DE10012761A1

DE10012761A1 - Hindernis-Erfassungsverfahren für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE10012761A1
Application number: DE10012761A
Authority: DE
Inventors: Sachio Kobayashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-03-16
Filing date: 2000-03-16
Publication date: 2000-09-28
Anticipated expiration: 2020-03-17
Also published as: DE10012761B4; JP2000330637A; US6437688B1

Abstract

In einem Elektrofahrzeug-Sharingsystem ist eine Anzahl von (Elektro-)Fahrzeugen in Stationen (13) abgestellt bzw. gespeichert und wird von Fahrern verwendet, um zugewiesene Ziele zu erreichen. Dabei fahren mehrere Fahrzeuge (101-103) zusammen in einer Schlange bzw. Reihe automatisch nachfolgend, derart, dass folgende Fahrzeuge, welche normalerweise unbemannt sind, einem bemannten vorausfahrenden Fahrzeug automatisch nachfolgen. Jedes Fahrzeug ist mit Ultraschallsensoren (4, 5) versehen, welche in einem vorderen Abschnitt bzw. einem hinteren Abschnitt angeordnet sind. Normalerweise erfasst jedes Fahrzeug eine Fahrtrichtung desselben (d. h. eine Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung), um lediglich einen Sensor zu aktivieren, welcher mit der Fahrtrichtung übereinstimmt. Somit interferieren zwischen den Fahrzeugen von den Ultraschallsensoren abgestrahlte Ultraschallwellen nicht wechselseitig miteinander. Wenn ein Fahrzeug mit dem Ultraschallsensor bzw. den Ultraschallsensoren ein Hindernis erfasst, welches sich innerhalb eines Verzögerungs-Entscheidungsbereichs (C2) befindet, wird es verzögert, während es weiterhin über Funkverbindung einen Verzögerungsbefehl an andere Fahrzeuge übersendet, so dass die anderen Fahrzeuge verzögert werden. Somit ist es möglich, zwischen den Fahrzeugen, welche zusammen in einer Schlange bzw. Reihe fahren, einen konstanten Abstand einzuhalten. Wenn ein Fehler an einem in der Fahrtrichtung angeordneten Sensor eines folgenden Fahrzeugs auftritt, ...

Description

Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung betrifft Verfahren zur Erfassung von Hindernissen für Fahrzeuge, welche zusammen in Schlangen bzw. Reihen unter der Steuerung/Regelung von automatischen Nachfolgefahrsystemen fahren. Unter der Steuerung/Regelung des automatischen Nachfolgefahrsystems fahren beispielsweise zwei Fahrzeuge zusammen hintereinander bzw. in einer Reihe automatisch nachfolgend, so dass ein folgendes Fahrzeug derart gesteuert/geregelt wird, dass es einem vorausfahrenden Fahrzeug nachfolgt.

Diese Anmeldung basiert auf der Patentanmeldung Nr. Hei 11-71042 und Patentanmeldung Nr. Hei 11-353714, beide in Japan eingereicht, deren Inhalt hierin durch Bezugnahme einbezogen wird.

Beschreibung des Standes der Technik

Jüngste Technologien bringen Automobile hervor, welche mit Hindernis- Erfassungs-Alarm-Vorrichtungen (bzw. Warn-Vorrichtungen) ausgestattet sind. Fig. 10 zeigt ein Beispiel einer in ein Automobil eingebauten Hindernis- Erfassungsvorrichtung. Die Hindernis-Erfassungsvorrichtung der Fig. 10 ist im Wesentlichen gebildet durch einen Ultraschallsensor 201, eine Erfas sungs-Entscheidungseinheit 202, eine Ton-Alarmvorrichtung 203 sowie eine Anzeige-Warnvorrichtung 204. Dabei ist der Ultraschallsensor 201 sowohl in einem vorderen Abschnitt als auch in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs eingebaut. Dieser Ultraschallsensor 201 misst beispielsweise den Abstand zwischen Fahrzeugen und erfasst Hindernisse. Das heißt, der Ultraschallsensor 201 sendet Ultraschallimpulse an ein Hindernis aus. Dann empfängt der Ultraschallsensor 201 reflektierte Wellen, welche den vom Hindernis reflektierten Ultraschallimpulsen entsprechen. Somit ist es möglich, das Hindernis durch Empfangen der reflektierten Wellen zu erfassen. Zusätzlich ist es möglich, einen Abstand zu dem Hindernis zu messen, indem eine Zeit für ein Empfangen der reflektierten Wellen gemessen wird. Somit erzeugt der Ultraschallsensor 201 Erfassungssignale, welche an die Erfassungs-Entscheidungseinheit 202 weitergeleitet werden. Nach Maßgabe der Erfassungssignale aktiviert die Erfassungs-Entschei dungseinheit 202 Alarm-(bzw. Warn-)Vorrichtungen, wie etwa die Ton- Alarmvorrichtung 203 und die Anzeige-Warnvorrichtung 204. Das heißt die Ton-Alarmvorrichtung 203 erzeugt dann Alarmtöne, wenn die Erfassungs- Entscheidungseinheit 202 bestimmt, dass ein Hindernis in einer Fahrt richtung des Fahrzeugs vorhanden ist, während die Anzeige-Warnvor richtung 204 Warnzeichen, Anzeigen, Meldungen oder dergleichen anzeigt. Somit wird ein Fahrer des Fahrzeugs durch die Alarmtöne und Warnzeichen oder dergleichen über das Vorhandensein des Hindernisses informiert.

Automatische Nachfolgefahrsysteme werden vorgeschlagen, um die Belastung des Fahrers beim Fahren von Fahrzeugen zu reduzieren. Genauer gesagt, werden unbemannte Fahrzeuge von einem bemannten Fahrzeug mit einem Fahrer unter der Steuerung/Regelung des automatischen Nachfolge fahrsystems geführt. Somit ist es möglich, "fahrerlose" Zustände in Bezug auf "folgende" Fahrzeuge zu aktualisieren, welche derart fahren, dass sie dem "bemannten" vorausfahrenden Fahrzeug folgen. Methoden für automatische Nachfolgefahrsysteme werden in einer Vielzahl von Papieren und Dokumenten vorgeschlagen, wie z. B. der japanischen Patentanmeldung, erste Veröffentlichung, Nr. Hei 5-170008. Ein Beispiel eines automatischen Nachfolgefahrsystems funktioniert wie folgt:
Ein vorausfahrendes Fahrzeug übermittelt Fahrbetriebswerte, wie z. B. einen Steuerwert und einen Drosselklappenöffnungswert, an ein folgendes Fahrzeug. Um bei einer Fahrt der Spur des vorausfahrenden Fahrzeugs zu folgen, bzw. um in der gleichen Spur wie das vorausfahrende Fahrzeug zu fahren, führt das folgende Fahrzeug eine Vorwärtssteuerung/-regelung an einem Steuerwert und einem Motorsteuer/-regelwert desselben nach Maßgabe von Unterschieden zwischen den Fahrbetriebswerten des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Motorleistung desselben aus. Somit ist das folgende Fahrzeug in der Lage, dem vorausfahrenden Fahrzeug nachzufolgen.

In dem zuvor erwähnten automatischen Nachfolgefahrsystem ist ein unabhängig fahrendes Fahrzeug mit einer Hindernis-Erfassungs-Alarmvor richtung ausgestattet. In diesem Fall ist es notwendig, alle Ultraschall sensoren zu aktivieren, welche unter Berücksichtigung der Kosten der Vorrichtung bzw. unter Berücksichtigung der bei einer Fahrtrichtungs änderung des Fahrzeugs erforderlichen Inaktivierung von Schaltvorgängen der Sensoren in vorderen und hinteren Abschnitten des Fahrzeugs eingebaut sind. Nun sei eine Situation angenommen, in der ein vorhandenes Fahrzeug derart zwei Fahrzeugen in deren Fahrtrichtung benachbart ist, dass das vorhandene Fahrzeug zwischen diesen fährt. Das heißt, ein vorderes Fahrzeug fährt vor dem vorhandenen Fahrzeug, während ein hinteres Fahrzeug dem vorhandenen Fahrzeug folgt. In einer derartigen Situation befindet sich das vorhandene Fahrzeug unter dem Einfluss von Ultraschall wellen, welche von einem hinteren Abschnitt des vorderen Fahrzeugs abgestrahlt werden, und es befindet sich weiterhin unter dem Einfluss von Ultraschallwellen, welche von einem vorderen Abschnitt des hinteren Fahrzeugs abgestrahlt werden. Diese Ultraschallwellen interferieren miteinander in Bezug auf das vorhandene Fahrzeug. Als Folge davon kann ein Fehler in der Hindernis-Erfassungs-Alarmvorrichtung des vorhandenen Fahrzeugs derart auftreten, dass der Ultraschallsensor "Fehler"-Sensorsi gnale an die Erfassungs-Entscheidungseinheit ausgibt. Mit anderen Worten macht der im vorderen Abschnitt des hinteren Fahrzeugs eingebaute Ultraschallsensor einen Fehler bei der Erfassung eines Hindernisses, welches tatsächlich nicht existiert, dessen Vorhandensein jedoch fehlerhafterweise erfasst wird. Oder es macht einen Fehler bei der Erfassung eines Hindernis ses, welches tatsächlich existiert, dessen Vorhandensein jedoch nicht erfasst wird. Ein derartiger Fehler führt zu einem Fehlervorgang in der Alarmvorrichtung. Kurz gefasst weisen herkömmliche Hinderniserfassungs methoden bei der Erfassung von Hindernissen den Nachteil einer "geringen" Genauigkeit auf.

