CN102870306A - 用于提供动态功率管理的系统和方法 - Google Patents

Abstract

一种适用于在一个或多个有关的负载间动态地分配由选定电源提供的功率的功率管理系统及其制造和使用的方法。在正常操作模式下，电源提供功率给一个或多个允许操作的负载。被允许操作的负载的选择以及因此而提供的功率可以随时间而动态地变化。如果出现了不期望的功率运行状况，则进入功率限制模式，其中禁用至少一个允许操作的负载。测量由电源提供给剩余允许操作的负载的作为最后结果的功率，并且该功率限制模式被维持到不期望的功率状况消除为止。根据需要，可以应用进一步的校正动作，例如禁用另外的允许操作的负载，以消除不期望的功率状况。该功率管理系统由此可以包括用于动态地消除不期望的功率状况的分级的系统。

Description

用于提供动态功率管理的系统和方法

技术领域

本发明所披露的实施方式通常涉及功率管理系统，并且尤为特别地，但不仅限于，涉及适用于与安装在客运交通工具上的信息系统一起使用的动态功率管理系统。

背景技术

客运交通工具，例如汽车和航空器，经常提供信息系统以满足乘客对在旅途中观看内容的需求。

传统的乘客信息系统包括：带有用于演示所选观看内容的各个单独控制的椅背观看系统(seatback viewing system)和／或顶上座舱观看系统(overhead cabin viewing system)。该观看内容一般包括娱乐内容，例如音频和／或视频资料，并且该观看内容可以来源于各种内容源。例如，预先录制的观看内容，诸如电影和音乐，可以由安装在交通工具内的内部内容源提供，这些内部内容源诸如是音频和视频系统。外部内容源也可以通过无线通信系统将观看内容传送给交通工具，该观看内容包括卫星电视或无线电广播节目以及因特网内容。

当安装在客运交通工具上时，这些信息系统一般必须设计为在严格的功率、重量及其他限制性条件下运行。在航空器的应用中，例如，现代商业航空器的设计中的趋势是向引入更小的电力发电机模型转移以便改进航空器的飞行性能和运行特性。然而，这些更小的电力发电机模型具有减小的功率容量，进一步限制了能够供整个客舱中使用的功率量。尽管受到日益严重的功率限制，机上娱乐业(in-flight entertainment industry)近来也报出，随着个人电子(或媒体)装置(PED)电源以及大量商业上现成(COTS)技术的引入，例如乘客座椅处的笔记本电脑连接性和通用串行总线(USB)的引入，在乘客功率使用方面呈指数级增长。

增长的功率使用，加上对高性能信息系统和减小的功率可用度的需求，已在商业航空器座舱内造成一种需要干预的状况。目前可用的商业功率控制架构一般在列级（column level）使用三态单向信号和多个主控单元来仅仅管理PED功率。然而，这样的管理架构是粗糙的、无法区别的并且不能在乘客座椅级（seat level）管理PED功率。这些管理架构同样不提供对客舱内的其他设备的控制。在被提供作为可独立应用的系统的情况下，这些传统的管理架构是妨碍性的并且不能管理客舱内的整体功率分配（global powerdistribution）。

用于交通运输工具的功率管理架构可以涉及功率极限阈值的使用以对用于乘客座椅的电源进行中央控制，例如，根据超出一功率阈值而使系统进入受限模式（或者禁用模式），在该模式下某些电源插座（power outlet）被禁用以限制消耗更多的功率。一旦功耗降到该阈值以下，该系统可以回到允许操作模式。这样的功率管理架构在规定的极限值内管理总功率水平方面可能是有效的，但是在一些情形下可能显示出不足，尤其是如果某些电源插座响应于动态变化的负载而被快速地禁用和/或允许使用，则可能显示出不足。

不同的电功率分配方法例如通过使用用于减少供给各自负载的电功率量的各个功率管理装置，能够适用于用于配电网的能量需求监测方法，其中每个功率管理装置被配置为响应于电能供应（electrical energy supply）的系统频率的下降的检测，选择性地应用、停止或者减少来自供给相应负载的配电网的电能，对于不同的装置使用不同的阈值以便扩展功率管理操作的作用。这样的功率分配方法在应用到地面电网（ground-based electrical power grid）时是可行的，其中中央控制通常是不可行的或者不可能的，但是这样的功率分配方法在自主式功率管理系统(self-contained power management system)中是不太可行的，其中中央控制最好是在硬件上最小化并且确保严格的功率水平极限得以保持。

鉴于前述内容，存在对一种改进的系统和方法的需求，这种改进的系统和方法用于提供功率管理以使功率的分配最优化并使其在客舱中的使用最优化，其克服了目前可用的功率管理架构的上述障碍和不足。

发明内容

根据本发明所披露的第一方面，提出了一种对电源提供功率管理的方法，其用于在多个负载中分配来自电源的输入功率，该方法包括以下步骤：

测量输入功率；

如果所测出的输入功率大于设定功率值，则禁用包括所述多个负载中至少一个负载的负载组；和

如果在禁用该负载组之后所测出的输入功率在一时间间隔期间保持小于释放功率值，则允许该负载组中每一个被禁用的负载操作，该时间间隔大于释放计时器值，该释放功率值小于该设定功率值。

所披露的方法的该实施方式的优点在于提供给多个负载的功率的集中管理，从而在这些负载间有效地分配可用的输入功率水平。不像其他的功率管理方法，在这些其他的功率管理方法中单独的功率管理装置控制相应的负载，所披露的方法的该实施方式允许负载组的集中控制，这尤其有利于功率水平受到特别限制并需要被集中控制的诸如在客运交通工具中的那些应用。

相对于其他基于客运交通工具的系统，所披露的方法的另一个优点在于在允许被禁用的负载操作时使用时间间隔和释放计时器值。该优点解决了其他系统和方法所具有的特定问题，其中响应于短时期在功率需求方面较大的改变，允许操作状态与禁用状态之间的转变可能快速地出现。作为示例性的例子，供给航空器乘客座椅的功率可能除了向诸如视频显示和头顶照明之类的系统供电外，也提供对座椅定位的马达驱动控制。选择调整他/她的座椅位置的乘客将趋于在寻求最佳位置时在很短的时间间隔内获得相当大量的功率，导致功率水平有大的波动，这可能造成阈值暂时被超过。在其他系统中，这可能导致功率管理系统在各状态之间快速且重复地改变，导致一些电源插座被重复地关断和接通，可能引起对系统的其他用户的打扰和刺激。

根据需要，所披露的方法可以包括以下步骤：如果所测出的输入功率在该时间间隔期间大于释放功率值，则在禁用该负载组之后重复地测量该输入功率，并且如果所测出的输入功率在大于释放计时器值的随后的时间间隔期间保持小于该释放功率值，则允许每个被禁用的负载操作。

在该设定功率值是第一设定功率值、该释放功率值是第一释放功率值、且该负载组是第一负载组的情况下，该方法可进一步包括以下步骤：

比较所测量的输入功率和第二设定功率值，该第二设定功率值大于该第一设定功率值；和

如果所测出的输入功率大于该第二设定功率值，则禁用包括至少一个负载的第二负载组；

在禁用该第二负载组之后，测量提供给剩余负载的输入功率；

如果该输入功率在第二时间间隔期间保持小于第二释放功率值，则允许每个被禁用的负载操作，该第二时间间隔大于第二释放计时器值，该第二释放功率值小于第二设定功率值并且可选地小于该第一释放功率值；和

如果该输入功率在该第二时间间隔期间大于该第二释放功率值，则重复测量该输入功率，并且如果该输入功率在随后的第二时间间隔期间保持小于该第二释放功率值，则允许每个被禁用的负载操作，该随后的第二时间间隔大于第二释放计时器值。

使用大于该第一设定功率值的第二设定功率值的优点在于，能够实现嵌套控制环（nested control loop），其中可以进入第一负载组被禁用的状态，而且如果尽管如此但功率水平继续升高，那么可以进入第二负载组被禁用的第二状态。这解决了其他系统所面临的问题，其中对增加的功率水平的响应在于决定是进入一种受限功率状态还是进入另一种受限功率状态。根据本发明的这一可选特征的方法由此在能够处理所获得的功率变化水平方面是更加强健的（robust）。

通过测量来自假定是恒定电压源的电源的电流值，可以测量该输入功率，来自该电源的电流值将与从该电源获得的功率的测量值成正比。在示例性的实施方式中，功率的测量可以因此等同于来自电源的电流的测量。

该方法可以进一步包括以下步骤中的至少一个步骤：

将该第一设定功率值建立为等于该电源的最大基线（baseline）功率极限的预定百分比；

将该第一释放功率值建立为等于该设定功率值减去预定电流偏移后的值；和

将该第一释放计时器值建立为等于预定秒数。

在特定的示例性实施方式中，该预定百分比可以等于该电源的最大基线功率极限的百分之八十与百分之八十五之间的百分比。该预定电流偏移例如可以等于五安培，并且该释放计时器值可以等于十秒。

该第二设定功率值可以被建立为等于该电源的最大基线功率极限的第二预定百分比，该第二释放功率值可以被建立为等于该第二设定功率值减去第二预定电流偏移后的值，并且该第二释放计时器值可以被建立为等于第二预定秒数。

在特定示例性实施方式中，该第二预定百分比可以等于该电源的最大基线功率极限的百分之九十，该第二预定电流偏移可以等于十安培，并且该第二释放计时器值可以等于六十秒。

测量该输入功率的步骤可以包括：跨多相电源的每一个功率相测量由该多相电源提供给负载的多相输入功率，该多相输入功率可选地包括三相功率，

其中，在禁用负载组之后测量该输入功率的步骤包括：跨电源的每一个功率相测量提供给剩余负载的输入功率。

至少一个负载可以与电源的每一个功率相有关，并且每一个负载可以接收输出功率，该输出功率与输入功率的选定相有关并且包括单相输出功率。

跨每一个功率相测量由多相电源提供的输入功率的优点在于，可以对提供给每一个负载的功率水平进行更为精细的控制，因为对三相电源的每一相所获得的功率将不必平均。本发明的这个方面由此虑及了跨多相电源的功率水平的更为一致的平衡。

在一个实施方式中的负载可以包括多个电源插座。禁用负载组可以包括禁用每个未使用的电源插座和/或所述禁用该第二负载组的步骤可以包括禁用每个电源插座。

该方法可以进一步包括以下步骤：将输入功率转换为适用于负载的至少一个输出功率，该输出功率可选地包括单相交流功率和/或直流功率。

根据本发明的第二方面，提供了一种用于提供功率管理的计算机程序产品，该计算机程序产品被编码在一个或多个机器可读的存储介质上并且包括用于执行根据本发明的第一方面的方法的指令。

根据本发明的第三方面，提供了一种功率管理系统，该功率管理系统包括：

电源；

功率分配系统，其被配置成把由所述电源提供的输入功率以输出功率的形式分配给多个负载；和

功率控制系统，其被配置成管理通过功率分配系统在负载间进行的输出功率的分配，该功率控制系统被配置成：

测量输入功率；

如果所测出的输入功率大于设定功率值，则禁用包括多个负载中至少一个负载的负载组；和

如果在禁用该负载组之后所测出的输入功率在一时间间隔期间保持小于释放功率值，则允许该负载组中每一个被禁用的负载操作，该时间间隔大于释放计时器值，该释放功率值小于该设定功率值。

具有与本发明的第一方面相对应特征的本发明的第三方面解决了同样的问题，并且由于如上所提供的至少同样的理由，本发明的第三方面是有利的。

该电源可以包括具有多个电源子系统的多相电源，每个电源子系统被配置成接收选定相的主功率且提供选定相的输入功率，所述多相电源可选地包括三的倍数个电源子系统，从而多相电源被配置成提供三相输入功率。

该功率分配系统可以包括至少一个功率转换系统，其被配置成从该电源接收输入功率并将该输入功率转换为用于负载的负载组的输出功率，该功率转换系统可选地被配置成通过中间功率连接系统（power junction system）和/或中间功率转换系统从电源接收输入功率。

该功率转换系统可以被配置成接收多相功率并将多相功率的每一相转换为用于相应负载组的输出功率，其中，每一个所述负载组都包括至少一个电源插座，该输出功率可选地包括单相交流功率和/或直流功率。

