DE102006049904A1 - Antidiebstahlsystem für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Eine Antidiebstahlvorrichtung für ein Fahrzeug weist einen Trägheitssensor (100A) auf, der auch für ein Antiblockiersystem verwendet wird. Eine elektronische Steuereinheit (130a) empfängt Ausgangssignale vom Trägheitssensor (100A) und bestimmt einen möglichen Fahrzeugdiebstahl, wenn ein erkannter Fahrzeugzustand (beispielsweise eine Fahrzeugbeschleunigung) größer als ein Schwellenwert ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antidiebstahlvorrichtung für ein Fahrzeug.
  • Ein Antidiebstahlsystem für Kraftfahrzeuge wurde in die Praxis umgesetzt, so dass ein Fahrzeug gegenüber Diebstahl geschützt ist, der ansonsten durchgeführt werden würde, in dem Einbruch begangen wird, eine Scheibe eingeschlagen wird, aufgebockt wird oder dergleichen. Ein derartiges bekanntes Antidiebstahlsystem ist im Stand der Technik beispielsweise aus der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2003-34233 bekannt geworden. Ein Antidiebstahlsystem für ein Kraftfahrzeug wird in der Praxis zum Schutz des Fahrzeuges gegenüber Diebstahl durch Aufbocken verwendet, wobei ein Neigungssensor derart vorgesehen ist, das eine Erkennungsachse des Neigungssensors (eines Beschleunigungssensors) parallel zur Bodenoberfläche angeordnet ist, um eine Neigung des Fahrzeugs durch Erkennung einer Gravitationsbeschleunigung zu erkennen.
  • In jüngster Zeit sind Anforderungen nach Antidiebstahlsystemen für Kraftfahrzeuge mit einem Neigungssensor zunehmend. Bei manchen Fällen einer Diebstahlversicherung muß ein Antidiebstahlsystem für Kraftfahrzeuge zwingend im Fahrzeug eingebaut sein.
  • Es sind jedoch verschiedene Arten von Bauteilen und Bestandteilen zur Anordnung in dem Fahrzeug notwendig, wenn ein Antidiebstahlsystem mit Neigungssensor eingebaut wird. Folglich wird ein Einbauraum für ein derartiges System notwendig, zusätzlich zu einem Anstieg der Investitionskosten.
  • Ein Neigungssensor zur Anordnung in einem Kraftfahrzeug ist im Stand der Technik beispielsweise im Japanischen Patent Nr. 3622723 beschrieben. Bei diesem bekannten Neigungssensor sind zwei Erkennungselemente im Fahrzeug angeordnet, so dass jedes der Erkennungselemente die jeweiligen Neigungen des Fahrzeugs in Längsrichtung und Querrichtung des Fahrzeugs erkennt. Im Ergebnis erkennt der Neigungssensor die Neigung eines Fahrzeugs.
  • Wie beispielsweise in den 30A und 30B gezeigt, ist der Neigungssensor 310 im Kraftfahrzeug 300 so angeordnet, dass eine Erkennungsrichtung GF eines der Erkennungselemente eine Längsrichtung (Vorwärts/Rückwärts oder F-B-Richtung) ist, wohingegen eine Erkennungsrichtung GW des anderen Erkennungselementes eine Querrichtung (Links/Rechts oder L-R-Richtung) des Fahrzeugs 300 ist. In den 30A und 30B bezeichnen die Buchstaben F, B, L und R jeweils die Richtungen vorne, hinten, links und rechts des Fahrzeugs. Ein Beschleunigungssensor wird für die Erkennungselemente verwendet.
  • Bei dem obigen Neigungssensor wird ein durchschnittlicher Betrag der Beschleunigung in F-B-Richtung während einer bestimmten Zeitdauer als Referenzwert GFi gespeichert, wenn das Fahrzeug unter normalen Umständen geparkt wird. Ein durchschnittlicher Betrag der Beschleunigung in L-R-Richtung während der gleichen bestimmten Zeitdauer wird ähnlich als Referenzwert GWi gespeichert. Momentane Beschleunigungen GF1 und GW1 in F-B- und L-R-Richtungen, welche periodisch vom Sensor erkannt werden, werden entsprechend mit den Referenzwerten GFi und GWi verglichen und der Neigungswinkel des Fahrzeugs 300 wird aufgrund von Differenzen zwischen den momentanen Beschleunigungen und den Referenzwerten berechnet.
  • Da die Differenzen zwischen den momentanen Beschleunigungen und den Referenzwerten jeweils Horizontalkomponenten der Gravitationsbeschleunigungen für den Fall einer Neigung des Fahrzeugs entsprechen, kann der Neigungswinkel des Fahrzeugs 300 durch derartige Differenzen der Beschleunigungen berechnet werden.
  • Bei dem obigen herkömmlichen Beschleunigungssensor 310 erkennen jedoch die Erkennungselemente die Beschleunigungen in Längsrichtungen (F-B) und Querrichtungen (L-R) individuell, wie oben erläutert. Die Neigung des Fahrzeugs 300 in Längsrichtung, welche beim Bremsen oder Beschleunigen des Fahrzeugs auftritt oder wenn das Fahrzeug unter Verwendung eines Abschleppwagens gestohlen („aufgebockt") wird oder die Neigung des Fahrzeugs in Querrichtung, welche bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs auftritt, kann nur durch eines der Erkennungselemente erkannt werden.
  • Folglich kann für den Fall, dass eines der Erkennungselemente (z. B. das Erkennungselement für die F-B-Richtung) fehlerhaft ist, die Neigung des Fahrzeugs durch das andere Erkennungselement (Erkennungselement für L-R-Richtung) nur in Querrichtung erkannt werden. Daher ergibt sich das Problem bei dem obigen Fall, dass die Erkennungsgenauigkeit wesentlich verringert ist.
  • Ein weiteres Antidiebstahlsystem für ein Fahrzeug ist beispielsweise im japanischen Patent Nr. 3622723 beschrieben, wo verschiedene Zustände des Fahrzeugs basierend auf einem Ausgang von Beschleunigungssensoren erkannt werden, um einen Fahrzeugdiebstahl zu verhindern.
  • Genauer gesagt, das Antidiebstahlsystem nach dem obigen Stand der Technik hat Beschleunigungserkennungsmittel zur Erkennung von Beschleunigungen in unterschiedlichen Richtungen des Fahrzeugs und Bestimmungsmittel zum Bestimmen eines anormalen Zustands aufgrund eines möglichen Fahrzeugdiebstahls, basierend auf den Beschleunigungen in der Mehrzahl von Richtungen. Die Bestimmungsmittel berechnen Offset-Werte für die Längs- und Querrichtungen des Fahrzeugs, wobei die Offset-Werte als Durchschnittswerte von Beschleunigungen des Fahrzeugs während einer bestimmten Zeitdauer erhalten werden, wenn sich das Fahrzeug in einem Parkzustand (stabilen Zustand) befindet. Die Bestimmungsmittel berechnen Differenzwerte zwischen den Offset-Werten und momentanen Beschleunigungen, welche periodisch erkannt werden, als effektive Beschleunigungen. Wenn die effektiven Beschleunigungen höher als ein erlaubbarer Fehler werden, wird eine Integration an den effektiven Beschleunigungen durchgeführt. Die Bestimmungsmittel bestimmen dann, ob ein integrierter Wert einen bestimmten Referenzwert übersteigt, sodass erkannt werden kann, ob das Fahrzeug bewegt oder schräg gestellt wurde.
  • Bei der obigen Antidiebstahlvorrichtung für ein Fahrzeug ist es jedoch nicht möglich, einen möglichen Fahrzeugdiebstahl zu erkennen, wenn das Fahrzeug mit einer geringen Beschleunigung angehoben wird, welche den erlaubbaren Fehler nicht übersteigt und wenn es mit einer solch kleinen Beschleunigung weg gefahren wird. Wenn der erlaubbare Fehler zu klein gemacht wird, kann jedoch sogar ein geringfügiges Wanken des Fahrzeugs aufgrund von Wind fehlerhafterweise als Fahrzeugdiebstahl erkannt werden.
    •
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der voranstehenden Probleme gemacht und hat als Aufgabe, den Anstieg von Investitionskosten zu unterdrücken und ein Antidiebstahlsystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches einen geringeren Einbauraum zur Anordnung des Antidiebstahlsystems benötigt. Die Aufgabe der Erfindung wird erreicht, indem ein Teil eines anderen Systems gemeinsam als Teil des Antidiebstahlsystems verwendet wird.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, einen Neigungssensor zur Anordnung in einem Kraftfahrzeug zu schaffen, sowie ein Verfahren zur Erkennung einer Neigung des Fahrzeugs, womit die Erkennungsgenauigkeit verbesserbar ist.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antidiebstahlvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, bei der die Antidiebstahlfunktion verbessert ist.
  • Gemäß einem Merkmal der Erfindung weist eine Antidiebstahlvorrichtung für ein Fahrzeug auf: einen Trägheitssensor (100, 100A, 100B) für ein Antiblockierbremssystem (7); eine elektronische Steuereinheit 130) mit einem ersten Steuerabschnitt (130a, 131, 132) zur Bestimmung, ob es einen möglichen Fahrzeugdiebstahl gibt oder nicht, basierend auf einem Ausgangssignal von dem Trägheitssensor (100, 100A, 100B) und zur Ausgabe eines Fahrzeugdiebstahlsignals, wenn der erste Steuerabschnitt (130a, 131, 132) den möglichen Fahrzeugdiebstahl bestimmt; einen zweiten Steuerabschnitt (130b, 134, 145) der elektronischen Steuereinheit (130) zum Empfang des Fahrzeugdiebstahlsignals vom ersten Steuereinheitabschnitt (130a, 131, 13) und zur Ausgabe eines Treibersignals; und eine Warnvorrichtung (140) zum Ausgeben eines Alarms, der den möglichen Fahrzeugdiebstahl anzeigt, wenn die Warnvorrichtung (140) das Treibersignal von dem zweiten Steuerabschnitt (130a, 131, 132) empfängt.
  • Diese und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich besser aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.
  • In der Zeichnung ist:
  • 1 ein schematisches Blockdiagramm eines Antidiebstahlsystems für ein Fahrzeug mit einem Neigungssensor gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ein Flussdiagramm zur Durchführung eines Antidiebstahlprozesses im Antidiebstahlsystem von 1;
  • 3 eine erläuternde Darstellung zur Berechnung eines Neigungswinkels;
  • 4 eine schematische Darstellung eines Neigungssensors gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 5 eine erläuternde Darstellung zur Berechnung eines Neigungswinkels eines Fahrzeugs gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 6 eine schematische Seitenansicht einer Position des Neigungssensors, der in einem Fahrzeug angeordnet ist;
  • 7 eine schematische Draufsicht auf die Position des Neigungssensors, der in dem Fahrzeug angeordnet ist;
  • 8 ein Flussdiagramm zur Durchführung eines Antidiebstahlprozesses unter Verwendung des Neigungssensors der vorliegenden Erfindung;
  • 9 ein Flussdiagramm zur Durchführung eines Prozesses zum Erhalt eines Neigungssignals;
  • 10 ein schematisches Blockdiagramm einer Antidiebstahlvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 11 ein Flussdiagramm eines Hauptprozesses für eine Steuerung, die von einer ECU in der dritten Ausführungsform durchgeführt wird;
  • 12 ein Flussdiagramm eines Beispiels eines ersten Bestimmungsprozesses, gemäß dem ein möglicher Fahrzeugdiebstahl basierend auf einer Änderung einer Fahrzeugneigung bestimmt wird;
  • 13 ein Flussdiagramm eines Beispiels des ersten Bestimmungsprozesses, gemäß dem ein möglicher Fahrzeugdiebstahl basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird;
  • 14 ein Flussdiagramm eines Beispiels des ersten Bestimmungsprozesses, gemäß dem ein möglicher Fahrzeugdiebstahl basierend auf einer Fahrzeugfahrstrecke bestimmt wird;
  • 15 ein Flussdiagramm eines Beispiels eines zweiten Bestimmungsprozesses, gemäß dem ein möglicher Fahrzeugdiebstahl basierend auf einer Fahrzeugrichtungsänderung bestimmt wird;
  • 16 ein Blockdiagramm einer Antidiebstahlvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform;
  • 17 ein Flussdiagramm eines von einer ECU in der vierten Ausführungsform durchgeführten Prozesses;
  • 18 ein Blockdiagramm einer Antidiebstahlvorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform;
  • 19 eine schematische Darstellung einer Beziehung zwischen einem Beschleunigungssignal gx von einem Beschleunigungssensor in der fünften Ausführungsform und einem Neigungswinkel θ;
  • 20 ein Flussdiagramm eines von einer ECU in der fünften Ausführungsform durchgeführten Prozesses;
  • 21 ein Blockdiagramm einer Antidiebstahlvorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform;
  • 22 ein Flussdiagramm eines von einer ECU in der sechsten Ausführungsform durchgeführten Prozesses;
  • 23 ein Blockdiagramm einer Antidiebstahlvorrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform;
  • 24 eine Tabelle von Betriebsmoden der siebten Ausführungsform;
  • 25 ein Blockdiagramm einer Antidiebstahlvorrichtung gemäß einer achten Ausführungsform;
  • 26 ein Flussdiagramm eines von einer ECU in der achten Ausführungsform durchgeführten Prozesses;
  • 27A eine schematische Darstellung eines auf einer Fahrbahn parkenden Fahrzeugs, welches gegenüber einer horizontalen Ebene um einen Winkel θi geneigt ist;
  • 27B eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, welches um einen Winkel θs angehoben ist;
  • 28 in einer Grafik eine Beziehung zwischen einem Änderungsbetrag des Neigungswinkels und dem Beschleunigungssignal vom Beschleunigungssensor;
  • 29 ein Blockdiagramm einer Antidiebstahlvorrichtung gemäß einer neunten Ausführungsform; und
  • 30A und 30B erläuternde Darstellungen eines Verfahrens zur Erkennung der Neigung eines Fahrzeugs bei einem herkömmlichen Neigungssensor.
    •
  • (Erste Ausführungsform)
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert.
  • Gemäß 1 hat ein Antidiebstahlsystem für ein Kraftfahrzeug eine Neigungssensorvorrichtung 100A, einen Erkennungsabschnitt 2 für eine Türverriegelungsvorrichtung, einen Sensor 3 für Einbruch, eine Überprüfungs-ECU 130b und eine Hupe 140 als Warnvorrichtung.
  • Die Neigungssensorvorrichtung 100A ist aufgebaut aus einem Trägheitssensor mit einer Mehrzahl von Beschleunigungssensoren 100a, 100b, einem Gierratensensor 120a, 120b und einem Mikrocomputer 130a. Der Trägheitssensor wird auch in einem Antiblockierbremssystem des Fahrzeugs verwendet. Insbesondere wird der Trägheitssensor gemeinsam für das Antiblockierbremssystem und das Antidiebstahlsystem verwendet.
  • Die Beschleunigungssensoren 110a, 110b erkennen eine Beschleunigung in zwei zueinander senkrechten Richtungen in einer Horizontalebene des Fahrzeugs, beispielsweise in Längsrichtung (Vorwärts-/Rückwärts-Richtung) des Fahrzeugs und Querrichtung (Rechts/Links-Richtung). Der Beschleunigungssensor 110a gibt ein Erkennungssignal abhängig von der in Längsrichtung erzeugten Beschleunigung aus, wohingegen der Beschleunigungssensor 110b ein Erkennungssignal abhängig von der in Querrichtung erzeugten Beschleunigung ausgibt. Die Gierratensensoren 120a, 120b erkennen eine Gierrate des Fahrzeugs zur Ausgabe eines Erkennungssignals abhängig von der im Fahrzeug erzeugten Gierrate.
  • Der Mikrocomputer 130a weist allgemein bekannte Elemente wie CPU, ROM, RAM, I/O etc. auf und führt einen Prozess zur Warnung vor einem Fahrzeugdiebstahl abhängig von einem im ROM etc. gespeicherten Programm durch.
  • Genauer gesagt, der Mikrocomputer 130a empfängt die Erkennungssignale von den Beschleunigungssensoren 110a, 110b und den Gierratensensoren 120a, 120b und wandelt die analogen Signale für Beschleunigung und Gierwinkel in physikalische Größen mittels eines A/D-Wandlers im Mikrocomputer um. Wenn der Mikrocomputer 130a den Prozess zur Warnung vor Fahrzeugdiebstahl durchführt, berech net der Mikrocomputer eine Änderung im Neigungswinkel des Fahrzeugs basierend auf der physikalischen Größe der Beschleunigung in Längs- oder Querrichtung des Fahrzeugs, welche von den Erkennungssignalen der Beschleunigungssensoren 110a, 110b erhalten wird. Der Mikrocomputer bestimmt basierend auf der Änderung des Neigungswinkels des Fahrzeugs, ob es einen Fahrzeugdiebstahl durch Aufbocken oder dergleichen gibt.
  • Wenn die Antiblockierbremssteuerung durchgeführt wird, gibt der Mikrocomputer 130a die physikalischen Größen von Beschleunigung und Gierwinkel an eine ESC-ECU 7 über ein Fahrzeug-LAN (Local Area Network) aus, welches CAN genannt wird.
  • Die ESC-ECU 7 ist ebenfalls ein allgemein bekannter Computer, der Bremskräfte am Fahrzeug steuert, um Radblockierungen und damit Radrutschen zu unterdrücken. Insbesondere erkennt die ESC-ECU 7 ein Rutschen von Rädern des Fahrzeugs basierend auf der Beschleunigung und dem Gierwinkel und treibt elektromagnetische Ventile in den Bremsdrucksteuervorrichtungen (nicht gezeigt), sowie Motoren zum Betrieb von Pumpen.
