DE10215406B4

DE10215406B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Motors

Info

Publication number: DE10215406B4
Application number: DE10215406.6A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Fehl; Winfried Langer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-04-08
Filing date: 2002-04-08
Publication date: 2015-06-11
Anticipated expiration: 2022-04-09
Also published as: JP2003301739A; DE10215406A1; FR2838164B1; US20030213465A1; FR2838164A1; US6827070B2

Abstract

Verfahren zur Steuerung eines Motors, bei dem ein Steuermodul anhand einer Fahrpedalstellung ein Sollmoment berechnet und aus dem Sollmoment eine Luftmasse und eine Kraftstoffmasse berechnet, wobei bei der Berechnung der Kraftstoffmasse rk ein Sollwert für Lambda (Verhältnis Luftmasse zu Kraftstoffmasse) berücksichtigt wird, wobei ein Überwachungsmodul aus der Kraftstoffmasse rk einen Überwachungswert für die Luftmasse rl_um berechnet und mit einer gemessenen Luftmasse rl zur Fehlererkennung vergleicht.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Steuerung eines Motors.
Aus der DE 199 00 740 A1 ist bereits ein Verfahren zur Steuerung eines Motors bekannt, bei dem ebenfalls eine Funktionsüberwachung erfolgt. Dabei wird überprüft, ob das Signal einer Lambdasonde, d. h. einer Sonde, die Sauerstoffkonzentration des Abgases der Brennkraftmaschine repräsentiert, einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet. Derartige Grenzwerte sollen insbesondere bei einem mageren Luft/Kraftstoffgemisch kontrolliert werden.
Aus der DE 199 16 725 A1 ist ein Verfahren zur Drehmomentüberwachung bei Otto-Motoren in Kraftfahrzeugen bekannt. Dabei wird aus der Drehzahl des Motors und der zugeführten Luftmasse ein Referenz- Drehmomentwert abgeleitet und durch ein von einem Signal einer Lambda-Sonde abgeleiteten Signal korrigiert. Der korrigierte Wert wird mit einem vorgegebenen Drehmoment verglichen.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung haben demgegenüber den Vorteil, dass eine Funktionsüberprüfung auch für Verbrennungsmotoren möglich ist, die keinen Sensor zur Bestimmung von mageren Betriebszuständen aufweisen. Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die Vorrichtung können daher einheitlich sowohl für Motoren verwendet werden, die kontinuierlich bei Lambda = 1 betrieben werden, wie auch für Motoren, bei denen in bestimmten Betriebszuständen eine Abweichung vom Lambda = 1 Wert möglich ist. Die Erfindung stellt sicher, dass einheitlich für beide Arten von Motoren ein und dieselbe Überwachung der Funktion ermöglicht wird. Es wird somit möglich, die Erfindung einheitlich bei unterschiedlichen Motorkonzepten einzusetzen.
Verbesserung und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich durch die Merkmale der abhängigen Patentansprüche. Die Erfindung kann insbesondere sinnvoll bei Motoren eingesetzt werden, bei denen die eingespritzte Kraftstoffmenge auf einem Lambdasollwert geregelt wird, insbesondere bei Motoren, bei denen der Lambdasollwert auf 1 geregelt wird. Für die Berechnung der Kraftstoffmenge können weitere Einflussfaktoren wie Tankentlüftung oder eine Übergangskompensation berücksichtigt werden. Weitere Überprüfungen können zusätzlich die Funktionssicherheit noch erhöhen. Insbesondere kann die berechnete Ansteuerzeit für ein Kraftstoffventil mit der Kraftstoffmenge verglichen werden, um so eine korrekte Berechnung der Ansteuerzeit für das Kraftstoffventil sicherzustellen. Durch den Vergleich eines ersten Moments, welches unmittelbar aus der Stellung des Fahrpedals berechnet wird und eines Moments, welches aus der Kraftstoffmenge berechnet wird, lässt sich ermitteln, ob die Kraftstoffmenge richtig berechnet wurde. Eine weitere Fehlerüberprüfung kann dadurch erfolgen, dass ein Korrekturwert, mit dem ein Sollmoment in eine Kraftstoffmenge umgerechnet wird, mit einem Vergleichswert verglichen wird. Dabei sind nur vorgegebene Abweichungen vom Vergleichswert zulässig.
Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen die 1 und 2 schematisch Steuergeräte zur Steuerung eines Verbrennungsmotors und 3 ein Ablaufdiagramm des Überwachungsmoduls.
Beschreibung
In der 1 ist schematisch eine Außenansicht eines Steuergeräts 1 gezeigt. Das Steuergerät 1 zeigt eine Vielzahl von Eingängen 2 bis 6 und eine Vielzahl von Ausgängen 7 bis 10 auf. Am Eingang 2 liegt beispielsweise das Signal eines Fahrpedalsensors an, d. h. ein Signal, welches Auskunft über die Stellung eines Fahrpedals (Gaspedals) gibt. Am Eingang 3 liegt das Signal eines Massenflusssensors an, d. h. eines Sensors, dessen Signal ein Maß für die dem Motor zugeführte Luftmasse ist. Am Eingang 4 liegt das Signal einer Lambdasonde an, d. h. einer Sonde, die Auskunft über den Sauerstoffgehalt des Abgases gibt. Derartige Sonden weisen eine große Genauigkeit beim Lambdawert = 1, d. h. bei einem Betriebszustand auf, bei dem die zugeführte Luftmenge in einem stöchiometrischen Verhältnis zu der zugeführten Kraftstoffmenge steht. Am Eingang 6 liegt ein Sensorsignal an, aus dem die Drehzahl des Verbrennungsmotors ermittelt werden kann. Der Eingang 6 steht hier mehr schematisch für eine Vielzahl weiterer Eingänge, beispielsweise für Motortemperatur, Winkel α der Drosselklappe oder dergleichen.
Am Ausgang 7 des Steuergeräts 1 wird beispielsweise ein Stellsignal für die Drosselklappe ausgegeben. Am Ausgang 8 des Steuergeräts wird beispielsweise ein Ansteuersignal für ein Einspritzventil ausgegeben. Dabei kann es sich um ein Rechtecksignal handeln, wobei die Zeitdauer des Rechtecksignals der Ansteuerzeit des Kraftstoffventils entspricht. Am Ausgang 9 können Zündsignale, d. h. zur Ansteuerung von Zündendstufen, ausgegeben werden. Der Ausgang 10 steht für weitere Ausgangssignale, die entweder in unmittelbaren Ansteuersignalen oder aber Signalen bestehen, die über einen Bus, beispielsweise dem CAN-Bus, ausgegeben werden. Intern weist das Steuergerät 1, hier nicht dargestellt, einen Rechnerspeicher und entsprechende Input- oder Outputschaltungen auf.
In dem Rechner läuft ein Programm ab, dessen prinzipieller Aufbau in der 2 dargestellt wird.
In der 2 wird schematisch das Zusammenwirken von unterschiedlichen Teilen des Programms des Steuerungsrechners gezeigt. Das Programm zur Steuerung weist zwei Module auf, ein Steuerungsmodul und ein Überwachungsmodul. Beide Module sind jedoch in einer Software realisiert und werden durch ein und denselben Rechner bearbeitet. Als Steuerungsmodul wird dabei der Teil des Programms bezeichnet, der die eigentlichen Steuerungsfunktionen des Verbrennungsmotors wahrnimmt. Das Überwachungsmodul ist der Teil des Programms, der die Überwachung des Steuerungsmoduls übernimmt. Zunächst wir das Steuerungsmodul beschrieben. Ausgehend von einem Signal eines Fahrpedalsensors wird ein Fahrerwunsch und daraus resultierend ein Sollmoment ermittelt. Aus dem Sollmoment wird dann eine Sollluftmasse ermittelt, d. h. die Menge an Luft, die dem Verbrennungsmotor zur Verfügung gestellt werden soll. Aus der Sollluftmasse wird dann ein Winkel α für die Drosselklappe ermittelt. Dieser Winkel α wird an eine Füllungssteuerung abgegeben, d. h. an ein Element, welches die Drosselklappe entsprechend betätigt. Diese Füllungssteuerung liefert einen gemessenen Winkel für die Drosselklappe zurück, wie dies durch den Pfeil, der von der Füllungssteuerung zum Winkel α zeigt dargestellt ist. Es handelt sich hierbei um eine kleine Regelschleife, bei der sichergestellt wird, dass die Füllungssteuerung auch tatsächlich den gewünschten Winkel α realisiert. Weiterhin ist ein Füllungssensor vorgesehen, d. h. ein Sensor, der eine Aussage bezüglich einer tatsächlich erfolgten Luftzuführung zum Verbrennungsmotor erlaubt. Dabei kann es sich beispielsweise um ein Massenflusssensor und/oder um einen Drucksensor im Ansaugtrakt handeln. Aus dem Signal des Füllungssensors wird eine Ist-Luftmasse ermittelt, d. h. ein gemessenes Signal, welches die dem Verbrennungsmotor zugeführte Luftmenge angibt. Dieses Signal wird auch bei der Berechnung der Soll-Luftmasse berücksichtigt.