该功率控制系统可以被配置成测量在电源子系统处和/或在该功率转换系统处的输入功率。

根据本发明的第四方面，提供了一种用于安装在客运交通工具上的交通工具信息系统，并且该交通工具信息系统包括：

区域配电箱（area distribution box），用于与客运交通工具的头端系统（headend system）通信；和

与所述区域配电箱耦接的多个座椅电子盒（seat electronic box）和电源插座，所述座椅电子盒和多个电源插座中的每一个与各自的乘客座椅组有关，所述座椅电子盒可选地以星形网络布置方式设置于所述区域配电箱周围。

其中，该头端系统被配置成管理将由电源提供的输入功率以输出功率的形式向所述座椅电子盒和所述电源插座进行的分配，该头端系统包括功率控制系统，该功率控制系统被配置成管理通过功率分配系统在多个负载之间进行的输出功率的分配，该多个负载包括座椅电子盒和区域配电箱，该功率控制系统被配置成：

测量输入功率；

如果所测出的输入功率大于设定功率值，则禁用包括多个负载中至少一个负载的负载组；和

如果在禁用该负载组之后所测出的输入功率在一时间间隔期间保持小于释放功率值，则允许该负载组中每一个被禁用的负载操作，该时间间隔大于释放计时器值，该释放功率值小于该设定功率值。

该交通工具信息系统可以进一步包括：

第二区域配电箱，用于与该头端系统通信；和

与所述第二区域配电箱耦接的多个第二座椅电子盒，每个所述第二座椅电子盒和多个第二电源插座与相应的第二乘客座椅组有关，所述第二座椅电子盒可选地以星形网络布置方式设置于所述第二区域配电箱周围。

其中该头端系统被配置成管理将由电源提供的输入功率以输出功率的形式向所述第二座椅电子盒和所述第二电源插座进行的分配。

每个各自的乘客座椅组的座椅电子盒和电源插座和/或每个各自的第二乘客座椅组的所述第二座椅电子盒和所述第二电源插座每一个都可选地接收来自电源的相应电源子系统的输入功率。

该头端系统被可选地配置成给把输入功率提供给乘客座椅组的所述座椅电子盒和所述电源插座的每个电源子系统建立设定功率值、释放功率值和释放计时器值，并且给把输入功率提供给第二乘客座椅组的所述第二座椅电子盒和所述第二电源插座的每个电源子系统建立第二设定功率值、第二释放功率值和第二释放计时器值。

用于乘客座椅组的设定功率值、释放功率值和释放计时器值中的至少一个值可以不同于用于第二乘客座椅组的第二设定功率值、第二释放功率值和第二释放计时器值中的至少一个值，乘客座椅组和第二乘客座椅组可选地与不同的乘客等级有关。

根据本发明的第五方面，提供了一种航空器，该航空器包括：

机身；

多个乘客座椅，设置在机身内并且与与选定的乘客座椅组有关的座椅电子盒耦接，每个所述乘客座椅包括电源插座；和

根据本发明第四方面的交通工具信息系统，该交通工具信息系统与所述机身耦接。

本申请要求享有2009年12月14日提交的申请序列号为61/286,343的美国临时专利申请的优先权。明确要求对该临时专利申请的优先权，并且该临时申请所披露的内容通过引用而由此全部并入在此并用于所有场合。

附图说明

图1是示出了适用于动态地使多个负载间的功率分配和使用最优化的功率管理系统的一种实施方式的示例性顶级（top-level）框图。

图2是示出了用于在图1的负载间动态地分配由选定电源提供的功率的功率管理方法的一种实施方式的示例性顶级流程图，其中该方法支持用于消除不期望的功率状况的功率限制模式（power limiting mode）。

图3是示出了图2的功率管理方法的一种可选实施方式的示例性流程图，其中功率限制模式包括根据一个或多个预定条件禁用至少一个已被允许操作的负载。

图4是示出了图2的功率管理方法的另一种可选实施方式的示例性顶级流程图，其中功率限制模式能够提供用于消除不期望的功率状况的进一步校正动作。

图5A是示出了图4的功率管理方法的一种可选实施方式的示例性流程图，其中该方法支持多个功率限制模式。

图5B是示出了图4的功率管理方法的另一种可选实施方式的示例性顶级流程图，其中第二功率限制模式包括根据一个或多个第二预定条件禁用至少一个已被允许操作的负载。

图6A是示出了图1的功率管理系统的一种可选实施方式的示例性顶级框图，其中该功率管理系统包括用于为负载供电的多个电源。

图6B是示出了图6A的功率管理系统的一种可选实施方式的示例性顶级框图，其中所述多个电源包括单个电源的电源子系统。

图7A是示出了安装在客运交通工具上的交通工具信息系统的示例性顶级图。

图7B是示出了图7A的交通工具信息系统的示例性顶级图，其中该交通工具信息系统安装在航空器上且被配置为与陆地内容源（terrestrialcontent source）通信。

图8是示出了用于图7A-B的交通工具信息系统的内容分配系统的一个优选实施方式的示例性细节图。

图9A是示出了客运交通工具的客舱的示例性顶级图，其中已安装了图7A至图7B的交通工具信息系统。

图9B是示出了图9A的交通工具信息系统的一种实施方式的示例性顶级图，其中该交通工具信息系统能够给个人电子（或媒体）装置供电。

图10是示出了图1的功率管理系统的另一种可选实施方式的示例性顶级框图，其中该功率管理系统与图7A-B、图8和图9A-B的交通工具信息系统有关。

图11A是示出了图10的功率管理系统的一种可选实施方式的示例性框图，其中负载包括至少一个座椅电子盒以及至少一个电源连接器（powerconnector）。

图11B是示出了图10的功率管理系统的一种可选实施方式的示例性框图，其中负载可以包括图7A-B、图8和图9A-B的交通工具信息系统的任意选定系统资源。

图12是示出了图10的功率管理系统的另一种可选实施方式的示例性框图，其中该功率管理系统接收多相功率并包括用于将该多相功率转换为用于多个乘客座椅组的输出功率的功率转换系统。

图13是示出了图5B的功率管理方法的一种实施方式的示例性顶级流程图，其中该方法控制从图12的多相功率到用于乘客座椅组的输出功率的转换。

图14是示出了一种电流计的示例性细节图，这种电流计用于根据图13的功率管理方法建立用于第一和第二功率限制模式的选定运行参数。

图15A是示出了图12的功率管理系统的一种可选实施方式的示例性框图，其中该功率管理系统包括多个功率转换系统，所述功率转换系统用于将输出功率提供给与相应的区域配电箱有关的多个乘客座椅组。

图15B是示出了图12的功率管理系统的另一种可选实施方式的示例性框图，其中该功率管理系统包括多个功率转换系统，所述功率转换系统用于将输出功率提供给与公共区域配电箱有关的多个乘客座椅组。

图16是示出了图12的功率管理系统的再一种可选实施方式的示例性框图，其中该功率管理系统包括多个功率转换系统，每个功率转换系统与各自的电源子系统有关。

图17是示出了图12的功率管理系统的又一种可选实施方式的示例性框图，其中该功率管理系统进一步包括用于将电源与功率转换系统耦接的功率连接系统。

图18是示出了图5B的功率管理方法的一种实施方式的示例性顶级流程图，其中该方法控制乘客座椅组间的图17的多相功率的分配。

图19是示出了一种电流计的示例性细节图，这种电流计用于根据图18的功率管理方法建立用于的第一和第二功率限制模式的选定运行参数。

图20是示出了图3的功率管理方法的一种实施方式的示例性顶级流程图，其中该方法基于输入功率的选定输入相功率来控制乘客座椅组间的图17的多相功率的分配。

图21A是示出了图17的功率管理系统的一种可选实施方式的示例性框图，其中功率连接系统以串联配置的方式将电源与多个功率转换系统耦接。

图21B是示出了图17的功率管理系统的一种可选实施方式的示例性框图，其中功率连接系统以并联配置的方式将电源与多个功率转换系统耦接。

图22A是示出了图17的功率管理系统的另一种可选实施方式的示例性框图，其中该功率管理系统包括多个电源。

图22B是示出了图22A的功率管理系统的一种可选实施方式的示例性框图，其中选定的电源给交通工具信息系统的系统资源提供输入功率。

图22C是示出了图22A的功率管理系统的另一种可选实施方式的示例性框图，其中选定的电源给交通工具信息系统的选定外围系统提供输入功率。

图23是示出了图17的功率管理系统的再一种可选实施方式的示例性框图，其中该功率管理系统从多条输电线（power mains）接收多相功率。

应该注意到，在所有附图中出于示例性的目的，附图不是按比例绘制的并且类似结构或功能的元件通常用类似的参考数字表示。也应该注意到，附图仅仅是意在用来便于优选实施方式的描述。这些附图并不示出所描述的各实施方式的每个方面并且不限制本公开内容的范围。

具体实施方式

由于目前可用的功率控制架构不能为高性能信息系统提供全局功率分配管理，所以一种尽管功率可利用率减少且功率使用增加但也能使功率分配和使用最优化的功率管理系统和方法能够证明是令人满意的，并且能够为较宽范围的系统应用提供基础，这些系统应用例如是用在汽车、航空器及旅行期间其他类型的交通工具上的交通工具信息系统。该结果能够根据本发明所披露的一个实施方式而由如图1所示的功率管理系统100来实现。

转到图1，功率管理系统100被示为包括至少一个电源200，电源200可以经功率分配系统300与一个或多个负载500耦接。稍微有些不同地，功率管理系统100可以包括电源200的网络，这些电源200支持整个功率分配系统300的功率分配。所述电源200可以包括传统电源，用于将输入功率610提供给功率分配系统300。该输入功率610可以包括直流（DC）功率和/或交流（AC）功率，它们各自都具有任何适当的电压值和/或电流值。在交流功率的情况下，则可以根据需要而在任何传统的功率频率下提供该输入功率610并且该输入功率610具有任何传统的功率相数。交流功率的示例性功率相可以包括单相交流功率和/或三相交流功率；而示例性的功率频率可以包括五十赫兹、六十赫兹和/或四百赫兹。可从电源200获得的总输入功率610一般受到电源200的最大功率额定值（和/或功率预算（powerbudget））的限制。

该功率分配系统300从电源200接收输入功率610并在负载500之间分配该输入功率610。换句话说，该功率分配系统300将该输入功率610以输出功率620的形式提供给负载500。包括传统功率负载，负载500能够从功率分配系统300接收输出功率620并由此能够执行与每个相应负载500有关的至少一种负载功能。在关于输入功率610的以上更为详细地描述的方式下，输出功率620可以包括直流（DC）功率和/或交流（AC）功率，它们各自都具有任何适当的电压值、电流值、功率频率和/或功率相数。提供给每个负载500（和/或由每个负载500获得）的输出功率620一般由相关负载500的额定（和/或最大）功率额定值（和/或功率预算）来建立，并且提供给各负载500的总输出功率620的总和优选在任何给定时间不超过电源200的最大功率额定值。

如图1所示，例如，功率分配系统300能够将输出功率620A-N提供给与功率管理系统100有关的相应负载500A-N。输出功率620A-N在负载500A-N之间可以是一致的和/或不同的。以稍微有些不同的方式来说，第一输出功率620A的电压值、电流值、功率频率和/或功率相数可以与第二输出功率620B的电压值、电流值、功率频率和/或功率相数相同，而与第三输出功率620C的电压值、电流值、功率频率和/或功率相数不同。功率分配系统300由此可以包括一个或多个（图11A-B所示的）功率转换系统310，功率转换系统310用于将输入功率610转换为输出功率620A-N中的每一个。示例类型的功率转换系统310可以无限制地包括降压变压器、升压变压器、直流-直流（DC-DC）电压转换器、功率滤波器、功率频率转换器、电压整流器和/或电压调节器。根据需要，选定的功率转换系统310可以与电源200集成在一起和/或可以设置在功率分配系统300内任何适当的位置。

图1示出了预定数目的负载500可以与功率分配系统300耦接。该预定数目可以包括负载500的任何适当的数目，并且例如可以基于选定的系统应用。在优选的实施方式中，功率分配系统300能够支持可变数目的负载500。换句话说，至少一个负载500能够可拆地与功率分配系统300耦接。由此，根据需要，一个或多个选定负载500可以从功率分配系统300解耦，并且/或者至少一个另外的负载500可以与功率分配系统300耦接。功率分配系统300例如可以包括至少一个（图9B所示的）电源连接器（或端口）1368P，例如传统的电源插座，所述电源连接器（或端口）1368P用于将选定的负载与功率分配系统300耦接。目前与选定的电源连接器1368P耦接的当前负载500可以获得与由先前负载500所获得的输出功率620相同和/或不同的输出功率620，该先前负载500之前与该选定的电源连接器1368P耦接。

