT – NTUP) ≤ α erfüllt, und daher wird die Zwischenkorrektur gestartet. Nachdem das Einschaltdauerverhältnis DSL1 für eine vorbestimmte Zeit gehalten wird schreitet der Vorgang zu einer Abwandlung fort, die durch die zweite Abwandlungseinrichtung 110 durchzuführen ist.
Nachfolgend wird in Schritt S5 ermittelt, ob die Ausführungsbedingung für die Ausgangseingriffskraftkorrektur erfüllt wurde. Dieser Schritt wird durchgeführt, da die Lernkorrektur nicht geeignet für den Zwischenkorrekturwert (Zwischenkorrekturregelungswert GD) in einem Betriebszustand durchgeführt werden kann, indem die Lernkorrektur nicht geeignet für die Ausgangseingriffskraft, nämlich den konstanten Ruhedruckregelungswert DSL1_B ausgeführt wird. Somit wird beispielsweise die Ausführungsbedingung für die Ausgangseingriffskraftkorrektur ermittelt, sodass alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:

(1) ein einzelnes Hochschalten wird durchgeführt;
(2) das Schalten ist nicht das erste Hochschalten, nachdem ein Zündschalter eingeschaltet wurde;
(3) das Fahrzeug fährt nicht auf einer Fahrbahn mit einem niedrigen μ (Reibungskoeffizient);
(4) die AT-Hydraulikfluidtemperatur T_OIL liegt innerhalb eines vorbestimmten Bereichs;
(5) die Fahrzeuggeschwindigkeit 5 liegt innerhalb eines vorbestimmten Bereichs;
(6) das Schalten wird nicht bei einer Schaltmusteränderungszeit sowie einer Zeit sehr niedriger Temperatur durchgeführt.

Wenn die Ausführungsbedingung erfüllt wurde, wird in Schritt S6 ein neuer Lernkorrekturwert ”gdupal” auf der Grundlage einer Abweichung zwischen einer Turbinendrehzahlsteigung ΔNT1 in der ersten Hälfte des Schaltens und eines vorbestimmten Zielwerts ΔNT1* berechnet. Der vorbestimmte Zielwert ΔNT1* wird unter Verwendung von Parametern gesetzt, die beispielsweise die Turbinendrehzahl NT und ein geschätztes Eingangsdrehmoment zu dem Zeitpunkt der Schaltanweisungsabgabe darstellen, um einen Schaltstoß, wie zum Beispiel eine plötzliche Erhöhung der Verbrennungsmotordrehzahl, zu verhindern. Als nächstes wird in Schritt S7 ein Lernkorrekturwert ”gdupapl” in einem entsprechenden Abschnitt der Lernkorrekturwertedatenabbildung 116 überschrieben. Als nächstes schreitet er zu dem Schritt S8 vor und wird eine Turbinendrehzahlsteigung ΔNT2 in der letzten Hälfte des Schaltens gemäß einer Gleichung (i) berechnet, die nachstehend angegeben ist. Insbesondere entspricht die Turbinendrehzahlsteigung ΔNT2 dem Betrag einer Änderung pro 150 ms der Turbinendrehzahl NT. In der Gleichung (i) stellt NT_S2 eine Drehzahlabweichung zwischen der Turbinendrehzahl NT und der Schaltpositionsdrehzahl NTBF vor dem Schalten bei einer Messstartzeit dar, d. h. eine Zeit, wenn die Zwischenkorrektur in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gestartet wurde (Zeit t4 in 9). NT_E2 stellt eine Drehzahlabweichung zwischen der Turbinendrehzahl NT und der Schaltpositionsdrehzahl NTBF vor dem Schalten bei einer Messungsbeendigungszeit (Zeit t5 in 9) dar. TΔNT2 stellt einen Zeitraum (ms) von der Messungsstartzeit zu der Messungsbeendigungszeit dar (Zeit t5–t4 in 9). Die Messungsbeendigungszeit ist eine Zeit, wenn eine Drehzahlabweichung (NT – NTUP) zwischen der Turbinendrehzahl NT und der Schaltpositionsdrehzahl NTUP nach dem Schalten kleiner oder gleich einem vorbestimmten Entscheidungswert β wird. Der Entscheidungswert β ist auf der Grundlage einer Datenabbildung einer arithmetischen Gleichung und dergleichen unter Verwendung von Parametern gesetzt, die die Turbinendrehzahl NT zu dem Zeitpunkt der Schaltanweisungsabgabe, die Art des Schaltens, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und dergleichen darstellen, sodass es beispielsweise ermittelt werden kann, dass ungefähr 90% des Schaltvorgangs beendet wurde. In dem Ausführungsbeispiel entspricht die Änderung der Turbinendrehzahl NT einer Änderung einer Eingangsdrehzahl und wird die Turbinendrehzahlsteigung ΔNT2 als ein Parameter verwendet, der den Schaltzustand und den Betrag der durch die Lernkorrektur durchgeführten Regelung darstellt. ΔNT2 = [(NTS2 – NTE2)/TΔNT2] × 150 (1)
Nachfolgend wird in Schritt S9 ermittelt, ob die Lernkorrekturwerteberechnungsbedingung erfüllt wurde. Beispielsweise wird die Lernkorrekturwerteberechnungsbedingung ermittelt, sodass alle nachstehend aufgelisteten Bedingungen erfüllt sind. Diese Bedingungen betreffen eine Lernkorrektur der Ausgangseingriffskraft (konstanter Ruhedruckregelungswert DSL1_B). Die Bedingung ist somit gesetzt, da die Lernkorrektur des Zwischenkorrekturregelungswerts (Zwischenkorrekturregelungswert GD) nicht geeignet ausgeführt werden kann, außer eine Regelung der Ausgangseingriffskraft ist stabil.