  • Eine bestimmte Spannung wird dem Mikrocomputer 130a zugeführt, wenn ein Zündschalter (IG-Schalter) eingeschaltet wird. Der Mikrocomputer 130a erkennt, ob der IG-Schalter eingeschaltet wurde, basierend auf dem Spannungssignal, welches an einem Anschluss des Mikrocomputer anliegt, da, ob die bestimmte Spannung angelegt wird oder nicht, durch "H (High)" oder "L (Low)" angezeigt wird.
  • Der Erkennungsabschnitt 2 für die Türverriegelungsvorrichtung erkennt, ob eine Fahrzeugtür verriegelt oder nicht (aufgesperrt) ist und gibt ein Türverriegelungssignal entsprechend dem Zustand der Türverriegelung aus. Wenn beispielsweise die Fahrzeugtür durch einen Fernsteuerschalter eines schlüssellosen Eintrittsystems verriegelt wird, wird der verriegelte (oder entriegelte) Türzustand vom Erkennungsabschnitt 2 erkannt und der Überprüfungs-ECU 130b übertragen. Wenn beispielsweise eine Karosserie-ECU (nicht gezeigt) den Türzustand (verriegelt, entriegelt) basierend auf einem Erkennungssignal erkennt und ein Treibersignal (Verriegelungssignal oder Entriegelungssignal) Türverriegelungsstellgliedern (Elektromagneten) zuführt, können solche Signale als Türverriegelungssignal vom Erkennungsabschnitt 2 verwendet werden.
  • Der Einbruchsensor 3 ist beispielsweise aus einem Infrarotsensor aufgebaut, um zu erkennen, ob eine Person in das Fahrzeug einbricht. Der Einbruchsensor 3 ist in dem Fahrzeug zur Erkennung eines möglichen Fahrzeugdiebstahls angeordnet, der durch ein anderes Verfahren als durch Aufbocken durchgeführt wird. Andere Sensoren, beispielsweise ein Sensor zum Erkennen eines Bruchs einer Scheibe, können verwendet werden.
  • Die Überprüfungs-ECU 130b bestimmt, ob es einen Fahrzeugdiebstahl gibt, basierend auf den Signalen vom Neigungssensor 100A, dem Türverriegelungserkennungsabschnitt 2 und dem Einbruchsensor 3. Die Überprüfungs-ECU 130b betätigt die Hupe 140, wenn der Fahrzeugdiebstahl erkannt wird.
  • Genauer gesagt, die Überprüfungs-ECU 130b empfängt das Türverriegelungssignal vom Türverriegelungserkennungsabschnitt 2 und gibt ein Signal (Sicherheitein-Signal) an den Neigungssensor 100A etc., wenn die Tür verriegelt ist, um das Antidiebstahlsystem in einen Bereitschaftszustand zu versetzen, um einen möglichen Fahrzeugdiebstahl zu erkennen.
  • Der Mikrocomputer 130a im Neigungssensor 100A beginnt mit seinem Steuerprozess bei Empfang des Sicherheit-ein-Signals, um den Fahrzeugdiebstahl basierend auf den Ausgangssignalen von den Beschleunigungssensoren 110a, 110b zu erkennen.
  • Wenn ein Signal, welches anzeigt, dass es die Möglichkeit eines Fahrzeugdiebstahls gibt oder ein Signal, das anzeigt, dass eine Person in das Fahrzeug eingebrochen ist, von dem Neigungssensor 100A oder dem Einbruchsensor 3 der Überprüfungs-ECU 130b eingegeben wird, gibt die Überprüfungs-ECU 130b das Treibersignal an die Hupe 140 aus.
  • Die Hupe 140 wird vom Treibersignal der Überprüfungs-ECU 130b betätigt, um eine Stimme (oder einen Ton) auszugeben, sodass eine Warnung hinsichtlich des möglichen Fahrzeugdiebstahls durchgeführt wird.
  • Ein vom Mikrocomputer 130a mit dem Trägheitssensor 100A, der gemeinsam für das Antidiebstahlsystem und das Antiblockierbremssystem verwendet wird, wird nun erläutert. 2 zeigt ein Flussdiagramm für den Antidiebstahlprozess vom Mikrocomputer 130a, der in einer bestimmten Betriebsperiode durchgeführt wird.
  • In einem Schritt 100 erkennt der Mikrocomputer 130a, ob er von der Überprüfungs-ECU 130b das Sicherheit-ein-Signal empfangen hat. Wenn der Mikrocomputer 130a das Sicherheit-ein-Signal empfangen hat, ist die Tür im verriegelten Zustand und das Antidiebstahlsystem in einem Bereitschaftszustand zur Abwehr von Fahrzeugdiebstahl. Wenn der Mikrocomputer 130a das Sicherheit-ein-Signal nicht empfängt, muss der Neigungssensor 100A nicht notwendigerweise zur Sicherheit gegen Fahrzeugdiebstahl in den Bereitschaftszustand gebracht werden, sondern in den Zustand zur Durchführung der Antiblockierbremssteuerung.
  • Folglich geht im Fall von "JA" im Schritt 100 der Prozess zu dem Prozess für die Antidiebstahlsteuerung, wohingegen im Fall von "NEIN" der Prozess zu einem Schritt 110 geht, sodass der Mikrocomputer 130a an die ESC-ECU 7 die physikalischen Größen vom Beschleunigungs- und Gierwinkel ausgibt, welche vom Mikrocomputer 130a basierend auf den Erkennungssignalen von den Beschleunigungssensoren 110a, 110b und Gierratensensoren 120a, 120b berechnet wurden.
  • In einem Schritt 120 führt der Mikrocomputer 130a einen Prozess zur Speicherung eines Anfangswertes durch. Der Anfangswert bedeutet hier einen Neigungswinkel des Fahrzeugs zu der Zeit, zu der der Mikrocomputer 130a das Sicherheit-ein-Signal empfangen hat. Der Anfangswert wird aus den physikalischen Größen von Beschleunigung und Gierwinkel von den Erkennungssignalen der Beschleunigungssensoren 110a, 110b und Gierratensensoren 120a, 120b berechnet. 3 ist eine schematische Darstellung eines Berechnungsverfahrens für den Neigungswinkel.
  • Die Beschleunigungssensoren 110a, 110b geben die Erkennungssignale aus, welche anzeigen, dass die Beschleunigung Null ist, wenn das Fahrzeug an einer horizontalen Stelle geparkt ist. Andererseits geben die Beschleunigungssensoren 110a, 110b die Erkennungssignale aus, welche eine Komponente der Gravitationsbeschleunigung enthalten, wenn das Fahrzeug gegenüber der horizontalen Ebene an einem schrägen Ort geparkt ist. Wenn beispielsweise das Fahrzeug um einen Neigungswinkel θ in Längsrichtung geneigt ist, wird das Erkennungssignal vom Beschleunigungssensor 110a zu einem Wert von 9,8 m/s2 × sin θ. Folglich lässt sich der Neigungswinkel θ durch Rückberechnen des Ausgangs vom Beschleunigungssensor 110a erhalten.
  • Die Neigungsrichtung des Fahrzeugs ist für den Fall eines Fahrzeugdiebstahls mittels Aufbocken nicht festgelegt. Daher ist das Paar von Beschleunigungssensoren 110a und 110b im Fahrzeug so angeordnet, dass sich die Erkennungsrichtungen der Sensoren in einem Winkel von 90 Grad schneiden, um den Neigungswinkel des Fahrzeugs zu erkennen. Der Neigungswinkel des Fahrzeugs lässt sich in allen Richtungen der horizontalen Ebene durch einen Vektorvorgang an den Erkennungssignalen mittels des Mikrocomputers 130a berechnen.
  • Für den Fall, dass die beiden Beschleunigungssensoren in dem Fahrzeug so angeordnet sind, dass die Erkennungsrichtungen der Sensoren sich im Winkel von 90° schneiden, kann einer der Sensoren angeordnet sein, um die Gravitationsbeschleunigung in Längsrichtung zu erkennen, wohingegen der andere Sensor angeordnet sein kann, um die Gravitationsbeschleunigung in Querrichtung zu erkennen. Weiterhin kann einer der Sensoren so angeordnet werden, dass er die Gravitationsbeschleunigung in einer derartigen Richtung erkennt, welche gegenüber der Längsrichtung um beispielsweise 30°, 45°, 60° etc. versetzt ist, wohingegen der andere Sensor so angeordnet sein kann, dass er die Gravitationsbeschleunigung in einer Richtung erkennt, welche in einem rechten Winkel die erste Erkennungsrichtung schneidet.
  • Wie oben erwähnt, wird der Anfangswert (der Neigungswinkel des Fahrzeugs) im Schritt 120 gespeichert, wenn das Fahrzeug geparkt wird. Eine Änderung des Neigungswinkels des Fahrzeugs lässt sich erhalten durch Vergleich des Anfangswertes mit dem Neigungswinkel, der für die jeweiligen Berechnungsperioden (Erkennungszyklen) berechnet wird.
  • In einem Schritt 121 wird der Neigungssensor 100A periodisch mit einem Referenzzyklus (einer Referenzgeschwindigkeit) betrieben, welche eine ziemlich niedrige Frequenz ist. Dann geht der Ablauf zum Schritt 130, wo der momentane Neigungswinkel erkannt wird. Die Erkennung des momentanen Neigungswinkels wird durchgeführt, indem die physikalische Größen aus den momentanen Erkennungssignalen von den Beschleunigungssensoren 110a, 110b berechnet werden.
  • In einem Schritt 140 bestimmt der Mikrocomputer 130a, ob eine Differenz zwischen dem momentanen Neigungswinkel, erhalten im Schritt 130, und dem Anfangswert, gespeichert im Schritt 120, größer als ein erster Schwellenwert A ist. Der erste Schwellenwert A wird als solcher Wert entschieden, bei dem der Mikrocomputer 130a Vorsichtsmaßnahmen gegen möglichen Fahrzeugdiebstahl ergreift.
  • Genauer gesagt, für den Fall, dass die Änderung des Neigungswinkels niedriger als der erste Schwellenwert A ist, ist es nicht notwendig, den Sicherheitslevel zu erhöhen. Wenn jedoch die Änderung des Neigungswinkels groß genug ist, um den ersten Schwellenwert A zu übersteigen, ist es notwendig, einen möglichen Fahrzeugdiebstahl mit einem höheren Sicherheitslevel zu erkennen. Folglich geht bei "NEIN" im Schritt 140 der Ablauf zum Schritt 121 zurück, um den obigen Prozess in jeder der Berechnungsperioden zu wiederholen. Im Fall von "JA" geht der Prozess zum Schritt 150, wo der Erkennungszyklus auf einen höheren Zyklus (eine erste höhere Geschwindigkeit) erhöht wird, in dem "1" der Referenzgeschwindigkeit hinzuaddiert wird. Im Ergebnis wird eine Bestimmung hinsichtlich eines möglichen Fahrzeugdiebstahls in den folgenden Schritten in einer kürzeren Periode durchgeführt.
  • Dann geht der Prozess zu einem Schritt 160, wo der Mikrocomputer 130a bestimmt, ob die Differenz zwischen dem momentanen Neigungswinkel aus Schritt 130 und dem Anfangswert, der im Schritt 120 gespeichert wurde, größer als ein zweiter Schwellenwert B ist. Der zweite Schwellenwert B ist größer als der erste Schwellenwert A. Der zweite Schwellenwert B entspricht einer derartigen Änderung des Nei gungswinkels des Fahrzeugs, bei der die Vorsichtsmaßnahmen gegen einen möglichen Fahrzeugdiebstahl auf höherem Level stattfinden sollten.
  • Im Fall von "NEIN" im Schritt 160 geht daher der Prozess zum Schritt 121 zurück, sodass der Prozess für die Schritte 121 bis 160 mit den jeweiligen Berechnungsperioden wiederholt wird. Im Fall von "JA" geht der Prozess zu einem Schritt 170, wo der Erkennungszyklus weiter auf einen noch höheren Zyklus (eine zweite höhere Geschwindigkeit) erhöht wird, in dem "2" der Referenzgeschwindigkeit hinzuaddiert wird. Im Ergebnis wird die Bestimmung hinsichtlich eines möglichen Fahrzeugdiebstahls in den folgenden Schritten in einer viel kürzeren Periode durchgeführt.
  • Es ist notwendig, den Energieverbrauch einer Batterie zu verringern, da der Betrieb des Neigungssensors 100A durch die Energieversorgung von der Batterie während der Parkzeit des Fahrzeugs durchgeführt wird. Gemäß dem obigen Prozess (den Schritten 121, 150, 170), wird der Neigungssensor 100A periodisch so betrieben, dass der Erkennungszyklus abhängig von dem Sicherheitslevel gegen möglichen Fahrzeugdiebstahl verringert wird. Im Ergebnis lässt sich der Energieverbrauch der Batterie verringern, wohingegen möglicher Fahrzeugdiebstahl zuverlässig erkannt werden kann.
  • Wenn der Prozess zu einem Schritt 180 geht, bestimmt der Mikrocomputer 130a, ob die Differenz zwischen dem momentanen Neigungswinkel als Schritt 130 und dem Anfangswert, der im Schritt 120 gespeichert wurde, größer als ein dritter Schwellenwert C ist. Der dritte Schwellenwert C ist größer als der zweite Schwellenwert B. Der dritte Schwellenwert C entspricht einer derartigen Änderung des Neigungswinkels des Fahrzeugs, bei der der Mikrocomputer bestimmen sollte, dass ein möglicher Fahrzeugdiebstahl vorliegt.
  • Im Fall von "NEIN" im Schritt 180 geht der Prozess zum Schritt 150 zurück. Andererseits geht im Fall von "JA" im Schritt 180 der Prozess weiter zu einem Schritt 190, um eine Warnung durchzuführen. Der Mikrocomputer 130a gibt ein Warnsignal an die Überprüfungs-ECU 130b aus, welches anzeigt, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit für einen Fahrzeugdiebstahl vorliegt. Die Überprüfungs-ECU 130b gibt das Treibersignal an die Hupe 140 aus. Im Ergebnis kann ein möglicher Fahrzeugdiebstahl durch einen Warnton von der Hupe 140 verhindert werden.
  • Obgleich hier nicht gezeigt, wird der Erkennungszyklus auf seine Referenzgeschwindigkeit zurückgeführt, wenn das Bestimmungsergebnis im Schritt 140 "NEIN" ist, nachdem der Erkennungszyklus im Schritt 150 oder 170 erhöht wurde. Selbst wenn der Erkennungszyklus einmal im Schritt 150 oder 170 erhöht worden ist, kehrt der Erkennungszyklus auf seine Referenzgeschwindigkeit zurück, für den Fall, dass die Änderung des Neigungswinkels geringer als der erste Schwellenwert A wird.
  • Wie oben erwähnt, wird der Trägheitssensor 100A gemeinsam für das Antiblockierbremssystem und das Antidiebstahlsystem verwendet. Im Ergebnis ist es möglich, einen Anstieg von Investitionskosten zu unterdrücken und ein Antidiebstahlsystem für Kraftfahrzeuge zu schaffen, welches geringeren Raum zum Einbau des Antidiebstahlsystems benötigt.
  • In der obigen Ausführungsform werden die Erkennungssignale für die Beschleunigung und die Winkelgeschwindigkeit der ESC-ECU 7 ausgegeben, wenn der IG-Schalter eingeschaltet wird, wohingegen das Signal zur Anzeige eines möglichen Fahrzeugdiebstahls der Überprüfungs-ECU 130b zugeführt wird, während der IG-Schalter abgeschaltet ist. Jedoch kann das Signal zur Anzeige eines möglichen Fahrzeugdiebstahls der Überprüfungs-ECU 130b ausgegeben werden, auch wenn der IG-Schalter eingeschaltet ist.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung (4 bis 9) beschrieben. In der Zeichnung bezeichnen die Buchstaben F, B, L und R eine vordere, hintere, linke und rechte Richtung.
  • (Aufbau des Neigungssensors)
  • Wie in 4 gezeigt, besteht ein Neigungssensor 100b aus Erkennungselementen 110R, 110L, einem Mikrocomputer 130c, einer gedruckten Schaltkreiskarte 11, auf der elektrische Teile und Bauteile angeordnet sind und einem Modulgehäuse 14 zur Aufnahme der gedruckten Schaltkreiskarte 11. In 4 ist ein Modulgehäuse in Schachtelform gezeigt, wo ein oberer Abschnitt entfernt ist.
  • Jedes der Erkennungselemente 110R, 110L ist aus einem Sensorelement zur Erkennung einer Neigung in einer gewissen Richtung aufgebaut. Beispielsweise hat das Erkennungselement 110R, 110L einen Erkennungsabschnitt (nicht gezeigt) des elektrostatischen Kondensatortyps, gebildet aus einer Auslegerstruktur in einem Halbleitersubstrat mit einer Mehrzahl von festen und beweglichen Elektroden, wobei die festen und beweglichen Elektroden einander gegenüberliegend in Kammform angeordnet sind. Wenn bei einer derartigen Anordnung eine Beschleunigung auf das Erkennungselement in einer gewissen Richtung wirkt, werden die beweglichen Elektroden in Richtung der Richtung verschoben, in der die Beschleunigung anliegt, sodass ein Spalt zwischen den festen und beweglichen Elektroden geändert wird. Eine Änderung der elektrostatischen Kapazität wird von einem Signalverarbeitungsschaltkreis (nicht gezeigt) und in einem Demodulationsschaltkreis (nicht gezeigt) verarbeitet, welche beide vom Mikrocomputer 130c gesteuert werden und schließlich als ein Erkennungssignal abhängig von der elektrostatischen Kapazität ausgegeben.