与功率分配系统300耦接的这些负载500同样能够根据需要而随时间被起动和/或停用。换句话说，至少一个负载500能够连续不断地获得输出功率620；而一个或多个其他负载500却能够间歇地获得输出功率620（和/或另外的输出功率620）。例如，这些其他负载500可以在定期的基础上和/或在随需的基础上获得输出功率620。由功率分配系统300提供的输出功率620由此能够随着各自随时间变化的这些负载500的预定数目、相应功率额定值（和/或功率预算）和/或相应运行状态而动态地变化。因此，由电源200提供的输入功率610同样能够动态地变化。

电源200一般包括关于功率管理的有限容量。为了帮助管理输入功率610和/或输出功率620的动态变化，功率管理系统100可以包括功率控制系统400，功率控制系统400用于在各负载500间分配来自电源200的输入功率610。该功率控制系统400被示为从功率分配系统300接收状态数据720。该状态数据720可以包括关于电源200和/或负载500的运行状态的实时信息。用于电源200的示例性的运行状态信息可以包括电源200的最大功率额定值（和/或功率预算）和/或输入功率610的至少一个当前电压和/或电流值；而目前与功率分配系统300耦接的负载500的预定数目、各负载500的相应功率额定值（和/或功率预算）和/或提供给每个负载500的输出功率620的当前电压和/或电流值可以包括关于这些负载500的示例性的运行状态信息。

有利地，功率控制系统400可以应用状态数据720以产生功率控制数据710。功率控制数据710可以包括用于以动态方式在负载500间分配输入功率610以解决输入功率610和/或输出功率620的动态变化的信息。该功率控制系统400被示为把功率控制数据710提供给功率分配系统300。由此，功率分配系统300能够根据功率控制数据710而将输出功率620提供给负载500。尽管仅出于图示说明的目的，功率控制系统400如所示出及所描述的是与功率分配系统300通信，不过功率控制系统400也可以不受限制地以任何传统的直接和/或间接的方式与电源200和/或负载500通信。

例如，功率控制系统400可以与电源200和/或负载500交换功率控制数据710和/或状态数据720，并且/或者可以经一个或多个中间系统部件而间接地与电源200和/或负载500交换功率控制数据710和/或状态数据720。另外，和/或可选地，功率管理系统100可以提供在功率控制系统400和至少一个选定负载500之间的第一直接通信链接（未示出）和/或提供在两个（或更多个）选定负载500之间的第二直接通信链接（未示出）。该第一直接通信链接能够使功率控制系统400能直接与选定负载500交换功率控制数据710和/或状态数据720；而该第二直接通信链接能够使功率控制数据710和/或状态数据720能在两个选定负载500之间交换。

在一个示例性的情形中，例如，与功率分配系统300耦接的各负载500的总计功率额定值可能超过电源200的最大功率额定值。换句话说，如果被起动，各负载500需要的总输出功率620的总和能超过可以从电源200获得的最大输入功率610。尽管电源200可以被设计为暂时地禁得起如此的过功率（overpower）状况，但电源200一般不能无限期地承受这种过功率状况。因此，功率控制系统400能够通过监测从功率分配系统300接收到的状态数据720而实时地感测功率管理系统100的运行状态，包括任何过功率状况或其他不期望的功率状况，并且根据需要来提供功率控制数据710以用于动态地消除不期望的功率状况。根据需要，功率控制系统400可以尝试以任何传统的方式来消除不期望的功率状况，包括至少暂时地限制（和/或暂停）提供给一个或多个选定负载500的输出功率620或者相反禁用选定负载500。

可选地，和/或另外地，功率控制系统400可以基于与一个或多个负载500的通信而在负载500之间分配来自电源200的输入功率610。换句话说，该功率控制系统400可以与功率分配系统300、至少一个负载500或者它们二者通信以便分配输入功率610。功率控制系统400可以按任何传统的方式与负载500通信，包括按以上所述的关于功率控制系统400与功率分配系统300之间通信的方式而间接和/或直接地与每一个负载500通信。例如，如图1所示，功率控制系统400可以按串联（和/或菊花链）负载配置的方式而与负载500通信。负载500同样可以根据需要通过功率分配系统300而与功率控制系统400通信。功率控制系统400与每个负载500之间的通信可以包括任何种类的单向和/或双向通信。

功率控制系统400被示为从每个负载500接收负载状态数据740。该负载状态数据740可以包括关于负载500的运行状态的实时信息。按以上所述的方式，关于负载500的示例性的运行状态信息可以包括当前与功率分配系统300耦接的负载500的预定数目、负载500的相应功率额定值（和/或功率预算）、和/或提供给每个负载500的输出功率620的当前电压和/或电流值。该功率控制系统400能够从负载500收集负载状态数据740并且能够应用该负载状态数据740以产生能被提供给负载500的负载控制数据730。换句话说，功率控制系统400和负载500交换负载状态数据740和负载控制数据730。该负载控制数据730可以被提供给每个负载500和/或提供给可应用负载控制数据730的一个或多个相关负载500。

如上面更为详细所讨论的那样，负载控制数据730可以包括用于以动态方式在负载500间分配输入功率610以解决输入功率610和/或输出功率620的动态变化的信息。功率控制系统400提供负载控制数据730给负载500。负载500A被示为直接从功率控制系统400接收负载控制数据730并将该负载控制数据730传递到负载500B。依次地，负载500B可以将该负载控制数据730提供给负载500C等等，直到该负载控制数据730被传送到最后的负载500N为止。由此，负载500可以根据负载控制数据730来调整输出功率620的消耗。

图2中示出了用于消除不期望的功率状况的说明性的功率管理方法800。转到图2，该功率管理方法800能够在一个或多个（图1所示的）负载500之间动态地分配由（图1所示的）选定电源200所提供的功率并且支持用于消除不期望的功率状况的功率限制模式。该方法800被示为包括：在810处，进入正常操作模式。在该正常操作模式下，选定电源200能够按以上参照图1而更为详细地描述的方式而与多个负载500有关。预定数目的负载500能够被允许操作以从选定电源200接收输入功率610。换句话说，一旦被允许操作，允许操作的负载500就被允许从选定电源200接收输入功率610；而任何未被允许操作的负载500可以被禁止接收输入功率610。

允许操作的负载500可以包括与电源200有关的负载500的全部或选定部分。根据需要，被允许操作的负载500的选择可以随时间而动态地变化。以稍微有些不同的方式来说，被允许操作的选定负载500随后可以被禁用；而禁用的负载500可以在后来被允许操作。当被允许操作时，允许操作的负载500能用来执行有关的负载功能并且能够根据允许操作的负载500的相应功率额定值来接收功率。

根据需要，允许操作的负载500可以与多个负载级（load class）有关。一些允许操作的负载500例如可以属于第一负载级，其中，这些允许操作的负载500需要在从选定电源200接收输入功率610之前起动。第一负载级中的每个允许操作的负载500可以独立地被起动和/或停用，其可以达到由电源200提供的输入功率610的一定水平。当被起动时，允许操作的负载500可以用来执行任何有关的负载功能并且由此能够接收输入功率610。由选定的允许操作的负载500获得的输入功率610的水平可以取决于相关负载功能的性质。

允许操作的负载500在被停用时进入低功率（或睡眠）状态并且优选从选定电源200获得输入功率610的象征性的量（如果有的话）。允许操作的负载500一旦被停用所获得的输入功率610的量一般小于允许操作的负载500在起动时所获得的输入功率610的量。第二负载级中的每个允许操作的负载500在被起动的时候都可以用来执行任何有关的负载功能并接收输入功率610。由于允许操作的负载500和/或被起动的负载500的数目能够随时间而动态变化，所以从电源200获得的输入功率610也能够动态地变化。另外，随着更多的允许操作的负载500成为起动的负载，输入功率610能够增加并接近电源200的最大功率额定值。

在820处，图2的功率管理方法800可以包括测量由选定电源200提供给允许操作的负载500的输入功率610。可以根据需要而在（图1所示的）功率分配系统300中的任何适当的节点处测量输入功率610。例如，输入功率610可以在邻近电源200处被测量和/或可以包括在邻近负载500处被测量时的输出功率620的总和。可选地，和/或另外地，电源200同样也能够提供关于输入功率610的测量信息和其他运行信息，和/或负载500能够提供关于输出功率620的测量信息和其他运行信息。由于从电源200获得的输入功率610能够随时间而动态地变化，所以该输入功率610优选被连续不断地测量。选定电源200的运行状态由此能够被实时地感测和/或监测。

在830处，所测量的输入功率610可以与与功率限制模式有关的至少一个运行参数进行比较。运行参数可以按任何适当的方式被确定并且优选地至少部分地基于电源200的功率额定值。根据需要，运行参数可以包括静态值和/或动态值，这些动态值可以例如基于允许操作的负载500的预定数目、被起动的允许操作的负载的数目和/或允许操作的负载500的功率额定值的变化，而随时间变化。如果所测量的输入功率610不违反与功率限制模式有关的运行参数，则正常操作模式能够得以维持，并且由选定电源200提供给允许操作的负载500的输入功率610能够再在820处得到测量。

如果所测量的输入功率610违反运行参数，则可以在840处进入功率限制模式。在功率限制模式下，在850处，根据一个或多个预定条件，可以禁用至少一个允许操作的负载500。优选地，待禁用的允许操作的负载500包括第一负载级中的允许操作的负载500，而且在850处禁用允许操作的负载500的步骤包括使第一负载级中的允许操作的负载500进入停用模式。根据需要，待禁用的允许操作的负载500同样也可以包括其他负载级中的一个或多个允许操作的负载500。所述预定条件可以包括用于选择待禁用的允许操作的负载500的任何适当的条件并且可以基于任何预先选定数目的因素。示例性的因素可以包括每个允许操作的负载500的负载类型、负载级、负载功率额定值、实际负载位置和/或任何其他负载特性。

在禁用一个或多个允许操作的负载500之后，可以在860处测量由选定电源200提供给剩余允许操作的负载500的输入功率610。在860处测量输入功率610的步骤可以按以上更为详细描述的在820处的方式来执行，在820处，按该方式可以测量提供给允许操作的负载500的输入功率610。在870处，可以按以上更为详细地讨论的关于在830处的比较的方式，把作为最后结果的所测量的输入功率610与与功率限制模式有关的运行参数进行比较。

如果作为最后结果的所测量的输入功率610违反运行参数，则功率限制模式能够得以维持，并且由选定电源200提供给剩余允许操作的负载500的输入功率610能够再在860处得到测量。根据需要，如果作为最后结果的所测量的输入功率610继续违反运行参数，则可以根据所述预定条件在850处禁用一个或多个另外的允许操作的负载500。如果作为最后结果的所测量的输入功率610消除了对运行参数的违反，则可以在810处重新进入正常操作模式，其中可以允许预定数目的负载500操作以按上面所讨论的方式从选定电源200接收输入功率610。该功率管理方法800由此包括用于尝试消除不期望的功率状况的动态方法。

图3中示出了功率管理方法800的一个优选实施方式。图3的方法800中的选定过程由以与图2的功率管理方法800中的选定过程有关的参考标识（reference designator）共同的参考标识来表示。功率管理方法800中共同的参考标识的使用是想要表示有关的过程可以包括等同的过程。转到图3，功率管理方法800被示为包括：在805处建立一个或多个与功率限制模式有关的运行参数。以上参照图2在830处更为详细地讨论了这些运行参数。如图3所示，在805A处，用于功率限制模式的选定运行参数可以包括设定功率（set power）值、释放功率(release power)值和/或释放计时器(release timer)值。

该设定功率值可以包括预定功率级，其中如果由电源200提供的输入功率610大于设定功率值，则可以进入功率限制模式。根据需要，可以将该设定功率值建立为电源200的最大功率额定值的预选百分比（和/或预选百分比范围）。示例性的预选百分比范围可以包括电源200的最大功率额定值的百分之五十（50%）和百分之百（100%）之间的范围，包含预选百分比范围内的任何百分比子范围，例如百分之五的子范围（也就是百分之六十五（65%）与百分之七十（70%）之间的子范围）和/或百分之十的子范围（也就是百分之六十（60%）与百分之七十（70%）之间的子范围），这是没有限制的。该设定功率值可以包括固定的和/或能够随时间而动态地变化的功率值，随时间而动态地变化是用以例如适应于改变系统状况，诸如在系统负载状况例如通过增加、移除、起动、停用一个或多个负载等等而改变时，从电源200获得加量和/或减量的输入功率610。