Abriss der Erfindung

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Hindernis-Erfassungsverfahren für ein Fahrzeug bereitzustellen, welches bei der Erfassung von Hindernissen eine hohe Genauigkeit aufweist und welches eine wechselseitige Interferenz von Wellen vermeidet, die von benachbarten, bzw. angrenzend fahrenden Fahrzeugen bei Nachfolgefahrten abgestrahlt werden.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Erfassen von Hindernis sen, welches an einem automatischen Nachfolgefahrsystem einsetzbar ist, in welchem System Fahrzeuge, umfassend ein vorausfahrendes Fahrzeug und wenigstens ein folgendes Fahrzeug, zusammen in einer Schlange bzw. Reihe automatisch nachfolgend fahren, und in welchem jedes der Fahrzeuge mit Sensoren zum Erfassen von Hindernissen in einem vorderen Abschnitt bzw. einem hinteren Abschnitt versehen ist, wobei das Verfahren zum Erfassen von Hindernissen die folgenden Schritte umfasst:

- in jedem der Fahrzeuge wird eine Fahrtrichtung erfasst;
- es wird lediglich derjenige Sensor aktiviert, welcher in Bezug auf jedes der Fahrzeuge in Fahrtrichtung angeordnet ist; sowie
- dasjenige Fahrzeug, dessen Sensor das Hindernis innerhalb des Verzögerungs-Entscheidungsbereichs erfasst, wird dann automatisch verzögert, wenn der aktivierte Sensor ein Hinder nis erfasst, welches sich innerhalb eines vorbestimmten Verzögerungs-Entscheidungsbereichs befindet, welcher in Bezug auf jedes der Fahrzeuge in Fahrtrichtung liegt.

Gemäß der Erfindung erfasst jedes Fahrzeug seine Fahrtrichtung, um lediglich einen Sensor (bzw. Sensoren) zu aktivieren, welcher mit der Fahrtrichtung übereinstimmt. Somit interferieren die von Sensoren ausgesendeten Signale und Wellen zwischen den zusammen einander nachfolgend fahrenden Fahrzeugen nicht wechselseitig miteinander. Wenn ein Sensorsignal des aktivierten Sensors (d. h. ein Abstandssignal, welches einen Abstand zu einem Hindernis hin anzeigt) geringer wird als eine Schwelle eines Verzögerungs-Entscheidungsbereichs (bzw. Abstandsdaten), welcher im Vorhinein bestimmt wird, mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug ein Hindernis erfasst, welches sich innerhalb des Verzögerungs- Entscheidungsbereichs befindet, wird das Fahrzeug automatisch verzögert. Somit ist es möglich, einen Unfall sicher zu vermeiden, in welchem das Fahrzeug mit dem Hindernis mit Sicherheit zusammenstoßen würde.

Weiterhin ist es möglich, einen Zusammenstoß zwischen den Fahrzeugen sicher zu vermeiden sowie einen konstanten Abstand zwischen den Fahrzeugen mit hoher Genauigkeit beizubehalten, wenn das Verfahren zum Erfassen von Hindernissen weiterhin den Schritt umfasst, dass dann, wenn der aktivierte Sensor ein Hindernis erfasst, welches sich in dem Ver zögerungs-Entscheidungsbereich befindet, von demjenigen Fahrzeug, dessen Sensor das Hindernis innerhalb des Verzögerungs-Entscheidungsbereichs erfasst, ein Verzögerungsbefehl an ein anderes Fahrzeug innerhalb der Fahrzeuge, welche zusammen in einer Schlange bzw. Reihe automatisch nachfolgend fahren, übertragen wird, so dass das andere Fahrzeug entsprechend dem Verzögerungsbefehl verzögert wird.

Es ist darüber hinaus möglich, selbst wenn ein Fehler an dem in der Fahrtrichtung angeordneten Sensor des folgenden Fahrzeugs auftritt, die zuvor genannten Wirkungen der Erfindung bereitzustellen, wenn das Verfahren zum Erfassen von Hindernissen weiterhin den Schritt umfasst, dass dann, wenn ein Fehler an dem in Fahrtrichtung angeordneten Sensor des folgenden Fahrzeugs auftritt, eine Fehlerinformation von dem folgenden Fahrzeug zu einem vorderen Fahrzeug, welches vor dem folgenden Fahrzeug fährt, übertragen wird, so dass das vordere Fahrzeug in Antwort auf die Fehlerinformation einen seiner entgegen der Fahrtrichtung angeordneten Sensoren aktiviert.

Diese Erfindung ist beispielsweise an einem Elektrofahrzeug-Sharingsystem (oder einem automatischen Nachfolgefahrsystem) einsetzbar, bei dem eine Anzahl an (elektrischen) Fahrzeugen in Stationen abgestellt und von Fahrern benutzt werden, um zugewiesene Ziele zu erreichen. Dabei können mehrere Fahrzeuge derart automatisch nachfolgend zusammen in einer Schlange oder Reihe fahren, dass folgende, normalerweise unbemannte Fahrzeuge einem bemannten vorausfahrenden Fahrzeug automatisch folgen. Jedes Fahrzeug ist z. B. mit Ultraschallsensoren ausgestattet, welche in einem vorderen Abschnitt bzw. in einem hinteren Abschnitt angeordnet sind und von denen jeder eingesetzt wird, um ein Hindernis zu erfassen. Normaler weise erfasst jedes Fahrzeug seine Fahrtrichtung (d. h., eine Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung), um lediglich einen Sensor zu aktivieren, welcher mit der Fahrtrichtung übereinstimmt, bzw. dessen Arbeits- oder Erfassungsrichtung mit der Fahrtrichtung übereinstimmt. Somit interferieren von den Ultraschall sensoren ausgesendete Ultraschallwellen zwischen den Fahrzeugen, welche zusammen in einer Reihe oder Schlange fahren, nicht wechselseitig miteinander. Es ist daher möglich, eine Fehlererfassung zu vermeiden, in welcher der Ultraschallsensor ein Hindernis erfasst, welches tatsächlich nicht existiert, bzw. eine Fehlererfassung, in welcher der Ultraschallsensor versagt, ein Hindernis zu erfassen, welches in Wirklichkeit existiert.

Hinzu kommt, dass dann, wenn ein Fahrzeug durch den Ultraschallsensor ein Hindernis erfasst, welches sich innerhalb eines im Voraus bestimmten und in Fahrtrichtung liegenden Verzögerungs-Entscheidungsbereichs befindet, das Fahrzeug automatisch verzögert wird, während es ent sprechend einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durch eine Funkverbindung ebenfalls einen Verzögerungsbefehl an andere Fahrzeuge übermitteln kann, so dass die anderen Fahrzeuge automatisch verzögert werden können. Somit ist es möglich, zwischen den Fahrzeugen, welche zusammen in einer Schlange bzw. Reihe fahren, einen konstanten Abstand zu halten.

Weiterhin kann ein Fahrzeug, wenn es ein Hindernis erfasst, welches innerhalb eines im Voraus bestimmten Stopp-Entscheidungsbereiches liegt, welcher kleiner ist als der Verzögerungs-Entscheidungsbereich und in diesem enthalten ist, automatisch gestoppt werden, während es durch eine Funkverbindung ebenso einen Stoppbefehl an andere Fahrzeuge übertragen kann, so dass die anderen Fahrzeuge automatisch gestoppt werden können. Somit ist es möglich, einen Unfall und Zusammenstoß zwischen den Fahrzeugen oder zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis zu vermeiden.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungs gemäßen Verfahrens kann das folgende Fahrzeug, wenn ein Fehler an einem aktivierten und in der Fahrtrichtung angeordneten Sensor des folgenden Fahrzeugs auftritt, eine Fehlerinformation an sein vorderes, vor dem folgenden Fahrzeug fahrendes Fahrzeug übertragen, so dass das vordere Fahrzeug automatisch einen entgegen der Fahrtrichtung angeordneten Sensor aktiviert. Somit kann das vordere Fahrzeug, selbst wenn ein Fehler an dem Sensor des folgenden Fahrzeugs in der Fahrtrichtung auftritt, den Sensor aufgrund des Fehlers aktivieren, um das Nichtvorhandensein einer Erfassung zu kompensieren.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Diese und andere Aufgaben, Aspekte und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden ausführlich mit Bezug auf die folgenden Zeichnungen und Figuren beschrieben werden. Es stellt dar:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm in Draufsicht, welches einen Umrissaufbau eines Elektrofahrzeug-Sharingsystems zeigt, welches die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung einsetzt;

Fig. 2 eine schematische Draufsicht, welche einen Aufbau einer Station zum Abstellen von Elektrofahrzeugen zeigt;

Fig. 3 eine perspektivische, teilweise transparente Ansicht, welches einen Umrissaufbau des Elektrofahrzeugs zeigt;