  • Die Erkennungselemente 110R, 110L können die hieran in einer gewissen Richtung angelegte Beschleunigung erkennen. Daher ist das Erkennungselement 110L an der Karte 11 so angeordnet, dass seine Erkennungsrichtung in einer Richtung liegt, welche sich mit einer Mittellinie K-K' des Fahrzeugs 30 in einem Winkel von θL schneidet. Das Erkennungselement 110R ist ähnlich auf der Karte 11 in symmetrischer Weise zum Erkennungselement 110L bezüglich der Mittellinie K-K' angeordnet. Insbesondere ist die Erkennungsrichtung des Erkennungselementes 110R in einer Richtung angeordnet, welche die Mittellinie K-K' des Fahrzeugs 30 in einem Winkel von θR schneidet. Gemäß der Ausführungsform sind die Winkel θL und θR als 45° gewählt.
  • Bei einer derartigen Anordnung kann die Neigung des Fahrzeugs 30 in Längsrichtung (F-B), welche beim Anfahren oder Bremsen des Fahrzeugs auftritt oder die auftreten kann bei einem Fahrzeugdiebstahl mittels eines Abschleppfahrzeugs, sowie die Neigung des Fahrzeugs 30 in Querrichtung (L-R), die bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs auftritt, stets durch die beiden Erkennungselemente 110L und 110R erkannt werden.
  • Ein Berechnungsverfahren für den Neigungswinkel des Fahrzeugs wird unter Bezugnahme auf 5 erläutert. In 5 ist eine Ebene gezeigt, welche durch die Längsrichtung (F-B) und Querrichtung (L-R) definiert ist. Weiterhin sind die Erkennungsrichtungen GL und GR der Erkennungselemente 110L und 110R angegeben. Die Erkennungsrichtungen GL und GR schneiden die Längsrichtung (F-B) und Querrichtung (L-R) im Winkel von 45°.
  • Die am Fahrzeug 30 erzeugte Beschleunigung kann durch einen Vektor in einer Ebene angegeben werden, die durch die Linien F-B und L-R definiert ist. In 5 bezeichnet ein Vektor α die Beschleunigung aufgrund der Neigung des Fahrzeugs 30, die von den Erkennungselementen 110L, 110R das erste Mal erkannt wird, wenn das Fahrzeug 30 geparkt wird (wenn ein Zündschalter ausgeschaltet wird). Ein Vektor β bezeichnet die Beschleunigung aufgrund der Neigung des Fahrzeugs 30, welche erkannt wird von den Erkennungselementen 110L, 110R nach einer bestimmten Zeitdauer, nachdem das Fahrzeug 30 abgestellt wurde. Ein Vektor γ bezeichnet eine Änderung der Beschleunigung entsprechend einer Differenz zwischen den obigen Vektoren α und β.
  • Der Vektor α kann unterteilt werden in eine senkrechte Projektionskomponente Gri zur Erkennungsrichtung GR des Erkennungselementes 110R und eine senkrechte Projektionskomponente GLi zur Erkennungsrichtung GL des Erkennungselementes 110L. Der Vektor α kann durch einen Positionsvektor (Gri, GLi) angegeben werden. Die senkrechte Projektionskomponente GRi wird vom Erkennungselement 110R erkannt und dem Mikrocomputer 130c als Beschleunigungssignal GRi ausgegeben. Auf gleiche Weise wird die senkrechte Projektionskomponente GLi vom Er kennungselement 110L erkannt und dem Mikrocomputer 130c als ein Beschleunigungssignal GLi ausgegeben.
  • Der Vektor β kann in eine senkrechte Projektionskomponente GR1 zur Erkennungsrichtung GR des Erkennungselementes 110R und eine senkrechte Projektionskomponente GL1 zur Erkennungsrichtung GL des Erkennungselementes 110L unterteilt werden. Der Vektor β kann durch einen Positionsvektor (GR1, GL1,) angegeben werden. Die senkrechte Projektionskomponente GR1 wird vom Erkennungselement 110R erkannt und dem Mikrocomputer 130c als Beschleunigungssignal ausgegeben. Auf gleiche Weise wird die senkrechte Projektionskomponente GL1 vom Erkennungselement 110L erkannt und der Mikrocomputer 130c als Beschleunigungssignal GL1 ausgegeben.
  • Der Vektor γ ist die Differenz zwischen dem Vektor α und dem Vektor β. Der Vektor γ kann angegeben werden durch einen Positionsvektor (GR1-GRi, GL1-GLi), der ein Differenzwert der senkrechten Projektionskomponenten ist. Der Vektor γ ist die horizontale Komponente der Gravitationsbeschleunigung für den Fall, dass das Fahrzeug 30 gegenüber der Bodenebene (horizontalen Ebene) G (6) geneigt ist. Folglich kann der Neigungswinkel des Fahrzeugs basierend auf den Differenzwerten GR1-GRi und GL1-GLi berechnet werden.
  • Wie oben erwähnt lässt sich die Erkennungsgenauigkeit für den Neigungswinkel des Fahrzeugs 30 verbessern, da die Vektoren α und β, die Beschleunigungen angegeben, die durch eine Neigung des Fahrzeugs 30 verursacht werden, stets durch die beiden Erkennungselemente 110R und 110L erkannt werden können.
  • Weiterhin sind die Erkennungsrichtungen GR und GL der Erkennungselemente 110R und 110L um den gleichen Winkel (45°) bezüglich der Längsrichtung (F-B) und Querrichtung (L-R) des Fahrzeugs 30 verschoben, wobei die Neigung des Fahrzeugs in den meisten Fällen in dieser Längsrichtung (F-B) und Querrichtung (L-R) auftritt. Folglich lassen sich annähernd identische Erkennungsgenauigkeiten sowohl in der Längsrichtung (F-B) als auch Querrichtung (L-R) des Fahrzeug 30 erreichen.
  • Ein Winkel, gebildet zwischen dem Vektor α und einer der Erkennungsrichtungen GL und GR der Erkennungselemente 110L und 110R ist immer kleiner als 45°. Dies trifft auch auf den Vektor β zu. Dies bedeutet, dass der Erkennungswinkelbereich eines Erkennungselementes von 0° bis 45° reicht. Folglich ändert sich die Erkennungsgenauigkeit nicht wesentlich abhängig von der Richtung der Fahrzeugneigung und die Erkennungsgenauigkeit für den Neigungswinkel des Fahrzeugs 30 wird damit verbessert.
  • Weiterhin sind die Erkennungsrichtungen der Erkennungselemente 110L und 110R in einer Referenzebene einer Fahrzeugkarosserie 31 angeordnet. Mit anderen Worten, die Erkennungsrichtungen sind so angeordnet, dass sie parallel zur Bodenebene G sind, wenn das Fahrzeug 30 geparkt ist. Dies bedeutet, dass die Erkennungsrichtungen in einer derartigen Ebene angeordnet sind, in der eine Änderung von Beschleunigungen aufgrund einer Fahrzeugneigung am Wahrscheinlichsten auftritt. Die Erkennungsgenauigkeit für den Neigungswinkel des Fahrzeugs 30 wird auf diese Weise auch verbessert. Der Mikrocomputer 130c ist ein sogenannter Ein-Chip-Mikrocomputer mit Speichervorrichtungen wie ROM, RAM etc. und einer Schnittstellenvorrichtung etc., wie in 4 gezeigt. Der Mikrocomputer 130c führt einen Prozess zum Erhalt eines Neigungssignals basierend auf den Erkennungssignalen von den Erkennungselementen 110L und 110R durch und gibt das Neigungssignal θ des Fahrzeugs 30 an die ECU 130d (6) aus.
  • Wie in den 4 und 6 gezeigt, ist das Modulgehäuse 14 ein Gehäuse aus Kunstharzguss in Form einer rechteckförmigen Schachtel. Ein Paar von Anbringabschnitten 14b ist an den Längsendend es Modulgehäuses 14 angeordnet. Eine Anbringöffnung 14a ist in den jeweiligen Anbringabschnitten 14b ausgebildet, womit das Modulgehäuse 14 (d. h. der Neigungssensor 100B) am Inneren einer Mittelkonsole 36 des Fahrzeugs angebracht wird.
  • Ein rohrförmiger Verbinder 15 ist an einem querliegenden Ende des Modulgehäuses 14 vorgesehen. In dem Verbinder 15 ist eine Mehrzahl von Anschlussstiften (nicht gezeigt) vorhanden. Die Erkennungselemente 110L, 110R, der Mikrocomputer 130c und andere elektrische Bauteile, die auf der gedruckten Schaltkreiskarte 11 lie gen, sind mit der ECU 130d, die außerhalb des Modulgehäuses 14 liegt, über die Anschlussstifte elektrisch verbunden. Wie in 6 gezeigt ist der Neigungssensor 100B mit der ECU 130d über ein CAN (Control Area Network) verbunden.
  • (Position des Neigungssensors)
  • Wie in 6 gezeigt ist der Neigungssensor 100B im Inneren der Mittelkonsole 36 des Fahrzeugs 30 so angeordnet, dass er parallel zur Bodenebene G liegt, auf der die Fahrzeugkarosserie 31 positioniert ist. Weiterhin kann gemäß 7 der Neigungssensor 100B in der Mittelkonsole 36 zwischen einem vorderen rechten Sitz 33 und einem vorderen linken Sitz 34 und auf Seiten eines Rücksitz 35 angeordnet sein.
  • Diese Position entspricht weiterhin einem Schnittpunkt X, wo eine Diagonallinie C1 zwischen einem vorderen linken Rad 32b und einem hinteren rechten Rad 32c und eine andere Diagonallinie C2 zwischen einem vorderen rechten Rad 32a und einem hinteren linken Rad 32d einander schneiden. Somit sind die Abstände zwischen dem Neigungssensor 100b und den jeweiligen Rädern 32a bis 32d zueinander gleich. Im Ergebnis erkennt der Neigungssensor 100B in ausbalancierter Weise die Neigung des Fahrzeugs 30 in Längsrichtung (F-B) und Querrichtung (L-R). Folglich ändert sich die Erkennungsgenauigkeit nicht wesentlich abhängig von der Richtung der Fahrzeugneigung und die Erkennungsgenauigkeit für den Neigungswinkel des Fahrzeugs 30 wird daher verbessert.
  • Die Diagonalen C1 und C2 schneiden jeweils die Mittellinie K-K' des Fahrzeugs 30 in einem Winkel θc. Im Fall eines Radstands von 2600 mm und einer Spurbreite von 1490 mm wird der Winkel θc ungefähr 30°. Wenn daher der Winkel θR und θL auf ungefähr 30° gesetzt werden, kann der Neigungssensor die Neigung in einer Richtung erkennen, in der die Änderung der Fahrzeugneigung besonders stark beim Lenken der Räder auftritt. Die Erkennungsgenauigkeit für den Neigungswinkel des Fahrzeugs 30 wird durch diese Maßnahme auch verbessert.
  • (Prozess für Antidiebstahlbestimmung)
  • Ein Beispiel, bei dem der Neigungssensor 100B für eine Antidiebstahlvorrichtung verwendet wird, wird nun erläutert. Bei der Antidiebstahlvorrichtung wird eine anormale Neigung des Fahrzeugs 30 während des Parkens des Fahrzeugs durch den Neigungssensor 100B erkannt, wobei diese anormale Fahrzeugneigung auftritt, wenn die Vorderräder durch ein Abschleppfahrzeug angehoben werden. Wenn die Antidiebstahlvorrichtung einen möglichen Fahrzeugdiebstahl erkennt, wird Alarm gegeben, beispielsweise durch eine Hupe. Die Antidiebstahlvorrichtung ist aufgebaut aus dem Neigungssensor 100B, der ECU 130d, der Hupe (nicht gezeigt) etc..
  • Ein Prozess zur Bestimmung eines möglichen Fahrzeugdiebstahls wird unter Bezugnahme auf 8 erläutert. Dieser Prozess wird von der ECU 130d gemäß 6 durchgeführt und in bestimmen Intervallen abgearbeitet, nachdem ein Zündschalter des Fahrzeugs 30 ausgeschaltet wurde.
  • Im Schritt S1 empfängt die ECU 130d das Neigungssignal θ der Neigung des Fahrzeugs 30 vom Neigungssensor 100B.
  • Im Schritt S3 bestimmt die ECU 130d, ob das Neigungssignal θ aus Schritt S1 größer als ein bestimmter Wert θs ist.
  • Für den Fall von "JA" im Schritt S3, d. h., wenn die ECU 130d bestimmt, dass das Neigungssignal θ größer als das der bestimmte Wert θs ist, bestimmt die ECU 130d einen Fahrzeugdiebstahl, da das Fahrzeug in Längs- oder Querrichtung um einen derartigen Winkel geneigt ist, der außerhalb des normalen Bereichs liegt. Sodann gibt die ECU 130d im Schritt S5 den Alarm aus. Im Fall von "NEIN" im Schritt S3, d. h., wenn das Neigungssignal θ nicht größer als der bestimmte Wert θs ist, bestimmt die ECU 130d, dass das Fahrzeug 30 nicht gestohlen wird. Dann endet der Prozess, ohne dass Alarm ausgegeben wird.
  • (Prozess zum Erhalt des Neigungssignals)
  • Wie oben erläutert empfängt die ECU 130d das Neigungssignal im Schritt S1. Das Neigungssignal wird vom Mikrocomputer 130c erhalten. Ein Prozess zum Erhalten des Neigungssignals wird unter Bezugnahme auf 9 erläutert.
  • In einem Schritt S101 bestimmt der Mikrocomputer 130c, ob ein Referenzwert vorhanden ist oder nicht. Genauer gesagt, der Mikrocomputer 130c bestimmt, ob die ersten Beschleunigungssignale GRi und GLi von den Erkennungselementen 110R und 110L als Referenzwerte vorhanden sind, nachdem das Fahrzeug 30 geparkt wurde (der Zündschlüssel ausgeschaltet wurde). Diese Referenzwerte wurden gelöscht, als der Zündschlüssel ausgeschaltet wurde.
  • Im Fall von "NEIN" im Schritt S101, d. h. wenn die Beschleunigungssignale GRi und GLi als Referenzwerte nicht vorhanden sind, geht der Ablauf zu einem Schritt S103 und zu einem Schritt S105. In den Schritten S103 und S105 erkennt der Mikrocomputer S130c die Beschleunigungssignale GRi und GLi, die von den Erkennungselementen 110R und 110L ausgegeben werden.
  • In einem Schritt 107 setzt der Mikrocomputer 130c die Beschleunigungssignale GRi und GLi als Referenzwerte GRi und GLi. Dann endet der Prozess nach dem Schritt S107 und steht bis zum nächsten Prozess.
  • Im Fall von "JA" im Schritt S101, d.h., wenn die Beschleunigungssignale GRi und GLi als Referenzwerte vorhanden sind, geht der Ablauf zu den Schritten S109 und S111. In den Schritten S109 und S111 erkennt der Mikrocomputer 130c die momentanen Beschleunigungssignale GR1 und GL1 von den Erkennungselementen 110R und 110L.
  • Im Schritt S113 berechnet der Mikrocomputer 130c die Differenzwerte zwischen den momentanen Beschleunigungssignalen GR1 und GL1 zu den Referenzwerten GRi und GLi, um die Werte "GR1-GRi" und "GL1-GLi" zu erhalten.
  • Im Schritt S115 berechnet der Mikrocomputer 130c das Beschleunigungssignal θ basierend auf den Differenzwerten "GR1-GRi" und "GL1-GLi" gemäß einem allgemein bekannten Algorithmus und der Ablauf endet.
  • Die Reihenfolge der Schritte S103 und S105 sowie der Schritte S109 und S111 kann jeweils ausgetauscht werden.
  • (Vorteile der Ausführungsform)
    • (1) Wie oben erläutert hat bei der obigen Ausführungsform der Neigungssensor 100B, der in dem Fahrzeug angeordnet ist, die Erkennungselemente 110L und 110R mit den bestimmen Erkennungsrichtungen und erkennt die Neigung des Fahrzeugs 30 basierend auf den Erkennungssignalen (GLi, GL1, GRi, GR1), wobei die Erkennungselemente 110R, 110L auf der gedruckten Schaltkreiskarte 11 so angeordnet sind, dass ihre Erkennungsrichtungen von der Mittellinie K-K' des Fahrzeugs um einen Winkel von 45° versetzt angeordnet sind. Gemäß der obigen Anordnung kann die Neigung des Fahrzeugs 30 in Längsrichtung (F-B), welche beim Anfahren oder Bremsen des Fahrzeugs auftritt oder welche bei einem möglichen Fahrzeugdiebstahl mittels eines Abschleppfahrzeugs auftritt, sowie die Neigung des Fahrzeugs 30 in Querrichtung (L-R), welche bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs auftritt, stets durch die beiden Erkennungselemente 110L und 110R erkannt werden. Im Ergebnis lässt sich die Erkennungsgenauigkeit für den Neigungswinkel des Fahrzeugs verbessern im Vergleich zu einem Neigungssensor mit zwei Erkennungselementen, welche jeweils die Neigung in Längs- und Querrichtung des Fahrzeugs erkennen.
    • (2) Die Erkennungsrichtungen der Erkennungselemente 110L und 110R liegen bezüglich der Längs- und Querrichtungen des Fahrzeugs 30 auf gleichen Winkeln, auf denen die Fahrzeugneigung am häufigsten auftritt. Folglich lassen sich annähernd identische Erkennungsgenauigkeiten sowohl in Längsrichtung (F-B) als auch Querrichtung (L-R) des Fahrzeugs 30 erreichen. Der Winkel zwischen der Neigungsrichtung des Fahrzeugs 30 und wenigstens eine der Erkennungsrichtungen der Erkennungselemente 110L und 110R wird kleiner als 45°. Folglich ändert sich die Erkennungsgenauigkeit nicht wesentlich abhängig von der Richtung der Fahrzeugneigung und die Erkennungsgenauigkeit für den Neigungswinkel des Fahrzeugs 30 wird damit verbessert.
