DE10148054A1

DE10148054A1 - Einrichtungen und Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit im Luftverkehrsbetrieb

Info

Publication number: DE10148054A1
Application number: DE10148054A
Authority: DE
Inventors: Wilfried Sprenger
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2001-09-28
Filing date: 2001-09-28
Publication date: 2003-04-17
Also published as: US7309044B2; US20040251384A1; WO2003029077A1; EP1429962A1

Abstract

Mit der Erfindung wird eine Einrichtung und ein Verfahren vorgeschlagen, die weitgehend verhindern, dass unbefugte Personen in das Cockpit eines Flugzeuges eindringen und die Funktion der Piloten bzw. betriebsnotwendiger Komponenten außer Kraft setzen. Es ist vorgesehen, dass zwischen den Bereichen Passagierkabine und Cockpit eines Verkehrsflugzeuges eine bedarfsweise mittels steuerbaren Zugangstüren abschottbare und von Sensoren überwachbare Sicherheitszone geschaffen wird. Sollte durch unbefugte Personen eine Gefährdung auftreten, kann der Pilot sämtliche Türen schließen, so dass etwaige bedrohliche Personen in der Sicherheitszone eingeschlossen werden. Über den Zustand bzw. das Verhalten der Personen in der Sicherheitszone sind die Piloten ständig über die installierte Überwachungssensorik informiert. In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass eine gewisse Dosis Betäubungsmittel in die Atmosphäre der Sicherheitszone ausgestoßen wird oder die Sauerstoffzufuhr zumindest zeitweise unterbrochen wird, um bei akuter Gefahr diese bedrohlichen Personen vorübergehend unschädlich zu machen.

Description

Der Luftverkehrsbetrieb ist zunehmend Übergriffen von randalierenden Passagieren, wenn nicht sogar Terrorismus ausgesetzt. So gefährden insbesondere jene Vorfälle gravierend die Flugsicherheit, bei denen der Zugang zum sensitiven Cockpitbereich erzwungen wird. Zwar existieren verschiedene technische und personelle Sicherheitsvorkehrungen zum Schutz des Cockpits, doch haben sich diese in der Praxis oft als nicht ausreichend herausgestellt. Als Beispiel sei erwähnt, dass auch bewaffnete Flugbegleiter, welche sich inkognito unter den Passagieren befinden, in besonderen Fällen wie Geiselnahme und bei mehreren Attentätern das Cockpit nicht wirksam schützen können. Andererseits ist es auch nicht möglich, das Cockpit von der Passagierkabine z. B. durch eine Trennwand hermetisch abzutrennen. Selbstverständlich muß aus betrieblichen Gründen das Cockpit einen Zugang zur Kabine besitzen, so dass autorisierte Personen das Cockpit jederzeit ungehindert betreten und verlassen können. Zum Beispiel, wenn Piloten Einrichtungen der Kabine zu überprüfen haben oder wenn Flugbegleiter Verpflegung bringen und den Informationensaustausch mit den Piloten aufrecht erhalten.
Zur Lösung der Aufgabe, nämlich die Einhaltung der Sicherheitsforderungen für den Cockpitbereich bei gleichzeitiger Gewährleistung der Zugänglichkeit, wird erfindungsgemäß eine Einrichtung vorgeschlagen, bei der zwischen Kabine und Cockpit eine bedarfsweise abschottbare Sicherheitszone geschaffen wird. In den Patentansprüchen sind nähere Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung angegeben.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben und zeichnerisch dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1a die Draufsicht und
Fig. 1b die Seitenansicht des vorderen Teils eines Verkehrsflugzeug-Rumpfes,
Fig. 2 die Draufsicht auf die erfindungsgemäße Ausgestaltung der abschottbaren Sicherheitszone in schematischer Darstellung.
Die Fig. 1a zeigt in einer etwa maßstäblichen Zeichnung des Vorderrumpfes eines Verkehrsflugzeugs die Bereiche Cockpit 1 und Passagierkabine 3. Im Cockpitbereich 1 sind Pilotensitze 1.1 und zusätzliche Sitze 1.2 (z. B. für Pilotenausbilder) angeordnet. Im Cockpitboden befindet sich eine Zugangsklappe 1.3 zum darunter liegenden Avionikabteil. Neben dem Avionik-Panel 1.4 und der Mittelkonsole 1.5 sind im Cockpit 1 weitere hier nicht näher erläuterte betriebswichtige Einrichtungen untergebracht (z. B. Panels für Elektrik-, Hydraulik-, Klimasysteme). In der Zeichnung ist auch ein in das Cockpit 1 integrierter Piloten-Ruheraum 1.6 dargestellt, der bei Langstreckenbetrieb optional eingebaut werden kann. Üblicherweise gelangt man in das Cockpit 1 über eine abschließbare Cockpittür 1.7, welche aber als alleinige Sicherungseinrichtung keinesfalls ausreicht, wie die Praxis zeigt.
Direkt an das Cockpit angrenzend befindet sich der Einstiegsbereich 2 als vorderster Teil der Passagierkabine 3 mit Einstiegstüren 2.1 und Einbauten 2.2, welche meist als Galleys und Toiletten ausgebildet sind. Eine gewisse Abtrennung des Bereichs 2 zur Kabine 3 wird üblicherweise durch eine Art Falttür oder Vorhang 2.3 erreicht, was jedoch mehr optischen Zwecken als sicherheitstechnischen dient. So soll das Kabinenpersonal bei der Vorbereitung der Mahlzeiten aus dem Blickfeld der Passagiere kommen.
Fig. 1b zeigt in Seitenansicht den Längsschnitt durch den Vorderrumpf mit den Bereichen Cockpit 1, Einstieg 2 und Passagierkabine 3 des in Fig. 1a dargestellten Flugzeugs.
In Fig. 2 ist die Ausbildung der erfindungsgemäßen abschottbaren Sicherheitszone 2' schraffiert dargestellt, welche im wesentlichen den bisherigen Einstiegsbereich 2 flächenmäßig nutzt und keinen zusätzlichen Raumbedarf erfordert. Durch die steuerbaren und bedarfsweise automatischen Zugangstüren 2.5 und 2.6 erhält die Sicherheitszone 2' die Funktion einer Sicherheitsschleuse. Die einzelnen Funktionen der Einrichtung können wie folgt beschrieben werden:

- Vor dem Start erfolgt im Normalfall der Einstieg der Passagiere bei geöffneten Türen 2.1 und 2.6, während die Tür 2.5 (zum Cockpit) geschlossen bleibt.
- Bei Bedarf werden vor dem Start zunächst beide Zugangstüren 2.5 und 2.6 geschlossen gehalten, während Passagiere einzeln die Sicherheitszone 2' über die Einstiegstür 2.1 betreten. Nach erfolgter Kontrolle wird die Zugangstür 2.6 zur Kabine geöffnet und hinter dem durchtretenden Passagier wieder geschlossen. Dieses Verfahren kann insbesondere dann angewendet werden, wenn die Bodenabfertigung Sicherheitsmängel aufweist.
- Beim Start, im Reiseflug und bei der Landung bleiben die Türen 2.5 und 2.6 ständig geschlossen und werden nur im Bedarfsfall im Schleusenfunktion geöffnet, d. h. wenn eine Tür geöffnet wird, bleibt die andere so lange geschlossen, bis Personen die Sicherheitszone betreten oder verlassen haben.

Zur Gewährleistung der Schleusenfunktion wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die Türen 2.5 und 2.6 in platzsparender Ausführung als automatischer Schiebetüren auszubilden. Andere Ausführungsformen sind ebenso möglich. Das Öffnen und Schließen soll manuell über Knopfdruck, Bewegungsmelder oder über jede Art von Sensorik erfolgen können. Beispielshaft wird vorgeschlagen, die Überwachung der Sicherheitszone 2' und den Raum vor der Tür 2.6 (kabineseitig) mittels TV-Sensoren 2.4 und 3.1 durchzuführen, wobei die Piloten mittels eines Monitors im Cockpit über die Personen vor und in der Sicherheitszone 2' informiert werden. Anschließend können die Türen 2.5 und 2.6 über Knopfdruck geöffnet oder geschlossen werden. Ebenso ist es denkbar, dass die jeweils geöffnete Tür nach Personendurchtritt sich mittels Lichtschranke 2.7 und 3.2 automatisch schließt (vgl. Lifttüren). Zur Vermeidung einer zusätzlichen Pilotenbelastung ist es außerdem möglich, dem Kabinenpersonal zum Öffnen der Kabinentür 2.6 besondere Mittel zur Türbetätigung an die Hand zu geben (z. B. Tastfeld, Chipkarte o. ä.). Sollte dabei eine Gefährdung auftreten, kann der Pilot sämtliche Türen schließen, so dass etwaige bedrohliche Personen in der Sicherheitszone 2' eingeschlossen werden. Um diese vorübergehend unschädlich zu machen, kann eine gewisse Dosis Betäubungsmittel in die Atmosphäre der Sicherheitszone 2' ausgestoßen oder die Sauerstoffzufuhr unterbrochen werden. Über den Zustand bzw. Verhalten der Personen in der Sicherheitszone 2' sind die Piloten ständig über die installierte Überwachungssensorik informiert. Die Entscheidung über den eigentlichen Zugang zum Cockpit durch Tür 2.5 sollte den Piloten überlassen bleiben.