Fig. 4 ein Blockdiagramm, welches ausgewählte Teile in Innenkon figurationen von Fahrzeugen zeigt, welche miteinander in Schlangen oder Reihen nachfolgend fahren;

Fig. 5 ein Blockdiagramm, welches einen Aufbau eines Hindernis- Erfassungssystems entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 6a eine schematische Darstellung in Draufsicht, welche eine Beziehung zwischen Fahrzeugen zeigt, die in einer Schlange oder Reihe durch Aktivieren lediglich von vorderen Ultraschall sensoren nachfolgend fahren;

Fig. 6b eine schematische Darstellung in Draufsicht, welche eine Beziehung zwischen Fahrzeugen zeigt, welche in einer Schlange oder Reihe durch Aktivieren sowohl von vorderen als auch hinteren Ultraschallsensoren nachfolgend fahren;

Fig. 7 eine schematische Darstellung in Draufsicht, welche eine Positionsbeziehung zwischen Fahrzeugen in Verbindung mit einem Hindernis und Entscheidungsbereichen zeigt;

Fig. 8 ein Flussdiagramm, welches ein erstes Beispiel eines Hindernis- Erfassungsverfahrens entsprechend dieser Erfindung zeigt;

Fig. 9 ein Flussdiagramm, welches ein zweites Beispiel eines Hinder nis-Erfassungsverfahrens entsprechend dieser Erfindung zeigt; sowie

Fig. 10 ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration einer her kömmlicherweise in einem Fahrzeug eingebauten Hindernis- Erfassungsvorrichtung zeigt.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Diese Erfindung wird ausführlich durch Beispiele mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert werden.

Ein Umrissaufbau eines Elektrofahrzeug-Sharingsystems wird entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf Fig. 1 beschrieben werden.

Das Elektrofahrzeug-Sharingsystem ist derart aufgebaut, dass mehrere Benutzer mehrere Elektrofahrzeuge (10) gemeinsam benutzen bzw. teilen, wobei jedes Fahrzeug die gleichen Spezifikationen aufweist. Beispielsweise sind Stationen 13 in Bezug auf nutzbare Bereiche der Elektrofahrzeuge 10 angeordnet. Jede Station 13 ist in der Lage, mehrere Elektrofahrzeuge 10 zum Parken aufzunehmen bzw. zu speichern. Ein Benutzer (d. h. Fahrer) mietet ein Elektrofahrzeug 10, welches in einer Station 13 geparkt ist, die in Nähe zur Wohnung (Heim) oder zum Betrieb liegt. Dann fährt der Benutzer das Elektrofahrzeug 10 auf Straßen, auf welchen er sich Gegenver kehr gegenübersieht, zu einem nächstgelegenen Haltepunkt oder Super markt, wo der Benutzer einige gewünschte Aufgaben ausführt. Danach fährt der Benutzer das Elektroauto 10 und gibt es an einer nächstgelegenen Station 13 zurück.

Mehrere Kommunikatoren 14 sind vorgesehen, um das Übertragen von Informationen betreffend verwendete Zustände bzw. Verwendungszustände der Elektrofahrzeuge 10 im nutzbaren Bereich 12 zu ermöglichen. Die Informationen werden gesammelt und durch die Kommunikatoren 14 zu einem Zentrum 16 des Elektrofahrzeug-Sharingsystems übertragen. Somit verarbeitet das Zentrum 16 die Informationen.

Fig. 2 zeigt ein Beispiel des Aufbaus der Station 13. Die Station 13 hat einen Zu- und Aussteigeplatz 18 und ebenso Parkplätze 19. Das heißt, die Benutzer mieten die Elektrofahrzeuge 10 am Zu- und Aussteigeplatz 18 und geben sie dort zurück, während die Benutzer die Elektrofahrzeuge 10, welche in den Parkplätzen 19 abgestellt sind, parken. Zusätzlich ist eine Stations-Terminalsteuerungs/-regelungsvorrichtung 20 installiert, um das Mieten und Zurückgeben am Zu- und Aussteigeplatz 18 zu verarbeiten bzw. durchzuführen. An der Stations-Terminalsteuerungs/-regelungsvorrichtung 20 verwendet jeder Benutzer eine IC-Karte, welche Nutzungsinformationen aufzeichnet, um ein gewünschtes Elektrofahrzeug 10 zu mieten und zurückzugeben. Die Stations-Terminalsteuerungs/-regelungsvorrichtung 20 verwaltet bzw. managt Nutzungszustände, wie z. B. die Anzahl der Elektrofahrzeuge 10, die in der Station 13 vorhanden sind. Somit überträgt die Stations-Terminalsteuerungs/-regelungsvorrichtung 20 Daten betreffend die Nutzungszustände oder Nutzungsbedingungen an das Zentrum 16 über ein öffentlich geschaltetes Netzwerk.

Führungskabel 22 sind in jeder Station 13 zwischen dem Zu- und Aus steigeplatz 18 und den Parkplätzen 19 vergraben. Die Führungskabel 22 entsprechen einer Verkehrsinfrastruktur, durch welche die Elektrofahrzeuge 10 in automatischem Antrieb (oder unbemanntem Antrieb) bewegt werden. Magnetstifte bzw. Magnetnägel 24 sind an ausgewählten Positionen vergraben, welche entlang jedes Führungskabels 22 mit gewissen Abstands intervallen angeordnet sind. Einer der Parkplätze 19 ist mit einer elektrischen Aufladevorrichtung 26 versehen, welche ein Aufladen einer Batterie des Elektrofahrzeugs 10 mit Elektrizität durchführt.

Jedes Elektrofahrzeug 10 ist mit Führungssensoren 32 versehen, welche symmetrisch um eine Achse desselben angeordnet sind. Zusätzlich ist es ebenso mit einem Magnetsensor 34 versehen, welcher an einer ausgewähl ten, von der Achse um einen Versatzwert verschobenen, Position an geordnet ist. Das heißt, der Magnetsensor 34 ist an einer Position angeordnet, welche den Magnetstiften 24 gegenübersteht, wenn das Elektrofahrzeug 10 am Führungskabel 22 fährt. Weiterhin ist jedes Elektrofahrzeug 10 mit Ultraschallsensoren 4 zur Kollisionsvermeidung in einer vorderen Stoßstange bzw. einer hinteren Stoßstange versehen. Fig. 3 zeigt vier Ultraschallsensoren 4a, 4b, 4c und 4d, welche in der vorderen Stoßstange des Elektrofahrzeugs 10 angeordnet sind.

Beispielsweise empfängt das Elektrofahrzeug 10 von der Stations-Terminal steuerungs/-regelungsvorrichtung 20 über Funk-(schnurlos)verbindung, einen Befehl, den Parkplatz 19 zu verlassen. In diesem Fall führt das Elektrofahrzeug 10 eine Fahr-Rückkopplungssteuerung/-regelung unter einem automatischen Antriebszustand (oder einem unbemannten Antriebs zustand) wie folgt durch:
Das Elektrofahrzeug 10 bestimmt einen Fahrweg nach Maßgabe einer Karte bzw. eines Plans der Station 13. Dann erfassen die Führungssensoren 32 Magnetfelder (oder Magnetflüsse), welche von den Führungskabeln 22 erzeugt werden, so dass das Elektrofahrzeug 10 eine Positions-Rückkopp lungssteuerung/-regelung in der Position in Breitenrichtungen desselben durchführt, während es durch die Ultraschallsensoren 4 Sicherheit gewährleistet. Zusätzlich erfasst der Magnetsensor 34 sequentiell die Magnetstifte 24, so dass das Elektrofahrzeug 10 in der Station 13 eine "genaue" Positionsrückkopplungssteuerung/-regelung durchführt.

In dem oben aufgebauten Elektrofahrzeug-Sharingsystem tritt eine Unausgewogenheit in der Konzentration der Elektrofahrzeuge 10 auf, wenn eine bestimmte Zeit verstreicht, während die Nutzung der elektrischen Fahrzeuge 10 andauert. Das heißt, zahlreiche Elektrofahrzeuge konzentrieren sich an einer bestimmten Station, während sich die Elektrofahrzeuge an einer anderen Station nicht so sehr konzentrieren. Insbesondere tritt in jeder Station ein konzentrierter Zustand oder ein dekonzentrierter Zustand in Bezug auf das Abstellen bzw. Bereitstellen bzw. Speichern der Elektrofahr zeuge auf. Das Zentrum 16 erfasst und verwaltet diese Zustände.

Es sei ein Fall angenommen, in welchem ein konzentrierter Zustand der Elektrofahrzeuge 10 in einer Station 13(A) auftritt, welche in einem unteren linken Abschnitt der Fig. 1 gezeichnet ist, während ein dekonzentrierter Zustand der Elektrofahrzeuge 10 in einer Station 13(B) auftritt, welche in einem rechten oberen Abschnitt der Fig. 1 gezeichnet ist. In einem derartigen Fall ist bevorzugt, dass einige der Elektrofahrzeuge 10, welche an der Station 13(A) überschüssig sind, zur Station 13(B) bewegt werden.