    • (3) Weiterhin liegen die Erkennungsrichtungen der Erkennungselemente 110L und 110R in der Referenzebene der Fahrzeugkarosserie 31, d. h. parallel zur Bodenebene G, wenn das Fahrzeug 30 geparkt ist. Mit anderen Worten, die bestimmten Erkennungsrichtungen der Erkennungselemente 110L und 110R liegen parallel zur Referenzebene der Fahrzeugkarosserie. Dies bedeutet, dass die Erkennungsrichtungen in einer derartigen Ebene liegen, auf der Beschleunigungsänderungen aufgrund einer Fahrzeugneigung am stärksten auftreten. Im Ergebnis kann die Erkennungsgenauigkeit für den Neigungswinkel des Fahrzeugs 30 weiter verbessert werden.
    • (4) Der Neigungssensor 100B liegt in der Nähe des Schnittpunkts X, wo die Diagonallinie C1 zwischen dem vorderen linken Rad 32b und dem hinteren rechten Rad 32c und die andere Diagonallinie C2 zwischen dem vorderen rechten Rad 32a und dem hinteren linken Rad 32d einander schneiden. Somit sind die Abstände zwischen dem Neigungssensor 100B und den jeweiligen Rädern 32a bis 32d zueinander gleich. Im Ergebnis erkennt der Neigungssensor 100B die Neigung des Fahrzeugs 30 in Längsrichtung (F-B) und Querrichtung (L-R) in einer ausbalancierten Weise. Da weiterhin die Erkennungsgenauigkeit sich nicht wesentlich abhängig von der Richtung der Fahrzeugneigung ändert, wird damit die Erkennungsgenauigkeit für den Neigungswinkel des Fahrzeug 30 verbessert.
    • (5) Das Neigungssignal θ wird basierend auf den Differenzwerten GR1-GRi und GL1-GLi berechnet, welche von den momentanen Beschleunigungssignalen GR1 und GL1 und den Referenzwerten GRi und GLi erhalten werden. Da eine Änderung der Fahrzeugausrichtung zwischen der momentanen Ausrichtung und der Ausrichtung beim Parken als Beschleunigungsänderungen erkannt werden kann, wird die Erkennungsgenauigkeit weiter verbessert.
  • (Abwandlungen)
    • (1) Der Neigungssensor 100B der vorliegenden Erfindung kann auch als Fahrzeugstabilitätssteuersystem (VSC) etc. verwendet werden, wo die Fahrzeugneigung zu erkennen ist. In einem solchen Fall wird der Neigungssensor 100B mit einer Steuer-ECU für VSC über das CAN 20 verbunden, so dass das Neigungssignal θ periodisch der Steuer-ECU übertragen wird. Im Ergebnis werden Daten der Fahrzeugneigung dem Fahrzeugstabilitätssteuersystem als Daten übertragen, die notwendig zur Steuerung der Fahrzeugausrichtung sind. Die Referenzwerte werden ähnlich jedes Mal dann gelöscht, wenn der Zündschalter abgeschaltet wird.
    • (2) Ein anderer Typ von Erkennungselement, beispielsweise ein Sensor des piezoelektrischen Typs kann anstelle des elektrostatischen Kondensatortyps der Erkennungselemente 110L, 110R verwendet werden. Weiterhin können die Erkennungselemente 110L, 110R als einzelne Halbleiterpackung ausgebildet werden, so dass der Neigungssensor geringe Abmessungen hat.
  • (Dritte Ausführungsform)
  • 10 ist ein schematisches Blockdiagramm einer Antidiebstahlvorrichtung 10 für ein Fahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Gemäß 10 ist die Antidiebstahlvorrichtung 10 aufgebaut aus einem Beschleunigungssensor 110, einem Winkelgeschwindigkeitssensor 120, einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 130, einer Warnvorrichtung 140 und einer Informationsübertragungsvorrichtung 150.
  • Der Beschleunigungssensor 110 erkennt eine Beschleunigung des Fahrzeugs und gibt ein Signal abhängig von der Beschleunigung aus. Ein Erkennungsprinzip, die Anzahl von Erkennungsachsen und die Anzahl von Sensoren ist nicht auf bestimmte Werte festgelegt. Beispielsweise kann ein Sensor des piezoelektrischen Typs, des elektrostatischen Kondensatortyps, des elektromagnetischen Typs, des Gastyps (Thermotyps) etc. bei der Erfindung verwendet werden. Gemäß der Ausfüh rungsform ist der Beschleunigungssensor 110 zur Erkennung von Beschleunigungen in zwei Richtungen ausgebildet, nämlich in einer X-Achse, welche die Querrichtung (Links/Rechts-Richtung) des Fahrzeugs und einer Y-Achse, welche die Längsrichtung (Vorwärts/Rückwärts-Richtung) des Fahrzeugs in horizontaler Ebene ist.
  • Der Winkelgeschwindigkeitssensor 120 erkennt eine Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs und gibt ein Signal abhängig von der erkannten Winkelgeschwindigkeit aus. Ein Erkennungsprinzip, eine Anzahl von Erkennungsachsen und eine Anzahl von Sensoren ist ebenfalls nicht auf bestimmte Werte begrenzt. Beispielsweise kann ein Sensor des Oszillationstyps, des Gastyps, des elektromagnetischen Typs, des optischen Typs etc. bei der Erfindung verwendet werden. Gemäß der Ausführungsform ist der Winkelgeschwindigkeitssensor 120 dafür ausgebildet, die Winkelgeschwindigkeit um eine Gierachse zu erkennen, welche vertikal zur horizontalen Ebene ist. Genauer gesagt, der Winkelgeschwindigkeitssensor 120 ist als Gierratensensor ausgebildet.
  • Der Beschleunigungssensor 110, sowie der Winkelgeschwindigkeitssensor 120 werden nicht nur in einem System für VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) verwendet, sondern auch als Antidiebstahlvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Genauer gesagt, diese Sensoren 110 und 120 werden gemeinsam für eine Mehrzahl von Systemen (das VDIM-System und die Antidiebstahlvorrichtung) verwendet, so dass die Anzahl von Sensoren, die im Fahrzeug anzuordnen ist, verringert wird. Der Beschleunigungssensor 110 und der Winkelgeschwindigkeitssensor 120 sind auf einer gemeinsamen gedruckten Schaltkreiskarte angeordnet und in einem gemeinsamen Gehäuse aufgenommen. Im Ergebnis ist die Antidiebstahlvorrichtung 10 geringer in ihren Abmessungen. Der Beschleunigungssensor 110 und der Winkelgeschwindigkeitssensor 120 können durch unterschiedliche Halbleiterchips gebildet und auf der gleichen gedruckten Schaltkreiskarte angeordnet werden oder diese Sensoren werden auf dem gleichen Halbleiterchip ausgebildet.
  • Die ECU 130 ist gebildet durch einen allgemein bekannten Computer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, I/O und einer Busleitung zur Verbindung untereinander. Ein Programm ist im ROM gespeichert, welches von der ECU 130 durchgeführt wird, so dass bestimmte Berechnungen von der CPU gemäß dem Programm durch geführt werden. Die ECU 130 hat einen Rechenabschnitt 131, einen Bestimmungsabschnitt 132, einen Speicherabschnitt 133, einen Steuerabschnitt 134 zur Ausgabe eines Warnsignals und einen Steuerabschnitt 135 zur Ausgabe eines Signals betreffend eines anormalen Zustands.
  • Der Rechenabschnitt 131 liest periodisch Signale vom Beschleunigungssensor 110 und vom Winkelgeschwindigkeitssensor 120 ein, um jeweils Daten betreffend die Fahrzeuggeschwindigkeiten in horizontaler Ebene und Daten betreffend die Winkelgeschwindigkeit um die Gierachse zu berechnen.
  • Der Bestimmungsabschnitt 132 bestimmt, ob das Fahrzeug sich im Parkzustand befindet oder ob das Fahrzeug sich in einem Diebstahlzustand befindet, d. h., ob das Fahrzeug in einem normalen oder anormalen Zustand ist, und zwar basierend auf dem Rechenergebnissen des Rechenabschnittes 131.
  • Der Speicherabschnitt 133 speichert Daten zur Verwendung für die Berechnung, die Rechenergebnisse, Vergleichsdaten für die Bestimmung etc..
  • Der Steuerabschnitt 134 betreibt die Warnvorrichtung 140, wenn die ECU 130 (der Bestimmungsabschnitt 132) bestimmt, dass das Fahrzeug in einem Diebstahlzustand (anormalem Zustand) ist, so dass Personen außerhalb des Fahrzeugs dieser anormale Zustand mitgeteilt wird. Gemäß der Ausführungsform ist die Warnvorrichtung 140 als Hupe zum ausgeben des Warntons gebildet. Die Warnvorrichtung 140 ist nicht auf eine Hupe beschränkt sondern kann jede andere Vorrichtung zur Verwendung als Warnvorrichtung sein. Beispielsweise kann der anormale Zustand durch Ein- und Ausschalten von Leuchten an dem Fahrzeug mitgeteilt werden.
  • Der Steuerabschnitt 135 betreibt die Informationsübertragungsvorrichtung 150, wenn die ECU 130 (der Bestimmungsabschnitt 132) bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem Diebstahlzustand (anormalem Zustand) befindet, so dass der anormale Zustand einem Endgerät (z. B. einem Benutzerterminal eines tragbaren Telefons, einem Terminal einer Sicherheitsgesellschaft etc.) übertragen wird.
  • Ein Beispiel der Erkennung des anormalen Zustands durch die Antidiebstahlvorrichtung wird unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme der 11 bis 15 erläutert. 11 ist ein Flussdiagramm, welches einen Hauptprozessabschnitt des von der ECU 130 durchgeführten Vorgangs zeigt.
  • Wenn ein Zündschalter durch Betätigung eines Zündschalterzylinders oder eines Druckknopfes abgeschaltet wird, wird der Betriebszustand der ECU 130 in einen Sicherheitsmodus gesetzt. Dann liest der Rechenabschnitt 131 das Beschleunigungssignal vom Beschleunigungssensor 110 in einem Schritt S100 ein und liest das Winkelgeschwindigkeitssignal vom Winkelgeschwindigkeitssensor 120 in einem Schritt S200 ein.
  • Dann führen in einem Schritt S300 die Rechenabschnitte 131 und der Bestimmungsabschnitt 132 einen ersten Bestimmungsprozess basierend auf dem Beschleunigungssignal durch. In einem Schritt S400 führen die Rechenabschnitte 131 und der Bestimmungsabschnitt 132 einen zweiten Bestimmungsprozess basierend auf dem Winkelgeschwindigkeitssignal durch.
  • In einem Schritt S500 nach den Schritten S300 und S400 bestimmt der Bestimmungsabschnitt 132, ob der anormale Zustand (möglicher Fahrzeugdiebstahl) in einem oder beiden der Schritte S300 oder S400 bestimmt wurde.
  • Für den Fall, dass der anormale Zustand in einem oder beiden der Schritte S300 und S400 bestimmt wurde, wird die Warnvorrichtung 140 durch den Steuerabschnitt 134 der ECU 130 betrieben. Der mögliche Fahrzeugdiebstahl wird somit Personen außerhalb des Fahrzeug im Schritt S600 mitgeteilt. Der Steuerabschnitt 135 wird auch im Schritt S700 betätigt, so dass ein möglicher Fahrzeugdiebstahl dem Endgerät übertragen wird.
  • Für den Fall, dass der anormale Zustand in keinem der Schritte S300 oder S400 bestimmt wurde, kehrt der Ablauf zum Schritt S100 zurück, um den Ablauf zur Bestimmung eines möglichen Fahrzeugdiebstahls zu wiederholen. Der Ablauf von 11 wird in einem bestimmten Zyklus wiederholt und der Prozess endet, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird.
  • Genauere Abläufe des ersten Bestimmungsprozesses im Schritt S300 und des zweiten Bestimmungsprozesses im Schritt S400 werden nachfolgend erläutert. 12 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels des ersten Bestimmungsprozesses gemäß dem eine Neigung bestimmt wird.
  • Das Beschleunigungssignal enthält eine Gravitationsbeschleunigungskomponente. Der Rechenabschnitt 131 berechnet einen momentanen Neigungswinkel des Fahrzeugs basierend auf dem Beschleunigungssignal im Schritt S310.
  • Im Schritt S311 berechnet der Rechenabschnitt 331 eine Änderung des Neigungswinkels zwischen dem momentanen Neigungswinkel aus Schritt S310 und einem Referenzneigungswinkel, der vorab vom Rechenabschnitt 131 berechnet und im Speicherabschnitt 133 gespeichert wurde. Der Referenzneigungswinkel wird beispielsweise durch Berechnen eines Durchschnittsbetrags der Neigungswinkel erhalten, welche der Rechenabschnitt 131 über eine bestimmte Zeitdauer (z. B. 10 Sekunden) nach Empfang des ersten Beschleunigungssignals empfangen hat, nachdem der Zündschalter abgeschaltet wurde (der Sicherheitsmodus eingeschaltet wurde). Der Referenzneigungswinkel kann erhalten werden durch Berechnen eines Durchschnittsbetrags den Neigungswinkel einer anderen bestimmten Zeitdauer. Weiterhin können der im Schritt S310 im vorherigen Bestimmungszyklus berechnete Neigungswinkel als Referenzneigungswinkel verwendet werden. In jedem Fall wird der Neigungswinkel des Fahrzeugs, welches sich in einem geparkten Zustand befindet, bevorzugt als Referenzneigungswinkel verwendet.
  • In einem Schritt S312 vergleicht der Bestimmungsabschnitt 132 die berechnete Änderung des Neigungswinkels mit einem bestimmten Schwellenwert α1 und bestimmt, ob die Änderung des Neigungswinkels größer als der Schwellenwert α1 ist. Wenn die Änderung des Neigungswinkels größer als der Schwellenwert α1 ist, d.h. JA im Schritt S312, bestimmt der Bestimmungsabschnitt 132, dass ein anormaler Zustand vorliegt, der im Speicherabschnitt 133 im Schritt S313 gespeichert wird. Wenn andererseits die Änderung des Neigungswinkels kleiner als der Schwellenwert α1 ist, d. h. NEIN im Schritt S312, bestimmt der Bestimmungsabschnitt 132, dass ein normaler Zustand vorliegt, der im Speicherabschnitt 133 in einem Schritt S314 gespeichert wird. Im Schritt S500 von 11 bestimmt die ECU 130, ob sich das Fahrzeug in einem normalen Parkzustand oder in einem möglichen Diebstahlzustand befindet, basierend auf der Information, die im Speicherabschnitt 133 gespeichert ist. Der Schwellenwert α1 wird unter Berücksichtigung von Störrauschen festgelegt.
  • 13 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel des ersten Bestimmungsprozesses zeigt, gemäß dem ein möglicher Fahrzeugdiebstahl durch Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird. In einem Schritt S320 berechnet der Rechenabschnitt 31 eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit durch Durchführen einer Integration der Beschleunigung mit der Zeit.
  • In einem Schritt S321 vergleicht der Bestimmungsabschnitt 132 die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit (den integrierten Wert) mit einem bestimmten Schwellenwert α2 und bestimmt, ob der integrierte Wert größer als der Schwellenwert α2 ist. Auf ähnliche Weise wie in 12 wird der anormale Zustand (der integrierte Wert ist größer als α2) oder der normale Zustand (der integrierte Wert ist kleiner als α2) entsprechend im Speicherabschnitt 133 in einem Schritt S322 oder S323 gespeichert. Ebenfalls wie im obigen Prozess von 12 bestimmt die ECU 130, ob das Fahrzeug sich im normalen Parkzustand befindet oder in einem möglichen Diebstahlzustand, basierend auf der Information, die im Speicherabschnitt 133 gespeichert wurde, was im Schritt S500 von 11 erfolgt. Der Schwellenwert α2 wird ebenfalls unter Berücksichtigung von Störrauschen festgelegt.
  • 14 ist ebenfalls ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel des ersten Bestimmungsprozesses zeigt, gemäß dem ein möglicher Fahrzeugdiebstahl durch Berechnen einer Fahrzeugfahrstrecke bestimmt wird. In einem Schritt S330 berechnet der Rechenabschnitt 133 eine momentane Fahrzeugfahrstrecke durch zweifache Integration der Beschleunigung.
  • In einem Schritt S331 vergleicht der Bestimmungsabschnitt 132 die berechnete Fahrzeugfahrstrecke (den zweifach integrierten Wert) mit einem bestimmten Schwellenwert α3 und bestimmt, ob der zweifach integrierte Wert größer als der Schwellenwert α3 ist. Ähnlich wie in 12 werden der anormale Zustand (der integrierte Wert ist größer als α3) oder der normale Zustand (der integrierte Wert ist kleiner als α3) entsprechend im Speicherabschnitt 133 in einem Schritt S332 oder S333 gespeichert. Ebenfalls wie im obigen Prozess von 12 bestimmt die ECU 130, ob das Fahrzeug in einem normalen Parkzustand oder in einem möglichen Diebstahlzustand ist, basierend auf der Information, die im Speicherabschnitt 133 gespeichert worden ist, was im Schritt S500 von 11 erfolgt. Der Schwellenwert α3 wird ebenfalls unter Berücksichtigung von Störrauschen festgelegt.
  • Wie oben (12 bis 14) gezeigt, wird wenigstens entweder die Änderung des Neigungswinkels oder die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf den erkannten Beschleunigungen im ersten Bestimmungsprozess berechnet und die ECU bestimmt, ob das Fahrzeug in einem normalen oder anormalen Zustand ist.
  • 15 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des zweiten Bestimmungsprozesses zeigt, gemäß dem ein möglicher Fahrzeugdiebstahl durch Berechnen einer Richtungsänderung des Fahrzeugs bestimmt wird.