类似地，释放功率值可以包括第二预定功率级，其中只要由电源200提供的输入功率610保持大于释放功率值，就维持功率限制模式。可以将该释放功率值建立为电源200的最大功率额定值的第二预选百分比（和/或第二预选百分比范围），并且该释放功率值优选地包括一功率水平，该功率水平小于为所述设定功率值而建立的预定功率水平。示例性的预选百分比范围可以包括电源200的最大功率额定值的百分之五十（50%）和百分之百（100%）之间的范围，包含预选百分比范围内的任何百分比子范围，例如百分之五的子范围（也就是百分之六十五（65%）与百分之七十（70%）之间的子范围）和/或百分之十的子范围（也就是百分之六十（60%）与百分之七十（70%）之间的子范围），这是没有限制的。

可选地，和/或另外地，可以将释放功率值建立为偏离设定功率值。换句话说，可以将释放功率值建立为等于为设定功率值而建立的预定功率水平减去预定功率偏移值（power offset value）。释放功率值可以包括固定的和/或能够随时间而动态地变化的功率值，随时间而动态地变化是用以例如适应于改变系统状况，诸如在系统负载状况例如通过增加、移除、起动、停用一个或多个负载等等而改变时，从电源200获得加量和/或减量的输入功率610。

释放计时器值可以包括任何适当的非负值（和/或值的范围），其代表预定的时段。根据需要，释放计时器值例如可以包括一秒与五分钟之间范围内的预定时段。释放计时器值可以包括一时间间隔，该时间间隔是固定的和/或可以随时间而动态地变化以例如适应于改变系统状况，诸如在系统负载状况例如通过增加、移除、起动、停用一个或多个负载等等而改变时，从电源200获得加量和/或减量的输入功率610。

一旦进入功率限制模式，功率限制模式就能够被维持到不期望的功率状况已经消除为止。在一个实施方式中，功率限制模式能够被维持到由电源200提供的输入功率610保持小于释放功率值达一时间间隔为止，该时间间隔大于释放计时器值。如果在该时间间隔期间输入功率610保持小于释放功率值，则可以退出功率限制模式，并重新进入正常操作模式。否则，该功率限制模式继续维持，直到输入功率610能够保持小于释放功率值到该时间间隔已经过去为止。根据需要，这里所使用的比较术语“大于”和“小于”能被解释为分别包括比较术语“大于或等于”和“小于或等于”。

一旦建立了用于功率限制模式的选定运行参数，就可以按以上参照图2所描述的方式在810处进入正常操作模式。在正常操作模式下，在815处，可以允许一个或多个与电源200有关的负载500操作。允许操作的负载500可以包括与电源200有关的负载500的全部或选定部分，而且在815处，被允许操作的负载500的选择可以按以上参照图2所描述的方式随时间而动态地变化。根据需要，至少一个允许操作的负载500可以独立地被停用和/或起动，其可以达到由电源200提供的一定水平的输入功率610。随着大量的允许操作的负载500变成起动的负载，输入功率610能够增加并接近电源200的最大功率额定值。

在820处，功率管理方法800包括测量由选定电源200提供给允许操作的负载500的输入功率610。以上参照图2的在820处的测量，更为详细地讨论了在820处的输入功率610的测量。在830处，可以按以上参照图2的在830处的比较所描述的方式，把所测量的输入功率610与与功率限制模式有关的至少一个运行参数进行比较。如图3所示，例如，该至少一个运行参数可以包括设定功率值。因此，如果由电源200提供的输入功率610小于该设定功率值，则正常操作模式能够得以维持，并且由选定电源200提供给允许操作的负载500的输入功率610能够再在820处得到测量。

如果所测量的输入功率610大于该设定功率值，则可以在840处进入功率限制模式。在功率限制模式下，可以按以上参照图2所描述的方式，根据预定条件，在850处禁用至少一个允许操作的负载。在一个或多个允许操作的负载500被禁用之后，可以在860处测量由选定电源200提供给剩余允许操作的负载500的输入功率610，并且在870处，作为最后结果的所测量的输入功率610可以与释放功率值进行比较。如果作为最后结果的所测量的输入功率610大于释放功率值，则功率限制模式能够得以维持，并且由选定电源200提供给剩余允许操作的负载500的输入功率610能够再在860处得到测量。

当作为最后结果的所测量的输入功率610小于释放功率值时，可以在810处重新进入正常操作模式，其中可以允许预定数目的负载500操作以按上述方式从选定电源200接收输入功率610。作为最后结果的所测量的输入功率610优选需要在可以重新进入正常操作模式前保持小于释放功率值达至少预定时间间隔。如图3所示，功率限制模式能够被维持到由电源200提供的输入功率610保持小于释放功率值达一时间间隔为止，该时间间隔大于释放计时器值。如果输入功率610在整个时间间隔期间保持小于释放功率值，则可以退出功率限制模式，并且可以重新进入正常操作模式。否则，该功率限制模式继续保持，直到输入功率610能够保持小于释放功率值到该时间间隔已经过去为止。该功率管理方法800由此包括用于尝试消除不期望的功率状况的动态方法。

转到图4，图2所示的功率管理方法800进一步包括在890处的可选过程，其中可以为消除不期望的功率状况而提供进一步的校正动作。如果在850处的至少一个允许操作的负载500的禁用证明不足以消除对与功率限制模式有关的运行参数的违反，那么该功率管理方法800可以包括在880处的进一步的校正动作，用于消除不期望的功率状况。该进一步的校正动作可以包括用于进一步减少由选定电源200提供的输入功率610的任何适当的过程。如图4所示，例如，该进一步的校正动作可以包括按以上参照图2的在850处的禁用而更为详细地描述的方式来禁用至少一个另外的允许操作的负载500。按照需要，之前被禁用的负载500和待禁用的另外的允许操作的负载500可以与一个或多个一致的和/或不同的负载特性有关。

图4示出了可以按以上参照图2的在830处的比较而更为详细地描述的方式把作为最后结果的所测量的输入功率610与与功率限制模式有关的运行参数进行比较。如果作为最后结果的所测量的输入功率610消除了对该运行参数的违反，则可以在810处重新进入正常操作模式；否则，功率限制模式能够得以维持，并且可以在880处要求用于消除不期望的功率状况的进一步的校正动作。如果不需要进一步的校正动作，则由选定电源200提供给剩余允许操作的负载500的输入功率610能够再在860处得到测量。

如果需要进一步的校正动作，则功率限制模式能够得以维持，并且根据预定条件可以在850处禁用至少一个另外的允许操作的负载500。该另外的允许操作的负载500可以按以上参照图2的在850处的禁用而更为详细地讨论的方式而被禁用。然后在860处，可以再次测量由选定电源200提供给剩余允许操作的负载500的输入功率610，并且在870处可以进行关于对与功率限制模式有关的运行参数的违反是否已被消除的确定。该功率管理方法800由此能够支持多个分离的功率限制模式。换句话说，该功率管理方法800可以包括用于为选定电源200提供功率管理的增量（incremental）和/或分级过程(hierarchical process)。

图5A-B示出了图4的增量和/或分级功率管理方法800的示例性的优选实施方式。尽管仅出于示例的目的，示出并描述了包括第一和第二功率限制模式，但该功率管理方法800可以根据需要包括任何适当数目的功率限制模式。可选地，和/或另外地，图5A-B的方法中的选定过程可以以与图2-4的功率管理方法800中的选定过程有关的参考标识共同的参考标识表示。功率管理方法800中共同的参考标识的使用是想要表示有关的过程可以包括等同的过程。

转到图5A，该功率管理方法800被示为包括：在805处建立与每个功率限制模式有关的一个或多个运行参数。按参考图3的在805处的建立而更为详细地描述的方式，该功率管理方法800被示为包括：在805A处建立用于第一功率限制模式的设定功率值、释放功率值和/或释放计时器值，和在805B处建立用于第二功率限制模式的设定功率值。用于第二功率限制模式的设定功率值可以按以上参照用于第一功率限制模式的设定功率值所讨论的方式来建立并且优选地包括第二预定功率水平，第二预定功率水平大于与用于第一功率限制模式的设定功率值有关的预定功率水平。

一旦已建立了用于每个功率限制模式的选定运行参数，则可以在810处按以上参照图2所描述的方式进入正常操作模式。在正常操作模式下，可以在815处允许一个或多个与电源200有关的负载500操作。允许操作的负载500可以包括与电源200有关的负载500的全部或者选定部分，而且在815处，被允许操作的负载500的选择可以按以上参照图2所描述的方式而随时间动态地变化。根据需要，至少一个允许操作的负载500可以独立地被停用和/或起动，其可以达到由电源200提供的一定水平的输入功率610。随着大量的允许操作的负载500变成起动的负载，输入功率610能够增加并接近电源200的最大功率额定值。

在820处，该功率管理方法800包括测量由选定电源200提供给允许操作的负载500的输入功率610。以上参照图2的在820处的测量更为详细地讨论了在820处的输入功率610的测量。在825处，可以按以上参照图2的在830处的比较而更为详细地描述的方式，将所测量的输入功率610与所建立的与第二功率限制模式有关的运行参数进行比较。如图5A所示，例如，所建立的运行参数可以包括用于第二功率限制模式的设定功率值。如果由电源200提供的输入功率610大于用于第二功率限制模式的设定功率值，则可以在880处进入第二功率限制模式，其中可以为消除不期望的功率状况而提供进一步的校正动作。

否则，如果由电源200提供的输入功率610小于用于第二功率限制模式的设定功率值，则正常操作模式能够得以维持，并且在830处，可以按以上参照图2的在830处的比较所描述的方式，把由选定电源200提供的输入功率610与与第一功率限制模式有关的至少一个运行参数进行比较。如图5A所示，例如，所建立的运行参数可以包括用于第一功率限制模式的设定功率值。因此，如果由电源200提供的输入功率610小于用于第一功率限制模式的设定功率值（并且因此小于用于第二功率限制模式的设定功率值），则正常操作模式能够得以维持，并且由选定电源200提供给允许操作的负载500的输入功率610能够再在820处得到测量。

如果所测量的输入功率610大于第一功率限制模式的设定功率值（但是小于第二功率限制模式的设定功率值），则可以在840处进入第一功率限制模式。在第一功率限制模式下，可以按以上参照图2所描述的方式，根据预定条件，在850处禁用至少一个允许操作的负载500。在一个或多个允许操作的负载500被禁用之后，可以在860处测量由选定电源200提供给剩余允许操作的负载500的输入功率610，并且在865处，可以按以上参照在825处的比较所描述的方式，把作为最后结果的所测量的输入功率610与所建立的与第二功率限制模式有关的运行参数进行比较。如图5A所示，所建立的运行参数可以包括用于第二功率限制模式的设定功率值。

如果由电源200提供的输入功率610大于用于第二功率限制模式的设定功率值，则可以在880处进入第二功率限制模式，其中可以提供进一步的校正动作用于消除不期望的功率状况。否则，如果由电源200提供的输入功率610小于用于第二功率限制模式的设定功率值，则可以在870处把作为最后结果的所测量的输入功率610与第一功率限制模式的释放功率值进行比较。如果作为最后结果的所测量的输入功率610大于第一功率限制模式的释放功率值（并小于用于第二功率限制模式的设定功率值），则第一功率限制模式能够得以维持，而且在860处，由选定电源200提供给剩余允许操作的负载500的输入功率610能够再在860处得到测量。

当作为最后结果的所测量的输入功率610小于第一功率限制模式的释放功率值（并且因此小于第二功率限制模式的设定功率值）时，可以在810处重新进入正常操作模式，其中可以允许预定数目的负载500操作以按上面所讨论的方式从选定电源200接收输入功率610。优选地，可以要求作为最后结果的所测量的输入功率610在可以重新进入正常操作模式前保持小于释放功率值达至少预定时间间隔。如图5A所示，第一功率限制模式能够被维持到由电源200提供的输入功率610保持小于释放功率值达一时间间隔为止，该时间间隔大于释放计时器值。如果该输入功率610在整个时间间隔期间保持小于释放功率值，则可以退出第一功率限制模式，并且可以重新进入正常操作模式。否则，第一功率限制模式继续维持，直到该输入功率610可以保持小于释放功率值到该时间间隔已经过去和/或该输入功率610变为大于用于第二功率限制模式的设定功率值为止。该功率管理方法800由此可以包括用于尝试消除不期望的功率状况的增量和/或分级动态方法。