Weiterhin wird aus dem Sollmoment durch die Gemischkontrolle eine Kraftstoffmasse errechnet. Die Gemischkontrolle berücksichtigt dabei verschiedene Einflussgrößen. Bei einem Verbrennungsmotor, bei dem der Kraftstoff in das Saugrohr eingespritzt wird, wird üblicherweise ein Lambdawert von 1 (stöchiometrisches Gemisch) angestrebt. Zu diesem Zweck wird der Gemischkontrolle von einem entsprechenden Lambdasensor, der seine größte Genauigkeit im Bereich von Lambda = 1, d. h. im stöchiometrischen Betrieb aufweist, ein entsprechendes Lambdasignal zugeführt. Es erfolgt dann eine Regelung anhand dieses Lambdasignals dergestalt, dass der Lambdawert auf 1 geregelt wird, d. h. entsprechende Vorgaben aus dem Sollmoment werden in einen entsprechenden Wert für die Kraftstoffmasse umgerechnet, der dann ein Lambdasignal von 1 sicherstellt. Bei einem Verbrennungsmotor, bei dem der Kraftstoff direkt in den Zylinder eingespritzt wird, können auch Betriebszustände vorgesehen sein, bei dem der Lambdawert nicht auf 1 geregelt wird, sondern bei dem durch entsprechende Vorgaben andere Lambdawerte realisiert werden. Insbesondere können dabei magere Betriebszustände realisiert werden, bei denen ein Luftüberschuss vorhanden ist und die vom Motor tatsächlich erzeugte Leistung im wesentlichen von der Kraftstoffmenge begrenzt wird. In diesem Fall wird der Lambdawert nicht geregelt, da die Genauigkeit der entsprechenden Lambdasensoren in Bereichen abweichend von 1 für eine Regelung nicht ausreichend ist. Es erfolgt dann eine Steuerung in dem Sinne, dass zur Realisierung des Sollmoments eine entsprechende Kraftstoffmenge berechnet wird. In einem derartigen Betriebszustand steht immer eine ausreichende Menge von Luft für die Verbrennung des Kraftstoffs zur Verfügung, so dass das Sollmoment ausschließlich durch die eingespritzte Kraftstoffmenge kontrolliert wird. Ausgehend von der so berechneten Kraftstoffmasse erfolgt in einem nachfolgenden Schritt die Berechnung einer Ansteuerdauer ti für die Einspritzventile EV, die entsprechend ausgegeben wird.
Im Überwachungsmodul erfolgt eine Überwachung des Steuerungsmoduls. Ein erster Vergleich erfolgt in dem Funktionsblock „Vergleich Kraftstoffmasse/Einspritzzeit”. Diesem Funktionsblock wird die berechnete Kraftstoffmasse zugeführt. Weiterhin wird diesem Funktionsblock die berechnete Einspritzzeit ti zugeführt. In dem Funktionsblock „Vergleich Kraftstoffmasse/Einspritzzeit” wird die zugeführte Einspritzzeit ti zurückgerechnet in eine Kraftstoffmasse und dann mit der von der Gemischkontrolle berechneten Kraftstoffmasse verglichen. Dabei sollten diese beiden Werte für die Kraftstoffmasse in einem engen Toleranzband gleich sein. Wenn dies nicht der Fall ist, wird ein Fehlersignal erzeugt, was zu entsprechenden Sicherungsmaßnahmen führt.