  • In einem Schritt S410 berechnet der Rechenabschnitt 131 die momentane Richtung des Fahrzeugs durch Durchführung einer einmaligen Integration der Winkelgeschwindigkeit.
  • In einem Schritt S411 vergleicht der Bestimmungsabschnitt 132 die berechnete relative Fahrzeugrichtung (den einmal integrierten Wert) mit einem bestimmten Schwellenwert α4 und bestimmt, ob der einmal integrierte Wert größer als der Schwellenwert α4 ist. Auf ähnliche Weise wie in 12 wird der anormale Zustand (der integrierte Wert ist größer als α4) oder normale Zustand (der integrierte Wert ist kleiner als α4) entsprechend im Schritt S412 oder S413 im Speicherabschnitt 133 gespeichert. Ähnlich wie im obigen Prozess von 12 bestimmt die ECU 130, ob das Fahrzeug sich in dem normalen Parkzustand oder in einem möglichen Diebstahlzustand befindet, basierend auf der Information, die im Speicherabschnitt 133 gespeichert ist, was im Schritt S500 von 11 erfolgt. Der Schwellenwert α4 wird e benfalls unter Berücksichtigung von Störrauschen an der jeweiligen Fahrzeugrichtung bestimmt.
  • Wie oben erläutert hat die Antidiebstahlrichtung der Ausführungsform zusätzlich zum Beschleunigungssensor 110 den Winkelgeschwindigkeitssensor 120 und bestimmt den möglichen Fahrzeugdiebstahl basierend auf der relativen Fahrzeugrichtung berechnet vom Ausgang des Winkelgeschwindigkeitssensors 120. Folglich kann eine Fahrzeugbewegung erkannt werden anhand einer Änderung der relativen Fahrzeugrichtung, selbst wenn das Fahrzeug mit geringer Beschleunigung bewegt wird. Weiterhin können mehrere Fahrzeugbedingungen (Fahrzeugneigung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugfahrstrecke etc.) basierend auf dem Ausgang vom Beschleunigungssensor 110 erkannt werden. Folglich wird die Funktion zum Erkennen eines möglichen Fahrzeugdiebstahls bei der vorliegenden Antidiebstahlvorrichtung 10 im Vergleich zu einer herkömmlichen Antidiebstahlvorrichtung verbessert.
  • Im ersten Bestimmungsprozess (Schritt S300 in 11) wird wenigstens entweder die Änderung des Neigungswinkels oder die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf einer Beschleunigung vom Beschleunigungssensor 110 berechnet, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem normalen Zustand befindet. Die Neigung des Fahrzeugs aufgrund eines Anhebens durch ein Abschleppfahrzeug kann durch Änderung des Neigungswinkels des Fahrzeugs erkannt werden, wohingegen eine Bewegung des Fahrzeugs beim Fahrzeugdiebstahl durch die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Fahrzeugfahrstrecke erkannt werden kann, die aus dem Ausgang des Beschleunigungssensors 110 berechnet wird. Somit wird eine Erkennungsgenauigkeit für einen möglichen Fahrzeugdiebstahl durch eine Erkennung einer Mehrzahl von Fahrzeugzuständen verbessert. Wenn in dem ersten Bestimmungsprozess (Schritt S300 von 11) die Fahrzeugfahrstrecke als Bestimmungselement gewählt wird und im zweiten Bestimmungsprozess (Schritt S400 von 11) die Relativrichtung als Bestimmungselement gewählt wird, kann die mögliche Fahrzeugbewegung auch erkannt werden, wenn sich das Fahrzeug mit kleinerer Beschleunigung bewegt.
  • Eine der Ausführungsformen ist wie oben erläutert. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt, sondern eine Vielzahl von Abwandlungen ist möglich, ohne vom Wesen der Erfindung abzuweichen.
  • In der obigen Ausführungsform wird wenigstens entweder die Änderung des Neigungswinkels oder die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf dem Beschleunigungssignal vom Beschleunigungssensor 110 gewählt und als Bestimmungselement für den ersten Bestimmungsprozess gewählt. Das Beschleunigungssignal selbst kann als Bestimmungselement gewählt werden. In einem solchen Fall kann ein Stoß bei einem Fahrzeugdiebstahl oder eine Schaukelbewegung des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug bewegt wird oder jemand in das Fahrzeug eindringt, erkannt werden.
  • Weiterhin werden in der obigen Ausführungsform die Bestimmungsergebnisse der ersten und zweiten Bestimmungsprozesse (die Schritte S300 und S400) im Speicherabschnitt 133 gespeichert, wie in den 12 bis 15 gezeigt und der Prozess für die anormale Bedingung (Schritte S600 und S700 in 11) wird durchgeführt, wenn beide oder eines der Bestimmungsergebnisse den anormalen Zustand anzeigt. Mit anderen Worten, der Bestimmungsprozess, bei dem wenigstens entweder die Änderung des Neigungswinkels oder die Fahrstrecke als Bestimmungselement gewählt wird und der Bestimmungsprozess, bei dem die relative Richtung als Bestimmungselement gewählt wird, werden durchgeführt und dann wird der Prozess für die anormale Bedingung basierend auf den Ergebnissen diese Bestimmungsprozesse durchgeführt.
  • Der Schritt S500 kann jedoch vom Flussdiagramm von 11 weggelassen werden, so dass der Prozess (Schritte S600 und S700) für die anormale Bedingung durchgeführt wird, wenn entweder das Bestimmungsergebnis des ersten oder des zweiten Bestimmungsprozesses (Schritt S312, S321, S331, S411) den anormalen Zustand anzeigt.
  • Weiterhin wird bei der obigen Ausführungsform der einmal integrierte Wert der Beschleunigung (Fahrzeuggeschwindigkeit) oder der zweimal integrierte Wert der Beschleunigung (Fahrzeugfahrstrecke) als Bestimmungselement im ersten Bestim mungsprozess (S321, S331) gewählt und der integrierte Wert wird mit dem Schwellenwert α2 oder α3 verglichen.
  • Es kann jedoch auch eine Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Referenzwert oder eine Differenz zwischen der Fahrzeugfahrstrecke und einem anderen Referenzwert mit dem Schwellenwert α2 oder α3 verglichen werden, wobei die Referenzwerte erhalten werden durch Durchführung der Integration der durchschnittlichen Beschleunigung während einer bestimmten Zeit (z. B. 10 Sekunden vom ersten Beschleunigungssignal aus). Der Referenzwert kann berechnet werden durch Durchführung der Integration einer anderen durchschnittlichen Beschleunigung während einer anderen bestimmten Zeitdauer. Der integrierte Wert des vorherigen Bestimmungszyklus (Fahrzeuggeschwindigkeit einmaliger Integration oder Fahrzeugfahrstrecke zweimaliger Integration) kann als Referenzwert verwendet werden.
  • (Vierte Ausführungsform)
  • 16 ist ein Blockdiagramm eines Aufbaus einer Antidiebstahlvorrichtung 10 gemäß einer vierten Ausführungsform.
  • Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche oder ähnliche Abschnitte zur Ausführungsform von 10. Die Ausführungsform von 16 unterscheidet sich von 10 dahingehend, dass ein Trägheitssensor 100 anstelle des Beschleunigungssensors 110 und des Winkelgeschwindigkeitssensors 120 angeordnet ist. Jedoch hat der Trägheitssensors 110 die Funktion eines Winkelgeschwindigkeitssensors 120.
  • Der Trägheitssensor 100 (Winkelgeschwindigkeitssensor 120) ist an einem Fahrzeugboden benachbart des Massenschwerpunkts des Fahrzeugs angeordnet, so dass der Trägheitssensor 100 die Winkelgeschwindigkeit um die Gierachse in einer Ebene parallel zum Fahrzeugboden erkennt.
  • 17 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels zur Erkennung eines Anormalitätszustandes durch die Antidiebstahlvorrichtung 10. Ein Steuerzyklus (Erkennungs frequenz) des Prozesses von 17 beträgt beispielsweise eine Minute. Der erste Steuerzyklus beginnt, wenn der Zündschalter abgeschaltet ist (Sicherheitsmodus eingeschaltet) und dann wird der Prozess von 17 periodisch (für jede Minute) wiederholt.
  • In einem Schritt S1000 empfängt der Rechenabschnitt 131 ein Winkelgeschwindigkeitssignal γs vom Winkelgeschwindigkeitssensor 120. In einem Schritt 1001 berechnet der Rechenabschnitt 131 eine Winkelgeschwindigkeit γ basierend auf dem Winkelgeschwindigkeitssignal γs. In einem Schritt S1002 berechnet der Rechenabschnitt 131 eine relative Fahrzeugrichtung D, welche erhalten wird durch Addition der berechneten Winkelgeschwindigkeit γ zu einer relativen Fahrzeugrichtung Dold vom vorherigen Steuerzyklus. Die relative Fahrzeugrichtung Dold vom vorherigen Steuerzyklus wird im Speicherabschnitt 133 gespeichert. In einem Schritt S1003 wird die berechnete relative Fahrzeugrichtung im Speicherabschnitt 133 gespeichert und für den nächsten Zyklus als relative Fahrzeugrichtung Dold aus dem vorherigen Steuerzyklus verwendet. In einem Schritt S1004 vergleicht der Bestimmungsabschnitt 132 die relative Fahrzeugrichtung D mit einem Schwellenwert Dth. Wenn die relative Fahrzeugrichtung D größer als der Schwellenwert Dth ist, geht der Ablauf zum Schritt S1005. Wenn die relative Fahrzeugrichtung nicht größer als der Schwellenwert Dth ist, kehrt der Ablauf zum Schritt S1000 zurück, so dass der Prozess mit dem nächsten Steuerzyklus wiederholt wird.
  • Im Schritt S1005 betreibt der Steuerabschnitt 134 die Warnvorrichtung 140 zur Ausgabe des Warntons zur Außenseite des Fahrzeugs hin und der Steuerabschnitt 135 betreibt die Informationsübertragungsvorrichtung zur Übertragung einer Information hinsichtlich eines möglichen Fahrzeugdiebstahls an das Terminal des tragbaren Telefons oder der Sicherheitsgesellschaft.
  • Der obige Schwellenwert Dth wird unter Berücksichtigung von Störrauschen herangezogen. Beispielsweise beträgt der Schwellenwert Dth 5°. Wenn der Rauschpegel niedriger ist, kann der Schwellenwert als 1° gewählt werden. Der Schwellenwert liegt in der Praxis in einem Bereich von 0,5° bis 90°.
  • Folglich kann die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Änderung einer relativen Fahrzeugrichtung D erkannt werden, selbst wenn das Fahrzeug angehoben und mittels eines Abschleppfahrzeugs mit geringer Beschleunigung entfernt wird. Bei der Antidiebstahlvorrichtung mit dem Beschleunigungssensor besteht die Wahrscheinlichkeit, dass die Bestimmung eines möglichen Fahrzeugdiebstahls durch die Komponente der Beschleunigung beeinflusst wird, welche durch Schaukeln des Fahrzeugs aufgrund von Wind erzeugt wird. Folglich wird eine Störungsbreite dem Schwellenwert zur Bestimmung des möglichen Fahrzeugdiebstahls hinzuaddiert, um eine fehlerhafte Bestimmung aufgrund von Schaukeln des Fahrzeug durch Wind zu vermeiden. Dieses Störungsband wird unter Berücksichtigung von Schaukelbewegungen des Fahrzeugs durch den Wind angenommen.
  • Gemäß der Ausführungsform wird jedoch der Winkelgeschwindigkeitssensor 120 verwendet, der kaum durch Schwingen des Fahrzeugs aufgrund von Wind beeinflusst wird. Im Ergebnis kann der Betrag des Störbandes für den Schwellenwert Dth bei dieser Ausführungsform kleiner gemacht werden als für den Fall, bei dem der Beschleunigungssensor zur Bestimmung eines möglichen Fahrzeugdiebstahls verwendet wird. Insbesondere kann die Bestimmungsgenauigkeit verbessert werden.
  • Obgleich in der obigen Ausführungsform der Schwellenwert Dth als fester Wert verwendet wird, muss der Schwellwert kein fester Wert sein. Beispielsweise kann ein Schalter im Fahrzeug vorhanden sein, so dass ein Fahrzeugfahrer den Schwellenwert Dth ändern kann, so dass die Bestimmungsempfindlichkeit hinsichtlich Fahrzeugdiebstahl beliebig änderbar ist. Folglich kann der Fahrzeugfahrer den Schwellenwert Dth als niedrigeren Wert setzen, wenn er das Fahrzeug an einem Ort abstellt, wo häufig Schwerlastverkehr vorbei fährt und die Fahrbahnoberfläche erschüttert wird.
  • Weiterhin wird bei der obigen Ausführungsform die relative Fahrzeugrichtung D basierend auf der Winkelgeschwindigkeit γ vom Winkelgeschwindigkeitssensor 120 berechnet, um einen möglichen Fahrzeugdiebstahl zu bestimmen. Da jedoch die Winkelgeschwindigkeit γ des Fahrzeugs nicht für gewöhnlich während eines Parkzustandes geändert wird, kann die Winkelgeschwindigkeit γ direkt als Bestimmungs faktor verwendet werden, ohne aus der Winkelgeschwindigkeit γ die relative Fahrzeugrichtung D zu berechnen.
  • Weiterhin wird bei der Antidiebstahlvorrichtung 10 der obigen Ausführungsform der Winkelgeschwindigkeitssensor 120, der im Trägheitssensor 100 für das VDIM (vehicle dynamics integrated management) enthalten ist, gemeinsam für das Antidiebstahlsystem verwendet, so dass die Antidiebstahlvorrichtung 10 geringere Größe haben kann. Der Winkelgeschwindigkeitssensor 120 ist üblicherweise im Fahrzeug an einem derartigen Ort, beispielsweise unter einer Mittelkonsole angeordnet, welche benachbart dem Massenschwerpunkt des Fahrzeugs ist, um die Erkennungsgenauigkeit zu verbessern. Somit kann der Winkelgeschwindigkeitssensor 120 nur schwierig von einer kriminellen Person aufgefunden und zerstört werden, bevor das Fahrzeug aufgebockt wird.
  • (Fünfte Ausführungsform)
  • Eine fünfte Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 18 bis 20 erläutert. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der obigen Ausführungsform (16 und 17) dahingehend, dass das Beschleunigungssignal vom Beschleunigungssensor 110 des Trägheitssensors 100 auch zur Bestimmung eines möglichen Fahrzeugdiebstahls verwendet wird. In den 18 bis 20 bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Abschnitte wie in der Ausführungsform der 16 und 17.
  • 18 zeigt den Aufbau der Antidiebstahlvorrichtung 10. Das Beschleunigungssignal gx wird dem Rechenabschnitt 131 zusätzlich zum Winkelgeschwindigkeitssignal γs eingeben. Der Rechenabschnitt 131 berechnet den Neigungswinkel θ des Fahrzeugs basierend auf dem Beschleunigungssignal gx, wobei der Neigungswinkel θ der Winkel des Fahrzeugs bezüglich der horizontalen Ebene ist.
  • Wie in 19 gezeigt ist das Beschleunigungssignal gx die Beschleunigung, die in der Ebene parallel zum Fahrzeugboden erzeugt wird. Wenn das Fahrzeug auf einer flachen (horizontalen) Fahrbahnoberfläche geparkt wird, wird keine Beschleuni gung im Beschleunigungssensor 110 erzeugt (gx = 0). Wenn das Fahrzeug beispielsweise durch Aufbocken geneigt wird, und zwar um den Winkel θ bezüglich der horizontalen Ebene, wird die Beschleunigung erzeugt, wobei gx = Gravitationsbeschleunigung × sinθ. Der Neigungswinkel θ kann daher durch die folgende Formel erhalten werden: θ = sin–1 (gx/Gravitationsbeschleunigung)
  • 20 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel zur Erkennung eines Anormalitätszustands (möglicher Fahrzeugdiebstahl) durch die Antidiebstahlvorrichtung 10 zeigt. Ein Steuerzyklus des Prozesses gemäß 20 beträgt beispielsweise 1,5 Minuten. Der erste Steuerzyklus beginnt, wenn der Zündschalter abgeschaltet ist (Sicherheitsmodus eingeschaltet ist) und dann wird der Prozess von 20 periodisch wiederholt. Der Neigungswinkel des Fahrzeugs, wenn der Zündschalter abgeschaltet wird, wird gemäß dem Prozess von 20 berechnet und im Speicherabschnitt 133 als Referenzwinkel θi gespeichert.
  • Die Schritte S1000 bis S1004 sind identisch zu den Schritten S1000 bis S1004 von 17.
  • Im Schritt S2000 empfängt der Rechenabschnitt 131 das Beschleunigungssignal gx vom Beschleunigungssensor 110. Im Schritt 2001 berechnet der Rechenabschnitt 131 den Neigungswinkel θ des Fahrzeugs basierend auf dem Beschleunigungssignal gx. Im Schritt S2002 berechnet der Rechenabschnitt 131 eine Änderung θs des Neigungswinkels, d. h. der Rechenabschnitt 131 berechnet, um wie viel sich der Winkel des Fahrzeugs geändert hat, seit der Sicherheitsmodus eingeschaltet wurde. Die Änderung θs des Neigungswinkels wird erhalten durch Ableiten des Referenzwinkels θi vom momentanen Winkel θ. Im Schritt 2003 vergleicht der Bestimmungsabschnitt 132 die Änderung θs des Neigungswinkels mit einem Schwellenwert θγth. Wenn die Änderung θs des Neigungswinkels größer als der Schwellenwert θγth ist, geht der Ablauf zum Schritt S1005. Wenn die Änderung θs des Neigungswinkels nicht größer als der Schwellenwert θth ist, kehrt der Prozess zum Schritt S1000 zurück, so dass der Prozess mit dem nächsten Steuerzyklus wiederholt wird.