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass mit der vorgeschlagenen Einrichtung es weitgehend ausgeschlossen ist, dass Unbefugte ins Cockpit eindringen und die Funktion der Piloten bzw. betriebsnotwendiger Komponenten außer Kraft setzen. Auch im Extremfall, wenn es zur Drohung von Ermordung von Geiseln oder Zündung von Sprengsätzen in der Kabine kommen sollte, können die Piloten den für eine etwaige Rettung zweckmäßigsten Kurs steuern. Um in einem solchen Szenario die Chance einer Befreiung nach der Landung zu erhöhen, bietet die Erfindung zudem eine Erweiterung des Sicherheitskonzeptes insofern an, dass die Piloten vom geschützten Cockpit 1 aus über einen (in der Zeichnung nicht dargestellten) Notschalter Türen und Notausgänge absprengen und die Notrutschen aktivieren. Damit wird nicht nur den Passagieren die Möglichkeit der schnellen Evakuierung geboten; auch die alarmierten Ordnungskräfte können vom Boden aus eingreifen. Zur Vermeidung einer irrtümlichen Auslösung des Evakuierungs-Systems im Flug wäre ein Bodenabstands-Sensor o. ä. vorzusehen. Bezugszeichenliste 1 Cockpit(bereich)
1.1 Pilotensitz(e)
1.2 Zusätzliche Sitze
1.3 Zugangsklappe Avionik-Abteil
1.4 Avionik-Panel
1.5 Mittelkonsole
1.6 Piloten-Ruheraum
1.7 Cockpittür
2 Einstiegsbereich
2' Sicherheitszone
2.1 Einstiegstüren
2.2 Einbauten
2.3 Falttür
2.4 Überwachungssensorik (z. B. TV-Kameras)
2.5 (autom.) Cockpit-Zugangstür
2.6 (autom.) Kabinen-Zugangstür
2.7 Lichtschranke Cockpitzugang
3 Passagierkabine
3.1 Überwachungssensorik kabinenseitig
3.2 Lichtschranke Kabinenzugang

Claims

1. Einrichtungen und Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit im Luftverkehrsbetrieb, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Bereichen Passagierkabine (3) und Cockpit (1) eines Verkehrsflugzeuges eine bedarfsweise mittels steuerbaren Zugangstüren (2.5) (2.6) abschottbare und von Sensoren (2.4) (3.1) überwachbare Sicherheitszone (2') geschaffen wird.

2. Sicherheitszone (2') nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung der Zugangstüre (2.5, 2.6) nach Art einer Schleuse manuell, über automatische Lichtschrankenauslösung oder über andere Vorrichtungen, z. B. über Zahlencode, Chipkarte oder ähnliche elektronische Mittel erfolgen kann.

3. Sicherheitszone (2') nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (2.4) (3.1) Komponenten eines TV-Überwachungssystems oder einer adäquaten Einrichtung darstellen, womit die Sicherheitszone (2') und der vor der Kabinentür (2.6) kabinenseitig befindliche Raum (3) kontrollierbar sind.

4. Sicherheitszone (2') nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugangstüren (2.5) (2.6) als Schiebetüren, Falttüren, Rolladen-Türen oder übliche Schwenktüren ausbildbar sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass die Atmosphäre in der Sicherheitszone (2'), durch geeignete Maßnahmen - z. B. Beaufschlagung mit Gas, Sauerstoff-Reduktion o. ä. - dergestalt beeinflussbar ist, dass die darin sich aufhaltenden Personen handlungsunfähig werden.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Bedarfsfall vom Cockpit aus über einen Notschalter die Flugzeugevakuierung (Absprengen von Türen, Rutschenausbringung) ausgelöst werden kann, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet.