DE10007218A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ereignisinterpretation und Ausgabe von Bedienhinweisen in Kraftfahrzeugen - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ereignisinterpretation und Ausgabe von Bedienhinweisen in Kraftfahrzeugen. Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, die Fülle an Fehlerinformationen, die aus der Fülle an Sensoren und der Komplexität moderner Fahrzeuge resultieren, zu bündeln, gegebenenfalls mit empirisch gewonnenen Erfahrungen zu verknüpfen und an den Fahrer Bedienhinweise auszugeben, die ihn technisch nicht überfordern, sondern seiner momentanen Situation angepaßt sind. Kernpunkt des erfinderischen Konzepts ist die Nutzung einer elektronischen Datenbank (24), die die technischen Informationen einschließlich der Fehlercodes von Geräten der Fahrzeugsensorik und Fahrzeugelektronik (18) enthält, zum Auswerten von Ereignisinformationen, die den Fahrer umfassend und übersichtlich über die aufgetretenen Probleme informieren. Ebenso kann die Datenbank Ziel einer durch den Fahrer initiierten Anfrage sein.

Description

STAND DER TECHNIK

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ereignisinterpretation und Ausgabe von Bedienhinweisen in Kraftfahrzeugen.

Obwohl auf beliebige Informationssysteme zur Ereignisin­ terpretation und Ausgabe von Reaktionsvorschlägen anwend­ bar, werden die vorliegende Erfindung sowie die ihr zugrundeliegende Problematik in Bezug auf ein an Bord ei­ nes Automobils befindliches Informationssystem erläutert.

Die heutigen Fahrzeuginformationssysteme bestehen im we­ sentlichen aus einzelnen Signalpfaden, wobei Sensorsigna­ le von einem fahrzeugrelevanten Bereich über eine Signal­ auswertelogik an eine Warnlampe, die speziell für diesen Bereich zuständig ist, geleitet werden. Auch akustische Signale werden zum Warnen verwendet. Je nach aufgetrete­ nem Fehler bzw. aufgetretenem technischen Problem am Fahrzeug ist dies mehr oder weniger befriedigend. Völlig ausreichend ist eine solche Warnung in dem Fall, wenn bei abgeschaltetem Motor und eingeschalteten Fahr­ licht beim Öffnen der Fahrertür ein Warnsummer aktiviert wird, weil das zugrunde liegende technische Problem, daß nämlich die Batterie des Fahrzeugs während einer längeren Parkdauer bei eingeschaltetem Fahrlicht schnell aufge­ braucht ist, sehr einfach ist und keinerlei gravierenden Folgen hat.

Bei technisch komplexeren Sachverhalten, die fahrsicher­ heitsrelevante Ereignisse betreffen und bei denen Meß­ signale von mehreren Sensoren einfließen, wie etwa beim Fahren im Hochgebirge mit Reifen mit zu wenig Luftdruck bei sehr niedriger Außentemperatur und hoher Kühlwasser­ temperatur bei gleichzeitig niedrigem Kühlwasserstand treffen mehrere Ereignisse aufeinander, die es dem Fahrer schwer machen, eine vernünftige Schlußfolgerung aus den ihm dargebotenen Warnsignalen zu ziehen. Es erfolgt näm­ lich keine weitergehende Information zur Ernsthaftigkeit und zu weiterreichenden Konsequenzen des aufgetretenen Problems oder der mehreren, gleichzeitig aufgetretenen Probleme. Der Fahrer kann sich eventuell im Bedienhand­ buch des Kraftfahrzeugs über die Bedeutung des Fehlersig­ nals beim Aufleuchten einer bestimmten Warnleuchte infor­ mieren, er wird jedoch praktisch in allen Fällen per Handbuch dazu aufgefordert, mehr oder weniger sofort die nächste Werkstatt aufzusuchen um das aufgetretene Problem von einem Fachmann analysieren und beheben zu lassen. Diese Vorgehensweise ist nachteilig, da sie praxisfern ist und unter Umständen den Fahrer über Gebühr beunruhigt bzw. im Unsicheren läßt.

Ein Ansatz für ein Kraftfahrzeugwarnsystem ist beispiels­ weise in 'VDI Berichte Nr. 687, 1988' erläutert. Dieses System beschränkt sich jedoch auf die Ausgabe von Warn­ hinweisen an den Fahrer, die aus technisch sehr einfachen Ereignissen kommen, wie beispielsweise die Unterschrei­ tung des Wertes für den minimalen Tankvorrat. Das dort offenbarte System macht keinerlei Vorschläge, wie der Fahrer bei komplexeren technischen Sachverhalten in einer für ihn befriedigenden Weise informiert bzw. gewarnt wer­ den kann.

VORTEILE DER ERFINDUNG

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des An­ spruchs 1 und die entsprechende Vorrichtung gemäß An­ spruch 7 weisen gegenüber den bekannten Lösungsansätzen den Vorteil auf, daß der Fahrer auch bei komplexen tech­ nischen Problemen umfassend und zuverlässig über die auf­ getretenen Probleme informiert wird. Diese Information beinhaltet in vorteilhafter Weise eine Erläuterung der Konsequenzen eines Problems sowie einen Vorschlag, wie das Problem am einfachsten zu lösen ist. Somit erhöht das erfinderische Konzept den Informationsstand des Fahrers, ermöglicht ein Verständnis beim Auftreten der Probleme und lenkt den Fahrer zudem nur zu einem sehr geringen Grade vom Verkehr ab. Desweiteren ist das gemäß der Er­ findung vorgeschlagene Verfahren offen dafür, daß der Fahrer von sich aus Anfragen nach Informationen zur Be­ dienung, Wartung und Pflege des Kraftfahrzeugs stellen kann. Solche Anfragen werden erfindungsgemäß in einer op­ timierten Form per Audio- oder Bild- oder Textausgabe an den Fahrer wiedergegeben. Kernpunkt des erfinderischen Konzepts ist die Nutzung einer elektronischen Datenbank, die die technischen Informationen einschließlich der Feh­ lercodes von Geräten der Fahrzeugsensorik und Fahrzeug­ elektronik enthält, zum Auswerten von Ereignisinformatio­ nen, die den Fahrer umfassend und übersichtlich über die aufgetretenen Probleme informieren. Ebenso kann die Da­ tenbank Ziel einer durch den Fahrer initiierten Anfrage sein.

Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee be­ steht darin, die Fülle an Fehlerinformationen, die aus der Fülle an Sensoren und der Komplexität moderner Fahr­ zeuge resultieren, zu bündeln, gegebenenfalls mit empi­ risch gewonnen Erfahrungen zu verknüpfen und an den Fah­ rer Bedienhinweise auszugeben, die ihn technisch nicht überfordern sondern seiner momentanen Situation angepaßt sind. Dies kann insbesondere während der Fahrt bei hoher Geschwindigkeit sehr wichtig sein.

Das erfinderische System reagiert in bevorzugter Weise auf folgende Ereignisse:

Auf systemdiagnostizierte Fehler in der Fahrzeugelektro­ nik oder Fahrzeugsensorik, d. h. wenn eine vorhandene, zum erfinderischen Konzept gehörende Systemkomponente, wie etwa ein Programm, das als Systemmonitor funktioniert, Fehlercodes von Sensoren und Steuergeräten abfragt und feststellt.

Weiter kann ein Ereignis durch das Erreichen oder Über­ schreiten bestimmter kritischer Schwellwerte von fahr­ zeugrelevanten Meßgrößen definiert sein oder durch das Auftreten vorbestimmter, von den Geräten der Fahrzeug­ elektronik und/oder der Fahrzeugsensorik ausgehenden Sig­ nalmustern, bzw. Fehlercodes. In diesem Falle werden ins­ besondere gleichzeitig auftretende Fehlerzustände syste­ matisch als bestimmte Kombination erfaßt. Da solche Kom­ binationen statistisch immer gehäuft auftreten, können empirisch gewonnene Erfahrungen dem Fahrer als Bedienhin­ weis ausgegeben werden.

Auch Anfragen des Fahrers/Beifahrers können ein Ereignis definieren. Beispielsweise möchte der Fahrer wissen, ob in einem von ihm vorgegebenen Zeit- oder Kilometerinter­ vall mit bestimmten Wartungsarbeiten zu rechnen ist. Das erfinderische Verfahren kann diese Anfrage verarbeiten und die technisch relevanten Sensoren abfragen und dann eine Antwort konstruieren. Eine solche Antwort kann in besonders bevorzugter Weise unter Verwendung von soge­ nannten linguistischen Variablen formuliert werden. Eine linguistische Variable kann beispielsweise den techni­ schen Zustand eines bestimmten elektronischen Geräts oder einer mechanischen Vorrichtung beschreiben. So kann etwa die Dicke eines Bremsbelags einer Bremsscheibe oder der­ gleichen quantifiziert werden, indem beispielsweise vier Werte für die linguistische Variable bereit gehalten wer­ den: 'völlig ausreichend', 'ausreichend', 'noch taug­ lich', 'defekt'. Solche linguistischen Variablen können selbstverständlich an die Wichtigkeit der beurteilten Systemkomponente für die Gesamtsicherheit des Kraftfahr­ zeugs angepaßt werden.

In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Weiter­ bildungen und Verbesserungen des jeweiligen Gegenstandes der Erfindung.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung werden Ereignisse, wie sie oben zuletzt beschrieben wurden, verarbeitet. Da­ durch wird das erfinderische Verfahren für den Fahrer sehr universell einsetzbar.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung können beim Auftreten vorbestimmter Fehlercodekombinationen und/oder Ereigniskombinationen noch weitere Sensoren oder Geräte aktiv vom System und nicht vom Fahrer initiiert abgefragt werden. Dadurch können technische Problemsitua­ tionen näher eingegrenzt und der Fahrer von zusätzlicher Denkarbeit während des Fahrens entlastet werden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung werden ein Großteil der Bedienhinweise über eine Audioausgabeeinheit an den Fahrer ausgegeben. Dies hat den Vorteil, daß der Blick des Fahrers weiter auf der Straße ruhen kann und er nicht in fahrlässiger Weise dazu genötigt wird, während der Fahrt etwa eine durchlaufende Displayanzeige lesen zu müssen.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung kann das erfinderische Verfahren bereits im Kraftfahrzeug vorhan­ dene Ein- bzw. Ausgabegeräte verwenden, indem entspre­ chende Schnittstellen zu diesen Geräten von dem System zur Verfügung gestellt werden. So können beispielsweise die Tastatur des Autoradios als Eingabeeinheit, das Mik­ rofon eines Autotelefons oder eines Handys als Audio- Eingabeeinheit und der Radiolautsprecher als Audio- Ausgabeeinheit bzw. das Display des Radios als visuelle Ausgabeeinheit verwendet werden. Weitere Kombinationen mit bereits an Bord des Kraftfahrzeugs befindlichen Ein- und Ausgabegeräten sind denkbar.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung besitzt das erfinderische System zur Ereignisinterpretation und Ausgabe von Bedienhinweisen in Kraftfahrzeugen eine Schnittstelle für eine Funkverbindung zu einer entfernt liegenden Datenbank zum Abfragen von Information über Fehlercodes und/oder Fehlercodekombinationen. In dieser Ausführungsform befindet sich die Datenbank also nicht an Bord des Fahrzeugs selbst, sondern an einem oder mehreren geographisch verstreut liegenden Punkten, und die Infor­ mationen werden von der Datenbank in dem Maß, wie sie be­ nötigt werden, abgerufen.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung des erfin­ derischen Systems kann die Datenbank auch an Bord des Kraftfahrzeug selbst befindlich sein. Die Implementation der Datenbank ist dabei zweckmäßigerweise an die vorhan­ denen Rechnerressourcen angepaßt. Falls diese Ressourcen ausreichend sind, kann auch eine relationale Datenbank in einem On-Board-PC realisiert werden. Zweckmäßigerweise und im Dienste einer erhöhten Ausfallsicherheit sollten dann jedoch besonders kritische Zustandsgrößen eines Kraftfahrzeugs redundant überwacht und die entsprechenden Warnhinweise ebenso redundant an den Fahrer gegeben wer­ den. Auch die Kopplung des Systems mit einer in einem No­ tebook befindlichen Datenbank ist realisierbar. Hierfür könnte z. B. Bluetooth als Übertragungsstandard eingesetzt werden.

ZEICHNUNGEN

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnun­ gen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung nä­ her erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm mit den für das erfinderische Verfahren wesentlichen Systemele­ menten sowie den funktionalen Ablauf während des erfinderischen Verfahrens,

Fig. 2 eine tabellenförmige Darstellung über die zu einem bestimmten Fehlercode gespeicherten In­ formationen zur Ausgabe an den Fahrer,

Fig. 3 eine tabellenförmige Darstellung einer bei­ spielhaften Implementation eines Regelkatalogs, der zu einem oder mehreren bestimmten Ereignis­ sen jeweils deren Konsequenz sowie eine Empfeh­ lung an den Fahrer beinhaltet.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm mit den für das erfinderische Verfahren wesentlichen Systemelementen sowie den funktionalen Ablauf während des erfinderischen Verfahrens.