(1) die Lernkorrektur, die durch die Ausgangseingriffskraftlernkorrektureinrichtung 112 durchgeführt wird, ist konvergiert;
(2) der Lernkorrekturwert ”gdupapl” der Ausgangseingriffskraft wurde einer Sicherungslernkorrektur nicht unterzogen.

Beispielsweise erfordert die vorstehend genannte Bedingung (1), das eine Turbinendrehzahlsteigung ΔNT1 in der ersten Hälfte des Schaltens innerhalb von ± 10% eines vorbestimmten Zielwerts ΔNT1* liegt. Die Ausgangseingriffskraftlernkorrektureinrichtung 112 wandelt den Lernkorrekturwert ”gdupapl” gemäß der Abweichung zwischen der Turbinendrehzahlsteigung ΔNT1 und dem Zielwert ΔNT1* ab. Wenn die Turbinendrehzahlsteigung ΔNT1 innerhalb von ± 10% des Zielwerts ΔNT1* liegt, kann angenommen werden, dass der Betrag der Abwandlung des Lernkorrekturwerts ”gdupapl” klein ist und der Lernkorrekturwert sich in einem konvergierten Zustand befindet. Die Turbinendrehzahlsteigung ΔNT1 entspricht dem Betrag einer Änderung pro 150 ms der Turbinendrehzahl NT und wird gemäß einer nachstehend angegebenen Gleichung (ii) berechnet, wenn die Lernkorrektur des konstanten Ruhedruckregelungswerts DSL1_B durch eine Ausgangseingriffskraftlernkorrektureinrichtung durchgeführt wird. In der Gleichung (ii) stellt NT_S1 die Drehzahlabweichung zwischen der Turbinendrehzahl NT und der Schaltpositionsdrehzahl NTBF vor dem Schalten bei einer Messungsstartzeit dar, d. h. der Zeit, wenn die Trägheitsphase gestartet wurde (Zeit t2 in 9).
NT_S1 ist im wesentlichen ”0”. NT_E1 stellt die Drehzahlabweichung zwischen der Turbinendrehzahl NT und der Schaltpositionsdrehzahl NTBF vor dem Schalten zu der Messungsbeendigungszeit dar (Zeit t3 in 9). TΔNT1 stellt eine Zeitdauer (Millisekunden) von der Messungsstartzeit zu der Messungsbeendigungszeit dar (Zeit t3–t2 in 9). Die Messungsbeendigungszeit ist eine Zeit, wenn eine Drehzahlabweichung (NT – NTUP) zwischen der Turbinendrehzahl NT und der Schaltpositionsdrehzahl NTUP nach dem Schalten kleiner oder gleich einem vorbestimmten Entscheidungswert ”γ” wird. Der Entscheidungswert ”γ” ist auf der Grundlage einer Datenabbildung, einer arithmetischen Gleichung und dergleichen unter Verwendung von Parametern gesetzt, die die Turbinendrehzahl NT zu der Zeit der Schaltanweisungsabgabe, die Art des Schaltens, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und dergleichen darstellt, sodass er beispielsweise ermittelt werden kann, dass ungefähr 70% des Schaltvorgangs beendet wurde. Der Entscheidungswert ”γ” ist größer als der vorstehend beschriebene Entscheidungswert ”α”. ΔNT1 = [(NTS1 – NTE1)/TΔNT1] × 150 (ii)
Wenn eine zustimmende Ermittelung (ja) in Schritt S9 erhalten wird, d. h. dass die Lernkorrekturwerteberechnungsbedingung erfüllt wurde, wird Schritt S10 ausgeführt. In Schritt S10 wird ein Wert (Abwandlungsbetrag), der über die Multiplikation einer vorbestimmten Verstärkung mit der Abweichung zwischen der Turbinendrehzahlsteigung ΔNT2 und einem Zielwert ΔNT2* erhalten wird, zu dem ursprünglichen Lernkorrekturwert ”gdupend” hinzugefügt, und somit wird ein neuer Lernkorrekturwert ”gdupend” berechnet. Der Zielwert ΔNT2* ist unter Verwendung von Parametern gesetzt, die die Turbinendrehzahl NT, ein geschätztes Eingangsdrehmoment zu der Zeit der Schaltanweisungsabgabe und dergleichen darstellen, um einen Schaltstoß, wie zum Beispiel eine plötzliche Erhöhung der Verbrennungsmotordrehzahl zu verhindern. In Schritt S11 wird ein vorbestimmter oberer/unterer Grenzschutz verwendet, um einen neuen Lernkorrekturwert ”gdupend” und den Abwandlungsbetrag davon zu begrenzen. Dann wird in Schritt S12 ein Lernkorrekturwert ”Edupend” in einem entsprechenden Abschnitt der Lernkorrekturwertedatenabbildung 120 überschrieben.