图5B示出了图5A的功率管理方法800的一个优选实施方式。图5B的方法800中的选定过程以与图2、3、4和/或5A的功率管理方法800中的选定过程有关的参考标识共同的参考标识表示。功率管理方法800中共同的参考标识的使用是想要表示有关的过程可以包括等同的过程。转到图5B，该功率管理方法被示为包括：在805处建立与第一和第二功率限制模式有关的一个或多个运行参数。以上参照图2在830处更为详细地讨论了这些运行参数。

如图5B所示，在805A处，用于第一功率限制模式的选定运行参数可以包括以上参照如图5A所示的在805A处的建立而更为详细地讨论的方式下的设定功率值、释放功率值、和/或释放计时器值。在805C处，用于第二功率限制模式的选定运行参数同样可以包括如以上参照第一功率限制模式所描述的设定功率值、释放功率值、和/或释放计时器值。例如，用于第二功率限制模式的设定功率值可以包括一预定功率水平，其中如果由电源200提供的输入功率610大于第二功率限制模式的设定功率值，则可以进入第二功率限制模式。根据需要，可以按以上参照用于第一功率限制模式的设定功率值而更为详细地描述的方式来建立第二功率限制模式的该设定功率值，例如，电源200的最大功率额定值的预选百分比，并且优选地，第二功率限制模式的该设定功率值包括一预定功率水平，该预定功率水平大于与用于第一功率限制模式的设定功率值有关的预定功率水平。

类似地，用于第二功率限制模式的释放功率值可以包括第二预定功率水平，其中只要由电源200提供的输入功率610保持大于第二功率限制模式的释放功率值，第二功率限制模式就能够得以维持。可以按以上参照用于第一功率限制模式的释放功率值而更为详细地描述的方式来建立第二功率限制模式的该释放功率值，例如，电源200的最大功率额定值的第二预选百分比。优选地，第二功率限制模式的释放功率值包括一预定功率水平，该预定功率水平小于第二功率限制模式的设定功率值。根据需要，第一功率限制模式的释放功率值和第二功率限制模式的释放功率值可以具有任何适当的预定关系。

可以按以上参照用于第一功率限制模式的释放计时器值而更为详细地描述的方式来建立第二功率限制模式的释放计时器值。第二功率限制模式的释放计时器值可以包括任何适当的非负值，该非负值代表预定时间段，其可以大于、小于和/或等于第一功率限制模式的释放计时器值。一旦进入第二功率限制模式，第二功率限制模式就能够被维持到不期望的功率状况已经消除为止。

在一个优选的实施方式中，第二功率限制模式能够被维持到由电源200提供的输入功率610保持小于第二功率限制模式的释放功率值达一时间间隔为止，该时间间隔大于第二功率限制模式的释放计时器值。如果在该时间间隔期间，输入功率610保持小于第二功率限制模式的释放功率值，则可以退出第二功率限制模式，并且可以重新进入正常操作模式。否则，第二功率限制模式继续维持，直到输入功率610能够保持小于第二功率限制模式的释放功率值到该时间间隔已经过去为止。根据需要，第一功率限制模式的释放计时器值和第二功率限制模式的释放计时器值可以具有任何适当的预定关系。

一旦已经建立了用于第一和第二功率限制模式的选定运行参数，就可以按以上参照图2所描述的方式在810处进入正常操作模式。在正常操作模式下，可以在815处允许一个或多个与电源200有关的负载500操作。允许操作的负载500可以包括与电源200有关的负载500的全部或选定部分，而且在815处，被允许操作的负载500的选择可以按以上参照图2所描述的方式随时间而动态地变化。根据需要，至少一个允许操作的负载500可以独立地被停用和/或起动，其可以达到由电源200提供的一定水平的输入功率。随着大量的允许操作的负载500变成起动的负载，输入功率610能够增加并接近电源200的最大功率额定值。

在820处，该功率管理方法800包括测量由选定电源200提供给允许操作的负载500的输入功率610。以上参照图2的在820处的测量而更为详细地讨论了在820处的输入功率610的测量。可以按以上描述的方式，把所测量的输入功率610在830处与与第一功率限制模式有关的至少一个运行参数进行比较，并且在825处与与第二功率限制模式有关的至少一个运行参数进行比较。如图5B所示，例如，用于第一和第二功率限制模式的运行参数可以包括相应的设定功率值。

由此，如果由电源200提供的输入功率610小于用于第一功率限制模式的设定功率值，则正常操作模式能够得以维持，并且由选定电源200提供给允许操作的负载500的输入功率610能够再在820处得到测量。如果由电源200提供的输入功率610大于用于第二功率限制模式的设定功率值，则可以在880处进入第二功率限制模式；而如果由电源200提供的输入功率610大于用于第一功率限制模式的设定功率值但小于用于第二功率限制模式的设定功率值，则可以在840处进入第一功率限制模式。

在第一功率限制模式下，可以按以上参照图2所描述的方式，根据预定条件在850处禁用至少一个允许操作的负载。在一个或多个允许操作的负载500被禁用之后，可以在860处测量由选定电源200提供给剩余允许操作的负载500的输入功率610，并且在865处，可以把作为最后结果的所测量的输入功率610与第二功率限制模式的设定功率值进行比较。如果作为最后结果的所测量的输入功率610大于用于第二功率限制模式的设定功率值，则可以在880处进入第二功率限制模式。否则，如果作为最后结果的所测量的输入功率610小于用于第二功率限制模式的设定功率值，则在870处，可以把作为最后结果的所测量的输入功率610与用于第一功率限制模式的释放功率值进行比较。如果作为最后结果的所测量的输入功率610大于用于第一功率限制模式的释放功率值（并且小于用于第二功率限制模式的设定功率值），则第一功率限制模式能够得以维持，并且由选定电源200提供给剩余允许操作的负载500的输入功率610能够再在860处得到测量。

当作为最后结果的所测量的输入功率610在870处小于释放功率值时，可以在810重新进入正常操作模式，其中可以允许预定数目的负载500操作以按上面所讨论的方式从选定电源200接收输入功率610。优选地，能够要求作为最后结果的所测量的输入功率610在可以重新进入正常操作模式前保持小于释放功率值达至少预定时间间隔。如图5B所示，第一功率限制模式能够被维持到由电源200提供的输入功率610保持小于释放功率值达一时间间隔为止，该时间间隔大于释放计时器值。如果输入功率610在整个时间间隔期间保持小于释放功率值，则可以退出第一功率限制模式，并且可以重新进入正常操作模式。否则，第一功率限制模式继续维持，直到该输入功率610可以保持小于释放功率值到该时间间隔已经过去和/或该输入功率610变为大于用于第二功率限制模式的设定功率值为止。

一旦在880处进入第二功率限制模式，就可以根据如图5B所示的一个或多个第二预定条件而在882处禁用至少一个允许操作的负载500。可以按以上参照图2的在850处的禁用的第一预定条件所描述的方式来提供该第二条件。在一个或多个允许操作的负载500被禁用以后，由选定电源200提供给剩余允许操作的负载500的输入功率610可以在884处被测量，并且在886处，可以把作为最后结果的所测量的输入功率610与用于第二功率限制模式的释放功率值进行比较。如果作为最后结果的所测量的输入功率610大于用于第二功率限制模式的释放功率值，则第二功率限制模式能够得以维持，并且由选定电源200提供给剩余允许操作的负载500的输入功率610能够再在884处得到测量。根据需要，如果作为最后结果的所测量的输入功率610继续大于用于第二功率限制模式的释放功率值，则根据第二预定条件，可以在882处禁用一个或多个另外的允许操作的负载500。

当作为最后结果的所测量的输入功率610在886处小于第二功率限制模式的释放功率值时，可以在810处重新进入正常操作模式，其中可以允许预定数目的负载500操作以按上面讨论的方式从选定电源200接收输入功率610。优选地，可以要求作为最后结果的所测量的输入功率610在可以重新进入正常操作模式前保持小于第二功率限制模式的释放功率值达至少预定时间间隔。如图5B所示，例如，第二功率限制模式能够被维持到由电源200提供的输入功率610保持小于第二功率限制模式的释放功率值达一时间间隔为止，该时间间隔大于第二功率限制模式的释放计时器值。

如果输入功率610在第二功率限制模式的整个时间间隔期间保持小于第二功率限制模式的释放功率值，则可以退出第二功率限制模式，并且可以重新进入正常操作模式。否则，第二功率限制模式继续维持，直到该输入功率610可以保持小于第二功率限制模式的释放功率值到该时间间隔已经过去为止。根据需要，在适当的情况下，第二功率限制模式可以转换为第一功率限制模式。该功率管理方法800由此可以包括用于尝试消除不期望的功率状况的增量和/或分级动态方法。

图6A-B示出了图1的功率管理系统100的示例性的可选实施方式。图6A-B的功率管理系统100被示为包括用于通过分配系统300而将输入功率610提供给多个负载500的多个电源200，其中功率控制系统400在负载500间分配来自电源200的输入功率610。可以按以上参照图1的功率管理系统100而更为详细地描述的方式来提供电源200、分配系统300、功率控制系统400和负载500每一个。

转到图6A，每个电源200被示为把输入功率610提供给选定负载组502的负载500。电源204例如被示为把输入功率614作为输出功率624提供给第一负载组502A中的负载504A-M。类似地，电源206能够把输入功率616作为输出功率626提供给第二负载组502B中的负载506A-N；而电源208能够把输入功率618作为输出功率628提供给第P负载组502P中的负载508A-P。该功率管理系统100可以包括任何适当数目的电源200和负载组502，而且/或者每个负载组502可以包括任何预定数目的负载500。根据需要，选定电源204、206、208可以把输入功率610提供给不只一个负载组502中的负载500，而且/或者不只一个电源204、206、208可以把输入功率610提供给选定负载组502中的负载500。

由每个电源200提供的输入功率610和/或提供给负载组502中的负载500的输出功率620可以如上所述动态地改变。例如，根据需要，第一负载组502A中的负载504A-M可以按上述方式分别被禁用和/或允许操作以接收输出功率624A-M。负载506A-N、508A-T同样可以分别被禁用和/或允许操作以接收输出功率626A-N、628A-RST。另外，每个允许操作的负载500可以根据需要而被起动和/或停用。为了帮助管理输入功率610和/或输出功率620的动态改变，功率控制系统400能够在相关负载组502中的负载500间分配由每个相应的电源200提供的输入功率610。例如，如果按上面描述的方式出现了不期望的功率状况，则功率控制系统400可以动态地禁用一个或多个允许操作的负载500。

负载500可以按任何传统的布置方式而与功率分配系统300耦接。如图6A所示，第二负载组502B中的负载506B和负载506C按并联负载配置的方式而与功率分配系统300耦接。功率分配系统300由此把输出功率626BC提供给并联负载配置的负载506B、506C。负载506B由此接收输出功率626BC的第一部分或输出功率626B；而输出功率626BC的第二部分或输出功率626C被提供给负载506C。类似地，第P负载组502P中的负载508R、508S、508T被示为按串联（和/或菊花链）负载配置的方式而与功率分配系统300耦接。输出功率628RST由此可以被提供给负载508R、508S、508T并在负载508R、508S、508T间分配。

根据需要，可以提供电源204、206、208作为如图6A所示的分开的电源200。可选地，和/或另外地，一个或多个电源204、206、208可以集成为如图6B所示的一个选定电源200。转到图6B，电源200可以包括多个电源子系统202。例如，可以按以上参照电源204、206、208所描述的方式来提供电源子系统202，并且电源子系统202由此可以把输入功率610提供给相应负载组502中的负载500。稍微有所不同地，图6B的电源200可以包括用于通过功率分配系统300把输入功率614、616、618提供给相应负载组502中的负载504、506、508的多个电源连接器（或端口）（未示出）。

如以上参照图1所讨论的那样，图6A-B的功率管理系统100可以在功率控制系统400与至少一个选定负载500之间提供第一直接通信链接（未示出），和/或在两个（或更多个）选定负载500之间提供第二直接通信链接（未示出）。该第一直接通信链接能够使功率控制系统400能直接与选定负载500交换功率控制数据710和/或状态数据720；而该第二直接通信链接能够使功率控制数据710和/或状态数据720能在两个选定负载500之间交换。另外地，和/或可选地，功率管理系统100能够按以上参照图1更为详细描述的方式来支持在功率控制系统400与负载500（和/或负载组502）之间的负载状态数据740和负载控制数据730的交换。