Das erfindungsgemäß vorgeschlagene System wird im folgen­ den als On-Board-Service-Assistant (OSA) bezeichnet. In der in Fig. 1 dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist eine Ein-/Ausgabeeinheit 12 vorgesehen, wobei als Eingabeeinheit eine Anzahl von Tasten und Bedienelementen dienen sowie ein Mikrofon vorgesehen ist. Desweiteren enthält die Ein-/Ausgabeeinheit 12 ein pixelorientiertes Display sowie Lautsprecher für die Sprachausgabe.

Vom Fahrer gesprochene, in das System eingehende Audio­ signale werden in einem Modul 14 zur Sprachinterpretation in bestimmte Schlüsselwörter umgewandelt, die der Analyse durch das System unterworfen werden.

Das Modul zur Sprachinterpretation 14 enthält in bevor­ zugter Weise eine Spracherkennungssoftware gegebenenfalls in Verbindung mit einer geeigneten Hardware wie DSP und setzt die Anfrage des Fahrers in für das System erkennba­ re Suchbegriffe um. In bevorzugter Weise kann das Sprach­ interpretationsmodul 14 interaktiv ausgelegt sein, um be­ stimmte, vom Fahrer eingegebene Begriffe aufzugreifen und eine für einen oder mehrere eingegebenen Begriffe in der Datenbank gespeicherte Begriffe dem Fahrer zur Auswahl geben. Dieses Verfahren der Benutzerführung wäre dann a­ nalog zu üblichen online-Hilfesystem und -Dialogen.

Wenn eine bestimmte Anfrage eine meßbare Größe betrifft, so wird diese Anfrage in einer Logik bearbeitet und es wird in einen Ja-Zweig bzw. Nein-Zweig verzweigt, wobei im Ja-Zweig eine bestimmte, vom Fahrer nachgefragte Meßgröße der On-Board-Elektronik und -Sensorik 18 in ei­ ner CAN-Nachrichtenumwandlungslogik 16 in eine CAN-Bus- Abfage umgewandelt wird.

Die nachgefragte Meßgröße der On-Board-Elektronik und - Sensorik 18 wird über den CAN-Bus abgelesen, und der Meß­ wert wird an eine weitere Systemkomponente, den Systemmo­ nitor 20 zur Auswertung vorgelegt. Der Systemmonitor 20 erkennt die Überschreitung von kritischen Schwellwerten und das Auftreten ungewöhnlicher Signalmuster und kann Fehlercodes von den Steuergeräten abfragen.

Der Systemmonitor 20 kann als unabhängige Hardwareeinheit oder auch als zusätzliche Software in einem bereits vor­ handenen Steuergerät oder einem bereits vorhandenen On- Board-PC implementiert sein. Sämtliche Entscheidungslogik ist darin programmiert. Der Systemmonitor 20 ist weiter mit einem Modul 22 zur Umwandlung des Meßergebnisses in einen für eine Datenbank 24 geeigneten Suchbegriff ver­ bunden. Ein oder mehrere, zugehörige Tabelleneinträge, die mit einem Fehlercode eines bestimmten angefragten Sensors verbunden sind, können in der Datenbank gesucht werden, und sämtliche relevante Informationen aus der Da­ tenbank können in einem Ergebniszwischenspeicher 26 für eine optische und/oder bevorzugtermaßen akustische Wie­ dergabe an den. Fahrer bereitgehalten werden, bis dieser durch eine Quittungsaktion wie beispielsweise das Drücken einer beliebigen Taste die Ausgabe der betreffenden Er­ eignisinterpretation bestätigt.

Die Datenbank 24 kann als an Bord des Kraftfahrzeugs be­ findliches Bedienerhandbuch oder On-Board-Service-Manual (OBSM) aufgefaßt werden, das für bestimmte Fehlercodes weitere Informationen enthält.

Im folgenden werden die wesentlichen Funktionsschritte während des Betriebs des OSA genauer beschrieben.

Der On-Board-Service-Assistant (OSA) reagiert auf die o­ ben genannten Ereignisse wie Fehler in der On-Board- Elektronik und andere detektierbare Probleme wie bei­ spielsweise eine erhöhte Motortemperatur, ein zu niedri­ ger Motorölstand, etc. und auf Anfragen durch den Fahrer.