Obwohl die Beschreibung in erster Linie für den Fall eines 3→4-Hochsschaltens angegeben ist, wird eine der vorstehend genannten ähnliche Hydraulikregelung ebenso für die Fälle des 1→2-Hochschaltens und des 2→3-Hochschaltens durchgeführt. Bei der Hydraulikregelung werden Einschaltverhältnisse von Linearsolenoiden SL1 und SL2 zum Regeln der Hydraulikdrücke P_B1 und P_C0 der Bremse B1 und der Kupplung C0, die die Reibungseingriffsvorrichtungen an der Einrückseite sind, gemäß dem vorbestimmten Änderungsmuster geändert. Außerdem wird die Zwischenkorrektur im Verlauf des Schaltens durchgeführt; und der Zwischenkorrekturwert (Zwischenkorrekturregelungswert GD) dafür und der konstante Ruheregelungswert, der die Ausgangseingriffskraft darstellt, werden der Lernkorrektur unterzogen.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel korrigiert die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung 108 die Eingriffskraft der Reibungseingriffsvorrichtung an der Einrückseite im Verlauf des Hochschaltens und führt die Zwischenkorrekturwertlernkorrektureinrichtung 114 sequenziell eine Lernkorrektur (Abwandlungen) für den Zwischenkorrekturregelungswert gemäß einem tatsächlichen Schaltzustand durch. Somit kann eine Änderung der Turbinendrehzahl NT gerade vor der Beendigung des Schaltens geeignet geregelt werden, um zu verhindern, dass ein Schaltstoß aufgrund eines abrupten Eingriffs der Reibungseingriffsvorrichtung bei der Beendigung des Schaltens auftritt. Insbesondere wird der Zwischenkorrekturregelungswert GD der Lernkorrektur gemäß einem tatsächlichen Schaltzustand unterzogen. Somit kann ein Schaltstoß geeignet ungeachtet der individuellen Differenzen (Abweichungen) an jedem Bauteil und der zeitabhängigen Verschlechterung der Qualität der Reibungswerkstoffe sowie der Schmieröle unterdrückt werden.
Außerdem wird der Zwischenkorrekturregelungswert GD der Lernkorrektur gemäß der Steigung ΔNT2 der Turbinendrehzahl NT unterzogen, die sich nach der durch die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung 108 durchgeführten Korrektur und vor der Beendigung des Schaltens entwickelt hat. Diese Anordnung ermöglicht eine noch effektivere Unterdrückung eines Schaltstoßes, wie zum Beispiel eine Antriebsdrehmomentschwankung zu der Zeit des vollständigen Eingriffs insbesondere zu der Zeit, wenn der Einfluss der Änderung der Turbinendrehzahl NT groß ist. Wenn insbesondere die Turbinendrehzahl NT die Schaltpositionsdrehzahl NTUP bei einem großen Winkel durchquert, neigt eine Drehmomentschwankung dazu, aufzutreten, wie durch eine gestrichelte Linie in 9D gezeigt ist. Aus diesem Grund wird die Hydraulikregelung vorzugsweise so durchgeführt, dass die Turbinendrehzahl NT die Schaltpositionsdrehzahl NTUP nach dem Schalten sanft durchquert.