  • Im Schritt S1005 wird die Warnvorrichtung 140, sowie die Informationsübertragungsvorrichtung 150 durch die jeweiligen Steuerabschnitte 134 und 135 auf gleiche Weise wie im Prozess (Schritt S1005) von 17 betätigt.
  • Wie oben wird bei der Antidiebstahlvorrichtung 10 der 18 bis 20 die Bestimmung für einen möglichen Fahrzeugdiebstahl durch das Beschleunigungssignal vom Beschleunigungssensor 110 zusätzlich zum Signal vom Winkelgeschwindigkeitssensor 120 durchgeführt. Folglich kann die Erkennungsgenauigkeit weiter erhöht werden. Beispielsweise kann der Schwellenwert Dth der Vorrichtung der 18 bis 20 kleiner als der Schwellenwert th der Vorrichtung gemäß den 16 und 17 gemacht werden. Weiterhin kann im Vergleich zu einer Antidiebstahlvorrichtung, die nur den Beschleunigungssensor hat, der Schwellenwert θth der Ausführungsform ebenfalls kleiner gemacht werden. Beispielsweise kann θth zwischen 5° bis 15° sein.
  • Zusätzlich wird bei der obigen Ausführungsform die Änderung θs des Neigungswinkels zur Bestimmung eines möglichen Fahrzeugdiebstahls verwendet. Somit wird das Bestimmungsverfahren kaum durch Schaukeln des Fahrzeugs aufgrund von Wind beeinflusst. Mit anderen Worten, eine fehlerhafte Bestimmung kann unterdrückt werden, selbst wenn eine Beschleunigung vorübergehend in dem Fahrzeug durch Wind erzeugt wird. Der Steuerzyklus für den Prozess von 20 kann länger als der Prozess von 17 gemacht werden, da die Erkennungsgenauigkeit höher als bei der Vorrichtung der 16 und 17 ist. Im Ergebnis wird der Energieverbrauch auf einen geringeren Betrag gedrückt.
  • (Sechste Ausführungsform)
  • Eine sechste Ausführungsform wird unter Bezug auf die 21 und 22 erläutert. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der obigen Ausführungsform (18 bis 20) dahingehend, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit V zur Bestimmung eines möglichen Fahrzeugdiebstahls zusätzlich zur Winkelgeschwindigkeit und der Beschleunigung des Fahrzeugs verwendet wird. In den 21 und 22 bezeich nen gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Abschnitte wie in der Ausführungsform der 18 bis 20.
  • 21 zeigt den Aufbau der Antidiebstahlvorrichtung 10. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird dem Bestimmungsabschnitt 132 von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 160 eingegeben. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 arbeitet nicht ständig, sondern arbeitet, wenn eine bestimmte Bedingung erfüllt ist, wie nachfolgend erläutert wird. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 160 ist an einem Hinterrad bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb angeordnet, an einem Vorderrad bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb und an einem Vorder- und Hinterrad bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb. Wenn folglich das Fahrzeug durch einen Abschleppwagen an seinen Antriebsrädern angehoben wird, wobei die angetriebenen Räder in Kontakt mit der Bodenfläche sind, kann die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 160 am angetriebenen Rad erkannt werden.
  • 22 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel zur Erkennung eines anormalen Zustands (möglicher Fahrzeugdiebstahl) durch die Antidiebstahlvorrichtung 10 zeigt. Ein Steuerzyklus des Prozesses gemäß 22 beträgt beispielsweise zwei Minuten. Der erste Steuerzyklus beginnt, wenn der Zündschalter abgeschaltet wird (Sicherheitsmodus eingeschaltet wird) und dann wird der Prozess von 22 periodisch wiederholt.
  • Die Schritte S1000 bis S1003 sind identisch zu den Schritten S1000 bis S1003 von 20. In einem Schritt S1004 geht, wenn die relative Fahrzeugrichtung D größer als der Schwellenwert Dth ist, der Ablauf zum Schritt S2000a. Wenn die relative Fahrzeugrichtung D nicht größer als der Schwellenwert Dth ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S200b.
  • Die Schritte S2000a bis S2002a sind gleich den Schritten S2000 bis S2002 von 20. Wenn die Änderung θs des Neigungswinkels größer als der Schwellenwert θth ist, geht der Ablauf von einem Schritt S2003a zu einem Schritt S3000. Wenn die Änderung θs des Neigungswinkels nicht größer als der Schwellenwert θth ist, kehrt der Ablauf vom Schritt S2003a zum Schritt S1000 zurück, so dass der Ablauf mit dem nächsten Steuerzyklus wiederholt wird. Wenn das Bestimmungsergebnis im Schritt S2003a NEIN ist, befindet sich das Fahrzeug in einem Zustand, in welchem die relative Fahrzeugrichtung relativ geändert wird, jedoch das Fahrzeug nicht relativ geneigt wird. Dies tritt beispielsweise dann auf, wenn das Fahrzeug in einer Turnparkanlage geparkt und auf einem Drehtisch gedreht wird.
  • In einem Schritt S3000 wird der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 160 aktiviert, um vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 160 die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu erhalten. In einem Schritt S3001 vergleicht der Bestimmungsabschnitt 132 die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem Schwellenwert Vth. Wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der Schwellenwert Vth ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S3002, wo hingegen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht größer als der Schwellenwert Vth ist, der Prozess zu einem Schritt S3003 geht. In einem Schritt S3002 geben die Steuerabschnitte 134 und 135 Steuersignale an die Warnvorrichtung 140 und die Informationsübertragungsvorrichtung 150 aus, so dass der Warnton, der angibt, dass hohe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls vorliegt, von der Warnvorrichtung 140 ausgegeben wird und die Information, die anzeigt, dass hohe Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugdiebstahls vorliegt, von der Informationsübertragungsvorrichtung 150 übertragen wird. Der Grund, warum das Fahrzeug sich in dem Zustand einer hohen Wahrscheinlichkeit des Fahrzeugdiebstahls befindet, ist, dass der Neigungswinkel des Fahrzeugs, sowie die relative Fahrzeugrichtung geändert wurden und die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein bestimmter Schwellenwert ist, trotzdem, dass sich das Fahrzeug in einem Parkzustand befindet.
  • Im Schritt S3003 geben die Steuerabschnitte 134 und 135 die Steuersignale an die Warnvorrichtung 140 und die Informationsübertragungsvorrichtung 150 aus, so dass der Warnton, der anzeigt, dass das Fahrzeug wahrscheinlich gestohlen wird, von der Warnvorrichtung 140 ausgegeben wird und die Information, die anzeigt, dass das Fahrzeug wahrscheinlich gestohlen wird, von der Informationsübertragungsvorrichtung 150 übertragen wird. Dies deshalb, als der Neigungswinkel des Fahrzeugs, sowie die relative Fahrzeugrichtung sich geändert haben, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als der bestimmte Schwellenwert Vth ist. Mit anderen Worten, es kann angenommen werden, dass das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit gestohlen wird, da der Neigungswinkel des Fahrzeugs sowie die relative Fahrzeugrichtung sich geändert haben, trotzdem, dass das Fahrzeug sich in einem Parkzustand befinden müsste.
  • Gemäß der Ausführungsform wird der Schwellenwert Vth als Wert von 1 m/sec gewählt. Der Schwellenwert Vth kann jedoch in einem Bereich zwischen 0,5 bis 16 m/sec gewählt werden. Die Transportgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, welches aufgebockt und von einem Abschleppwagen befördert wird, ist für gewöhnlich geringer als 20 m/sec. Wenn folglich die erkannte Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als 20 m/sec ist, kann der Bestimmungsabschnitt 132 bestimmen, dass sich der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 160 in einem anormalen Zustand befindet.
  • Wie oben erläutert, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit als Bestimmungselement zusätzlich zur Winkelgeschwindigkeit und der Beschleunigung des Fahrzeugs verwendet. Somit wird die Erkennungsgenauigkeit weiter verbessert. Obgleich im Flussdiagramm von 22 nicht gezeigt, kann die Fahrzeugfahrstrecke berechnet werden, da die Fahrzeuggeschwindigkeit V erkannt wird. Diese Fahrzeugfahrstrecke kann von der Informationsübertragungsvorrichtung 150 übertragen werden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 160 ist üblicherweise im Fahrzeug zum Zweck der Durchführung anderer Fahrzeugsteuersysteme angeordnet, beispielsweise ABS (Antiblockierbremssystem), VDIM-System (vehicle dynamics integrated management) etc.. Folglich ist kein spezieller Fahrzeuggeschwindigkeitssensor notwendig, um im Fahrzeug zum Zweck der Durchführung der Antidiebstahlfunktion angeordnet zu werden.
  • (Siebte Ausführungsform)
  • Eine siebte Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 23 und 24 erläutert. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der obigen Ausführungsform (18 bis 20) dahingehend, dass ein Setzschalter 170 zum Wählen eines Antidiebstahlmodus vorgesehen ist und das das Winkelgeschwindigkeitssignal γs sowie das Beschleunigungssignal gx durch einen Bandpassfilter gefiltert werden. In den 23 und 24 bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Abschnitte wie in der Ausführungsform der 18 bis 20.
  • 23 zeigt den Aufbau der Antidiebstahlvorrichtung 10. Der Bandpassfilter BPS ist in der ECU 130 (dem Rechenabschnitt 131) vorgesehen. Der Bandpassfilter BPS greift die niederfrequente Komponente gxl (z. B. 0,1 Hz in einem Bereich von 0,05 bis 0,2 Hz) und eine hochfrequente Komponente gxh (z. B. 100 Hz in einem Bereich von 80 bis 200 Hz) aus dem Beschleunigungssignal gx des Sensors 110 heraus. Weiterhin greift der Bandpassfilter BPS auf ähnliche Weise eine niederfrequente Komponente l (z. B. 0,1 Hz in einem Bereich von 0,05 bis 0,2 Hz) und eine hochfrequente Komponente γh (z. B. 100 Hz in einem Bereich von 80 bis 200 Hz) aus dem Winkelgeschwindigkeitssignal γs des Sensors 120 heraus. Der Rechenabschnitt (BPF) gibt diese Frequenzkomponenten (gxl, gxh, γl, γh) an den Bestimmungsabschnitt 132 aus. Der Setzschalter 170, der beispielsweise ein einfacher Wählschalter ist, ist im Fahrgastraum benachbart dem Instrumentenbrett angeordnet. Der Antidiebstahlbetriebsmodus der Vorrichtung 10 wird gewählt durch Drehen des Setzschalters 170 durch den Fahrzeugfahrer abhängig von den Umständen am Parkort. Ein Ausgangssignal vom Setzschalter 170 wird der ECU 130 (dem Bestimmungsabschnitt 132) eingegeben.
  • Wie in 24 gezeigt, hat der Setzschalter 170 vier Antidiebstahl-Betriebsmoden. Der Modus „AUS" ist ein Modus, in welchem die Antidiebstahlvorrichtung 10 nicht in Betrieb ist.
  • Der Modus „1" ist ein Modus, der gewählt wird, wenn der Modus „2" oder „3" nicht notwendig ist, wobei der Bestimmungsabschnitt 132 den möglichen Fahrzeugdiebstahl bestimmt, wenn das Fahrzeug bewegt (in Vibrationen versetzt) wird, selbst um einen geringen Betrag und wenn die relative Fahrzeugrichtung sich wesentlich ändert. Genauer gesagt, der Bestimmungsabschnitt 132 bestimmt keinen möglichen Fahrzeugdiebstahl, beispielsweise wenn das Fahrzeug in der Turmparkanlage geparkt ist, wo das Fahrzeug nicht schräg gestellt, aber gedreht wird. Im Modus „1" werden die Frequenzkomponenten von gxl und γh als Bestimmungselemente verwendet, wobei eine große Freuquenzkomponente gxl erhalten wird, wenn das Fahrzeug auch um einen geringen Betrag in Schwingung versetzt wird, wohingegen eine große Frequenzkomponente γh erhalten wird, wenn sich die relative Fahrzeugrichtung wesentlich ändert.
  • Alternativ können die Frequenzkomponenten gxl und gxh als Bestimmungselemente verwendet werden, wobei große Frequenzkomponenten gxl und gxh erhalten werden, wenn das Fahrzeug stark gekippt wird.
  • Der Modus „2" wird gewählt, wenn das Fahrzeug beispielsweise an einem Ort geparkt wird, wo Schwerlastfahrzeuge häufig vorbeifahren. Im Modus „2" bestimmt der Bestimmungsabschnitt 132 einen möglichen Fahrzeugdiebstahl, wenn das Fahrzeug erheblich in Schwingungen versetzt (schräggestellt) wird und die Winkelgeschwindigkeit sich ändert. Die Frequenzkomponenten gxh und γh werden für die Bestimmungselemente verwendet, wobei die große Frequenzkomponente gxh erhalten wird, wenn das Fahrzeug stark in Schwingungen versetzt oder rasch verkippt wird. Die große Frequenzkomponente γh wird erhalten, wenn sich die Fahrzeugrichtung wesentlich ändert. Folglich bestimmt im Modus „2" der Bestimmungsabschnitt 132 keinen möglichen Fahrzeugdiebstahl, wenn die Fahrvibrationen von Schwerlastfahrzeugen auf das geparkte Fahrzeug übertragen werden und damit das Fahrzeug in erhebliche Schwingungen versetzt wird.
  • Der Modus „3" wird gewählt, wenn das Fahrzeug in einer Wohngegend geparkt wird, wo eine fehlerhafte Bestimmung eines Fahrzeugdiebstahls soweit als möglich vermieden werden soll. Im Modus „3" wird der Warnprozess und der Informationsübertragungsprozess kurz vor oder nur nach dem Fahrzeugdiebstahl durchgeführt. Im Modus „3" werden die Frequenzkomponenten gxl und γl für die Bestimmungselemente verwendet, wobei die große Frequenzkomponente gxl erhalten wird, wenn das Fahrzeug auch mit langsamer Bewegung gekippt wird und die große Frequenzkomponente γl wird erhalten, wenn die relative Fahrzeugrichtung auch um einen geringen Betrag geändert wird.
  • Alternativ kann die Frequenzkomponente γh oder gxh zu dem Bestimmungselement addiert werden, wobei die große Frequenzkomponente γh erhalten wird, wenn die relative Fahrzeugrichtung sich wesentlich ändert und die große Frequenzkomponente gxh erhalten wird, wenn das Fahrzeug rasch gekippt wird.
  • Wie oben erläutert kann der Antidiebstahlbetriebsmodus aus einer Mehrzahl von Moden abhängig von den Parkumständen gewählt werden und der mögliche Fahrzeugdiebstahl wird abhängig von dem gewählten Betriebsmodus bestimmt. Folglich lassen sich fehlerhafte Bestimmungen verringern.
  • Bei dieser Ausführungsform wird der Setzschalter 170 manuell vom Fahrzeugfahrer betätigt. Jedoch kann der Antidiebstahlbetriebsmodus auch automatisch gewählt werden, wenn ein Fahrzeugnavigationssystem in dem Fahrzeug vorhanden ist und durch ein solches Fahrzeugnavigationssystem die Parkumstände erkannt werden.
  • (Achte Ausführungsform)
  • Eine achte Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 25 bis 28 beschrieben. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der obigen Ausführungsform (18 bis 20) dahingehend, dass ein Nicksensor 180 vorhanden ist. In den 25 bis 28 bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Teile wie bei der Ausführungsform der 18 bis 20.
  • 25 zeigt den Aufbau der Antidiebstahlvorrichtung 10. Der Nicksensor 180 ist zur Erkennung eines Nickbetrags des Fahrzeugs in Längsrichtung (F-B) vorgesehen, wobei der erkannte Nickbetrag für das VDIM-System des Fahrzeugs verwendet wird. Dieser Nicksensor 180 wird auch für die Antidiebstahlvorrichtung 10 der Erfindung verwendet. Ein Ausgangssignal Ps vom Nicksensor 180 wird dem Rechenabschnitt 131 der ECU 130 eingegeben, wenn der Sicherheitsmodus eingeschaltet ist. Eine Nickrate P wird in dem Bestimmungsabschnitt 132 zusätzlich zu dem Fahrzeugneigungswinkel θ und relativen Fahrzeugsrichtung D eingegeben.
  • Ein vom Rechenabschnitt 131 und dem Bestimmungsabschnitt 132 durchgeführter Prozess wird unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 26 be schrieben. Ein Bestimmungszyklus des Ablaufs von 26 beträgt drei Minuten. Wenn der Zündschalter abgeschaltet wird (der Sicherheitsmodus eingeschaltet wird) wird der Prozess von 26 alle drei Minuten periodisch wiederholt.
  • In einem Schritt S4000 erhält der Rechenabschnitt 131 das Beschleunigungssignal gx vom Sensor 110, das Winkelgeschwindigkeitssignal γs vom Sensor 120 und das Nicksignal Ps vom Sensor 180. In einem Schritt S4001 berechnet der Rechenabschnitt 131 den Fahrzeugsneigungswinkel θ, die Winkelgeschwindigkeit γ und die Nickrate P jeweils aus dem Beschleunigungssignal gx, dem Winkelgeschwindigkeitssignal γs und dem Nicksignal Ps. In einem Schritt S4002 vergleicht der Bestimmungsabschnitt 132 die Nickrate P mit einem Schwellenwert Pth. Wenn die Nickrate P größer als der Schwellenwert Pth ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S4003 und wenn nicht geht der Ablauf zurück zum Schritt S4000.