Der Funktionsblock „Vergleich Kraftstoffmasse/Einspritzzeit” gibt den eingelesenen Wert für die von der Gemischkontrolle berechnete Kraftstoffmasse an den Funktionsblock „Kraftstoffkorrektur” weiter. Weiterhin wird der Kraftstoffkorrektur eine Vielzahl von Werten der Gemischkontrolle zugeführt. Bei diesen Werten handelt es sich um Umrechnungsfaktoren wie aus dem Sollmoment eine entsprechende Kraftstoffmasse berechnet wird. Beispielsweise kann es sich dabei um einen Beitrag der Lambdaregelung für den stöchiometrischen Betrieb um Lambda = 1 handeln. Weiterhin können dort noch einige Faktoren wie eine Beschleunigungsanreicherung, Warmlaufanreicherung oder dergleichen berücksichtigt werden. Diese Faktoren werden jeweils mit Schwellenwerten verglichen, da diese Einflussfaktoren bestimmte Werte nicht überschreiten dürfen. Wenn es zu einem Überschreiten dieser Schwellenwerte kommt, wird entsprechend wieder ein Fehlersignal erzeugt.
Weiterhin berechnet der Funktionsblock „Kraftstoffkorrektur” noch ausgehend von der Kraftstoffmasse, die von dem Funktionsblock „Vergleich Kraftstoffmasse/Einspritzzeit” übergeben wurde, ein Luftmassensignal. Dieses Luftmassensignal wird dem Block „Vergleich Ist-Berechnete-Luftmasse” zugeführt. Weiterhin wird diesem Funktionsblock auch das gemessene Luftmassensignal „Ist-Luftmasse” zugeführt. In dem Block „Vergleich Ist-Berechnete-Luftmasse” wird die aus dem Sensorsignal ermittelte Ist-Luftmasse mit der von der Kraftstoffkorrektur berechneten Luftmasse verglichen. Es erfolgt somit ein Vergleich einer berechneten Luftmasse (von der Kraftstoffkorrektur) mit einer tatsächlich gemessenen Luftmasse (Ist-Luftmasse). Dies Bedeutet dass die berechnete Kraftstoffmasse gegen die gemessene Luftmasse plausibilisiert wird. Dabei sind nur enge Abweichungen innerhalb eines Toleranzbandes zwischen diesen beiden Werten zulässig. Sofern die Abweichung zu groß ist, wird wieder ein Fehlersignal erzeugt. Durch diesen Vergleich wird somit die von dem Steuerungsmodul aus der Kraftstoffmasse berechnete gemessenen Luftmasse plausibilisiert. Es kann so auf einfache Weise die gesamte Berechnung der Kraftstoffmasse plausibilisiert werden und es können Fehler leicht erkannt werden. Die Kraftstoffkorrektur muss jedoch bei der Berechnung der Luftmasse aus der Kraftstoffmasse eventuell Abweichungen von Lambda = 1 berücksichtigen. Wenn durch die Gemischkontrolle des Steuerungsmoduls ein sehr mageres Gemisch eingestellt wird, muss natürlich relativ zur Kraftstoffmasse eine deutlich höhere Luftmasse errechnet werden als im Fall von Lambda = 1. Nur so ist dann gewährleistet, dass für den Vergleich mit der gemessenen Luftmasse die von der Kraftstoffkorrektur berechnete Luftmasse auch tatsächlich mit der gemessenen Luftmasse übereinstimmen kann.
Der Vergleich zwischen gemessener Luftmasse und der Luftmasse, die aus der Kraftstoffmasse berechnet wurde, ist jedoch im Fall der Schubabschaltung nicht sinnvoll. In diesem Betriebszustand wird nämlich die Kraftstoffmasse durch das Steuerungsmodul auf Null gesetzt, so dass ein entsprechendes daraus berechnetes Luftmassensignal ebenfalls Null ist. Dem Motor wird aber nach wie vor Luft zugeführt, d. h. die gemessene Luftmasse ist ungleich Null. Um in diesem Fall keine Fehlermeldung zu provozieren, ist im Fall des Schubbetriebs eine entsprechende Fehlermeldung zu unterdrücken. Entsprechend muss auch der Betriebsfall der Abschaltung einzelner Zylinder berücksichtigt werden, bei dem einzelne Zylinder nicht mit Kraftstoff versorgt werden.