Tritt ein Ereignis ein, werden die dem Ereignis zugeord­ neten Informationen im OBSM lokalisiert und die an den Fahrer weiterzugebenden Informationen ausgewählt. In vor­ teilhafter Weise kann zu einem beliebigen Fehlercode noch eine Anzeigeverzögerung mit in der Datenbank abgespei­ chert sein. Eine solche Anzeigeverzögerung verhindert die Ablenkung des Fahrers bei Eintreten von unkritischen Er­ eignissen während der Fahrt. Somit kann das Ergebnis zu einem bestimmten, aufgetretenen Fehlercode aus der Daten­ bank in den Zwischenspeicher 26 ausgelesen werden und zu einem späteren, geeigneten Zeitpunkt abgekoppelt vom ei­ gentlichen Auftreten des Fehlers an den Fahrer ausgegeben werden. Diese zeitliche Abkopplung ist in Fig. 1 durch den gestrichelten Rahmen um die Ein-/Ausgabeeinheit 12 dargestellt.

Eine solche Zeitverzögerung kann durch übliche Maßnahmen wie beispielsweise ein Datenbanktrigger realisiert sein.

Der für den Fahrer vorgesehene Ausgabetext kann in bevor­ zugter Weise synthetisch aus den in der Datenbank 24 ent­ haltenen Textdaten erzeugt werden und im Ergebniszwi­ schenspeicher 26 zusätzlich oder ausschließlich als Audioinformation abgelegt werden. In bevorzugter Weise wird der Ergebniszwischenspeicher erst dann gelöscht, wenn der Fahrer die Ausgabe der Information bestätigt hat oder wenn der Speicher für andere Zwecke benötigt wird. Weiter kann der Ergebniszwischenspeicher auch so dimensioniert sein, daß er Informationen zu mehreren Ereignissen spei­ chern kann.

Fig. 2 zeigt eine tabellenförmige Darstellung über die zu einem bestimmten Fehlercode gespeicherten Informationen zur Ausgabe an den Fahrer.

In Fig. 2 sind auszugsweise zu einem Fehlercode von 0480 und einem Fehlercode von 4711 die Informationen aus der Kraftfahrzeugbedienungsanleitung einschließlich bestimm­ ter Spezifikationen in elektronischer Form sowie Inter­ pretationen von signifikanten Ereignissen dargestellt, die im Beobachtungs- und Auswertemodul, der oben als Sys­ temmonitor 20 bezeichnet wurde, registriert werden. Dabei sei angemerkt, daß die in Fig. 1 gezeigte Tabellenstruk­ tur nicht notwendiger Weise die Struktur der OBSM- Datenbank 24 selbst widerspiegeln muß. Desweiteren sollte angemerkt sein, daß aus Gründen einer Speicherplatzredu­ zierung kein separater Audio-file für jeden Fehlercode­ eintrag gespeichert werden muß, da die Sprachausgabe wie oben erwähnt auch synthetisch aus Text erzeugt werden kann.

In dem zu Fehlercode 0480 gezeigten Beispiel hat ein Kühlgebläse 1 eine Funktionsstörung, wie es in Spalte 2 und 3 ersichtlich ist. In Spalte 4 und 5 ist gespeichert, daß eine entsprechende Fahrerinformation als Audioinfor­ mation und als Bildinformation ausgegeben werden kann. In Spalte 6 ist als Textinformation gespeichert, daß eine Gefahr der Motorüberlastung besteht. In Spalte 7 wird der Fehler des Ausfalls des Kühlgebläses 1 als schwerer Feh­ ler klassifiziert. In Spalte 8 ist der Text einer Empfeh­ lung gespeichert, die als Bedienhinweis an den Fahrer ausgegeben werden kann. In Spalte 9 schließlich ist ge­ speichert, ob die Meldung mit einer Anzeigeverzögerung oder ohne diese ausgegeben werden soll. In diesem Falle soll der Fehlertext, die Fehlerart, die Konsequenz, die Klassifikation und die Empfehlung als Audioinformation sowie als Bild unverzüglich ausgegeben werden.

In der unter Fehlercode 4711 gezeigten Fehlerbeschreibung kann der Fehlers erst vor dem nächsten Start angezeigt werden, da es sich nur um einen leichten Fehler handelt. Die restlichen Tabellenfelder sind zum Zwecke einer er­ höhten Verständlichkeit leer gelassen.