Um sie zu bewegen, kann ein Lastkraftwagen verwendet werden, welcher die Elektrofahrzeuge 10 in der Station 13(A) auflädt. Es kostet jedoch Zeit und Arbeit, die Elektrofahrzeuge 10 auf den Lastkraftwagen aufzuladen und von diesem abzuladen. Hinzu kommt, dass es nicht bevorzugt sein kann, dass der Lastkraftwagen im nutzbaren Bereich 12 des Elektrofahrzeug- Sharingsystems fährt.

Um die zuvor genannten Nachteile zu überwinden, ist die vorliegende Ausführungsform derart konstruiert, dass das Zentrum 16 den konzen trierten Zustand und den dekonzentrierten Zustand vergleichmäßigt (bzw. normalisiert). Das heißt, das vorliegende System ist derart aufgebaut, dass es mit Fahrern, welche zum Zentrum 16 gehören, durch Telefone oder dergleichen Kontakt aufnimmt, so dass die Fahrer angewiesen werden, einige Elektrofahrzeuge 10, welche in der Station 13(A) überschüssig sind, von der Station 13(A) zur Station 13(B) zu bewegen. Dabei fahren die Elektrofahrzeuge 10 in Schlangen bzw. Reihen von der Station 13(A) zur Station 13(B).

Die zuvor erwähnten Elektrofahrzeuge 10 werden einer Fahrt in "Schlange" oder "Reihe" (oder einer Fahrt in einer Linie) wie folgt unterzogen:
Ein Fahrer fährt ein vorausfahrendes Elektrofahrzeug (z. B. 101 in Fig. 1), welchem folgende Elektrofahrzeuge (z. B. 102, 103 in Fig. 1) folgen. Dabei werden die folgenden Elektrofahrzeuge einer automatischen Fahrt ohne Fahrer ausgesetzt, oder sie werden einer manuellen Fahrt mit Fahrern unterzogen. Das heißt, die Elektrofahrzeuge (z. B. 101-103) fahren automatisch nachfolgend in einer Schlange bzw. Reihe. In diesem Fall können lediglich zwei oder auch drei oder mehr Elektrofahrzeuge in einer Schlange bzw. Reihe fahren. Die zuvor erwähnte Fahrt in einer Schlange bzw. Reihe wird unter Nutzung von Straßen im nutzbaren Bereich 12 ausgeführt. In Bezug auf die obigen Straßen ist jedoch keine Infrastruktur aufgebaut, wie z. B. die vorhergehenden Führungskabel 22 und Magnetstifte 24. Somit wird die Fahrt in einer Schlange bzw. Reihe unter der Ver wendung von Straßen ausgeführt, auf welchen man Gegenverkehr gegenübersteht, ähnlich den Straßen des allgemeinen Gebrauchs.

Fig. 3 zeigt einen Umrissaufbau des Elektrofahrzeugs 10. Das Elektrofahr zeug 10 ist derart aufgebaut, dass es eine bemannte Fahrt und eine unbemannte Fahrt ermöglicht. Dabei wird von einer Batterie 40 erzeugte elektrische Leistung einem Motor 44 zugeführt, welcher vermittels einer ECU (d. h. elektronische Steuer-/Regeleinheit) 42 für eine Antriebssteue rung/-regelung gesteuert/geregelt wird. Gemeinsam mit vom Motor 44 erzeugten Umdrehungen drehen sich Räder 46 entsprechend, so dass das Elektrofahrzeug 10 in der Lage ist, zu fahren.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist in einem Zentrum einer vorderen Stoßstange des Elektrofahrzeugs 10 ein Laserradar (oder Radar) 50 installiert, welches eine Weitwinkelabtastung durchführen kann. Zusätzlich ist an einem Zentrum einer hinteren Stoßstange des Elektrofahrzeugs 10 ein Reflektor 52 angebracht. Der Reflektor 52 ist eine Platte mit einer Spiegelfläche, welche Radarwellen reflektiert, die von einem an einem folgenden Elektrofahrzeug angebrachten Laserradar abgestrahlt werden. Dabei erfasst das Laserradar des folgenden Elektrofahrzeugs einen Reflektor eines vorausfahrenden Elektrofahrzeugs in Position (z. B. Lasermeßpunkt) in Echtzeit. Somit ist es möglich, eine Echtzeiterfassung einer Richtung sowie einer Position des vorausfahrenden Elektrofahrzeugs (oder eines Abstands zwischen den Elektrofahrzeugen) durchzuführen, welche vom folgenden Elektrofahrzeug beobachtet wird. Die vorliegende Ausführungsform verwendet eine Kombination des Laserradars 50 und des Reflektors 52, um einen Abstand zwischen dem vorausfahrenden Elektrofahrzeug und dem folgenden Elektrofahrzeug in einer Fahrtrichtung und ebenso eine Positionslücke zwischen dem vorausfahrenden Elektrofahrzeug und dem folgenden Elektrofahrzeug in einer Breitenrichtung zu erfassen. Dies kann die Breitenrichtung des Fahrzeugs sein, d. h. senkrecht zur Fahrtrichtung.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, sind eine Interkommunikationsantenne 53, eine äußere Kommunikationsantenne 54 sowie eine GPS/DGPS-Antenne (wobei "GPS" eine Abkürzung für "Global Positioning System" ist, und "D" für "Differential" steht) in einem Dach des Elektrofahrzeugs 10 installiert. Dabei ist die Interkommunikationsantenne 53 für eine Funkverbindung bzw. Funkkommunikation zwischen den Elektrofahrzeugen vorgesehen. Die äußere Kommunikationsantenne 54 ist für eine Funkverbindung bzw. Funkkommunikation zwischen dem Elektrofahrzeug und dem Kommunikator 14 oder dem Zentrum 16 vorgesehen. Die GPS/DGPS-Antenne 56 ist vorgesehen, um elektrische Wellen und Signale von GPS-Satelliten und DGPS-Stationen zu empfangen.

Fig. 4 zeigt ausgewählte Elemente in Konfigurationen von Elektrofahrzeugen (10), welche im Zusammenhang stehen mit der vorhergehenden Fahrt in einer Schlange bzw. Reihe (oder Fahrt in einer Linie). Die vorliegende Ausführungsform ist derart beschrieben, dass die Fahrt in einer Schlange bzw. Reihe z. B. von drei Elektrofahrzeugen 10 (d. h. 101, 102 und 103; s. Fig. 1) ausgeführt wird. Dabei bezeichnet das Bezugszeichen 101 ein vorausfahrendes Elektrofahrzeug, welches von einem Fahrer gefahren wird und vor den anderen Elektrofahrzeugen fährt. Weiterhin bezeichnen die Bezugszeichen 102 und 103 folgende Elektrofahrzeuge, wobei das folgende Elektrofahrzeug 102 dem vorausfahrenden Elektrofahrzeug 101 nachfolgt, während das folgende Elektrofahrzeug 103 dem folgenden Elektrofahrzeug 102 nachfolgt. Wie zuvor beschrieben wurde, haben alle Elektrofahrzeuge 101-103 denselben Aufbau und dieselben Spezifikationen des vorhergehen den Elektrofahrzeugs 10. Fig. 4 zeigt den inneren Aufbau der Elektrofahr zeuge 101, 102 und 103. Zur Vereinfachung der Darstellung wurden einige Teile von den Elektrofahrzeugen 102, 103 weggelassen. Jedes der Elektrofahrzeuge 102, 103 umfasst also einen Abschnitt, welcher durch eine gestrichelte Linie eingefasst ist, dessen Inhalt identisch mit einem ebenfalls durch eine gestrichelte Linie eingefassten Teil des Elektrofahrzeugs 101 ist. Unter Verwendung eines Schalters (nicht dargestellt) ist es möglich, das Elektrofahrzeug 10 im Modus zwischen bemannter Fahrt (entsprechend einer manuellen Steuerung/Regelung) und einer unbemannten Fahrt (entsprechend einer automatischen Steuerung/Regelung) umzuschalten. Das heißt, ein Elektrofahrzeug wird derart geschaltet, dass die bemannte Fahrt als das vorausfahrende Elektrofahrzeug 101, bzw. an dem vorausfahrenden Fahrzeug 101, aktiviert wird, während Elektrofahrzeuge derart geschaltet werden, dass die unbemannte Fahrt als die folgenden Elektrofahrzeuge 102, 103, bzw. an den folgenden Elektrofahrzeugen 102, 103, aktiviert wird.

Jedes in Fig. 4 gezeigte Elektrofahrzeug 10 besitzt eine Fahr-ECU 60 (ECU = elektronische Steuer-/Regeleinheit), welche ein Gesamtinformations prozessor ist. Die Fahr-ECU 60 ist mit Elementen 70-80 und dem Laserradar 50 verbunden. Eine GPS/DGPS-Messvorrichtung 70 misst einen aktuellen Ort des Fahrzeugs in Länge und Breite. Ein Abstandssensor 72 erfasst einen Fahrabstand, welcher verwendet wird, um eine Fahrgeschwindigkeit zu berechnen. Ein Richtungssensor 74 erfasst eine Fahrtrichtung (oder Azimut) des Fahrzeugs. Ein Beschleunigersensor 76 erfasst das Steuer-/Regel drehmoment T(Nm), welches einem Steuer-/Regelwert des Motors 44 entsprechend einer Beschleunigeröffnung äquivalent ist. Ein Bremssensor 78 erfasst einen Bremsöldruck P, welcher einem Steuer-/Regelwert einer Bremse äquivalent ist. Ein Steuersensor 80 erfasst einen Steuerwinkel ω (deg), welcher einem Steuer-/Regelwert eines Steuerrads äquivalent ist.