Die Kraftstoffkorrektur berechnet noch ein weiteres Luftmassensignal, welches zur Berechnung des Ist-Moments herangezogen wird. Die Kraftstoffkorrektur übergibt ein entsprechendes Luftmassensignal an den nachfolgenden Funktionsblock „Ist-Moment”. Auch bei dieser Berechnung sind entsprechende Lambdavorgaben der Gemischkontrolle zu berücksichtigen. So lange wie Lambda = 1 oder > 1 ist, wird aus der Kraftstoffmasse unmittelbar durch die Verwendung des Wertes Lambda = 1 eine entsprechende Luftmasse berechnet. Dies liegt daran, dass ein entsprechendes Moment im Fall von Luftüberschuss und einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffgemisch ausschließlich durch die Menge des zur Verfügung stehenden Kraftstoff bestimmt wird. Bei einem Betrieb von Lambda deutlich unter 1 wird jedoch ein entsprechendes Moment durch die Menge an zur Verfügung stehender Luft beschränkt, d. h. die Kraftstoffkorrektur muss einen entsprechenden Lambdawert unter 1 bei der Berechnung der Luftmasse für den Funktionsblock „Ist-Moment” entsprechend berücksichtigen. Der Funktionsblock „Ist-Moment” berechnet dann aus dem so berechneten Luftmassensignal ein Ist-Moment, welches dem Funktionsblock „Moment-Vergleich” zugeführt wird. Weiterhin wird ausgehend vom Signal des Fahrpedalsensors unter Berücksichtigung der Drehzahl und externer Momentenanforderungen durch Hilfsaggregate ein zulässiges Moment berechnet, welches dann ebenfalls dem Funktionsblock „Moment-Vergleich” zugeführt wird. Es erfolgt dann ein Vergleich des so ermittelten zulässigen Moments mit dem berechneten Ist-Moment. Wesentlich ist dabei, dass das zulässige Moment aus dem Signal des Fahrpedalsensors berechnet wurde, d. h. dem Wert, der auch einen Input für das Steuerungsmodul darstellt. Das Ist-Moment wurde hingegen aus den Ausgangswerten der Steuerungsmoduls berechnet. Ein Vergleich dieser beiden Momente liefert daher eine Plausibilisierung der gesamten Berechnung der Motorsteuersignale. Für den Momentenvergleich ist es dabei ausreichend sicherzustellen, dass das Ist-Moment geringer ist als das zulässige Moment, da eine unkontrollierte Erhöhung des Moments zu gefährlichen Fahrzuständen eines Kraftfahrzeugs, das mit dem Verbrennungsmotor betrieben wird, führen kann.
In der 3 wird noch einmal schematisch der Ablauf des Überwachungsprogramms dargestellt. Als Eingangsgrößen werden dem Überwachungsmodul (UM = Überwachungsmodul) einige Größen des Steuerungsmoduls zur Verfügung gestellt. ti steht dabei für die Ansteuerzeit des Kraftstoffventils, rk für die berechnete Kraftstoffmasse, GK-FAKT steht für die Umrechnungsfakoren der Gemischkontrolle, anhand deren ausgehend vom Sollmoment der Wert für rk berechnet wird und rl steht für die gemessene Luftmasse. In dem Überwachungsmodul wird aus ti in einem Umrechnungsschritt 30 eine Kraftstoffmenge rk_um berechnet. Diese wird dann im Vergleichsblock 31 mit dem Wert rk verglichen und bei zu starken Abweichungen, d. h. zu groß oder zu klein, wird als Fehlerreaktion eine Sicherheitskraftstoffabschaltung (SKA) ausgelöst. Die GK-Faktoren werden in dem Überwachungsmodul in einem Vergleichsblock 32 mit Schwellenwerten max_UM verglichen und wenn die GK-Faktoren diese Werte überschreiten, wird als Fehlerreaktion wieder eine Sicherheitskraftstoffabschaltung ausgelöst. Die GK-Faktoren werden in einem Berechnungsblock 33 auch herangezogen, um die berechnete Kraftstoffmasse des Steuerungsmoduls in entsprechende Luftmassenwerte rl_um des Überwachungsmoduls umzurechnen. Die so berechneten Werte rl_um werden dann mit den gemessenen Werten rl des Steuerungsmoduls verglichen. Bei zu starken Abweichungen (größer und kleiner) wird wieder eine Sicherheitskraftstoffabschaltung ausgelöst. Im Funktionsblock 35 wird dann der Wert rl_um in das Ist-Moment mi_um umgerechnet, das im Vergleichsblock 36 mit dem zulässigen Moment mz_um verglichen wird. Wenn dabei das Ist-Moment das zulässige Moment unzulässig stark überschreitet, wird wieder eine Sicherheitskraftstoffabschaltung ausgelöst.