Mit ergänzendem Bezug zu Fig. 1 werden im folgenden ein­ zelne, bevorzugte Merkmale des erfinderischen Verfahrens bzw. der erfinderischen Vorrichtung bezüglich der ver­ schiedenen Ereignisse, die verarbeitet werden können, be­ schrieben:

Das erfinderische System kann Fehler selbst diagnostizie­ ren, indem das Beobachtung- und Auswertemodul 20, das o­ ben auch als Systemmonitor bezeichnet wurde, zyklisch o­ der bei Vorliegen bestimmter anderer Ereignisse Fehlerco­ des von allen oder von bestimmten Steuergeräten oder Sen­ soren abfragt. Bei Vorliegen eines dauerhaften vorhande­ nen Fehlercodes werden die zu diesem Fehler in der Daten­ bank 24 (OBSM) gespeicherten Informationen zusammenge­ stellt und im Ergebniszwischenspeicher 26 bis zur Weiter­ gabe an den Fahrer, also etwa sofort oder erst bei Ab­ stellen des Motors oder beim nächsten Start, gespeichert. Der Fahrer wird über die Art des aufgetretenen Fehlers, seine Relevanz oder Schwere informiert, und es wird eine Problemlösungstrategie vorgeschlagen. Wenn im Kraftfahr­ zeug diagnostizierte Fehler an eine zentrale Servicestel­ le mittels Mobilfunk o. ä. übertragen werden können, so wird der Fahrer auch über eventuell eingeleitete Maßnah­ men informiert. Beispielsweise könnte eine Ausgabe gene­ riert werden, wie folgt: 'Bitte suchen sie die Werkstatt X in der Stadt Y, der Straße Z auf, die bereits infor­ miert wurde und ihren Wagen reparieren wird'.

Mit ergänzendem Bezug zu Fig. 3 wird im folgenden die Be­ handlung von Problemen beschrieben, die nicht durch Feh­ lercodes erfaßt werden. Fig. 3 zeigt eine tabellenförmige Darstellung einer beispielhaften Implementation eines Re­ gelkatalogs, der zu einem oder mehreren bestimmten Ereig­ nissen jeweils deren Konsequenz sowie eine Empfehlung an den Fahrer beinhaltet.

In der Datenbank 24 OBSM ist ein vorprogrammierter Regel­ katalog gespeichert, der kritischen Werten bzw. kriti­ schen Wertkombinationen, denen jeweils bestimmte Ereig­ nisse zugrunde liegen, Empfehlungen für den Fahrer zuord­ net. Dies ist schematisch in Fig. 3 für zwei Ereigniskom­ binationen dargestellt. Wenn ein Ereignis registriert wird oder eine Ereigniskombination als solche erkannt wird, ist eine oder sind mehrere Bedingungen des Regelka­ taloges erfüllt. Dann werden die dem Ereignis zugeordne­ ten Informationen an den Fahrer weitergegeben. In bevor­ zugter Weise können die Ausgaben an den Fahrer nach ihrer Wichtigkeit sortiert ausgegeben werden und doppelte An­ weisungen ausgelassen werden.

Die Werte von Sensorsignalen im Kraftfahrzeug werden vom Beobachtungs- und Auswertemodul 20 periodisch überwacht. Dies kann unter anderem bevorzugterweise wie folgt ge­ schehen, indem der abgespeicherte Regelkatalog periodisch ausgewertet wird, wobei die Auswertung oder der Regelka­ talog kritische Werte von Sensorsignalen und Kombinatio­ nen solcher Sensorsignale enthält.

Die Ereigniskombination der ersten Zeile wird wahr, wenn die Kühlmitteltemperatur über 110 Grad liegt und der Kühlmittelstand zu niedrig ist. Dann besteht die Gefahr der Motorüberhitzung, und an den Fahrer wird als Empfeh­ lung ausgegeben, er solle bei der nächsten Gelegenheit anhalten und Kühlmittel nachfüllen.

Das zweite Beispiel ist eine Kombination von vier Ereig­ nissen: Einerseits ist die Kühlmitteltemperatur geringer als 40 Grad, des weiteren liegt die momentane Motordreh­ zahl über 7000 Umdrehungen pro Minute, des weiteren ist die Motorlast mit der linguistischen Variablen 'hoch' be­ legt und die Beobachtungsdauer ist größer als zwei Sekun­ den, d. h. der durch die oben genannten drei Ereignisse definierte Motorzustand dauert schon länger als zwei Se­ kunden an. Dann besteht die Gefahr, daß die Motorlebens­ dauer verringert wird. Es wird dann eine Empfehlung an den Fahrer ausgegeben, er solle die Drehzahl und die Last umgehend reduzieren.

Es sei angemerkt, daß die Anzahle der Werte bestimmter linguistischer Variablen von der Auflösung der zugehöri­ gen Sensorik abhängig ist. In einigen Fällen handelt es sich um eine binäre Entscheidung, wenn beispielsweise ein kritischer Wert erreicht wurde oder wenn er nicht er­ reicht wurde, wogegen in anderen Fällen die für eine Va­ riable zugehörigen Werte feiner aufgesplittet werden kön­ nen, wie es eingangs bereits beschrieben wurde. Die Ver­ wendung linguistischer Variablen vereinfacht die Imple­ mentation des Regelkatalogs.

