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STAND DER TECHNIK
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ereignisinterpretation
und Ausgabe von Bedienhinweisen in Kraftfahrzeugen.
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Obwohl
auf beliebige Informationssysteme zur Ereignisinterpretation und
Ausgabe von Reaktionsvorschlägen
anwendbar, werden die vorliegende Erfindung sowie die ihr zugrundeliegende
Problematik in Bezug auf ein an Bord eines Automobils befindliches
Informationssystem erläutert.
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Die
heutigen Fahrzeuginformationssysteme bestehen im wesentlichen aus
einzelnen Signalpfaden, wobei Sensorsignale von einem fahrzeugrelevanten
Bereich über
eine Signalauswertelogik an eine Warnlampe, die speziell für diesen
Bereich zuständig
ist, geleitet werden. Auch akustische Signale werden zum Warnen
verwendet. Je nach aufgetretenem Fehler bzw. aufgetretenem technischen
Problem am Fahrzeug ist dies mehr oder weniger befriedigend. Völlig ausreichend
ist eine solche Warnung in dem Fall, wenn bei abgeschaltetem Motor
und eingeschalteten Fahrlicht beim Öffnen der Fahrertür ein Warnsummer
aktiviert wird, weil das zugrunde liegende technische Problem, daß nämlich die
Batterie des Fahrzeugs während
einer längeren
Parkdauer bei eingeschaltetem Fahrlicht schnell aufgebraucht ist,
sehr einfach ist und keinerlei gravierenden Folgen hat.
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Bei
technisch komplexeren Sachverhalten, die fahrsicherheitsrelevante
Ereignisse betreffen und bei denen Meßsignale von mehreren Sensoren
einfließen,
wie etwa beim Fahren im Hochgebirge mit Reifen mit zu wenig Luftdruck
bei sehr niedriger Außentemperatur
und hoher Kühlwassertemperatur
bei gleichzeitig niedrigem Kühlwasserstand
treffen mehrere Ereignisse aufeinander, die es dem Fahrer schwer
machen, eine vernünftige
Schlußfolgerung aus
den ihm dargebotenen Warnsignalen zu ziehen. Es erfolgt nämlich keine
weitergehende Information zur Ernsthaftigkeit und zu weiterreichenden
Konsequenzen des aufgetretenen Problems oder der mehreren, gleichzeitig
aufgetretenen Probleme. Der Fahrer kann sich eventuell im Bedienhandbuch
des Kraftfahrzeugs über
die Bedeutung des Fehlersignals beim Aufleuchten einer bestimmten
Warnleuchte informieren, er wird jedoch praktisch in allen Fällen per Handbuch
dazu aufgefordert, mehr oder weniger sofort die nächste Werkstatt
aufzusuchen um das aufgetretene Problem von einem Fachmann analysieren und
beheben zu lassen. Diese Vorgehensweise ist nachteilig, da sie praxisfern
ist und unter Umständen den
Fahrer über
Gebühr
beunruhigt bzw. im Unsicheren läßt.
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Ein
Ansatz für
ein Kraftfahrzeugwarnsystem ist beispielsweise in 'VDI Berichte Nr.
687, 1988' erläutert. Dieses
System beschränkt
sich jedoch auf die Ausgabe von Warnhinweisen an den Fahrer, die
aus technisch sehr einfachen Ereignissen kommen, wie beispielsweise
die Unterschreitung des Wertes für den
minimalen Tankvorrat. Das dort offenbarte System macht keinerlei
Vorschläge,
wie der Fahrer bei komplexeren technischen Sachverhalten in einer
für ihn
befriedigenden Weise informiert bzw. gewarnt werden kann.
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Aus
der
DE 197 35 017
A1 ist eine Vorrichtung zur Diagnose und Behebung von sicherheitsrelevanten
Kraftfahrzeugzuständen
bekannt. Die Vorrichtung umfasst eine Vielzahl von elektrischen
Komponenten mit Steuergeräten,
die direkt oder über
eine Busstruktur miteinander verbunden sind. Über eine akustische Ausgabeeinheit
werden funktionale Zustände
und systemimantente Gegenmaßnahmen
für den
Kraftfahrzeugführer
mitteilbar. Eine Zentraleinheit wertet die Daten von den Steuergeräten, einer akustischen
Eingabeeinheit und einer externen Kommunikationseinheit aus. Sie
verfügt
ferner über
eine Spracherkennungseinheit und einen Sprachgenerator.
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Aus
der
DE 196 38 324
A1 ist ein Prüfsystem zur
bedienergeführten
Prüfung
von elektrischen Einrichtungen eines Fahrzeugs bekannt, wobei für die Prüfung bei
der Endmontage Ausgabeeinrichtungen im Fahrzeug genutzt werden,
die im Fahrzeug bereits vorhanden sind.
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VORTEILE DER ERFINDUNG
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Das
erfindungsgemässe
Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist gegenüber den bekannten
Lösungsansätzen den
Vorteil auf, dass der Fahrer auch bei komplexen technischen Problemen
umfassend und zuverlässig über die
aufgetretenen Probleme informiert wird. Diese Information beinhaltet
in vorteilhafter Weise eine Erläuterung
der Konsequenzen eines Problems sowie einen Vorschlag, wie das Problem
am einfachsten zu lösen
ist. Somit erhöht
das erfinderische Konzept den Informationsstand des Fahrers, ermöglicht ein
Verständnis beim
Auftreten der Probleme und lenkt den Fahrer zudem nur zu einem sehr
geringen Grade vom Verkehr ab. Desweiteren ist das gemäss der Erfindung vorgeschlagene
Verfahren offen dafür,
dass der Fahrer von sich aus Anfragen nach Informationen zur Bedienung,
Wartung und Pflege des Kraftfahrzeugs stellen kann. Solche Anfragen
werden erfindungsgemäß in einer
optimierten Form per Audio- oder Bild- oder Textausgabe an den Fahrer
wiedergegeben. Kernpunkt des erfinderischen Konzepts ist die Nutzung
einer elektronischen Datenbank, die die technischen Informationen
einschließlich
der Fehlercodes von Geräten
der Fahrzeugsensorik und Fahrzeugelektronik enthält, zum Auswerten von Ereignisinformationen,
die den Fahrer umfassend und übersichtlich über die
aufgetretenen Probleme informieren. Ebenso kann die Datenbank Ziel
einer durch den Fahrer initiierten Anfrage sein.
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Die
der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin,
die Fülle
an Fehlerinformationen, die aus der Fülle an Sensoren und der Komplexität moderner
Fahrzeuge resultieren, zu bündeln, gegebenenfalls
mit empirisch gewonnen Erfahrungen zu verknüpfen und an den Fahrer Bedienhinweise
auszugeben, die ihn technisch nicht überfordern sondern seiner momentanen
Situation angepaßt sind.
Dies kann insbesondere während
der Fahrt bei hoher Geschwindigkeit sehr wichtig sein.
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Das
erfinderische System reagiert in bevorzugter Weise auf folgende
Ereignisse:
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Auf
systemdiagnostizierte Fehler in der Fahrzeugelektronik oder Fahrzeugsensorik,
d. h. wenn eine vorhandene, zum erfinderischen Konzept gehörende Systemkomponente,
wie etwa ein Programm, das als Systemmonitor funktioniert, Fehlercodes
von Sensoren und Steuergeräten
abfragt und feststellt.
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Weiter
kann ein Ereignis durch das Erreichen oder Überschreiten bestimmter kritischer
Schwellwerte von fahrzeugrelevanten Meßgrößen definiert sein oder durch
das Auftreten vorbestimmter, von den Geräten der Fahrzeugelektronik
und/oder der Fahrzeugsensorik ausgehenden Signalmustern, bzw. Fehlercodes.
In diesem Falle werden insbesondere gleichzeitig auftretende Fehlerzustände systematisch
als bestimmte Kombination erfaßt.
Da solche Kombinationen statistisch immer gehäuft auftreten, können empirisch
gewonnene Erfahrungen dem Fahrer als Bedienhinweis ausgegeben werden.
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Auch
Anfragen des Fahrers/Beifahrers können ein Ereignis definieren.
Beispielsweise möchte der
Fahrer wissen, ob in einem von ihm vorgegebenen Zeit- oder Kilometerintervall
mit bestimmten Wartungsarbeiten zu rechnen ist. Das erfinderische
Verfahren kann diese Anfrage verarbeiten und die technisch relevanten
Sensoren abfragen und dann eine Antwort konstruieren. Eine solche
Antwort kann in besonders bevorzugter Weise unter Verwendung von sogenannten
linguistischen Variablen formuliert werden. Eine linguistische Variable
kann beispielsweise den technischen Zustand eines bestimmten elektronischen
Geräts
oder einer mechanischen Vorrichtung beschreiben. So kann etwa die
Dicke eines Bremsbelags einer Bremsscheibe oder dergleichen quantifiziert
werden, indem beispielsweise vier Werte für die linguistische Variable
bereit gehalten werden: 'völlig ausreichend', 'ausreichend', 'noch tauglich', 'defekt'. Solche linguistischen
Variablen können
selbstverständlich
an die Wichtigkeit der beurteilten Systemkomponente für die Gesamtsicherheit
des Kraftfahrzeugs angepaßt
werden.
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In
den Unteransprüchen
finden sich vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des
jeweiligen Gegenstandes der Erfindung.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung werden Ereignisse, wie sie oben zuletzt
beschrieben wurden, verarbeitet. Dadurch wird das erfinderische Verfahren
für den
Fahrer sehr universell einsetzbar.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Weiterbildung können beim Auftreten vorbestimmter
Fehlercodekombinationen und/oder Ereigniskombinationen noch weitere
Sensoren oder Geräte
aktiv vom System und nicht vom Fahrer initiiert abgefragt werden.
Dadurch können
technische Problemsituationen näher
eingegrenzt und der Fahrer von zusätzlicher Denkarbeit während des
Fahrens entlastet werden.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Weiterbildung werden ein Großteil der
Bedienhinweise über eine
Audioausgabeeinheit an den Fahrer ausgegeben. Dies hat den Vorteil,
daß der
Blick des Fahrers weiter auf der Straße ruhen kann und er nicht
in fahrlässiger
Weise dazu genötigt
wird, während der
Fahrt etwa eine durchlaufende Displayanzeige lesen zu müssen.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Weiterbildung kann das erfinderische Verfahren
bereits im Kraftfahrzeug vorhandene Ein- bzw. Ausgabegeräte verwenden,
indem entsprechende Schnittstellen zu diesen Geräten von dem System zur Verfügung gestellt
werden. So können
beispielsweise die Tastatur des Autoradios als Eingabeeinheit, das
Mikrofon eines Autotelefons oder eines Handys als Audio-Eingabeeinheit und
der Radiolautsprecher als Audio-Ausgabeeinheit
bzw. das Display des Radios als visuelle Ausgabeinheit verwendet
werden. Weitere Kombinationen mit bereits an Bord des Kraftfahrzeugs
befindlichen Ein- und Ausgabegeräten
sind denkbar.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Weiterbildung besitzt das erfinderische System
zur Ereignisinterpretation und Ausgabe von Bedienhinweisen in Kraftfahrzeugen
eine Schnittstelle für
eine Funkverbindung zu einer entfernt liegenden Datenbank zum Abfragen
von Information über
Fehlercodes und/oder Fehlercodekombinationen. In dieser Ausführungsform
befindet sich die Datenbank also nicht an Bord des Fahrzeugs selbst,
sondern an einem oder mehreren geographisch verstreut liegenden Punkten,
und die Informationen werden von der Datenbank in dem Maß, wie sie
benötigt
werden, abgerufen.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Weiterbildung des erfinderischen Systems kann
die Datenbank auch an Bord des Kraftfahrzeug selbst befindlich sein.
Die Implementation der Datenbank ist dabei zweckmäßigerweise
an die vorhandenen Rechnerressourcen angepaßt. Falls diese Ressourcen
ausreichend sind, kann auch eine relationale Datenbank in einem
On-Board-PC realisiert werden. Zweckmäßigerweise und im Dienste einer
erhöhten
Ausfallsicherheit sollten dann jedoch besonders kritische Zustandsgrößen eines
Kraftfahrzeugs redundant überwacht
und die entsprechenden Warnhinweise ebenso redundant an den Fahrer
gegeben werden. Auch die Kopplung des Systems mit einer in einem
Notebook befindlichen Datenbank ist realisierbar. Hierfür könnte z.
B. Bluetooth als Übertragungsstandard
eingesetzt werden.
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ZEICHNUNGEN
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
schematisches Blockdiagramm mit den für das erfinderische Verfahren
wesentlichen Systemelementen sowie den funktionalen Ablauf während des
erfinderischen Verfahrens,
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2 eine
tabellenförmige
Darstellung über die
zu einem bestimmten Fehlercode gespeicherten Informationen zur Ausgabe
an den Fahrer,
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3 eine
tabellenförmige
Darstellung einer beispielhaften Implementation eines Regelkatalogs, der
zu einem oder mehreren bestimmten Ereignissen jeweils deren Konsequenz
sowie eine Empfehlung an den Fahrer beinhaltet.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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1 zeigt
ein schematisches Blockdiagramm mit den für das erfinderische Verfahren
wesentlichen Systemelementen sowie den funktionalen Ablauf während des
erfinderischen Verfahrens.
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Das
erfindungsgemäß vorgeschlagene
System wird im folgenden als On-Board-Service-Assistant (OSA) bezeichnet.
In der in 1 dargestellten bevorzugten
Ausführungsform
ist eine Ein-/Ausgabeeinheit 12 vorgesehen, wobei als Eingabeeinheit
eine Anzahl von Tasten und Bedienelementen dienen sowie ein Mikrofon
vorgesehen ist. Desweiteren enthält die
Ein-/Ausgabeeinheit 12 ein pixelorientiertes Display sowie
Lautsprecher für
die Sprachausgabe.
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Vom
Fahrer gesprochene, in das System eingehende Audiosignale werden
in einem Modul 14 zur Sprachinterpretation in bestimmte
Schlüsselwörter umgewandelt,
die der Analyse durch das System unterworfen werden.
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Das
Modul zur Sprachinterpretation 14 enthält in bevorzugter Weise eine
Spracherkennungssoftware gegebenenfalls in Verbindung mit einer
geeigneten Hardware wie DSP und setzt die Anfrage des Fahrers in
für das
System erkennbare Suchbegriffe um. In bevorzugter Weise kann das
Sprachinterpretationsmodul 14 interaktiv ausgelegt sein,
um bestimmte, vom Fahrer eingegebene Begriffe aufzugreifen und eine
für einen
oder mehrere eingegebenen Begriffe in der Datenbank gespeicherte
Begriffe dem Fahrer zur Auswahl geben. Dieses Verfahren der Benutzerführung wäre dann
analog zu üblichen online-Hilfesystem
und -Dialogen.
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Wenn
eine bestimmte Anfrage eine meßbare Größe betrifft,
so wird diese Anfrage in einer Logik bearbeitet und es wird in einen
Ja-Zweig bzw. Nein-Zweig verzweigt, wobei im Ja-Zweig eine bestimmte,
vom Fahrer nachgefragte Meßgröße der On-Board-Elektronik
und -Sensorik 18 in einer CAN-Nachrichtenumwandlungslogik 16 in
eine CAN-Bus-Abfage
umgewandelt wird.
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Die
nachgefragte Meßgröße der On-Board-Elektronik
und – Sensorik 18 wird über den CAN-Bus
abgelesen, und der Meßwert
wird an eine weitere Systemkomponente, den Systemmonitor 20 zur
Auswertung vorgelegt. Der Systemmonitor 20 erkennt die Überschreitung
von kritischen Schwellwerten und das Auftreten ungewöhnlicher
Signalmuster und kann Fehlercodes von den Steuergeräten abfragen.
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Der
Systemmonitor 20 kann als unabhängige Hardwareeinheit oder
auch als zusätzliche
Software in einem bereits vorhandenen Steuergerät oder einem bereits vorhandenen
On-Board-PC implementiert
sein. Sämtliche
Entscheidungslogik ist darin programmiert. Der Systemmonitor 20 ist
weiter mit einem Modul 22 zur Umwandlung des Meßergebnisses
in einen für
eine Datenbank 24 geeigneten Suchbegriff verbunden. Ein
oder mehrere, zugehörige
Tabelleneinträge,
die mit einem Fehlercode eines bestimmten angefragten Sensors verbunden
sind, können
in der Datenbank gesucht werden, und sämtliche relevante Informationen
aus der Datenbank können in
einem Ergebniszwischenspeicher 26 für eine optische und/oder bevorzugtermaßen akustische
Wiedergabe an den Fahrer bereitgehalten werden, bis dieser durch
eine Quittungsaktion wie beispielsweise das Drücken einer beliebigen Taste
die Ausgabe der betreffenden Ereignisinterpretation bestätigt.
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Die
Datenbank 24 kann als an Bord des Kraftfahrzeugs befindliches
Bedienerhandbuch oder On-Board-Service-Manual (OBSM) aufgefaßt werden,
das für
bestimmte Fehlercodes weitere Informationen enthält.
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Im
folgenden werden die wesentlichen Funktionsschritte während des
Betriebs des OSA genauer beschrieben.
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Der
On-Board-Service-Assistant (OSA) reagiert auf die oben genannten
Ereignisse wie Fehler in der On-Board-Elektronik und andere detektierbare Probleme
wie beispielsweise eine erhöhte
Motortemperatur, ein zu niedriger Motorölstand, etc. und auf Anfragen
durch den Fahrer.
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Tritt
ein Ereignis ein, werden die dem Ereignis zugeordneten Informationen
im OBSM lokalisiert und die an den Fahrer weiterzugebenden Informationen
ausgewählt.
In vorteilhafter Weise kann zu einem beliebigen Fehlercode noch
eine Anzeigeverzögerung
mit in der Datenbank abgespeichert sein. Eine solche Anzeigeverzögerung verhindert
die Ablenkung des Fahrers bei Eintreten von unkritischen Ereignissen
während
der Fahrt. Somit kann das Ergebnis zu einem bestimmten, aufgetretenen
Fehlercode aus der Datenbank in den Zwischenspeicher 26 ausgelesen
werden und zu einem späteren,
geeigneten Zeitpunkt abgekoppelt vom eigentlichen Auftreten des
Fehlers an den Fahrer ausgegeben werden. Diese zeitliche Abkopplung
ist in 1 durch den gestrichelten Rahmen um die Ein-/Ausgabeeinheit 12 dargestellt.
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Eine
solche Zeitverzögerung
kann durch übliche
Maßnahmen
wie beispielsweise ein Datenbanktrigger realisiert sein.
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Der
für den
Fahrer vorgesehene Ausgabetext kann in bevorzugter Weise synthetisch
aus den in der Datenbank 24 enthaltenen Textdaten erzeugt werden
und im Ergebniszwischenspeicher 26 zusätzlich oder ausschließlich als
Au dioinformation abgelegt werden. In bevorzugter Weise wird der
Ergebniszwischenspeicher erst dann gelöscht, wenn der Fahrer die Ausgabe
der Information bestätigt
hat oder wenn der Speicher für
andere Zwecke benötigt
wird. Weiter kann der Ergebniszwischenspeicher auch so dimensioniert
sein, daß er
Informationen zu mehreren Ereignissen speichern kann.
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2 zeigt
eine tabellenförmige
Darstellung über
die zu einem bestimmten Fehlercode gespeicherten Informationen zur
Ausgabe an den Fahrer.
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In 2 sind
auszugsweise zu einem Fehlercode von 0480 und einem Fehlercode von
4711 die Informationen aus der Kraftfahrzeugbedienungsanleitung
einschließlich
bestimmter Spezifikationen in elektronischer Form sowie Interpretationen
von signifikanten Ereignissen dargestellt, die im Beobachtungs-
und Auswertemodul, der oben als Systemmonitor 20 bezeichnet
wurde, registriert werden. Dabei sei angemerkt, daß die in 1 gezeigte
Tabellenstruktur nicht notwendiger Weise die Struktur der OBSM-Datenbank 24 selbst
widerspiegeln muß. Desweiteren
sollte angemerkt sein, daß aus
Gründen einer
Speicherplatzreduzierung kein separater Audio-file für jeden
Fehlercodeeintrag gespeichert werden muß, da die Sprachausgabe wie
oben erwähnt auch
synthetisch aus Text erzeugt werden kann.
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In
dem zu Fehlercode 0480 gezeigten Beispiel hat ein Kühlgebläse 1 eine
Funktionsstörung, wie
es in Spalte 2 und 3 ersichtlich ist. In Spalte 4 und 5 ist
gespeichert, daß eine
entsprechende Fahrerinformation als Audioinformation und als Bildinformation
ausgegeben werden kann. In Spalte 6 ist als Textinformation
gespeichert, daß eine
Gefahr der Motorüberlastung
besteht. In Spalte 7 wird der Fehler des Ausfalls des Kühlgebläses 1 als
schwerer Fehler klassifiziert. In Spalte 8 ist der Text
einer Empfehlung gespeichert, die als Bedienhinweis an den Fahrer ausgegeben
werden kann. In Spalte 9 schließlich ist gespeichert, ob die
Meldung mit einer Anzeigeverzögerung
oder ohne diese ausgegeben werden soll. In diesem Falle soll der
Fehlertext, die Fehlerart, die Konsequenz, die Klassifikation und
die Empfehlung als Audioinformation sowie als Bild unverzüglich ausgegeben
werden.
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In
der unter Fehlercode 4711 gezeigten Fehlerbeschreibung kann der
Fehlers erst vor dem nächsten
Start angezeigt werden, da es sich nur um einen leichten Fehler
handelt. Die restlichen Tabellenfelder sind zum Zwecke einer erhöhten Verständlichkeit
leer gelassen.
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Mit
ergänzendem
Bezug zu 1 werden im folgenden einzelne,
bevorzugte Merkmale des erfinderischen Verfahrens bzw. der erfinderischen
Vorrichtung bezüglich
der verschiedenen Ereignisse, die verarbeitet werden können, beschrieben: Das
erfinderische System kann Fehler selbst diagnostizieren, indem das
Beobachtung- und Auswertemodul 20, das oben auch als Systemmonitor
bezeichnet wurde, zyklisch oder bei Vorliegen bestimmter anderer
Ereignisse Fehlercodes von allen oder von bestimmten Steuergeräten oder
Sensoren abfragt. Bei Vorliegen eines dauerhaften vorhandenen Fehlercodes
werden die zu diesem Fehler in der Datenbank 24 (OBSM) gespeicherten
Informationen zusammengestellt und im Ergebniszwischenspeicher 26 bis
zur Weitergabe an den Fahrer, also etwa sofort oder erst bei Abstellen
des Motors oder beim nächsten
Start, gespeichert. Der Fahrer wird über die Art des aufgetretenen Fehlers,
seine Relevanz oder Schwere informiert, und es wird eine Problemlösungstrategie
vorgeschlagen. Wenn im Kraftfahrzeug diagnostizierte Fehler an eine
zentrale Servicestelle mittels Mobilfunk o. ä. übertragen werden können, so
wird der Fahrer auch über
eventuell eingeleitete Maßnahmen
informiert. Beispielsweise könnte
eine Ausgabe generiert werden, wie folgt: 'Bitte suchen sie die Werkstatt X in
der Stadt Y, der Straße
Z auf, die bereits informiert wurde und ihren Wagen reparieren wird'.
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Mit
ergänzendem
Bezug zu 3 wird im folgenden die Behandlung
von Problemen beschrieben, die nicht durch Fehlercodes erfaßt werden. 3 zeigt
eine tabellenförmige
Darstellung einer beispielhaften Implementation eines Regelkatalogs, der
zu einem oder mehreren bestimmten Ereignissen jeweils deren Konsequenz
sowie eine Empfehlung an den Fahrer beinhaltet.
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In
der Datenbank 24 OBSM ist ein vorprogrammierter Regelkatalog
gespeichert, der kritischen Werten bzw. kritischen Wertkombinationen,
denen jeweils bestimmte Ereignisse zugrunde liegen, Empfehlungen
für den
Fahrer zuordnet. Dies ist schematisch in 3 für zwei Ereigniskombinationen
dargestellt. Wenn ein Ereignis registriert wird oder eine Ereigniskombination
als solche erkannt wird, ist eine oder sind mehrere Bedingungen
des Regelkataloges erfüllt.
Dann werden die dem Ereignis zugeordneten Informationen an den Fahrer
weitergegeben. In bevorzugter Weise können die Ausgaben an den Fahrer nach
ihrer Wichtigkeit sortiert ausgegeben werden und doppelte Anweisungen
ausgelassen werden.
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Die
Werte von Sensorsignalen im Kraftfahrzeug werden vom Beobachtungs-
und Auswertemodul 20 periodisch überwacht. Dies kann unter anderem
bevorzugterweise wie folgt geschehen, indem der abgespeicherte Regelkatalog
periodisch ausgewertet wird, wobei die Auswertung oder der Regelkatalog
kritische Werte von Sensorsignalen und Kombinationen solcher Sensorsignale
enthält.
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Die
Ereigniskombination der ersten Zeile wird wahr, wenn die Kühlmitteltemperatur über 110 Grad
liegt und der Kühlmittelstand
zu niedrig ist. Dann besteht die Gefahr der Motorüberhitzung,
und an den Fahrer wird als Empfehlung ausgegeben, er solle bei der
nächsten
Gelegenheit anhalten und Kühlmittel
nachfüllen.
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Das
zweite Beispiel ist eine Kombination von vier Ereignissen: Einerseits
ist die Kühlmitteltemperatur
geringer als 40 Grad, des weiteren liegt die momentane Motordrehzahl über 7000
Umdrehungen pro Minute, des weiteren ist die Motorlast mit der linguistischen
Variablen 'hoch' belegt und die Beobachtungsdauer
ist größer als
zwei Sekunden, d. h. der durch die oben genannten drei Ereignisse
definierte Motorzustand dauert schon länger als zwei Sekunden an.
Dann besteht die Gefahr, daß die
Motorlebensdauer verringert wird. Es wird dann eine Empfehlung an
den Fahrer ausgegeben, er solle die Drehzahl und die Last umgehend
reduzieren.
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Es
sei angemerkt, daß die
Anzahle der Werte bestimmter linguistischer Variablen von der Auflösung der
zugehörigen
Sensorik abhängig
ist. In einigen Fällen
handelt es sich um eine binäre
Entscheidung, wenn beispielsweise ein kritischer Wert erreicht wurde
oder wenn er nicht erreicht wurde, wogegen in anderen Fällen die
für eine
Variable zugehörigen
Werte feiner aufgesplittet werden können, wie es eingangs bereits
beschrieben wurde. Die Verwendung linguistischer Variablen vereinfacht
die Implementation des Regelkatalogs
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Es
sollte an dieser Stelle angemerkt werden, dass die hier beschriebene
Systemfunktion weit über die
Diagnose auf reiner Komponentenebene im Steuergerät hinausgeht.
Es können
in der Ereignisspalte von 3 beliebige
Regeln aufgestellt werden und beliebige Signalmuster gespeichert
sein, die einen großen
Schatz an empirischem Wissen darstellen und sogar für bestimmte
Fahrzeugtypen spezifisch sein können.
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Im
folgenden wird der Steuerfluß des
erfinderischen Verfahrens bei Anfragen durch den Fahrer beschrieben.
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Wenn
der Fahrer eine Anfrage an das System stellt, kann dies durch Auswahl
von Menüpunkten
auf einem Display oder auch durch eine sprachliche Anfrage geschehen.
Im letzeren Fall wird durch Betätigen
eines Bedienelements wie z. B. einer Taste der On-Board-Service-Assistant
in Aufnahmebereitschaft versetzt. Mit Hilfe der Spracherkennungssoftware
im Modul 14, 1, werden Suchbegriffe aus der
Anfrage generiert, wie etwa 'Motorölstand', 'Getriebeöl', etc, wobei die
Anfrage selbst lauten könnte: 'Sag' mir doch mal, wie
es mit dem Getriebeölstand aussieht
und wie der Stand des Motoröls
ist'.
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In
vorteilhafter Weise kann die gesuchte Information durch einen hierarchisch
verzweigten Suchbegriff-Thesaurus
aufgefunden werden.
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Mit
ergänzendem
Bezug zu 1 wird dann in einem nächsten Schritt
entschieden, ob es sich bei der vom Fahrer gewünschten Information um eine meßbare Größe handelt,
wie etwa der Kühlmittelvorrat
oder der Motorölstand.
Zu diesem Zweck wird eine Liste mit meßbaren Suchbegriffen und der
zugehörigen
CAN-Botschaft gespeichert. Handelt es sich um eine meßbare Größe, so wird
die entsprechende Größe von der
On-Board-Elektronik abgerufen, d. h. die entsprechenden Bytes einer
CAN-Botschaft, die den Meßwert
enthält,
werden ausgelesen. Wenn in der Datenbank 24 kein passendes
Ereignis vorliegt, so wird dem Fahrer die Auskunft gegeben, daß der Meßwert im
normalen Bereich liegt, beispielsweise 'der Reifendruck ist in Ordnung', wenn ein entsprechender
Reifendrucksensor am Fahrzeug vorhanden ist. Anschließend können weitere,
in der Datenbank gespeicherte Informationen zum Suchbegriff ausgegeben
werden, wie etwa: 'bei
normaler Beladung ist ein Reifendruck von 2,3 Bar für Vorder-
und Hinterräder
zu gewährleisten.'.
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Lassen
hingegen die von der On-Board-Sensorik gemeldeten Signale auf ungewöhnliche,
möglicherweise
die Fahrzeugsicherheit gefährdende
Zustände
schließen,
so sollte bereits eine entsprechende Meldung im Ergebniszwischenspeicher 26 vorliegen.
Dieser kann dann wegen der oben mit Bezug zu 2 beschriebenen
Anzeigeverzögerung
noch nicht ausgegeben worden sein. In diesem Falle wird der Inhalt
des Ergebniszwischenspeichers 26 bezüglich der abgefragten Größe ohne
Verzögerung
ausgegeben.
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Wenn
sich die Anfrage des Fahrers nicht auf einen meßbaren Wert bezieht, wie es
beispielsweise im Falle des Stichworts 'Radwechsel' der Fall ist, so werden die hierzu
in der OBSM-Datenbank 24 gespeicherten Informationen direkt
ausgegeben. Optional kann analog zur Ausgabeverzögerung im Fall von Fehlermeldungen
zu jedem Suchbegriff in der Datenbank vermerkt sein, ob eine Ausgabe
während
des Fahrbetriebs zulässig
sein soll oder nicht. Beispielsweise wäre die Anzeige eine Grafik
zum Radwechsel während
des Fahrens insoweit nicht sinnvoll, als sie den Fahrer ablenken
könnte.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern
auf vielfältige
Weise modifizierbar.
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Beispielsweise
könnte
das erfinderische Verfahren auch in der Art erweitert werden, daß die Datenbank 24 in
einer erweiterten Form auch Informationen zur ersten Hilfe bei Unfällen speichert.
So können
in einem einfachen Fall Verhaltensregeln bezüglich der nächsten Schritte in einer Unfallsituation
beschrieben oder in einer komplexeren Ausführungsform noch detailliertere
Informationen zur ersten Hilfe für
Unfallopfer einschließlich
graphischer Darstellungen aufgezeigt werden. Der Fahrer kann dann
diese Informationen durch die Eingaben von Suchbegriffen abfragen.
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Das
beschriebene System kann als integraler Bestandteil eines Fahrerinformationssystems oder
eines On-Board-PCs oder von Autoradios und Navigationssystemen sein,
je nachdem, welche Rechenleistung und Speicherkapazitäten von
solchen Systemen zur Verfügung
gestellt wird. Das On-Board-Service-Manual,
das in der Datenbank 24 gespeichert ist, könnte ebenfalls
auf einer portablen Speicherkarte, wie etwa einer Multimediacard
gespeichert sein. Eine solche Speicherkarte könnte als Einsteckkarte in Notebooks,
Fahrerinformationssysteme, Autoradios o. ä. vorgesehen sein.