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Motors, bei dem ein Steuermodul anhand einer Fahrpedalstellung ein Sollmoment berechnet und aus dem Sollmoment eine Luftmasse und eine Kraftstoffmasse berechnet, wobei bei der Berechnung der Kraftstoffmasse rk ein Sollwert für Lambda (Verhältnis Luftmasse zu Kraftstoffmasse) berücksichtigt wird, wobei ein Überwachungsmodul aus der Kraftstoffmasse rk einen Überwachungswert für die Luftmasse rl_um berechnet und mit einer gemessenen Luftmasse rl zur Fehlererkennung vergleicht.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmodul anhand der Fahrpedalstellung ein zulässiges Moment mz_um berechnet und anhand der Kraftstoffmasse rk ein Ist-Moment mi_um berechnet und das zur Fehlererkennung das zulässige Moment und das Ist-Moment miteinander vergleicht.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Kraftstoffmenge rk eine Ansteuerzeit ti für ein Kraftstoffventil EV berechnet wird und dass das Überwachungsmodul die Kraftstoffmenge rk und die Ansteuerzeit ti für das Kraftstoffventil auf Plausibilität zueinander untersucht.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungsmodul zur Berechnung der Kraftstoffmasse rk aus dem Sollmoment Korrekturfaktoren GK_Fakt berücksichtigt und und dass die Korrekturfaktoren GK_Fakt zur Fehlererkennung mit Schwellenwerten max_um verglichen werden.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Berechnung des Ist-Moments mi_um aus der Kraftstoffmenge rk die Korrekturfaktoren GK_Fakt berücksichtigt werden.
Vorrichtung zur Steuerung eines Motors, mit einem Steuermodul welches anhand einer Fahrpedalstellung ein Sollmoment berechnet und aus dem Sollmoment eine Luftmasse und eine Kraftstoffmasse berechnet, wobei bei der Berechnung der Kraftstoffmasse rk ein Sollwert für Lambda (Verhältnis Luftmasse zu Kraftstoffmasse) berücksichtigt wird, wobei ein Überwachungsmodul vorgesehen ist welches aus der Kraftstoffmasse rk einen Überwachungswert für die Luftmasse rl_um berechnet und mit einer gemessenen Luftmasse rl zur Fehlererkennung vergleicht.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmodul anhand der Fahrpedalstellung ein zulässiges Moment mz_um berechnet und anhand der Kraftstoffmasse rk ein Ist-Moment mi_um berechnet und das zur Fehlererkennung das zulässige Moment und das Ist-Moment miteinander vergleicht.
Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Kraftstoffmenge rk eine Ansteuerzeit ti für ein Kraftstoffventil EV berechnet wird und dass das Überwachungsmodul die Kraftstoffmenge rk und die Ansteuerzeit ti für das Kraftstoffventil auf Plausibilität zueinander untersucht.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6–8, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungsmodul zur Berechnung der Kraftstoffmasse rk aus dem Sollmoment Korrekturfaktoren GK_Fakt berücksichtigt und und dass die Korrekturfaktoren GK_Fakt zur Fehlererkennung mit Schwellenwerten max_um verglichen werden.
Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zur Berechnung des Ist-Moments mi_um aus der Kraftstoffmenge rk die Korrekturfaktoren GK_Fakt GK_Fakt berücksichtigt und.