在一个优选实施方式中，功率管理系统100可以管理和/或控制（图7A-B所示的）信息系统1100中的功率分配和使用。可以按任何传统的方式来提供并且例如可以按以下共同未决的美国专利申请中描述的方式来提供信息系统1100：题目为“SYSTEM AND METHOD FOR DOWNLOADDINGFILES”、申请号为10/772,565、申请日为2004年2月4日的共同未决的美国专利申请；题目为“SYSTEM AND METHOD FOR MANAGINGCONTENT ON MOBILE PLATFORMS”、申请号为11/123,327、申请日为2005年5月6日的共同未决的美国专利申请；题目为“PORTABLE MEDIADEVICE AND METHOD FOR PRESENTING VIEWING CONTENT DURINGTRAVEL”、申请号为11/154,749、申请日为2005年6月15日的共同未决的美国专利申请；题目为“SYSTEM AND METHOD FOR RECEIVINGBROADCAST CONTENT ON A MOBILE PLATFORM DURINGINTERNATIONAL TRAVEL”、申请号为11/269,378、申请日为2005年11月7日的共同未决的美国专利申请；题目为“SYSTEM AND METHODFOR INTERFACING A PORTABLE MEDIA DEVICE WITH A VEHICLEINFORMATION SYSTEM”、申请号为12/210,624、申请日为2008年9月15日的共同未决的美国专利申请；题目为“PORTABLE USER CONTROLDEVICE AND METHOD FOR VEHICLE INFORMATION SYSTEMS”、申请号为12/210,689、申请日为2008年9月15日的共同未决的美国专利申请；题目为“SYSTEM AND METHOD FOR RECEIVING BROADCASTCONTENT ON A MOBILE PLATFORM DURING TRAVEL”、申请号为12/237,253、申请日为2008年9月24日的共同未决的美国专利申请；和题目为“SYSTEM AND METHOD FOR PRESENTING ADVERTISEMENTCONTENT ON A MOBILE PLATFORM DURING TRAVEL”、申请号为12/245,521、申请日为2008年10月3日的共同未决的美国专利申请，它们被转让给本申请的受让人并且它们分别披露的内容通过引用而由此全部并入本申请并用于所有场合。

尽管信息系统1100可以设置在诸如建筑物之类的固定位置，不过信息系统1100同样能够有利地应用在便携式系统应用中。转到图7A-B，例如，信息系统1100被示为包括交通工具信息系统1300，其可以被配置用于安装在范围很大的多种客运交通工具1390上。示例型的客运交通工具可以包括（图7A所示的）汽车1390A、（图7B所示的）航空器1390A、公共汽车、休闲的交通工具、船、火车和/或任何其他类型的客运交通工具而没有限制。如果例如如图7B所示安装在航空器1390B上，则交通工具信息系统1300可以包括传统的航空器乘客机上娱乐系统，例如由California(加利福尼亚)州Lake Forest 的 Panasonic Avionics Corporation（松下航空电子公司）（以前被称为Matsushita Avionics Systems Corporation(松下航空电子系统公司)）生产的2000系列、3000系列、eFx系列和/或eX2系列机上娱乐系统。

如图7A-B所示，交通工具信息系统1300包括至少一个传统的内容源1310和一个或多个用户（或乘客）接口系统1360，它们通过实时内容分配系统1320进行通信。内容源1310可以包括：安装在客运交通工具1390上的一个或多个内部内容源，例如媒体（或内容）服务器系统1310A；和/或至少一个可以位于客运交通工具1390外部的远程（或陆地）内容源1310B。媒体服务器系统1310A可以包括用于为交通工具信息系统1300提供整体系统控制功能的信息系统控制器并且/或者可以存储供选择、分配和演示的观看内容1210，例如预先编制的观看内容和/或下载的观看内容1210D。该观看内容1210可以包括任何传统类型的音频和/或视频观看内容而没有限制，例如所存储的（或时间延迟的）观看内容和/或现场直播的（或实时的）观看内容。根据需要，媒体服务器系统1310A同样能够支持用于交通工具信息系统1300的解码和/或数字版权管理（digital rightsmanagement,DRM）功能。

在被配置成分配和/或演示由一个或多个选定内容源1310提供的观看内容1210的情况下，交通工具信息系统1300可以与内容源1310实时地并以任何传统的方式来进行通信，所述传统的方式包括通过有线和/或无线通信的方式。交通工具信息系统1300和陆地内容源1310B例如可以按任何传统的无线方式进行通信，所述传统的无线方式包括直接地进行无线通信和/或经诸如卫星通信系统1370A之类的中间通信系统1370间接地进行无线通信的方式。交通工具信息系统1300由此可以从选定陆地内容源1310B接收下载观看内容1210D和/或传送上传观看内容1210U给内容源1310B。根据需要，陆地内容源1310B可以被配置成与其他陆地内容源（未示出）进行通信。陆地内容源1310B在图7B中被示为能接入到因特网1310C。尽管仅出于示例的目的，通信系统1370被示为并被描述为包括卫星通信系统1370A，但是通信系统1370A可以包括任何传统类型的无线通信系统，例如蜂窝通信系统（未示出）和/或航空器地面信息系统（Aircraft GroundInformation System,AGIS）通信系统（未示出）。

为了便于与陆地内容源1310B进行通信，交通工具信息系统1300可以如图7B中所示包括天线系统1330和收发器系统1340，用于从远程（或陆地）内容源1310B接收观看内容1210。天线系统1330优选地被设置在客运交通工具1390外部，例如航空器1390B的机身1392的任何适当的外表面。天线系统1330可以从陆地内容源1310B接收观看内容1210并将由收发器系统1340处理过的所接收的观看内容1210提供给交通工具信息系统1300的计算机系统1350。计算机系统1350可以根据需要将所接收的观看内容1210提供给媒体服务器系统1310A和/或提供给一个或多个用户接口1360。尽管仅出于示例的目的，计算机系统1350和媒体服务器系统1310A被示为并被描述为分开的系统，但计算机系统1350和媒体服务器系统1310A可以根据需要至少部分地集成在一起。

图8示出了用于交通工具信息系统1300的示例性的内容分配系统1320。图8的内容分配系统1320耦接在头端系统1310H和多个用户接口系统1360之间，并且支持头端系统1310H和多个用户接口系统1360之间的通信，头端系统1310H包括内容源1310。以稍微有所不同的方式来说地，交通工具信息系统1300的各部件，包括内容源1310和用户接口系统1360，被示为通过内容分配系统1320进行通信。按以下共同未决的美国专利申请和美国专利中描述的方式来提供如图8中所示的分配系统1320：所述共同未决的美国专利申请的题目为“SYSTEM AND METHOD FORROUTING COMMUNICATION SIGNAL VIA A DATA DISTRIBUTIONNETWORK”，申请号为11/277,896，申请日为2006年3月29日，所述美国专利的专利号为5,596,647、5,617,331和5,953,429，各自的题目为“INTEGRATED VIDEO AND AUDIO SIGNAL DISTRIBUTION SYSTEMAND METHOD FOR USE ON COMMERCIAL AIRCRAFT AND OTHERVEHICLES”，它们被转让给本申请的受让人并且它们分别披露的内容通过引用而由此全部结合在此并用于所有场合。可选地，和/或另外地，分配系统1320可以按共同未决的美国专利申请中描述的方式而被提供，所述共同未决的美国专利申请的题目为“OPTICAL COMMUNICATION SYSTEMAND METHOD FOR DISTRIBUTING CONTENT ABOARD A MOBILEPLATFORM DURING TRAVEL”，申请号为12/367,406，申请日为2009年2月6日，其被转让给本申请的受让人并且其披露的内容通过引用而由此全部并入本发明并用于所有场合。

如图8所示，可以把分配系统1320配备为多个区域配电箱（或ADB）1322、多个地板断接盒(floor disconnect box)（或FDB）1323和多个座椅电子盒（或SEB）（和/或视频座椅电子盒（或VSEB）和/或高级座椅电子盒（PSEB））1324，它们配置成通过多个有线和/或无线通信连接1325而实时地进行通信。分配系统1320同样可以包括用于提供分配系统1320与头端系统1310H之间接口的开关系统1321。开关系统1321可以包括传统的开关系统，例如以太网开关系统，并被配置成将头端系统1310H与区域配电箱1322耦接。每个区域配电箱1322与开关系统1321耦接并通信。

每个区域配电箱1322依次与至少一个座椅电子盒1324耦接并通信。区域配电箱1322和有关的座椅电子盒1324可以按任何传统的配置耦接。一组或多组座椅电子盒1324例如可以从选定区域配电箱1322延伸出来。在一个实施方式中，每组包括按菊花链配置提供的多个座椅电子盒1324，其中把这些组座椅电子盒1324设置为关于中央的区域配电箱1322呈星形网络拓扑。换句话说，几组菊花链配置的座椅电子盒1324可以从中央的区域配电箱1322以星形网络布置的方式延伸出来。

区域配电箱1322可以直接与座椅电子盒1324耦接，或者如图8所示经至少一个诸如地板断接盒1323之类的中间系统而间接地与座椅电子盒1324耦接。尽管区域配电箱1322和有关的地板断接盒1323可以按任何传统配置耦接，但有关的地板断接盒1323优选如图8所示关于中央的区域配电箱1322以星形网络拓扑来设置。每个地板断接盒1323与多个菊花链座椅电子盒1324耦接并供这多个菊花链座椅电子盒1324使用。这些座椅电子盒1324依次配置为与用户接口系统1360通信。每个座椅电子盒1324能够支持一个或多个用户接口系统1360。

优选以线路可更换单元(line replaceable unit)（或LRU）1326的形式提供开关系统1321、区域配电箱1322、地板断接盒1323、座椅电子盒1324、天线系统1330、收发器系统1340、内容源1310、媒体服务器系统1310A、头端系统1310H、（图9A-B所示的）视频接口系统1362、（图9A-B所示的）音频接口系统1364、（图9A-B所示的）用户输入系统1366和交通工具信息系统1300的其他资源（和/或部件）。线路可更换单元1326的使用便于交通工具信息系统1300的维护，因为有缺陷的线路可更换单元1326可以简单地从交通工具信息系统1300移除并且用新的（或不同的）线路可更换单元1326更换。有缺陷的线路可更换单元1326之后可以加以维修以用于随后的安装。有利地，通过使得能对内容分配系统1320的系统资源的数目、布置和/或配置进行简便修改（ready modification），线路可更换单元1326的使用能够提高配置内容分配系统1320的灵活性。通过用新的线路可更换单元1326更换任何废弃的线路可更换单元1326，内容分配系统1320同样可以很容易地得到升级。

根据需要，有利地，可以按以上引用的共同未决的美国专利申请所描述的方式互连地板断接盒1323和/或以路由（routing）系统的形式提供地板断接盒1323，该美国专利申请的题目为“SYSTEM AND METHOD FORROUTING COMMUNICATION SIGNAL VIA A DATA DISTRIBUTIONNETWORK”，申请号为11/277,896，申请日为2006年3月29日。分配系统1320可以包括至少一个FDB内部端口旁路连接（bypass connection）1325A和/或至少一个SEB环回连接(loopback connection)1325B。每个FDB内部端口旁路连接1325A都是使与不同区域配电箱1322有关的地板断接盒1323能直接通信的通信连接1325。如图8所示，每个SEB环回连接1325B都是直接耦接用于选定地板断接盒1323的每个菊花链座椅电子盒1324中最后座椅电子盒1324的通信链接1325。每个SEB环回连接1325B因此在与相关地板断接盒1323耦接的菊花链接座椅电子盒1324之间形成环回路径。

图9A提供了诸如（图7A所示的）汽车1390A和/或（图7B所示的）航空器1390B之类客运交通工具1390的示例性客舱1380的视图，在其上安装有交通工具信息系统1300。客舱1380被示为包括多个乘客座椅1382，并且每个乘客座椅1382与选定用户接口系统1360有关。每个用户接口系统1360可以包括视频接口系统1362和/或音频接口系统1364。示例性的视频接口系统1362可以包括：具有中央控制的顶上座舱显示系统1362A；各自具有个性化控制的扶手显示系统（未示出）或椅背显示系统1362B；乘务员显示面板；和/或手持视频演示系统。