Die GPS/DGPS-Messvorrichtung 70 weist eine relativ niedrige Genauigkeit in der Positionserfassung auf, welche 1 Meter oder dergleichen beträgt. Aus diesem Grunde wird diese Vorrichtung 70 nicht für Fahrsteuerungen/ -regelungen (d. h., Rückkopplungssteuerung/-regelung und Vorwärts steuerung/-regelung) bei einer Fahrt in Schlange bzw. Reihe verwendet. Stattdessen stellt das Zentrum 16 fest, wo im nutzbaren Bereich 12 eine Schlange von Fahrzeugen vorhanden ist. Somit wird die GPS/DGPS- Messvorrichtung 70 verwendet, um einen Aufenthaltsortes des Fahrzeugs auf einer Karte anzuzeigen, welche an einem Schirm einer Anzeigevor richtung 82 dargestellt wird, welche ein Teil einer Navigationsvorrichtung ist, die mit einem Lautsprecher 81 zur Führung durch Stimme bzw. Sprache versehen ist.

In Antwort auf das durch den Beschleunigersensor 76 erfasste Steuer- /Regeldrehmoment T(Nm) steuert/regelt die Fahr-ECU 60-Umdrehungen des Motors 44 vermittels der Antriebssteuerungs-/regelungs-ECU 40. In Antwort auf den durch den Bremssensor 78 erfassten Bremsöldruck steuert/regelt die Fahr-ECU 60 die Bremskraft eines Bremsbetätigungsorgans 86 vermittels einer Bremssteuerungs-/regelungs-ECU 84. In Antwort auf den durch den Steuersensor 80 steuert/regelt die Fahr-ECU 60 ein Steuerverstellorgan 90 vermittels einer Steuer-Steuerungs-/Regelungs-ECU 88.

Als Ersatz für Ausgaben des Beschleunigersensors 76 und des Brems sensors 78 ist es möglich, Werte zu verwenden, welche durch Ausführen einer Integration von Ausgaben der Beschleunigungs- und Verzögerungs sensoren erzeugt werden. Als Ersatz für eine Ausgabe des Steuersensors 80 ist es möglich, einen Wert zu verwenden, welcher durch Ausführen einer Integration einer Ausgabe eines Gierratensensors erzeugt wird. Als Ersatz für eine Ausgabe des Abstandssensors 72 ist es möglich, einen Wert zu verwenden, welcher durch Ausführen einer Integration einer Ausgabe eines Geschwindigkeitssensors erzeugt wird. Die Fahr-ECU 60 ist einer Hindernis erfassungs-Entscheidungseinheit äquivalent, welche später beschrieben werden wird. Zusätzlich wird eine automatische Fahrzeugsteuer-Iregeleinheit 8 durch drei ECUs gebildet, d. h., die Antriebssteuerungs-/regelungs-ECU 42, die Bremssteuerungs-/regelungs-ECU 84 und die Steuer-Steuerungs- /Regelungs-ECU 88.

Als nächstes wird ein Hindernis-Erfassungssystem eines Fahrzeugs entsprechend der Ausführungsform der Erfindung beschrieben werden. Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration des Hindernis-Erfas sungssystems des Fahrzeugs zeigt. Fig. 6a und 6b sind schematische Darstellungen, welche die Zustände für Nachfolgefahrten von Fahrzeugen zeigen. Fig. 7 ist eine schematische Darstellung, welche verwendet wird, um ein Hindernis-Erfassungsverfahren unter Verwendung von Ultraschall sensoren zu erklären.

In Fig. 6a, 6b und 7 bezeichnet ein Bezugszeichen 101 ein voraus fahrendes Elektrofahrzeug, welches ein bemanntes, von einem Fahrer gefahrenes Fahrzeug ist. Zusätzlich werden mehrere "unbemannte" folgende Elektrofahrzeuge (d. h. zwei folgende Elektrofahrzeuge 102, 103) einer automatischen Nachfolgefahrt derart unterzogen, dass sie dem "bemannten" vorausfahrenden Elektrofahrzeug 101 nachfolgen. Somit ist es möglich, menschliche Ressourcen (d. h. Fahrer) in Bezug auf die folgenden Elek trofahrzeuge zu verringern.

Jedes der Fahrzeuge 101, 102, 103 ist mit Ultraschallsensoren 4 und 5 zum Erfassen von Hindernissen versehen. Dabei sind vier Ultraschallsensoren 4 (als "vordere Ultraschallsensoren" bezeichnet) in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs installiert, während drei Ultraschallsensoren 5 (als "hintere Ultraschallsensoren" bezeichnet) in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs installiert sind. "Hindernis" dient als allgemeine Bezeichnung für ein vor einem aktuellen Fahrzeug vorhandenes Objekt, wie ein Fahrzeug, ein Mensch und ein anderes Objekt als das Fahrzeug (z. B. ein Teil eines Gebäudes oder einer Konstruktion, herabfallende Masse, usw.). In der vorliegenden Ausführungsform sind vier Ultraschallsensoren 4 mit gleichen Abstandsintervallen in der Breitenrichtung des Fahrzeugs in dessen vorderem Abschnitt angeordnet. Die Anordnung und Anzahl der vorderen Ultraschallsensoren 4 sind nicht notwendigerweise derart begrenzt. So ist es möglich, einen einzelnen Ultraschallsensor im vorderen Abschnitt des Fahrzeugs zu installieren. Zusätzlich sind drei Ultraschallsensoren 5 mit gleichen Abstandsintervallen in der Breitenrichtung des Fahrzeugs in dessen hinterem Abschnitt angeordnet. Anordung und Anzahl der hinteren Ultraschallsensoren 5 sind nicht notwendigerweise derart begrenzt. So ist es möglich, einen einzelnen Ultraschallsensor im hinteren Abschnitt des Fahrzeugs zu installieren. Somit ist es möglich, zu bestimmen, ob vor dem Fahrzeug ein Hindernis vorhanden ist oder nicht, indem man die vorderen Ultraschallsensoren 4 verwendet, und es ist möglich, zu bestimmen, ob ein Hindernis hinter dem Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, indem man die hinteren Ultraschallsensoren 5 verwendet. Zusätzlich ist es möglich, einen Abstand zum Hindernis unter Verwendung der vorderen Ultraschallsensoren 4 oder der hinteren Ultraschallsensoren 5 zu messen. Der zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis gemessene Abstand wird beispielsweise verwendet, um einen konstanten Abstand zwischen Fahrzeugen, welche zusammen in einer Schlange bzw. Reihe fahren, beizubehalten, oder wird beispielsweise verwendet, um das Fahrzeug im Notfall zu stoppen. Die vorliegende Ausführungsform verwendet Ultraschallsensoren als Sensoren eines Selbst-Schwingungsausgabe-Typs (oder Sensoren eines aktiven Typs), da die Ultraschallsensoren höhere Frequenzen und kürzere Wellenlängen aufweisen, so dass sie eine Messung mit hoher Auflösung ermöglichen. Selbstverständlich ist diese Erfindung nicht notwendigerweise so kon struiert, dass Ultraschallsensoren verwendet werden. Anstelle der Ul traschallsensoren ist es möglich, andere Sensoren zu verwenden, wie z. B. Infrarotsensoren und Millimeterwellensensoren.

In dem Hindernis-Erfassungssytem der Fig. 5 werden Erfassungssignale (oder Sensorsignale) der Ultraschallsensoren 4, 5 einer Hinderniserfassungs- Entscheidungseinheit 60 eingegeben, welche mit der zuvor erwähnten Fahr- ECU übereinstimmt, die in Fig. 4 gezeigt ist. Jedes der Fahrzeuge 101, 102, 103 ist mit einem Fahrtrichtungssensor 7 versehen, welcher die Fahrt richtung des Fahrzeugs (d. h. Vorwärts- oder Rückwärts-Fahrtrichtung) erfasst. Ein Erfassungssignal des Fahrtrichtungssensors 7 wird ebenso der Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 eingegeben. In jedem Fahrzeug (d. h. 101, 102 oder 103) aktiviert die Hinderniserfassungs- Entscheidungseinheit 60 lediglich die Ultraschallsensoren einer aktuellen Fahrtrichtung nach Maßgabe des Erfassungssignals des Fahrtrichtungs sensors 7. Das heißt, wenn jedes Fahrzeug in einer Vorwärtsrichtung fährt (was in Fig. 6 durch einen Pfeil S bezeichnet ist), werden die vorderen Ultraschallsensoren 4 aktiviert. Im Gegensatz dazu werden die hinteren Ultraschallsensoren 5 aktiviert, wenn jedes Fahrzeug in einer Rückwärts richtung (welches eine entgegengesetzte Richtung des Pfeils S ist) fährt.