Es sollte an dieser Stelle angemerkt werden, dass die hier beschriebene Systemfunktion weit über die Diagnose auf reiner Komponentenebene im Steuergerät hinausgeht. Es können in der Ereignisspalte von Fig. 3 beliebige Regeln aufgestellt werden und beliebige Signalmuster gespeichert sein, die einen großen Schatz an empirischem Wissen dar­ stellen und sogar für bestimmte Fahrzeugtypen spezifisch sein können.

Im folgenden wird der Steuerfluß des erfinderischen Ver­ fahrens bei Anfragen durch den Fahrer beschrieben.

Wenn der Fahrer eine Anfrage an das System stellt, kann dies durch Auswahl von Menüpunkten auf einem Display oder auch durch eine sprachliche Anfrage geschehen. Im letze­ ren Fall wird durch Betätigen eines Bedienelements wie z. B. einer Taste der On-Board-Service-Assistant in Auf­ nahmebereitschaft versetzt. Mit Hilfe der Spracherken­ nungssoftware im Modul 14, Fig. 1, werden Suchbegriffe aus der Anfrage generiert, wie etwa 'Motorölstand', 'Getriebeöl', etc. wobei die Anfrage selbst lauten könn­ te: 'Sag' mir doch mal, wie es mit dem Getriebeölstand aussieht und wie der Stand des Motoröls ist'.

In vorteilhafter Weise kann die gesuchte Information durch einen hierarchisch verzweigten Suchbegriff- Thesaurus aufgefunden werden.

Mit ergänzendem Bezug zu Fig. 1 wird dann in einem nächs­ ten Schritt entschieden, ob es sich bei der vom Fahrer gewünschten Information um eine meßbare Größe handelt, wie etwa der Kühlmittelvorrat oder der Motorölstand. Zu diesem Zweck wird eine Liste mit meßbaren Suchbegriffen und der zugehörigen CAN-Botschaft gespeichert. Handelt es sich um eine meßbare Größe, so wird die entsprechende Größe von der On-Board-Elektronik abgerufen, d. h. die entsprechenden Bytes einer CAN-Botschaft, die den Meßwert enthält, werden ausgelesen. Wenn in der Datenbank 24 kein passendes Ereignis vorliegt, so wird dem Fahrer die Aus­ kunft gegeben, daß der Meßwert im normalen Bereich liegt, beispielsweise 'der Reifendruck ist in Ordnung', wenn ein entsprechender Reifendrucksensor am Fahrzeug vorhanden ist. Anschließend können weitere, in der Datenbank ge­ speicherte Informationen zum Suchbegriff ausgegeben wer­ den, wie etwa: 'bei normaler Beladung ist ein Reifendruck von 2,3 Bar für Vorder- und Hinterräder zu gewährleis­ ten.'.

Lassen hingegen die von der On-Board-Sensorik gemeldeten Signale auf ungewöhnliche, möglicherweise die Fahrzeugsi­ cherheit gefährdende Zustände schließen, so sollte be­ reits eine entsprechende Meldung im Ergebniszwischenspei­ cher 26 vorliegen. Dieser kann dann wegen der oben mit Bezug zu Fig. 2 beschriebenen Anzeigeverzögerung noch nicht ausgegeben worden sein. In diesem Falle wird der Inhalt des Ergebniszwischenspeichers 26 bezüglich der ab­ gefragten Größe ohne Verzögerung ausgegeben.

Wenn sich die Anfrage des Fahrers nicht auf einen meßba­ ren Wert bezieht, wie es beispielsweise im Falle des Stichworts 'Radwechsel' der Fall ist, so werden die hier­ zu in der OBSM-Datenbank 24 gespeicherten Informationen direkt ausgegeben. Optional kann analog zur Ausgabeverzö­ gerung im Fall von Fehlermeldungen zu jedem Suchbegriff in der Datenbank vermerkt sein, ob eine Ausgabe während des Fahrbetriebs zulässig sein soll oder nicht. Bei­ spielsweise wäre die Anzeige eine Grafik zum Radwechsel während des Fahrens insoweit nicht sinnvoll, als sie den Fahrer ablenken könnte.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Wei­ se modifizierbar.