用户接口系统1360的音频接口系统1364可以按任何传统的方式而被提供，并且可以包括顶上扬声器系统1364A、手持音频演示系统和/或与例如设在乘客座椅1382的扶手1388处的音频插口耦接的头戴耳机。一个或多个扬声器系统同样可以与乘客座椅1382关联，例如设置在乘客座椅1382的底座1384B内的扬声器系统1364B和/或设置在乘客座椅1382的头枕1384C内的扬声器系统1364C。在优选的实施方式中，音频接口系统1364可以包括用于进一步改进由音频接口系统1364所产生的声音质量的可选噪音消除系统。

如图9A所示，用户接口系统1360同样可以包括用于使用户（或乘客）能与交通工具信息系统1300通信的输入系统1366。可以按任何传统的方式来提供输入系统1366，并且输入系统1366一般包括：诸如键盘或小键盘之类的一个或多个开关（或按钮）；和/或指示装置（pointing device），例如鼠标、轨迹球和/或指示笔（stylus）。根据需要，输入系统1366可以至少部分地与有关的视频接口系统1362和/或音频接口系统1364集成在一起，和/或可与有关的视频接口系统1362和/或音频接口系统1364分开。例如，可以以触摸屏显示系统的形式提供视频接口系统1362和输入系统1366。输入系统1366同样可以包括用于将诸如全尺寸计算机键盘（full-sizecomputer keyboard）、外部鼠标和/或游戏键盘之类的外围输入装置（未示出）与交通工具信息系统1300耦接的一个或多个（图11B所示的）外围通信连接器1366P（或端口）。

优选地，至少一个用户接口系统1360包括有线和/或无线接入点1368，例如传统的通信端口（或连接器），用于将个人电子（或媒体）装置1200（如图9B所示）与交通工具信息系统1300耦接。乘坐客运交通工具1390旅行的乘客（未示出）由此可以在旅行中享受个人自选的观看内容。接入点1368位于最接近于有关的乘客座椅1382的位置并且可以设在任何适当的座舱表面，例如椅背1386、墙壁1396、天花板和/或舱壁（bulkhead）。

转到图9B，交通工具信息系统1300被示为与一个或多个个人电子装置1200通信。每个个人电子装置1200可以存储音频和/或视频观看内容1210，并且可以以手持装置的形式提供个人电子装置1200，例如手提电脑、掌上电脑、个人数字助理（PDA）、蜂窝电话、

数字电子媒体装置、数字电子媒体装置和/或MPEG音频层3（MP3）装置。示例性的个人电子装置1200被示出和描述于以上引用的共同未决的美国专利申请中，这些美国专利申请是：题目为“SYSTEM AND METHOD FORDOWNLOADING FILES”、申请号为10/772,565、申请日为2004年2月4日的美国专利申请；题目为“PORTABLE MEDIA DEVICE AND METHODFOR PRESENTING VIEWING CONTENT DURING TRAVEL”、申请号为11/154,749、申请日为2005年6月15日的美国专利申请；题目为“SYSTEM AND METHOD FOR RECEIVING BROADCAST CONTENT ONA MOBILE PLATFORM DURING INTERNATIONAL TRAVEL”、申请号为11/269,378、申请日为2005年11月7日的美国专利申请；题目为“SYSTEM AND METHOD FOR INTERFACING A PORTABLE MEDIADEVICE WITH A VEHICLE INFORMATION SYSTEM”、申请号为12/210,624、申请日为2008年9月15日的美国专利申请；题目为“MEDIADEVICE INTERFACE SYSTEM AND METHOD FOR VEHICLEINFORMATION SYSTEMS”、申请号为12/210,636、申请日为2008年9月15日的美国专利申请；题目为“MEDIA DEVICE INTERFACE SYSTEMAND METHOD FOR VEHICLE INFORMATION SYSTEMS”、申请号为12/210,652、申请日为2008年9月15日的美国专利申请；和题目为“PORTABLE USER CONTROL DEVICE AND METHOD FOR VEHICLEINFORMATION SYSTEMS”、申请号为12/210,689、申请日为2008年9月15日的美国专利申请。

如图9B所示的个人电子装置1200包括视频显示系统1240和/或音频演示系统1250，视频显示系统1240用于在视觉上演示观看内容1210，而音频演示系统1250用于可听见地演示观看内容1210。每个个人电子装置1200同样可以包括用户控制系统1260，可以按任何传统的方式来提供用户控制系统1260并且用户控制系统1260一般包括：诸如键盘或小键盘之类的一个或多个开关（或按钮）；和/或指示装置，例如鼠标、轨迹球和/或指示笔。个人电子装置1200由此可以选择所需的观看内容1210并且控制选定的观看内容1210被接收和/或演示所依照的方式。

每个个人电子装置1200同样可以包括至少一个通信端口（或连接器）1270。通信端口1270使个人电子装置1200能够通过相应用户接口系统1360的接入点1368来与交通工具信息系统1300通信。如用个人电子装置1200A示出的那样，例如，选定的通信端口1270和接入点1368能支持无线通信；而通信电缆组件1387向与个人电子装置1200B有关的另一个选定通信端口1270与接入点1368之间的有线通信提供支持。用于个人电子装置1200B的接入点1368与通信端口1270之间的有线通信优选地包括把操作功率1220提供给个人电子装置1200B。

换句话说，每个个人电子装置1200可以包括装置电源连接器（或端口）1270P，装置电源连接器（或端口）1270P可以与由相关接入点1368提供的系统电源连接器（或端口）1368P耦接，系统电源连接器（或端口）1368P例如是传统的电源插座。系统电源连接器1368P可以设置得邻近相关的乘客座椅1382，并且当通过通信电缆组件1387与装置电源连接器1270P耦接时，可以把来自交通工具信息系统1300的操作功率1220提供给个人电子装置1200。根据需要，可以通过分开的通信电缆组件1387把观看内容1210和操作功率1220提供给个人电子装置1200。当通信端口1270和接入点1368在通信的情况下时，交通工具信息系统1300支持一种简单方式，该简单方式用于使有关的个人电子装置1200能利用用户友好的通信接口而与交通工具信息系统1300集成。

当不再使用和/或另外不需要与个人电子装置1200的直接物理接触时，可以将个人电子装置1200从系统电源连接器1368P断开并且可以将个人电子装置1200存储在乘客座椅1382处。乘客座椅1382可以包括储物部1389，储物部1389用于提供对个人电子装置1200的存储。如以乘客座椅1382B所示的那样，个人电子装置1200可以放置在乘客座椅1382B的扶手1388中形成的存储容器389B中。储物部1389同样可以设在乘客座椅1382的椅背1386和/或头枕1384上。根据需要，储物部1389可以包括顶上储物部、门储物部、设于乘客座椅1382下面的储物部或任何其他类型的传统储物部，例如在客运交通工具1390中可用的储物箱、行李箱、或壁橱。

图10示出了图1的功率管理系统100，其中该功率管理系统100与图7A-B、8和9A-B的交通工具信息系统1300有关。如图10所示，头端系统1310H可以包括功率控制系统400，用于在各负载500间按以上参照图1而更为详细地描述的方式来分配来自电源200的输入功率610；而交通工具信息系统1300的选定资源（和/或部件）可以包括负载500。负载500例如可以包括如以上参照图8所讨论那样的一个或多个区域配电箱1322、地板断接盒1323和/或座椅电子盒1324。根据需要，负载500同样可以包括至少一个电源连接器1368P，电源连接器1368P用于与（图9B所示的）选定个人电子装置1200耦接并把输出功率620N提供给（图9B所示的）选定个人电子装置1200。

尽管图10中仅出于示例的目的，示出了经功率分配系统300进行间接通信，但是功率控制系统400和负载500可以按任何传统的直接和/或间接的方式进行通信。图10的功率管理系统100例如可以包括按以上参照图1所描述的方式的位于功率控制系统400与至少一个选定负载500之间的第一直接通信链接（未示出）和/或位于两个（或更多个）选定负载500之间的第二直接通信链接（未示出）。第一直接通信链接由此能够使功率控制系统400能直接与选定负载500交换功率控制数据710和/或状态数据720；而第二直接通信链接能够使功率控制数据710和/或状态数据720能在两个选定负载500之间交换。

功率管理系统100优选可以是部分地和/或全部地由软件驱动。例如，功率管理系统100可以包括运行于交通工具信息系统1300的头端系统1310H上的应用程序。基本说来，功率管理系统100可以在头端系统1310H配置一软件应用程序。该软件应用程序包含了关于相关交通工具座舱设备的电流管理的一般要点，交通工具座舱设备例如是商业航空器座舱设备。用于（图12所示的）交通工具输电线（或母线）250之间的座舱设备分级卸载（load shedding）和均分负载（load sharing）的动态的不引人注意的方法的策略例如可以被结合到功率管理系统100中。功率管理系统100优选通过将未使用的功率重新分配给座舱的需要额外功率的那些区域中的电流消耗型（current-consuming）装置，来支持所有电流消耗型装置之间在（图9A-B所示的）交通工具座舱1380内的均分负载，电流消耗型装置例如是交通工具信息系统1300的各种系统资源。

按以上描述的方式，功率管理系统100可以接收和/或处理来自客运交通工具1390和/或交通工具信息系统1300的内容分配系统1320的功率状态数据720，以产生功率控制数据710。由此，功率管理系统100可以支持它的管理和座舱设备控制特征。有利地，功率管理系统100能够利用虚拟运行参数来支持动态特征。虚拟运行参数使功率管理系统100能够建立用于该架构的电流消耗型部件的“软”运行边界（operational boundary）。为了使电流使用最优化，功率管理系统100优选地能够在座舱的交通工具负载状况有保证的那些区域中执行它的管理任务的过程中动态地改变所建立的基线值。

根据需要，功率管理系统100可以包含用于该架构的电流消耗型部件的负载分派策略，电流消耗型部件能够充当用于为每个部件建立基线运行边界和/或计算最大运行负载状况的机构。作为它的动态管理结构的一部分，功率管理系统100可以体现一种用以支持预定义的分级卸载优先级或指定的交通工具座舱等级/区和负载类型的能力。功率管理系统100由此能够有利地提供一种用于使（图7A-B所示的）客运交通工具1390内的功率分配和它的使用最优化的动态的、不引人注目的方式。换句话说，如果交通工具功率负载状况有保证，那么功率管理系统100能够动态地管理整个客运交通工具1390中的处于多个不同水平的多种形式的功率，例如在（图9A-B所示的）选定乘客座椅1382处的功率和/或在（图12所示的）选定乘客座椅组1383内的功率。

转到图11A，功率管理系统100的功率分配系统300被示为包括至少一个功率转换系统310。按以上参照图1而更为详细地描述的方式，功率转换系统310能够将输入功率610转换为每个相应的输出功率620A-N。功率转换系统310由此能够将具有适当功率特性的输出功率620A-N提供给预定数目的负载500。在优选的实施方式中，负载500可以包括至少一个电源连接器1368P和/或至少一个座椅电子盒1324。图11A的功率转换系统310被示为把输出功率620A-C提供给多个电源连接器1368P并把输出功率620D、……620N-1、620N提供给多个座椅电子盒1324。

尽管功率转换系统310可以提供具有任何预选的功率特性的输出功率620A-N，但提供给相似类型的负载500的输出功率620A-N优选是一致的。根据需要，提供给电源连接器1368P的输出功率620A-C优选是一致的并且可以与提供给座椅电子盒1324的一致的输出功率620D、……620N-1、620N不同。在一个优选的实施方式中，功率转换系统310能够接收多相输入功率610并且将该多相输入功率610转换为能够用在电源连接器1368P上的单相输出功率620A-C。例如，如果输入功率610包括三相、115V交流（115VAC）、360-800Hz可变频率功率，则功率转换系统310能够将该输入功率610转换为包括用于可以与电源连接器1368P耦接的（图9B所示的）个人电子装置1200的多个单相、110V交流（110VAC）、60Hz功率的输出功率620A-C。功率转换系统310同样能够把输出功率620D、……620N-1、620N提供给座椅电子盒1324，输出功率620D、……620N-1、620N包括例如28V直流（28VDC）、150W的直流（DC）功率。根据需要，功率转换系统310可以把多相输入功率610提供（或传递）给交通工具信息系统1300内的其他系统资源，所述的其他系统资源包括另外的功率转换系统310。