Im Voraus werden ein Verzögerungs-Entscheidungsbereich (z. B. Schwellen betreffend einen Abstand) und ein Stopp-Entscheidungsbereich (z. B. Schwellen betreffend einen Abstand) an der Hinderniserfassungs-Ent scheidungseinheit 60 in Bezug auf Erfassungssignale der Ultraschallsensoren 4, 5 voreingestellt. Dabei ist der Stopp-Entscheidungsbereich kleiner als der Verzögerungs-Entscheidungsbereich und ist in diesem enthalten. Wenn das vorhergehende Erfassungssignal (d. h. ein Abstandssignal, welches einen Abstand zu einem Hindernis anzeigt, welches vor oder hinter dem Fahrzeug vorhanden ist) kleiner wird als die Schwelle des Verzögerungs-Entschei dungsbereichs, mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug ein Hindernis erfasst, welches sich innerhalb des Verzögerungs-Entscheidungsbereichs befindet, gibt die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 einen Verzögerungsbefehl an eine automatische Fahrzeugsteuer-/regeleinheit 8 aus, durch welche das Fahrzeug verzögert wird. Wenn das Erfassungssignal (d. h. Abstandssignal) kleiner wird als eine Schwelle des Stopp-Entschei dungsbereichs, mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug ein Hindernis erfasst, welches sich innerhalb des Stopp-Entscheidungsbereichs befindet, gibt die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 einen Stoppbefehl an die automatische Fahrzeugsteuer-/regeleinheit 8 aus, durch welchen das Fahrzeug gestoppt wird.

Einzelheiten des Betriebs betreffend die Verzögerung und das Stoppen des Fahrzeugs werden mit Bezug auf Fig. 7 beschrieben werden, wobei das folgende Elektrofahrzeug 102 dem vorausfahrenden Elektrofahrzeug 101 folgt. Wenn das folgende Elektrofahrzeug 102 das vorausfahrende Elektrofahrzeug 101 oder ein Hindernis B erfasst, welches sich innerhalb eines Verzögerungs-Entscheidungsbereichs C2 befindet, steuert/regelt die automatische Fahrzeugsteuer-/regeleinheit 8 des folgenden Elektrofahrzeugs 102 den Motor 44 (oder ein Drosselklappenverstellorgan) und das Brems betätigungsorgan 86 derart, dass das Fahrzeug 102 verzögert wird. Zur gleichen Zeit überträgt die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 des folgenden Elektrofahrzeugs 102 einen gleichen Verzögerungsbefehl an andere Fahrzeuge über die Interkommunikationsantenne 53, welche ein Interkommunikationsmittel zwischen Fahrzeugen ist. Somit ist es möglich, einen bestimmten Abstand zwischen den Fahrzeugen 101 und 102 ebenso wie zwischen den Fahrzeugen 102 und 103 einzuhalten. Wenn das folgende Elektrofahrzeug 102 das Hindernis B oder das vorausfahrende Elektrofahr zeug 102 innerhalb eines Stopp-Entscheidungsbereichs C1 erfasst, steuert/regelt die automatische Fahrzeugsteuer-/regeleinheit 8 des folgenden Elektrofahrzeugs 102 den Motor 44 (oder ein Drosselklappenverstellorgan) und das Bremsbetätigungsorgan 86 derart, dass das Fahrzeug 102 gestoppt wird. Zur gleichen Zeit überträgt die Hinderniserfassungs-Entscheidungs einheit 60 des folgenden Elektrofahrzeugs 102 einen gleichen Stoppbefehl an andere Fahrzeuge (d. h. 101, 103) über die Interkommunikationsantenne 53. Somit ist es möglich, die Fahrzeuge 101 und 103 ähnlich dem Fahrzeug 102 zu stoppen. Wenn das folgende Elektrofahrzeug 102 das Hindernis B oder das vorausfahrende Elektrofahrzeug 101 übrigens ausserhalb des Verzögerungs-Entscheidungsbereichs C2 erfasst, führt es die zuvor genannten Steuerungen/Regelungen nicht aus. Ein Bezugszeichen "C3" bezeichnet einen Hinderniserfassungsbereich, welcher zur Erfassung eines Hindernisses eingesetzt wird.

Die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 trifft eine Entscheidung, ob jeder der Ultraschallsensoren 4, 5 normal oder nicht normal (bzw. fehlerhaft) arbeitet. Wenn ein Fehler an einem vorderen Ultraschallsensor (4) erfasst wird, welcher in einer Vorwärtsrichtung eines vorhandenen Fahrzeugs arbeitet, überträgt die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 einen Befehl über die Interkommunikationsantenne 53, einen hinteren Ultraschallsensor (5) eines vorderen Fahrzeugs zu aktivieren, welches vor dem vorhandenen Fahrzeug fährt. Es sei angenommen, dass ein Fehler an einem vorderen Ultraschallsensor (4) eines bestimmten folgenden Fahrzeugs (z. B. 102) auftritt. In diesem Fall aktiviert ein vorderes Fahrzeug (z. B. 101), welches vor dem folgenden Fahrzeug (z. B. 102) fährt, einen hinteren Ultraschallsensor (5). Dann wird ein Sensorsignal des hinteren Ultraschall sensors an die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 des folgenden Fahrzeugs übertragen. Somit werden die Betriebswerte (z. B. Drosselklappen öffnungswert und Bremsbetriebswert) des folgenden Fahrzeugs nach Maßgabe des Sensorsignals gesteuert/geregelt. Es ist also möglich, einen bestimmten Abstand zwischen dem vorderen Fahrzeug und dem folgenden Fahrzeug einzuhalten.

Das vorausfahrende Elektrofahrzeug 101 ist mit einem Lautsprecher 81 und einer Anzeigevorrichtung 82 als Alarmmittel versehen. Wenn das voraus fahrende Elektrofahrzeug 101 ein Hindernis erfasst, welches sich in Fahrt in einer Vorwärtsrichtung befindet, aktiviert die Hinderniserfassungs- Entscheidungseinheit 60 den Lautsprecher 81 und die Anzeigevorrichtung 82, um Alarmtöne und Warnzeichen für einen Fahrer zu erzeugen. Als Alarmmittel ist es auch möglich, entweder den Lautsprecher 81 oder die Anzeigevorrichtung 82 zu verwenden.

Als nächstes wird anhand von zwei Beispielen ein Hindernis-Erfassungsver fahren für Fahrzeuge erläutert werden.

Ein erstes Beispiel wird mit Bezug auf die Fig. 5, 6 und 8 beschrieben werden. Wenn eine Nachfolgefahrt in Bezug auf die Fahrzeuge 101, 102 und 103 gestartet wird, aktivieren die Hinderniserfassungs-Entscheidungs einheiten (60) der Fahrzeuge 101-103 vorübergehend alle Ultraschall sensoren 4, 5, um zu überprüfen bzw. zu bestätigen, ob die Ultraschall sensoren 4, 5 normal arbeiten oder nicht. Dies geschieht in dem in Fig. 8 gezeigten Schritt S1. In Schritt S2 gibt die Hinderniserfassungs-Ent scheidungseinheit 60 ein Erfassungssignal des Fahrtrichtungssensors 7 ein. In Schritt S3 trifft die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 eine Entscheidung, ob die Fahrtrichtung des Fahrzeugs einer Vorwärtsrichtung oder einer Rückwärtsrichtung entspricht. Wenn die Fahrtrichtung der Vorwärtsrichtung entspricht, geht eine Programmsteuerung/-regelung zu Schritt S4, wobei die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 lediglich die vorderen Ultraschallsensoren 4 aktiviert, um Ultraschallwellen ab zustrahlen. In Schritt S5 gibt die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 Sensorsignale (d. h. Abstandssignale, welche Abstände zu einem Hindernis anzeigen, welches sich vor dem Fahrzeug befindet) der vorderen Ultraschallsensoren 4 ein. Wenn die Fahrtrichtung im Gegensatz dazu der Rückwärtsrichtung entspricht, geht eine Programmsteuerung/Regelung zu Schritt S6, wobei die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 lediglich die hinteren Ultraschallsensoren 5 aktiviert. In Schritt S7 gibt die Hindernis erfassungs-Entscheidungseinheit 60 Sensorsignale (d. h. Abstandssignale, welche Abstände zu einem Hindernis anzeigen, welches sich hinter dem Fahrzeug befindet) der hinteren Ultraschallsensoren 5 ein.

Beispielsweise vergleicht in Schritt S8 die Hinderniserfassungs-Entschei dungseinheit 60 im folgenden Elektrofahrzeug 102 die Sensorsignale mit vorbestimmten Schwellen (d. h. Abstandsdaten). Wenn die Sensorsignale größer als die Schwellen sind, bestimmt die Hinderniserfassungs-Ent scheidungseinheit 60, dass das vorausfahrende Elektrofahrzeug 101 außerhalb des Verzögerungs-Entscheidungsbereichs C2 (s. Fig. 7) des folgenden Elektrofahrzeugs 102 fährt bzw. diesen verlässt. Somit verändert die automatische Fahrzeugsteuer-/regeleinheit 8 einen aktuellen Drossel klappenöffnungswert und einen aktuellen Bremsbetriebswert nicht, so dass das folgende Elektrofahrzeug 102 einen aktuellen Fahrzustand beibehält. Wenn das folgende Elektrofahrzeug 102 feststellt, dass sich ein Teil des vorausfahrenden Elektrofahrzeugs 101 innerhalb des Verzögerungs- Entscheidungsbereichs C2 befindet, stellt die automatische Fahrzeugs steuer-/regeleinheit 8 das Drosselklappenverstellorgan 44 und das Brems betätigungsorgan 86 derart ein, dass das folgende Elektrofahrzeug 102 verzögert wird (s. Schritt S9 in Fig. 8). Zusätzlich stellt die automatische Fahrzeugsteuer-/regeleinheit 8 das Drosselklappenverstellorgan 44 und das Bremsbetätigungsorgan 86 derart ein, dass das folgende Elektrofahrzeug 102 in Schritt S9 gestoppt wird, wenn das folgende Elektrofahrzeug 102 feststellt, dass sich ein Teil des vorausfahrenden Elektrofahrzeugs 101 innerhalb des Stopp-Entscheidungsbereichs C1 befindet. Ebenso werden der Steuerung/Regelung des Fahrzeugs 102 ähnliche Steuerungen/Regelungen an den anderen Fahrzeugen 101 und 103 ausgeführt.

Wie oben beschrieben, ist die vorliegende Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, dass jedes Fahrzeug lediglich die Ultraschallsensoren aktiviert, welche in Bezug zur Fahrtrichtung (d. h. Vorwärts- oder Rückwärts richtung) angeordnet sind. So ist es möglich, das Auftreten von wechselsei tigen Interferenzen von Ultraschallwellen zwischen Fahrzeugen, welche zusammen in einer Nachfolgefahrt bzw. einander nachfolgend fahren. Somit ist es möglich, Fehler in der Erfassung von Hindernissen, welche von den Ultraschallsensoren erfasst werden, zu beseitigen. Mit anderen Worten ist es möglich, eine fehlerhafte Erfassung zu vermeiden, bei welcher beispiels weise die vorderen Ultraschallsensoren ein Hindernis erfassen, welches vor dem Fahrzeug nicht existiert. Zusätzlich ist es möglich, eine fehlerhafte Erfassung zu vermeiden, bei welcher die vorderen Ultraschallsensoren darin versagen, ein Hindernis zu erfassen, welches tatsächlich vor dem Fahrzeug vorhanden ist. Als Folge davon ist es möglich, eine Hinderniserfassung und ein Ausweichen mit hoher Genauigkeit durchzuführen. Zusätzlich ist es möglich, zwischen Fahrzeugen, welche zusammen in einer Schlange bzw. Reihe einander nachfolgend bzw. in Nachfolgefahrt fahren, einen bestimm ten (oder konstanten) Abstand zu halten. Somit ist es möglich, Verkehrs unfälle zu vermeiden, wie z. B. Zusammenstöße zwischen den Elektrofahr zeugen.

Als nächstes wird ein zweites Beispiel mit Bezug auf Fig. 5, 6 und 9 beschrieben werden. Während der Nachfolgefahrt der Fahrzeuge 101-103 werden im in Fig. 9 gezeigten Schritt S10 deren vordere Ultraschallsensoren 4 aktiviert. Beispielsweise geht eine Programmsteuerung/-regelung zu Schritt S12, wenn das vorausfahrende Elektrofahrzeug 101 in Schritt S11 vermittels der vorderen Ultraschallsensoren 4 ein Hindernis erfasst, welches sich in einem Verzögerungs-Entscheidungsbereich befindet, wobei die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 einen Verzögerungsbefehl an die automatische Fahrzeugsteuer-/regeleinheit 8 ausgibt, so dass das vorausfahrende Elektrofahrzeug 101 verzögert wird. In Schritt S13 überträgt die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 des vorausfahrenden Elektrofahrzeugs 101 den gleichen Verzögerungsbefehl vermittels der Interkommunikationsantenne 53, welche ein Interkommunikationsmittel zwischen Fahrzeugen ist, an die anderen Fahrzeuge 102, 103. Wenn die vorderen Ultraschallsensoren 4 des vorausfahrenden Elektrofahrzeugs 101 kein Hindernis erfassen, führtdie Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 die vorgenannten Steuerungen/Regelungen überhaupt nicht aus. Das heißt, sie überspringt die Schritte S12, S13.

Wenn beispielsweise das folgende Elektrofahrzeug 102 vermittels der vorderen Ultraschallsensoren 4 in Schritt S14 ein Hindernis erfasst, welches sich innerhalb eines Stopp-Entscheidungsbereichs befindet, geht eine Programmsteuerung/-regelung zu Schritt S15, wobei die Hinderniserfas sungs-Entscheidungseinheit 60 einen Stoppbefehl an die automatische Fahrzeugsteuer-/regeleinheit 8 ausgibt, so dass das folgende Elektrofahrzeug 102 gestoppt wird. Zusätzlich überträgt die Hinderniserfassungs-Ent scheidungseinheit 60 des folgenden Elektrofahrzeugs 102 vermittels der Interkommunikationsantenne 53 in Schritt S16 den gleichen Stoppbefehl zu den anderen Fahrzeugen 101 und 103. Wenn die vorderen Ultraschall sensoren 4 des folgenden Elektrofahrzeugs 102 überhaupt kein Hindernis erfassen, führt die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 die vorgenannten Steuerungen/Regelungen nicht aus. Das heißt, sie überspringt die Schritte S15, S16.

Dann wird die Nachfolgesteuerung/-regelung in Bezug auf die Fahrzeuge 101-103 in Schritt S17 erneut gestartet. In Schritt S18 erfasst die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 des folgenden Elektrofahr zeugs 102 beispielsweise einen Fehler an einem vorderen Ultraschallsensor 4. In diesem Fall geht eine Programmsteuerung/-regelung zu Schritt S19, wobei die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit des folgenden Elektrofahrzeugs 102 eine Fehlerinformation an die Hinderniserfassungs- Entscheidungseinheit des vorausfahrenden Elektrofahrzeugs 101 überträgt, welches vor dem folgenden Elektrofahrzeug 102 fährt. In Schritt S20 aktiviert die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 des voraus fahrenden Elektrofahrzeugs 101 hintere Ultraschallsensoren 5. Wenn das folgende Elektrofahrzeug 102 den Fehler bzw. keinen Fehler am vorderen Ultraschallsensor 4 in Schritt S18 erfasst, führt die Hinderniserfassungs- Entscheidungseinheit 60 die zuvor genannten Steuerungen/Regelungen nicht aus. Das heißt, sie überspringt die Schritte S19, S20. Wie oben be schrieben, werden Informationen einen derartigen Fehler betreffend zu einem vorderen Fährzeug übertragen, welches vor dem folgenden Fahrzeug fährt, wenn ein Fehler in dem vorderen Ultraschallsensor des folgenden Fahrzeugs auftritt, so dass das vordere Fahrzeug hintere Ultraschallsensoren aktiviert. Somit ist es möglich, im zweiten Beispiel dieselben Wirkungen des vorangehenden ersten Beispiels zu erhalten.

In Schritt S21 erfasst das folgende Elektrofahrzeug 103 vermittels der vorderen Ultraschallsensoren 4 beispielsweise ein Hindernis, welches sich innerhalb eines Verzögerungs-Entscheidungsbereichs befindet. In diesem Fall geht eine Programmsteuerung/-regelung zu Schritt S22, wobei die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 des folgenden Elektrofahr zeugs 103 einen Verzögerungsbefehl an die automatische Fahrzeugsteuer- /regeleinheit 8 ausgibt, so dass das folgende Elektrofahrzeug 103 verzögert wird. Zusätzlich überträgt die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 des folgenden Elektrofahrzeugs 103 den gleichen Verzögerungsbefehl an die anderen Fahrzeuge 101 und 102, welche in Schritt S23 ebenso verzögert werden. Wenn die vorderen Ultraschallsensoren 4 des folgenden Elek trofahrzeugs 103 überhaupt kein Hindernis erfassen, führt die Hindernis erfassungs-Entscheidungseinheit 60 die zuvor genannten Steuerungen/- Regelungen nicht aus. Das heißt, sie überspringt die Schritte S22, S23.

In Schritt S24 erfasst das vorausfahrende Elektrofahrzeug 101 vermittels der vorderen Ultraschallsensoren 4 beispielsweise ein Hindernis, welches sich in einem Stopp-Entscheidungsbereich befindet. In diesem Fall springt eine Programmsteuerung/-regelung zu Schritt S25, wobei die Hindernis erfassungs-Entscheidungseinheit 60 des vorausfahrenden Elektrofahrzeugs 101 einen Stoppbefehl an die automatische Fahrzeugsteuer-/regeleinheit 8 ausgibt, so dass das vorausfahrende Elektrofahrzeug 101 gestoppt wird. Zusätzlich überträgt die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 vermittels der Interkommunikatonsantenne 53 in Schritt S26 den gleichen Stoppbefehl an die anderen Fahrzeuge 102, 103. Wenn die vorderen Ultraschallsensoren 4 des vorausfahrenden Elektrofahrzeugs 101 überhaupt kein Hindernis erfassen, führt die Hinderniserfassungs-Entscheidungseinheit 60 die vorgenannten Steuerungen/Regelungen nicht durch.