Beispielsweise könnte das erfinderische Verfahren auch in der Art erweitert werden, daß die Datenbank 24 in einer erweiterten Form auch Informationen zur ersten Hilfe bei Unfällen speichert. So können in einem einfachen Fall Verhaltensregeln bezüglich der nächsten Schritte in einer Unfallsituation beschrieben oder in einer komplexeren Ausführungsform noch detailliertere Informationen zur ersten Hilfe für Unfallopfer einschließlich graphischer Darstellungen aufgezeigt werden. Der Fahrer kann dann diese Informationen durch die Eingaben von Suchbegriffen abfragen.

Das beschriebene System kann als integraler Bestandteil eines Fahrerinformationssystems oder eines On-Board-PC's oder von Autoradios und Navigationssystemen sein, je nachdem, welche Rechenleistung und Speicherkapazitäten von solchen Systemen zur Verfügung gestellt wird. Das On- Board-Service-Manual, das in der Datenbank 24 gespeichert ist, könnte ebenfalls auf einer portablen Speicherkarte, wie etwa einer Multimediacard gespeichert sein. Eine sol­ che Speicherkarte könnte als Einsteckkarte in Notebooks, Fahrerinformationssysteme, Autoradios o. ä. vorgesehen sein.

Claims (11)

1. Verfahren zur Ereignisinterpretation und Ausgabe von Bedienhinweisen in einem Kraftfahrzeugsystem, enthaltend die Schritte:
Erfassen von Ereignisinformationen bezüglich fahrzeugre­ levanter Ereignisse aus Geräten (18) der Fahrzeugelektro­ nik und der Fahrzeugsensorik,
Auswerten der Ereignisinformationen durch Abgleich mit in einem Datenbanksystem (24) gespeicherten Fehlercodes der Geräte (18) und weitergehenden Informationen über die Fehlercodes, und
Ausgeben von Bedienhinweisen an den Fahrer.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Ereignisse sind:
systemdiagnostizierte Fehler in Geräten (18) der Fahr­ zeugelektronik oder Fahrzeugsensorik oder
das Erreichen oder Überschreiten kritischer Schwellwerte von durch Sensoren gemessenen Größen oder
das Auftreten vorbestimmter Signalmuster ausgehend von den Geräten (18) der Fahrzeugelektronik und/oder der Fahrzeugsensorik oder
Anfragen durch den Fahrer.

3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, den Schritt enthaltend, die Ereignisinformationen durch Ab­ gleich mit vorgegebenen Informationen über Fehlercodekom­ binationen und/oder Ereigniskombinationen auszuwerten.

4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass beim Auftreten vorbestimmter Fehlercodekombinationen und/oder Ereigniskombinationen die Signale vorbestimmter, weiterer Geräte (18) zwecks Fehlerdiagnose abgefragt werden.

5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, den Schritt enthaltend, die Bedienhinweise über eine Audio- Ausgabeeinheit (12) an den Fahrer auszugeben.

6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, den Schritt enthaltend, zur Eingabe von Meldungen und/oder Anfragen und/oder zur Ausgabe von Bedienhinweisen an den Fahrer ohnehin im Fahrzeug befindliche Ein-/Ausgabegeräte zu verwenden.

7. Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche, enthaltend einen Systemmoni­ tor (20) zum Erfassen von Ereignisinformationen bezüglich fahrzeugrelevanter Ereignisse aus Geräten der Fahrzeug­ elektronik und der Fahrzeugsensorik, und zum Auswerten der Ereignisinformationen durch Abgleich mit in einem Da­ tenbanksystem gespeicherten Informationen über Fehlerco­ des der Geräte, und eine Schnittstelle (12) zum Ausgeben von Bedienhinweisen an den Fahrer.

8. Vorrichtung nach dem vorstehenden Anspruch, weiter enthaltend eine Eingabeeinrichtung (12) für die Eingabe von Meldungen und/oder Anfragen durch den Fahrer.

9. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche 7 oder 8, weiter enthaltend eine Schnittstelle für eine Funkverbindung zu einer entfernt liegenden Datenbank zum Abfragen von Information über Fehlercodes und/oder Feh­ lercodekombinationen.

10. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche 7 oder 8, weiter enthaltend eine Datenbank (24) zum Abfra­ gen von Informationen über Fehlercodes und/oder Fehlerco­ dekombinationen.

11. Speicherkarte zum Einstecken in Computersysteme, die an Bord eines Kraftfahrzeugs bringbar sind, enthaltend die Datenbank (24) mit gespeicherten Fehlercodes oder Fehlercodekombinationen mit jeweils zugeordneten Bedien­ hinweisen.