  • Die Schritte S4003 und S4004 sind identisch zu den Schritten S1002 und S1003 von 20. Wenn daher die relative Fahrzeugrichtung D größer als der Schwellenwert Dth ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S4007 und wenn nicht geht der Ablauf zu einem Schritt S4006. Im Schritt S4006 betreibt der Steuerabschnitt 135 die Informationsübertragungsvorrichtung 150, sodass eine Information, welche die Möglichkeit des Fahrzeugdiebstahls anzeigt, übertragen wird. Dies deshalb, als eine Änderung der Fahrzeugneigung (ein Nicken wird erzeugt) vorliegt, obgleich die relative Fahrzeugrichtung nicht oder nur leicht geändert wird.
  • Für den Fall, dass der Ablauf zum Schritt S4007 geht, gibt es eine Änderung der Fahrzeugneigung (ein Nicken wird erzeugt) und die relative Fahrzeugrichtung wird geändert. Somit besteht hohe Wahrscheinlichkeit, dass in dieser Situation ein Fahrzeugdiebstahl vorliegt. In den Schritten S4007 bis S4014 berechnet die ECU 130 (der Bestimmungsabschnitt 132) eine Fahrzeugfahrstrecke (eine gesammelte Fahrstrecke vom Parkzeitpunkt an). Ein Rechenverfahren für die Fahrzeugfahrstrecke wird unter Bezugnahme auf die 27A und 27B erläutert.
  • 27A zeigt den Zustand, bei dem das Fahrzeug sich am Parkzeitpunkt befindet, wobei das Fahrzeug auf einer Fahrbahn geparkt ist, welche bezüglich der hori zontalen Ebene um einen Winkel θi geneigt ist. Dieser Neigungswinkel θi des Fahrzeugs wird im Speicherabschnitt 133 als Referenzneigungswinkel θi gespeichert, wenn der Zündschalter abgeschaltet wird (der Sicherheitsmodus eingeschaltet wird). Wenn der Neigungswinkel θi festgelegt ist, kann die Gravitationsbeschleunigung gxi, welche auf das Fahrzeug im Bereich des Fahrzeugbodens wirkt, angenommen werden. Die Beschleunigung gxi wird als anfängliche angenommene Beschleunigung bezeichnet.
  • Wenn das Fahrzeug aus der Position von 27A um einen Winkel θs aufgebockt wird, wie in 27B gezeigt, muss das Beschleunigungssignal gx vom Beschleunigungssensor 110 auf gxp geändert werden, wenn das Fahrzeug nicht fährt. Die Beschleunigung gxp kann unter Verwendung des Winkel θ berechnet werden, der der Neigungswinkel des Fahrzeugs bezüglich der horizontalen Ebene ist. Der Winkel θ ist ein Wert, der erhalten wird, in dem die Änderung θs der Neigung zum Referenzwert θi addiert wird. Die Beschleunigung, die im Moment durch das Aufbocken um den Winkel θs erhöht wird, wird erhalten, in dem eine Cosinuskomponente der anfänglichen angenommenen Beschleunigung gxi von der Beschleunigung gxp abgeleitet wird.
  • Wenn das Fahrzeug und der Winkel θs aufgebockt und von einem Abschleppfahrzeug bewegt wird, wie in 27B gezeigt, enthält die am Beschleunigungssensor 110 zu erkennende Beschleunigung gx die Beschleunigung (gxp – gxi), die durch das Aufbocken des Fahrzeugs erzeugt wird und eine Beschleunigung af, die durch die Bewegung (Fahrt) des Fahrzeugs in der Ebene des Fahrzeugbodens erzeugt wird. In 27B wird das Fahrzeug auf der Fahrbahnoberfläche bewegt, welche um den Winkel θi bezüglich der horizontalen Ebene geneigt ist. Eine Beschleunigung in eine Ebene parallel zur Fahrbahnoberfläche ist eine Cosinuskomponente der Beschleunigung af. Folglich wird eine Fahrbahnoberflächenbeschleunigung a, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug in eine Ebene parallel zur Fahrbahnoberfläche fährt, durch die folgende Formel berechnet: Fahrbahnoberflächenbeschleunigung a = af × cos θs.
  • Die Fahrzeugfahrtstrecke, welche vom Abschleppfahrzeug hervorgerufen wird, kann erhalten werden, in dem eine Integration der Fahrbahnoberflächenbeschleunigung a durchgeführt wird, da die Fahrbahnoberflächenbeschleunigung a die Beschleunigung gegenüber der Fahrbahnoberfläche ist.
  • Der Ablauf von 26 wird nun weiter erläutert. Im Schritt S4007 berechnet die ECU 130 die Änderung θs der Fahrzeugneigung basierend auf dem gesammelten Nickbetrag Pi, der erhalten wird durch Integration der Nickrate. Im Schritt S4008 berechnet die ECU 130 den momentanen Neigungswinkel θ durch Addition der Änderung θs des Neigungswinkels zum Refernzwinkel θi. Im Schritt S4009 berechnet die ECU 130 die anfängliche angenommene Beschleunigung gxi zu Beginn des Fahrzeugparkens basierend auf dem Referenzneigungswinkel θi. Im Schritt S4010 berechnet die ECU 130 die angenommene Beschleunigung gxp, welche als vom Beschleunigungssensor 110 erkannt angenommen wird, wenn das Fahrzeug mit dem Neigungswinkel θ geparkt wird. Im Schritt S4011 berechnet die ECU130 einen Korrekturbetrag gxip für die anfängliche Beschleunigung basierend auf der Änderung θs der Fahrzeugneigung und der angenommenen Beschleunigung gxp. Der Korrekturbetrag gxip für die anfängliche Beschleunigung ist eine Cosinuskomponente (cos θs) der anfänglichen angenommenen Beschleunigung gxi. Im Schritt S4012 berechnet die ECU130 die Bodenbeschleunigung af basierend auf dem obigen Beschleunigungssignal gx, der angenommenen Beschleunigung gxp und dem Korrekturbetrag gxip für die anfängliche Beschleunigung. Genauer gesagt, die Bodenbeschleunigung af wird durch die folgende Formel erhalten: Bodenbeschleunigung af = gx + gxp – gxip.
  • Im Schritt S4013 berechnet die ECU 130 die Fahrbahnoberflächenbeschleunigung a basierend auf der Bodenbeschleunigung af und der Änderung θs der Fahrzeugneigung durch die folgende Formel: Fahrbahnoberflächenbeschleunigung a = af × cos θs.
  • Im Schritt S4014 berechnet die ECU 130 die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf der obigen Fahrbahnoberflächenbeschleunigung a, welche eine Distanz des Fahrzeugs ist, um welches dieses durch den möglichen Fahrzeugdiebstahl bewegt wird. Im Schritt S4015 gibt die ECU 130 das Warnsignal und das Informationsübertragungssignal an die Warnvorrichtung 140 und die Übertragungsvorrichtung 150 aus, so dass die Information bezüglich der Fahrzeugfahrstrecke von der Übertragungsvorrichtung 150 an das äußere Terminal übertragen wird. Wenn der Ablauf vom Schritt S4015 endet, geht der Ablauf zum Schritt S4000 zurück.
  • Ein Vorteil dieser Ausführungsform sei unter Bezugnahme auf 28 erläutert. Eine Beziehung zwischen der Änderung θs der Fahrzeugneigung und Δgx ist keine lineare Beziehung. Beispielsweise lassen sich zwei Fälle vergleichen:
    Im ersten Fall ist die anfängliche Parkbedingung des Fahrzeugs, dass die Fahrbahnoberflächenneigung θ0 und das Ausgangssignal gx des Beschleunigungssensors 110 gx0 sind. Wenn das Fahrzeug beispielsweise um den Winkel Δθ (θs = Δθ) aus der anfänglichen Parkbedingung heraus angehoben wird, wird der Neigungswinkel θ des Fahrzeugs gegenüber der horizontalen Ebene θ1 und das Ausgangssignal gx0 vom Beschleunigungssensor 110 ändert sich auf gx1.
  • Im zweiten Fall ist die anfängliche Parkbedingung des Fahrzeugs, dass die Fahrbahnoberflächenneigung θ1 beträgt und das Ausgangssignal gx vom Beschleunigungssensor 110 gx1 beträgt. Wenn das Fahrzeug aus der anfänglichen Parkbedingung beispielsweise um den Winkel θΔ (θs = Δθ) durch Aufbocken geneigt wird, wird der Neigungswinkel θ des Fahrzeugs gegenüber der horizontalen Ebene θ2 und das Ausgangssignal gx1 vom Beschleunigungssensor 110 ändert sich auf gx2.
  • Wenn die obigen beiden Fälle verglichen werden, so unterscheiden sich die Differenzwerte von gx1 – gx0 (Δgx1) und gx2 – gx1 (Δgx2) voneinander, obgleich das Fahrzeug um den gleichen Winkel Δθ angehoben wurde. Insbesondere, wenn das Fahrzeug auf der Fahrbahnoberfläche geparkt wird, welche bezüglich der horizontalen Ebene stark geneigt ist, wird die Änderung Δgx des Beschleunigungssignals gx kleiner (Δgx2 < Δgx1). Jedoch kann bei der obigen Ausführungsform, wo der Nicksensor 118 vorhanden ist, die ECU130 den möglichen Fahrzeugdiebstahl mit höherer Genauigkeit bestimmten, ungeachtet der anfänglichen Fahrbahnoberfläche (dem Referenzneigungswinkel θi) am Parkort des Fahrzeugs.
  • Wenn der Beschleunigungssensor vorhanden ist, um die Beschleunigung in der Ebene parallel zum Fahrzeugboden zu erkennen und das Fahrzeug mit schräger Stellung bewegt wird, enthält das Ausgangssignal vom Beschleunigungssensor sowohl die durch die Fahrzeugneigung erzeugte Beschleunigung als auch die durch die Fahrzeugbewegung erzeugte Beschleunigung. Die obigen beiden Beschleunigungen können nicht in die jeweiligen Beschleunigungskomponenten getrennt werden, wenn der Beschleunigungssensor alleine verwendet wird.
  • Wenn jedoch die Änderung θs des Neigungswinkels durch den Nicksensor 180 erkannt wird, kann die Fahrbahnoberflächenbeschleunigung a aus dem Beschleunigungssignal gx des Beschleunigungssensors 110 berechnet werden. Im Ergebnis wird die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf der Fahrbahnoberflächenbeschleunigung a berechnet und diese berechnete Fahrzeugfahrstrecke kann von der Übertragungsvorrichtung 150 zum äußeren Terminal übertragen werden, so dass die Fahrt des Fahrzeugs problemlos nachverfolgt werden kann. Weiterhin kann der momentane Aufenthaltsort des Fahrzeugs angenommen werden, wenn das Ausgangssignal vom Winkelgeschwindigkeitssensor 120 und die Fahrbahnoberflächenbeschleunigung a verwendet werden.
  • (Neunte Ausführungsform)
  • Eine neunte Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 29 beschrieben. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der obigen Ausführungsform (25 bis 28) dahingehend, dass ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 160 und ein Lenkwinkelsensor 190 vorhanden sind und ein Fahrzeugverhaltenvermutungsabschnitt 136 in der ECU 130 vorhanden ist. In 29 bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Abschnitte wie bei der Ausführungsform der 25 bis 28.
  • 29 zeigt den Aufbau der Antidiebstahlvorrichtung 10. Ein Ausgangssignal (ein Lenkwinkel) Φ des Lenkwinkelsensors 190 wird dem Rechenabschnitt 131 (dem Fahrzeugverhaltenvoraussageabschnitt 136) der ECU 130 eingegeben. Die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 160 bekannte Fahrzeuggeschwindigkeit V wird ebenfalls dem Fahrzeugverhaltenvoraussageabschnitt 136 eingegeben.
  • In dem Fahrzeugverhaltenvermutungsabschnitt 136 wird eine vermutliche Winkelgeschwindigkeit γv vom Fahrzeugverhaltenmodell berechnet, welchem der Lenkwinkel Φ und die Fahrzeuggeschwindigkeit V eingegeben werden. Beispielsweise wird im Fall eines Fahrzeugs mit Vorderradantrieb mit einer Lenkvorrichtung (Ackerman-Lenkvorrichtung) die Winkelgeschwindigkeit γ durch die folgende Formel berechnet, wenn Parameter (Fahrzeuggeschwindigkeit V und Lenkwinkel Φ) festgelegt sind:
    Figure 00510001
  • In der obigen Formel ist m die Masse des Fahrzeugs, l der Radstand, lf die Distanz zwischen einem Massenschwerpunkt und einer Mitte in der Vorderachse, lr eine Distanz zwischen dem Massenschwerpunkt und der Mitte der Hinterachse, kf ein Kurvenfahrtkoeffizient der Vorderräder, kr ein Kurvenfahrtkoeffizient der Hinterräder. Der Fahrzeugverhaltenvermutungsabschnitt 136 berechnet die vermutliche Winkelgeschwindigkeit γv gemäß obiger Formel, wobei in der Ausgang Φ vom Lenkwinkelsensor 190 und der Ausgang V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 160 in die Formel eingebracht werden.
  • Die ECU 130 (der Bestimmungsabschnitt 132) bestimmt den möglichen Fahrzeugdiebstahl, wenn ein Differenzbetrag zwischen der vermutlichen Winkelgeschwindigkeit γv und der erkannten Winkelgeschwindigkeit γ von Winkelgeschwindigkeitssensor 120 einen bestimmten Wert übersteigt. Genauer gesagt, die ECU 130 bestimmt keinen möglichen Fahrzeugdiebstahl, wenn die erkannte Winkelgeschwindigkeit γ in einem Bereich von plus oder minus 10% der vermutlichen Winkelgeschwindigkeit γv liegt, wohingegen die ECU130 einen möglichen Fahrzeugdiebstahl be stimmt, wenn die erkannte Winkelgeschwindigkeit γ nicht innerhalb des obigen Bereichs liegt.
  • Wenn das exakte Fahrzeugverhaltensmodell für die Berechnung angewendet werden könnte, sollte die erkannte Winkelgeschwindigkeit γ gleich der vermutlichen Winkelgeschwindigkeit γv werden. In einer tatsächlichen Situation, bei der das Fahrzeug aufgebockt und weggezogen wird, wird die erkannte Winkelgeschwindigkeit γ kaum mit der vermutlichen Winkelgeschwindigkeit γv übereinstimmen. Wenn beispielsweise die Vorderräder bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb vom Abschleppfahrzeug angehoben werden, ändert sich der Lenkwinkel Φ nicht, auch wenn das Abschleppfahrzeug eine Kurve fährt. Daher wird die vermutliche Winkelgeschwindigkeit γv nicht erzeugt. Jedoch wird in diesem Fall die Winkelgeschwindigkeit γ erkannt. Im Ergebnis kann die ECU 130 den möglichen Fahrzeugdiebstahl bestimmen.
  • Für den Fall, dass die Hinterräder eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb angehoben und durch das Abschleppfahrzeug getragen werden, werden die lenkenden Räder (Vorderräder) verriegelt, so lange nicht ein Zündschlosszylinder in die Position „ACC" oder „EIN" gedreht wird. Daher ändert sich der Lenkwinkel Φ nicht, auch wenn das Abschleppfahrzeug eine Kurve fährt und die vermutliche Winkelgeschwindigkeit γv wird nicht erzeugt. Da jedoch die Winkelgeschwindigkeit γ in diesem Fall auch erkannt wird, kann die ECU 130 den möglichen Fahrzeugdiebstahl bestimmen, und zwar auf gleiche Weise wie bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb.
  • In der obigen Ausführungsform wurde die Erfindung bei einem Fahrzeug mit der Ackerman-Lenkvorrichtung erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf ein derartiges Fahrzeugverhaltenmodell mit der Ackerman-Lenkvorrichtung beschränkt.
  • Das Fahrzeugverhaltenmodell wird üblicherweise bei dem Fahrzeugverhaltensteuersystem, beispielsweise dem VDIM-System angewendet und die ECU für das VDIM-System empfängt die Erkennungssignale vom Lenkwinkelsensor (190), dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (160) und dem Trägheitssensor (100). Folglich kann eine Bestimmung hinsichtlich möglichem Fahrzeugdiebstahl durch die ECU für das VDIM-System durchgeführt werden. In einem solchen Fall ist weder die ECU noch eine Verdrahtung zur Verbindung der ECU mit den jeweiligen Sensoren zum Zweck der Durchführung einer Bestimmung hinsichtlich Fahrzeugdiebstahl speziell notwendig.
  • (Zehnte Ausführungsform)
  • Eine Zehnte Ausführungsform wird nun erläutert. Obgleich für die Zehnte Ausführungsform keine konkrete zeichnerische Darstellung vorhanden ist, so ist der Aufbau der Antidiebstahlvorrichtung ähnlich zu einem der Aufbauten der obigen Ausführungsformen (zum Beispiel der Aufbau von 10). Die Antidiebstahlvorrichtung (10) hat einen Winkelgeschwindigkeitssensor (120), eine elektronische Steuereinheit (ECU) (130), eine Warnvorrichtung (140) und eine Übertragungsvorrichtung (150). Die Antidiebstahlvorrichtung (10) weist weiterhin einen Sensor zur Erkennung der Position eines Zündschalterzylinders auf (nachfolgend auch als Positionssensor bezeichnet).
  • In den meisten Fahrzeugen wird ein Schlosszylinder von einem Schlüssel von einer Position „AUS" zu einer Position „EIN" oder „ACC" gedreht, sodass der Betrieb eines Motors beginnt. In einem solchen Fall wird eine Lenksäule verriegelt, wenn der Schlosszylinder in der Position „AUS" ist. Für den Fall, dass ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb angehoben und von einem Abschleppfahrzeug weggezogen wird, wird die Verriegelungsposition für die Vorderräder für gewöhnlich in eine entriegelte Position gebracht. Ansonsten müsste die Verriegelungsvorrichtung für die Lenksäule aufgebrochen werden. Folglich ist in einem Fall (anders als bei einem Fahrzeugdiebstahl), bei dem das Fahrzeug durch ein Abschleppfahrzeug transportiert wird, der Schlosszylinder normalerweise von der Position „ AUS" in die Position „ACC" oder „EIN" gedreht.