Die vorliegende Ausführungsform ist in Bezug auf eine automatische Nachfolgefahrt beschrieben, in welcher die Fahrzeuge 101-103 zusammen in einer Schlange bzw. Reihe derart fahren, dass mehrere folgende Fahrzeuge 102, 103 dem vorausfahrenden Fahrzeug 101 folgen. Die Anwendung dieser Erfindung ist nicht auf eine derartige Schlangen- bzw. Reihen-Nachfolgefahrt begrenzt. Diese Erfindung ist auf eine unabhängige Fahrt anwendbar, in welcher, wenn ein Fahrzeug ein bzw. sein vorderes Fahrzeug erfasst, es unabhängig derart fährt, dass es einen bestimmten (oder konstanten) Abstand in Bezug auf das vordere Fahrzeug einhält. In diesem Fall kann das vordere Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug 101 entsprechen.

Schließlich weist diese Erfindung eine Vielzahl technischer Merkmale und Wirkungen auf, welche wie folgt beschrieben werden können:
(1) Entsprechend einem ersten Gesichtspunkt der Erfindung erfasst jedes Fahrzeug seine Fahrtrichtung, um lediglich einen Sensor (bzw. Sensoren) zu aktivieren, welcher mit der Fahrtrichtung übereinstimmt. Somit interferieren die von Sensoren ausgesendeten Signale und Wellen zwischen den Fahrzeugen nicht wechselseitig miteinander, welche Fahrzeuge zusammen einander nachfolgend fahren. Wenn ein Sensorsignal des aktivierten Sensors (d. h. ein Abstandssignal, welches einen Abstand zu einem Hindernis hin anzeigt) geringer wird als eine Schwelle eines Verzögerungs-Entscheidungs bereichs (bzw. Abstandsdaten), welcher im Vorhinein bestimmt wird, mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug ein Hindernis erfasst, welches sich innerhalb des Verzögerungs-Entscheidungsbereichs befindet, wird das Fahrzeug automatisch verzögert. Somit ist es möglich, einen Unfall sicher zu vermeiden, in welchem das Fahrzeug mit dem Hindernis in Sicherheit zusammenstößt.

(2) Entsprechend einem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung überträgt ein Fahrzeug einen Verzögerungsbefehl an andere Fahrzeuge, wenn ein Fahrzeug durch einen Sensor ein Hindernis erfasst, welches sich innerhalb eines Verzögerungs-Entscheidungsbereichs befindet, so dass die anderen Fahrzeuge verzögert werden. Somit ist es möglich, einen Zusammenstoß zwischen den Fahrzeugen sicher zu vermeiden. Zusätzlich ist es möglich, einen konstanten Abstand zwischen den Fahrzeugen mit hoher Genauigkeit beizubehalten.

(3) Gemäß einem dritten Gesichtspunkt der Erfindung überträgt ein folgendes Fahrzeug eine Fehlerinformation an ein vorderes Fahrzeug, welches vor dem folgenden Fahrzeug fährt, wenn ein folgendes Fahrzeug einen Fehler an einem Sensor aufweist, welcher in einer Fahrtrichtung angeordnet ist. In Antwort auf die Fehlerinformation aktiviert das vordere Fahrzeug einen entgegen der Fahrtrichtung angeordneten Sensor als Ersatz des "Fehler"-Sensors des folgenden Fahrzeugs. Somit ist es möglich, selbst wenn ein Fehler an dem in der Fahrtrichtung angeordneten Sensor des folgenden Fahrzeugs auftritt, die zuvor genannten Wirkungen der Erfindung bereitzustellen.

Da die Erfindung in verschiedenen Ausbildungsformen verkörpert sein kann, ohne vom Wesen ihrer grundlegenden Kennzeichen abzuweichen, ist die vorliegende Ausführungsform somit nur beispielgebend und nicht ein schränkend, da der Rahmen der Erfindung eher durch die folgenden Ansprüche definiert ist als durch die vorausgehende Beschreibung. Alle Veränderungen, welche innerhalb der Grenzen der Ansprüche liegen, bzw. Äquivalenzen derartiger Grenzen, sollen deshalb von den Ansprüchen erfasst sein.

In einem Elektrofahrzeug-Sharingsystem ist eine Anzahl von (Elektro-) Fahrzeugen in Stationen (13) abgestellt bzw. gespeichert und wird von Fahrern verwendet, um zugewiesene Ziele zu erreichen. Dabei fahren mehrere Fahrzeuge (101-103) zusammen in einer Schlange bzw. Reihe automatisch nachfolgend derart, dass folgende Fahrzeuge, welche normalerweise unbemannt sind, einem bemannten vorausfahrenden Fahrzeug automatisch nachfolgen. Jedes Fahrzeug ist mit Ultraschall sensoren (4, 5) versehen, welche in einem vorderen Abschnitt bzw. einem hinteren Abschnitt angeordnet sind. Normalerweise erfasst jedes Fahrzeug eine Fahrtrichtung desselben (d. h. eine Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung), um lediglich einen Sensor zu aktivieren, welcher mit der Fahrtrichtung übereinstimmt. Somit interferieren zwischen den Fahrzeugen von den Ultraschallsensoren abgestrahlte Ultraschallwellen nicht wechselseitig miteinander. Wenn ein Fahrzeug mit dem Ultraschallsensor bzw. den Ultraschallsensoren ein Hindernis erfasst, welches sich innerhalb eines Verzögerungs-Entscheidungsbereichs (C2) befindet, wird es verzögert, während es weiterhin über Funkverbindung einen Verzögerungsbefehl an andere Fahrzeuge übersendet, so dass die anderen Fahrzeuge verzögert werden. Somit ist es möglich, zwischen den Fahrzeugen, welche zusammen in einer Schlange bzw. Reihe fahren, einen konstanten Abstand einzuhalten. Wenn ein Fehler an einem in der Fahrtrichtung angeordneten Sensor eines folgenden Fahrzeugs auftritt, überträgt das folgende Fahrzeug eine Fehlerinformation an sein vorderes Fahrzeug, welches vor dem folgenden Fahrzeug fährt, so dass das vordere Fahrzeug automatisch einen Sensor aktiviert, welcher in einer zur Fahrtrichtung umgekehrten Richtung angeordnet ist. Somit ist es möglich, das durch den Fehler begründete Nichtvorhandensein einer Erfassung zu kompensieren.

Claims

1. Verfahren zum Erfassen von Hindernissen, welches an einem automatischen Nachfolgefahrsystem einsetzbar ist, in welchem System Fahrzeuge (101, 102, 103), umfassend ein vorausfahrendes Fahrzeug (101) und wenigstens ein folgendes Fahrzeug (102, 103), zusammen in einer Schlange bzw. Reihe automatisch nachfolgend fahren, und in welchem jedes der Fahrzeuge (101, 102, 103) mit Sensoren (4, 5) zum Erfassen von Hindernissen (B) in einem vorderen Abschnitt bzw. einem hinteren Abschnitt versehen ist, wobei das Verfahren zum Erfassen von Hindernissen (B) die folgenden Schritte umfasst:

- eine Fahrtrichtung wird in jedem der Fahrzeuge (101, 102, 103) erfasst;
- es wird lediglich der Sensor (4, 5) aktiviert, welcher in Bezug auf jedes der Fahrzeuge (101, 102, 103) in der Fahrtrichtung angeordnet ist; sowie
- dann, wenn der aktivierte Sensor (4, 5) ein Hindernis (B) erfasst, welches sich innerhalb eines vorbestimmten Ver zögerungs-Entscheidungsbereichs (C2) befindet, welcher in Bezug auf jedes der Fahrzeuge (101, 102, 103) in der Fahrt richtung liegt, wird dasjenige Fahrzeug (102) automatisch verzögert, dessen Sensor (4) das Hindernis (B) innerhalb des Verzögerungs-Entscheidungsbereichs (C2) erfasst.

2. Verfahren zum Erfassen von Hindernissen nach Anspruch 1, weiterhin umfassend den Schritt:

- dass dann, wenn der aktivierte Sensor (4) ein Hindernis (B) erfasst, welches sich in dem Verzögerungs-Entscheidungs bereich (C2) befindet, von demjenigen Fahrzeug (102), dessen Sensor (4) das Hindernis (B) innerhalb des Verzögerungs- Entscheidungsbereichs (C2) erfasst, ein Verzögerungsbefehl an ein anderes Fahrzeug (103) innerhalb der Fahrzeuge (101, 102, 103), welche zusammen in einer Schlange bzw. Reihe automatisch nachfolgend fahren, übertragen wird, so dass das andere Fahrzeug (103) entsprechend dem Verzögerungsbefehl verzögert wird.

3. Verfahren zum Erfassen von Hindernissen nach Anspruch 1 oder 2, weiterhin umfassend den Schritt:

- dass dann, wenn ein Fehler an dem in Fahrtrichtung angeord neten Sensor (4) des folgenden Fahrzeugs (102) auftritt, eine Fehlerinformation von demjenigen folgenden Fahrzeug (102) zu einem vorderen Fahrzeug (101), welches vor dem folgenden Fahrzeug (102) fährt, übertragen wird, so dass das vordere Fahrzeug (101) in Antwort auf die Fehlerinformation einen seiner entgegen der Fahrtrichtung angeordneten Sensoren (5) aktiviert.