Darüber hinaus wird gemäß dem Ausführungsbeispiel der konstante Ruhedruckregelungswert DSL1_B bei der Hochschaltstartzeit der Lernkorrektur gemäß der Turbinendrehzahlsteigung ΔNT1 in der ersten Hälfte des Schaltens unterzogen. Für diesen Fall wird die Lernkorrektur für den Zwischenkorrekturregelungswert GD unter einer Bedingung durchgeführt, dass die Lernkorrektur des konstanten Ruhedruckregelungswerts DSL1_B konvergiert ist. In dem Ausführungsbeispiel ist es möglich, eine Verringerung der Genauigkeit der Lernkorrektur des Zwischenkorrekturregelungswerts GD und das Auftreten einer Regelungsschwankung aufgrund des Einflusses der Lernkorrektur des konstanten Ruhedruckregelungswerts DSL1_B zu verhindern. Insbesondere ist das vorliegende Ausführungsbeispiel so angeordnet, dass keine wechselseitige Überlappung zwischen dem Messbereich (Zeit t2 bis Zeit t3) der Turbinendrehzahlsteigung ΔNT1 für die Lernkorrektur des konstanten Ruhedruckregelungswerts DSL1_B und dem Messbereich (Zeit t4 bis Zeit t5) der Turbinendrehzahlsteigung ΔNT2 für die Lernkorrektur des Zwischenkorrekturregelungswerts GD auftritt. Diese Anordnung verringert die wechselseitige Störung zwischen zwei Lernkorrekturen.
Während die Erfindung genau unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben wurde, ist es verständlich, dass das vorstehend genannte lediglich ein Ausführungsbeispiel ist, und dass verschiedenartige andere Ausführungsbeispiele mit Abwandlungen und Verbesserungen gemäß dem Schutzumfang der angefügten Ansprüche durchgeführt werden können.
Das Einschaltdauerverhältnis DSL1 zum Regeln der Eingriffskraft P_B1 der Reibungseingriffsvorrichtung an der Seite des Hochschalteingriffs wird um einen Betrag, der einem Zwischenkorrekturregelungswert GD entspricht, im Verlauf des Schaltens korrigiert (Schritt S4). Außerdem wird unter der voraussetzenden Bedingung, dass die Lernkorrektur des konstanten Ruhedruckregelungswerts DSL1_B bei dem Start des Schaltens konvergiert ist, eine Lernkorrektur für den Zwischenkorrekturregelungswert GD gemäß dem Gradienten der Turbinendrehzahl durchgeführt (Schritte S9, S10 und S12). Somit wird verhindert, dass ein Schaltstoß aufgrund des abrupten Eingriffs der Reibungseingriffsvorrichtung und dergleichen bei der Beendigung des Schaltens auftritt.

Claims

Schaltregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe (14), das Reibungseingriffsvorrichtungen (C, D) zur Erzielung einer Vielzahl von Schaltpositionen mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen gemäß Einrück-/Ausrückzuständen der Reibungseingriffsvorrichtungen (C, D) und eine Eingriffskraftregelungseinrichtung (100) zum Regeln einer Eingriffskraft einer vorbestimmten Reibungseingriffsvorrichtung aus den Reibungseingriffsvorrichtungen (C, D) zur Zeit eines Hochschaltvorgangs aufweist, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung in Eingriff gebracht wird und ein Schaltvorgang zu einer Schaltposition mit einem niedrigen Übersetzungsverhältnis durchgeführt wird, die Schaltregelungsvorrichtung ist gekennzeichnet durch eine Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung (108) zum Durchführen einer Korrektur einer Eingriffskraft der Reibungseingriffsvorrichtung, die durch die Eingriffskraftregelungseinrichtung (100) im Verlauf des Hochschaltvorgangs geregelt wird; und eine Zwischenkorrekturwertlernkorrektureinrichtung (114) zum Durchführen im Verlauf des Schaltvorgangs einer Abwandlung von entweder einem Zwischenkorrekturwert oder einer Zeitdauer der Korrektur entsprechend einem augenblicklichen Schaltzustand im Verlauf des Schaltvorgangs, wobei der Zwischenkorrekturwert und die Zeitdauer der Korrektur einen Korrekturbetrag darstellen, um den die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung (108) die Eingriffskraft im Verlauf des Hochschaltvorgangs korrigiert.
Schaltregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenkorrekturwertlernkorrektureinrichtung (114) die Abwandlung von entweder dem Zwischenkorrekturregelungswert oder der Zeitdauer der Korrektur gemäß einer Änderung der Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes (14) nach der Korrektur, die durch die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung (108) durchgeführt wird, und vor der Beendigung des Schaltvorgangs durchführt.
Schaltregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Ausgangseingriffskraftlernkorrektureinrichtung (112) zum Durchführen einer Abwandlung einer Ausgangseingriffskraft der Reibungseingriffsvorrichtung, die durch die Eingriffskraftregelungseinrichtung (100) geregelt wird, gemäß einem tatsächlichen Schaltzustand bei einem Start des Hochschaltvorgangs, wobei die Zwischenkorrekturwertlernkorrektureinrichtung (114) die Abwandlung von entweder dem Zwischenkorrekturwert oder der Zeitdauer der Korrektur unter einer Lerngestattungsbedingung durchführt, dass sich die Abwandlung der Ausgangseingriffskraft, die durch die Ausgangseingriffskraftlernkorrektureinrichtung (112) durchgeführt wird, in einem konvergierten Zustand befindet.
Schaltregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung (114) ermittelt, dass sich die Abwandlung der Ausgangseingriffskraft, die durch die Ausgangseingriffskraftlernkorrektureinrichtung (112) durchgeführt wird, in einem konvergierten Zustand befindet, wenn ein Betrag der Abwandlung der Ausgangseingriffskraft, die sich gemäß der durch die Ausgangseingriffskraftlernkorrektureinrichtung (112) durchgeführten Lernkorrektur ändert, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, wobei die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung (114) dann die Abwandlung von entweder dem Zwischenkorrekturwert oder der Zeitdauer der Korrektur durchführt.
Schaltregelungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung (108) die Korrektur der Eingriffskraft startet, wenn 50% oder mehr des Hochschaltvorgangs beendet wurde.
Schaltregelungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffskraftzwischenkorrektureinrichtung (108) die Korrektur der Eingriffskraft startet, wenn eine Drehzahlabweichung zwischen der Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes (14) und einer Drehzahl bei der Schaltposition an der Hochschaltseite kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
Schaltregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Wert die Drehzahlabweichung bei der Stufe darstellt, bei der 50% oder mehr des Hochschaltvorgangs beendet wurden.
Schaltregelungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch ein Betätigungsglied zum Erzeugen der Eingriffskraft der Reibungseingriffsvorrichtung durch Verwenden eines Hydraulikdrucks, wobei die Eingriffskraftregelungseinrichtung (100) den Druck des Betätigungsglieds regelt.
Schaltregelungsverfahren für ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe (14), wobei eine Vielzahl von Schaltpositionen mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen gemäß Einrück-/Ausrückzuständen von Reibungseingriffsvorrichtungen (C, D) erzielt werden, wobei das Schaltregelungsverfahren Folgendes aufweist: einen Schritt (S1–S4) des Durchführens einer Korrektur einer Eingriffskraft, die an einer vorbestimmten Reibungseingriffsvorrichtung aus den Reibungseingriffsvorrichtungen (C, D) vorgesehen ist, im Verlauf eines Hochschaltvorgangs zu einer Zeit des Hochschaltvorgangs, wenn die Reibungseingriffsvorrichtung in Eingriff gebracht wird und ein Schalten zu einer Schaltposition mit einem niedrigen Übersetzungsverhältnis durchgeführt wird; und einen Schritt (S5–S7) des Durchführens im Verlauf des Schaltvorgangs einer Abwandlung von entweder einem Zwischenkorrekturwert und einer Zeitdauer der Korrektur entsprechend einem augenblicklichen Schaltzustand im Verlauf des Schaltvorgangs, wobei der Zwischenkorrekturwert und die Zeitdauer der Korrektur einen Korrekturbetrag der Eingriffskraft darstellen, um den die Eingriffskraft im Verlauf des Hochschaltvorgangs korrigiert wird.
Schaltregelungsverfahren gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Abwandlung von entweder dem Zwischenkorrekturwert oder der Zeitdauer der Korrektur gemäß einer Änderung der Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes (14) durchgeführt wird, nachdem die Korrektur der Eingriffskraft der Reibungseingriffsvorrichtung im Verlauf des Hochschaltvorgangs durchgeführt wurde und bevor der Schaltvorgang beendet wird.
Schaltregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 9 oder 10, gekennzeichnet durch einen Schritt (S5–S7) des Durchführens einer Abwandlung einer Ausgangseingriffskraft der Reibungseingriffsvorrichtung gemäß einem tatsächlichen Schaltzustand bei einem Start des Hochschaltvorgangs, wobei die Abwandlung von entweder dem Zwischenkorrekturwert oder der Zeitdauer der Korrektur unter einer Lerngestattungsbedingung durchgeführt wird, dass sich die Abwandlung der Ausgangseingriffskraft in einem konvergierten Zustand befindet.