  • Bei einem Fahrzeugdiebstahl verbleibt, da eine kriminelle Person den Schlüssel für das Fahrzeug nicht hat, der Schlosszylinder für gewöhnlich in der Position „AUS". Im Ergebnis kann eine Winkelgeschwindigkeit γ mit dem Winkelgeschwindigkeitssensor (120) erkannt werden, selbst wenn der Schlosszylinder in der Position „AUS" ist.
  • Bei dieser Ausführungsform bestimmt daher die ECU (130) einen möglichen Fahrzeugsdiebstahl, wenn die erkannte Winkelgeschwindigkeit γ vom Winkelgeschwindigkeitssensor (120) größer als ein bestimmter Wert (Schwellenwert) ist und der Schlosszylinder in der Position „AUS" ist. Der Schwellenwert für die Winkelgeschwindigkeit γ beträgt beispielsweise 1 deg/sec.
  • Mit obigem Aufbau kann eine Antidiebstahlvorrichtung mit einfachem Aufbau realisiert werden.
  • (Andere Ausführungsformen)
  • In den obigen Ausführungsformen (zum Beispiel den 11, 13, 17) wird die Änderung θs der Fahrzeugneigung basierend auf dem Ausgangssignal gx vom Beschleunigungssensor 110 berechnet und die Neigung des Fahrzeugs wird durch die Änderung θs des Neigungswinkels bestimmt. Die Bestimmung der Fahrzeugneigung ist nicht mit auf das obige Verfahren beschränkt. Beispielsweise kann eine Neigungsgeschwindigkeit berechnet werden, indem eine Integration des Ausgangssignals gx (Beschleunigung) einmal durchgeführt wird und die Fahrzeugneigung kann basierend auf dieser Neigungsgeschwindigkeit bestimmt werden, nämlich, ob die Neigungsgeschwindigkeit größer (oder geringer) als ein bestimmter Wert ist.
  • Beispielsweise kann die ECU 130 einen möglichen Fahrzeugdiebstahl bestimmen, wenn die berechnete Neigungsgeschwindigkeit höher als der bestimmte Wert ist, selbst wenn der Zündschalter ausgeschaltet ist. Dieses Bestimmungsverfahren kann den obigen Ausführungsformen hinzugeführt werden, so dass die Erkennungsgenauigkeit weiter verbessert werden kann.
  • Bei den obigen Ausführungsformen wird der anfängliche Neigungswinkel des Fahrzeugs bei dessen Parken (d.h. wenn der Zündschalter ausgeschaltet ist) als Referenzwert (Referenzneigungswinkel) θi verwendet. Der Referenzneigungswinkel θi kann jedoch auch erhalten werden, indem ein durchschnittlicher Betrag von Neigungswinkeln über eine gewisse Dauer hinweg, beispielsweise eine Minute seit dem Abschalten des Zündschlüssels, berechnet wird. Diese bestimmte Zeitdauer kann eine unterschiedliche Zeitdauer von 30 Sekunden ausgehend von einem Zeitpunkt sein, zu dem ein Fahrzeuginsasse das Fahrzeug verlässt. Wenn der Durchschnittsbetrag als Referenzneigungswinkel θi verwendet wird, kann hochfrequentes Rauschen, welches durch Wind verursacht wird, beseitigt werden. Weiterhin kann der Referenzneigungswinkel θi alle 30 Minuten erneuert werden. Es ist schwer vorstellbar, dass ein potentieller Dieb mehr als 30 Minuten braucht, um das Fahrzeug aufzubocken. Somit wird kein nachteiliger Effekt erzeugt, selbst wenn der Referenzneigungswinkel θi alle 30 Minuten erneuert wird. Insbesondere wenn das Fahrzeug auf einer verschneiten Fahrbahn geparkt wird, kann sich die Fahrzeugneigung allmählich ändern. Wenn der Referenzneigungswinkel θi alle 30 Minuten erneuert wird, lässt sich eine mögliche fehlerhafte Bestimmung eines Fahrzeugdiebstahls unterdrücken, welche ansonsten möglich wäre, da sich die Fahrzeugneigung aufgrund von schmelzendem Schnee ändert.

Claims (28)

  1. Eine Antidiebstahlvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: einen Trägheitssensor (100, 100A, 100B) für ein Antiblockierbremssystem (7); eine elektronische Steuereinheit (130) mit einem ersten Steuerabschnitt (130a, 131, 132), um basierend auf einem Ausgangssignal von dem Trägheitssensor (100, 100A, 100B) zu bestimmen, ob es einen möglichen Fahrzeugdiebstahl gibt oder nicht und zur Ausgabe eines Fahrzeugdiebstahlsignals wenn der erste Steuerabschnitt (130a, 131, 132) den möglichen Fahrzeugdiebstahl bestimmt; einen zweiten Steuerabschnitt (130b, 134, 145) der elektronischen Steuereinheit (130) zum Empfang des Fahrzeugdiebstahlsignals von dem ersten Steuereinheitsabschnitt (130a, 131, 132) und zur Ausgabe eines Treibersignals; und eine Warnvorrichtung (140) zu Ausgabe eines Alarms, der den möglichen Fahrzeugdiebstahl anzeigt, wenn die Warnvorrichtung (140) das Treibersignal vom zweiten Steuerabschnitt (130a, 131, 132) empfängt.
  2. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Trägheitssensor (100A) einen Beschleunigungssensor (110a, 110b) zur Erkennung einer Beschleunigung in einer Richtung in einer Ebene parallel zum Fahrzeugboden aufweist und wobei der erste Steuerabschnitt (130a) einen Neigungswinkel des Fahrzeugs basierend auf dem Ausgangssignal vom Beschleunigungssensor (110a, 110b) berechnet und das Fahrzeugdiebstahlsignal ausgibt, wenn der Neigungswinkel höher als ein bestimmter Wert ist.
  3. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der zweite Steuerabschnitt (130b) ein Sicherheit-ein-Signal an den ersten Steuerabschnitt (130a) ausgibt, wenn das Fahrzeug geparkt wird, sodass der erste Steuerabschnitt (130a) mit seinem Steuerablauf zur Bestimmung des möglichen Fahrzeugdiebstahls beginnt; der erste Steuerabschnitt (130a) an den zweiten Steuerabschnitt (130b) ein Signal ausgibt, welches anzeigt, dass es einen möglichen Fahrzeugdiebstahl gibt, oder nicht, wenn der erste Steuerabschnitt (130a) das Sicherheit-ein-Signal empfängt; und der erste Steuerabschnitt (130a) an eine Steuereinheit (7) für das Antiblockierbremssystem ein Signal ausgibt, welches das Ausgangssignal vom Beschleunigungssensor (110a, 110b) enthält, wenn der erste Steuerabschnitt (130a) das Sicherheit-ein-Signal nicht empfängt.
  4. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der erste Steuerabschnitt (130a) an eine Steuereinheit (7) für das Antiblockierbremssystem ein Signal ausgibt, das das Ausgangssignal vom Beschleunigungssensor (110a, 110b) enthält, wenn ein Zündschalter eingeschaltet wird, und der erste Steuerabschnitt (130a) an den zweiten Steuerabschnitt (130b) das Signal ausgibt, welches das Ausgangssignal vom Beschleunigungssensor (110a, 110b) enthält, wenn der Zündschalter ausgeschaltet ist.
  5. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der erste Steuerabschnitt (130a) an den zweiten Steuerabschnitt (130b) ein Signal ausgibt, welches das Ausgangssignal vom Beschleunigungssensor (110a, 110b) enthält, ob der Zündschalter eingeschaltet ist oder nicht.
  6. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der erste Steuerabschnitt (130a) eine Mehrzahl von Erkennungsfrequenzen hat, abhängig von denen die Erkennung der Beschleunigung periodisch am Beschleunigungssensor (110a, 110b) durchgeführt wird.
  7. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Beschleunigungssensor (100B) wenigstens zwei Erkennungselemente (110R, 110L) aufweist, von denen jedes seine eigene Erkennungsrichtung (GR, GL) hat, in welcher eine Beschleunigung erkannt wird; wobei eine (GR) der Erkennungsrichtungen (GR, GL) eine Fahrzeuglängsrichtung (K-K') mit einem erstem Winkel θR schneidet und die andere Erkennungsrichtung (GL) die Fahrzeugrichtung (K-K') mit einem zweiten Winkel θL an einer entgegengesetzten Seite zur Erkennungsrichtung (GR) bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung (K-K') schneidet.
  8. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Erkennungsrichtungen (GR, GL) so angeordnet sind, dass die Erkennungsrichtungen parallel zu einer Referenzebene des Fahrzeugs sind.
  9. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 7, wobei der erste Winkel (θR) und der zweite Winkel (θL) zueinander identisch sind.
  10. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 7, wobei der erste Winkel (θR) und der zweite Winkel (θL) jeweils 45° betragen.
  11. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 7, wobei eine (GR) der Erkennungsrichtungen (GR, GL) mit einer Diagonallinie zusammenfällt, welche ein vorderes rechtes Rad und ein hinteres linkes Rad verbindet, wohingegen die andere Erkennungsrichtung (GL) mit einer Diagonallinie zusammenfällt, welche ein vorderes linkes Rad und ein hinteres rechtes Rad verbindet.
  12. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die beiden Erkennungsrichtungen (110R, 110L) in einer einzelnen Halbleiterpackung angeordnet sind.
  13. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 7, wobei der erste Steuerabschnitt (130c, 130d) eine Beschleunigung, die in einer (GR) der Erkennungsrichtung (GR, GL) erzeugt wird, basierend auf einem ersten Erkennungssignal von einem (110R) der Erkennungselemente (110R, 110L) berechnet; der erste Steuerabschnitt (130c, 130d) eine Beschleunigung, die in der anderen Erkennungsrichtung (GL) erzeugt wird, basierend auf einem zweiten Erkennungssignal von dem anderen Erkennungselement (110L) berechnet; und der erste Steuerabschnitt (130c, 120d) eine Fahrzeugneigung basierend aus den berechneten Beschleunigungen in den Erkennungsrichtungen (GR, GL) berechnet.
  14. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 2, wobei: der erste Steuerabschnitt (131, 132) eine Beschleunigung in einer Längsrichtung des Fahrzeugs basierend auf dem Ausgangssignal vom Beschleunigungssensor (110) berechnet; der erste Steuerabschnitt (131, 132) den momentanen Neigungswinkel des Fahrzeugs bezüglich der horizontalen Ebene basierend auf der Beschleunigung, erkannt vom Beschleunigungssensor (110), berechnet; der erste Steuerbeschleunigungssen sor (110) eine Änderung des Neigungswinkels des Fahrzeugs basierend auf einem Referenzneigungswinkel und dem momentanen Neigungswinkel berechnet; der erste Steuerbeschleunigungssensor (110) bestimmt, dass das Fahrzeug möglicherweise gestohlen wird, wenn die Änderung des Neigungswinkels größer als ein bestimmter Wert ist; und der zweite Steuerabschnitt (134) das Treibersignal an die Warnvorrichtung (140) ausgibt.
  15. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 14, wobei der Referenzneigungswinkel einem Neigungswinkel des Fahrzeugs entspricht, wenn das Fahrzeug geparkt ist.
  16. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der erste Steuerabschnitt (131, 132) eine Beschleunigung in Längsrichtung des Fahrzeugs basierend auf dem Ausgangssignal vom Beschleunigungssensor (110) berechnet; der erste Steuerabschnitt (131, 132) eine Neigungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs bezüglich der horizontalen Ebene basierend auf der Beschleunigung berechnet, die vom Beschleunigungssensor (110) erkannt wird; der erste Steuerabschnitt (131, 132) bestimmt, dass das Fahrzeug möglicherweise gestohlen wird, wenn die Neigungsgeschwindigkeit größer als ein bestimmter Wert ist; und der zweite Steuerabschnitt (134) das Treibersignal an die Warnvorrichtung (140) ausgibt.
  17. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der erste Steuerabschnitt (131, 132) eine Beschleunigung in einer Längsrichtung des Fahrzeugs basierend auf dem Ausgangssignal vom Beschleunigungssensor (110) berechnet; der erste Steuerabschnitt (131, 132) wenigstens entweder die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit oder die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf der Beschleunigung, die vom Beschleunigungssensor (110) erkannt wird, berechnet; der erste Steuerabschnitt (131, 132) bestimmt, dass das Fahrzeug möglicherweise gestohlen wird, wenn wenigstens entweder die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit oder die Fahrzeugfahrstrecke größer als ein bestimmter Wert ist; und der zweite Steuerabschnitt (134) das Treibersignal an die Warnvorrichtung (140) ausgibt.
  18. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Trägheitssensor (100) einen Winkelgeschwindigkeitssensor (120) zur Erkennung einer Win kelgeschwindigkeit um eine Achse herum aufweist, welche senkrecht zum Fahrzeugboden ist, wobei die Winkelgeschwindigkeitssensor (120) ein Winkelgeschwindigkeitssignal ausgibt.
  19. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 18, wobei der erste Steuerabschnitt (131, 132) eine Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf der Winkelgeschwindigkeitssignal berechnet und der erste Steuerabschnitt (131, 132) das Fahrzeugdiebstahlsignal ausgibt, wenn die Winkelfahrzeuggeschwindigkeit höher als ein bestimmter Wert ist.
  20. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 18, wobei der erste Steuerabschnitt (131, 132) eine Änderung einer Relativrichtung des Fahrzeugs basierend auf dem Winkelgeschwindigkeitssignal berechnet und der erste Steuerabschnitt (131, 132) das Fahrzeugdiebstahlsignal ausgibt, wenn die Änderung der Relativrichtung höher als ein bestimmter Wert ist.
  21. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (160) vorgesehen ist, um einen Drehzustand von Rädern, welche in Kontakt mit einer Fahrbahnoberfläche sind, zu erkennen, wenn das Fahrzeug aufgebockt wird; der erste Steuerabschnitt (131, 132) den Drehzustand der Räder basierend auf einem Ausgangssignal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (160) berechnet; und der erste Steuerabschnitt (131, 132) das Fahrzeugdiebstahlsignal ausgibt, wenn das Rechenergebnis für den Drehzustand der Räder höher als ein bestimmter Wert ist.
  22. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 21, wobei der erste Steuerabschnitt (131, 132) eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Ausgangssignal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (160) berechnet und der erste Steuerabschnitt (131, 132) das Fahrzeugdiebstahlsignal ausgibt, wenn die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein bestimmter Wert ist.
  23. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 21, wobei der erste Steuerabschnitt (131, 132) eine Fahrzeugfahrstrecke basierend auf einem Ausgangsignal vom Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor (160) berechnet und der erste Steuerab schnitt (131, 132) das Fahrzeugdiebstahlsignal ausgibt, wenn die berechnete Fahrstrecke höher als ein bestimmter Wert ist.
  24. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Fahrzeugkippsensor (180) vorgesehen ist, um eine Kippbewegung in Längsrichtung des Fahrzeugs zu erkennen und um ein Kippsignal auszugeben, wobei der erste Steuerabschnitt (131, 132) einen Berechnungsprozess an dem Kippsignal durchführt und der erste Steuerabschnitt (131, 132) das Fahrzeugdiebstahlsignal ausgibt, wenn das Rechenergebnis für die Nickbewegung höher als ein bestimmter Wert ist.
  25. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 24, wobei der erste Steuerabschnitt (131, 132) eine Nickrate in Längsrichtung des Fahrzeugs basierend auf dem Nicksignal berechnet, wobei der erste Steuerabschnitt (131, 132) eine Neigung des Fahrzeugs bezüglich der horizontalen Ebene basierend auf der Nickrate berechnet und der erste Steuerabschnitt (131, 132) das Fahrzeugdiebstahlsignal ausgibt, wenn die berechnete Neigung des Fahrzeugs höher als ein bestimmter Wert ist.
  26. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Setzschalter (70) vorgesehen ist, um einen Betriebsmodus bei der Bestimmung des möglichen Fahrzeugdiebstahls zu wählen, wobei der erste Steuerabschnitt (131, 132) den Ausgang vom Trägheitssensor (110) berechnet, um eine Information zu erhalten, welche einen Fahrzeugzustand anzeigt, der erste Steuerabschnitt (131, 132) die zur Bestimmung des möglichen Fahrzeugdiebstahls zu verwendende Information abhängig von dem gewählten Betriebsmodus wählt, und der erste Steuerabschnitt (131, 132) das Fahrzeugdiebstahlsignal ausgibt, wenn die ausgewählte Information höher als ein bestimmter Wert ist.
  27. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 18, wobei ein Lenkwinkelsensor (190) und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (160) vorgesehen sind, um einen Lenkwinkel bzw. eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu erkennen; der erste Steuerabschnitt (131, 132) ein Fahrzeugverhaltenmodell zur vorhersagenden Vermutung eines Fahrzeugverhaltens hat; der erste Steuerabschnitt (131, 132) eine vermutete Winkelgeschwindigkeit durch Anwendung des erkannten Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit auf das Fahrzeugverhaltenmodell berechnet; und der erste Steuerabschnitt (131, 132) das Fahrzeugdiebstahlsignal ausgibt, wenn ein Differenzwert zwischen der vermuteten Winkelgeschwindigkeit und der erkannten Winkelgeschwindigkeit größer als ein bestimmter Wert ist.
  28. Eine Antidiebstahlvorrichtung nach Anspruch 18, wobei ein Schlosszylinder eine Lenkverriegelungsvorrichtung steuert und der erste Steuerabschnitt (131, 132) das Fahrzeugdiebstahlsignal ausgibt, wenn die Lenkverriegelungsvorrichtung in ihrer verriegelten Position ist und die Winkelgeschwindigkeit größer als ein bestimmter Wert ist.
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