头端系统1310H可以按任何传统的方式与电源200交换状态数据702和/或与负载500交换功率控制数据710。头端系统1310H和负载500在图11A中被示为通过区域配电箱1322交换功率控制数据710。按以上参照共同未决的美国专利申请所描述的方式，座椅电子盒1324优选地支持与本地区域配电箱1322和/或邻近的座椅电子盒1324进行以太网通信，以太网通信例如是任何类型的快速以太网（100Base-X和/或100Base-T）通信和/或千兆（1000Base-X和/或1000Base-T）以太网通信，该美国专利申请的题目为“SYSTEM AND METHOD FOR MANAGING CONTENT ON MOBILEPLATFORMS”，申请号为11/123,327，申请日为2005年5月6日。

根据需要，选定的第一组负载500可以与头端系统1310H有关，并且可以通过第一区域配电箱1322与头端系统1310H交换功率控制数据710；而选定的第二组负载500可以与头端系统1310H有关，并且可以通过第二区域配电箱1322与头端系统1310H交换功率控制数据710。尽管图11A中示出了每个负载500与一公共区域配电箱1322串联耦接，但负载500可以与该区域配电箱1322以任何传统的布置方式耦接。在一个优选的实施方式中，头端系统1310H可以按以上描述的方式而与一个或多个选定功率转换系统310交换功率控制数据710和/或状态数据702。

图11B示出了图11A的功率管理系统100的一个可选实施方式，其中可以从选定功率转换系统310接收输出功率620A-N的负载500可以包括交通工具信息系统1300的任何选定的系统资源（或部件）。选定的座椅电子盒1324例如可以给每个有关的（图9A-B所示的）乘客座椅1382提供（图7A-B所示的）观看内容1210，例如网络数据和数字音频/视频内容。功率转换系统310可以为演示该观看内容1210而将输出功率620D提供给视频接口系统1362和/或将输出功率620E提供给音频接口系统1364。类似地，用于控制该观看内容1210的演示的用户输入系统1366和/或外围通信连接器1366P被示为分别接收输出功率620F、620H。

交通工具信息系统1300的其他系统资源同样可以从功率转换系统310接收输出功率620。该交通工具信息系统1300的其他系统资源例如可以包括用于加强乘客的旅行体验的座椅电子系统1385。该座椅电子系统1385一般设置在与高级座椅等级有关的（图9A-B所示的）乘客座椅1382内，该座椅电子系统1385可以包括用于电气地（或电子地）调整乘客座椅1382定位的至少一个执行系统（未示出）和/或座椅内按摩系统（未示出）。座椅电子系统1385被示为接收来自功率转换系统310的输出功率620G。当交通工具信息系统1300的系统资源随时间而被起动和/或停用时，由电源200提供的输入功率610和/或由功率转换系统310提供的输出功率620A-N可以按上述方式而动态地改变。

图12示出了图10的功率管理系统100的另一个可选实施方式。转到图12，电源200被示为接收主功率650并包括多个电源子系统202，按以上参照图6B而更为详细地描述的方式来提供电源子系统202。可以通过至少一个输电线（或母线）250来提供主功率650，并且主功率650可以包括预定数目的主功率分量650A-C。从每条输电线250可以获得的总的主功率650被输电线250的最大功率额定值（和/或功率预算）所限制。如果主功率650包括多相功率，则每个主功率分量650A-C可以包括多相主功率650的选定相功率。换句话说，每个电源子系统202可以被配置成提供包括单相交流（或AC）功率的输入功率610。在一个优选的实施方式中，主功率650包括三相功率，并且以预选的三的倍数量提供电源200的电源子系统202，从而主功率650的每一相与一致数目的电源子系统202有关。由此，电源200例如可以包括三、六、九、十二和/或十五个电源子系统202。

电源200的电源子系统204、206、208被示为接收接收主功率650的相应主功率分量650A-C并且将相应主功率分量650A-C转换为有关的输入功率610A-C。电源200由此能够提供输入功率610A-C给功率转换系统310和/或以上述方式与头端系统1310H交换状态数据720。每个电源子系统204、206、208被示为与状态数据720的一部分有关。电源子系统204例如可以与头端系统1310H交换状态数据720A；而电源子系统206、208可以与头端系统1310H分别交换状态数据720B、720C。头端系统1310H由此可以分别与每个电源子系统204、206、208交换个性化的状态数据720A、720B、720C。

图12也示出了负载500可以布置在乘客座椅组1383的一个或多个（图9A-B所示的）乘客座椅1382中，乘客座椅1382可以分布在（图9A-B所示的）客运交通工具1390的整个（图9A-B所示的）客舱1380中。如图12所示，每个乘客座椅组1383可以与至少一个座椅电子盒1324和/或一个或多个电源连接器1368P有关。优选地，电源连接器1368P被设置得邻近选定乘客座椅组1383中的每个乘客座椅1382；而座椅电子盒1324可以与选定乘客座椅组1383中的多个乘客座椅1382有关。由此可以使输出功率620在乘客座椅组1383中的每个乘客座椅1382处可用于与电源连接器1368P耦接的（图9B所示的）个人电子装置1200。有利的是，功率管理系统100可以管理用于与乘客座椅1382有关的所有系统资源（和/或部件）的输出功率620，这些系统资源包括个人电子装置1200和/或（图11B所示的）座椅电子系统1385。

提供给每个相应乘客座椅组1383的输出功率620优选地适于向与该乘客座椅组1383有关的每个系统资源（和/或部件）供电，所述系统资源例如是座椅电子盒1324和/或电源连接器1368P。换句话说，提供给乘客座椅组1383A的输出功率620A是与与乘客座椅组1383A有关的每个系统资源相兼容的（compatible）；而提供给乘客座椅组1383B、……1383N的输出功率620B、……620N是与与相应乘客座椅组1383B、……1383N有关的系统资源相兼容的。输出功率620在各乘客座椅组1383间可以是一致的和/或不同的。例如，与第一座椅组等级有关的乘客座椅组1383可以包括高级系统资源，例如座椅电子系统1385，其可能对于与第二座椅组等级有关的乘客座椅组1383来说不可用。

座椅电子盒1324优选是用于乘客座椅组1383的座椅内网络（in-seatnetwork）的主控部（master）并且可以包含适当的接口，例如RS-485接口，用于支持座椅网络要求，该要求定义在ARINC规范第485P2号座舱设备接口（CEI）物理层-座椅内协议（ARINC Specification No.485P2 CabinEquipment Interfaces(CEI)Physical Layer–In-Seat Protocol）中。尽管乘客座椅组1383和头端系统1310H可以按任何传统的方式通信，但与功率转换系统310有关的乘客座椅组1383A、1383B、……1383N被示为通过一公共区域配电箱1322而与头端系统1310H通信。头端系统1310H由此与每个乘客座椅组1383A、1383B、……1383N交换功率控制数据710。功率控制数据710的交换使头端系统1310H能按以上参照图1和2所描述的方式可选择地禁用与预定乘客坐椅组1383A、1383B、……1383N有关的一个或多个系统资源以努力消除不期望的功率状况。

图13示出了用于管理多相主功率650（如图12所示）转换为输出功率620的示例性方法800。图13的功率管理方法800中的选定过程以与图5B的功率管理方法800中的选定过程有关的参考标识共同的参考标识表示。功率管理方法800中共同的参考标识的使用是想要表示有关的过程可以包括等同的过程。转到图13，功率管理方法800被示为包括：在805处建立与第一和第二功率限制模式有关的一个或多个运行参数。这些运行参数可以利用用于管理功率转换的电流来表示用于电源200的（图12所示的）电源子系统204、206、208的虚拟运行边界。如果（图12所示的）功率管理系统100包括不只一个电源200，则可以为每个电源200建立运行参数，并且这些运行参数在各电源200之间可以是一致的和/或不同的。

在一个实施方式中，这些运行参数可以基于跨多相主功率650的所有相的用于选定电源200的（理论上的）绝对最大基线功率极限。为了帮助管理电流形式的功率分配，这些运行参数可以包括基于用于选定电源200的（理论上的）最大基线功率极限、（理论上的）最大基线电流极限或者它们二者来建立虚拟运行参数。该（理论上的）最大基线电流极限表示跨多相主功率650的所有相的运行电流极限。用于选定电源200的虚拟运行参数例如可以包括最大基线功率极限和/或最大基线电流极限的预定百分比。该预定百分比可以包括0%与100%之间的任何适当的百分比值（或百分比范围），0%与100%之间的范围包含0%和100%。例如，该预定百分比可以包括最大基线功率和/或电流极限的百分之九十。本说明书通篇所引用的数值仅仅是出于示例而不是限制的目的。

根据需要，如果（图12所示的）有关输电线（或母线）250的负载状况有保证，那么用于选定电源200的虚拟运行参数能被实时地动态调整为更大值和/或更小值。用于选定电源200的虚拟运行参数同样可以基于（图12所示的）交通工具信息系统1300的资源（和/或部件）的服务的优先级而得到调整。用于选定电源200的虚拟运行参数优选地建立使功率管理系统100能安全地在输电线250的运行极限范围内运行的边界。由此，即使电源200全体都能够提供比从的输电线250可得到的功率更多的功率供分配，功率管理系统100也有利地能够执行用于避免超出输电线250可用功率预算的运行负载状况的负载分派策略。

如图13所示，用于第一功率限制模式的选定运行参数在805A可以包括以上参照如图5B所示在805A处的建立而更为详细地讨论的方式下的设定电流值、释放电流值和/或释放计时器值。用于第二功率限制模式的选定运行参数在805C处同样可以包括以上参照在805C处的建立所描述的方式下的设定电流值、释放电流值和/或释放计时器值。可以如以上参照图5B所讨论的那样提供第一和第二功率限制模式的释放计时器值。参照图14来示出并描述用于选定电源200第一和第二功率限制模式的设定电流值和释放电流值。

图14示出了用于选定电源200的示例性功率（和/或电流）计210。功率计210示出了可以由选定电源200提供的跨所有功率相的输入功率610的总功率（和/或电流）极限范围。输入功率610的功率（和/或电流）极限范围被示为选定电源200的最大基线功率和/或电流极限的函数。如图14所示，输入功率610可以位于最大基线功率和/或电流极限的0%与100%之间的范围内，该范围包含0%和100%。用于每种功率限制模式的设定电流值和释放电流值由此可以被建立在选定电源200的最大基线功率和/或电流极限范围内。用于第一功率限制模式的设定电流值和释放电流值优选地如图14所示被设置在用于第二功率限制模式的设定电流值和释放电流值范围内。

返回到图12和13，为每个电源200建立用于每种功率限制模式的设定电流值和释放电流值，以便于如上所述地在整个交通工具信息系统1300中管理功率（和/或电流）分配。优选地，相对于管理提供给一个或多个有关电源连接器1368P的输出功率620，在805处，建立设定电流值和释放电流值。用于选定电源200第一功率限制模式的设定电流值和释放电流值表示处于电源水平的电流边界，当被检测时，其能够使功率管理系统100通过禁用所有未使用的从选定电源200接收输出功率620的电源连接器1368P而施行第一级功率管理。当没有（图9B所示的）个人电子装置1200或其他电子装置与电源连接器1368P连接时和/或当没有输出功率620正在从该电源连接器1368P获得时，选定的电源连接器1368P可以被认为是未使用的。类似地，用于第二功率限制模式的设定电流值和释放电流值表示第二级功率管理，其中，当被检测时，其禁用从选定电源200接收输出功率620的所有电源连接器1368P。

如以上所述，用于选定电源200的第一和第二功率限制模式的设定电流值和释放电流值可以在805处被建立为选定电源200的跨所有功率相的最大基线功率极限和/或最大基线电流极限的预定百分比。可选地，和/或另外地，释放电流值可以在805处被建立为距有关的设定电流值有预定电流偏移。每种功率限制模式的释放计时器值可以在805处被建立成确定何时可以退出相关的功率限制模式，和何时可以重新进入正常操作模式。即使作为最后结果的所测量的输入电流610变得小于释放电流值，在870处，也优选需要作为最后结果的所测量的输入电流610在可以重新进入正常操作模式前保持小于释放电流值达至少预定时间间隔。换句话说，在预定时间间隔过去之前，如果作为最后结果的所测量的输入电流610变得大于释放电流值，则该预定时间间隔终止并且一旦作为最后结果的所测量的输入电流610随后变得小于释放电流值，该预定时间间隔就可以重新开始。

在一个优选的实施方式中，在805处，可以至少部分地基于与从选定电源200接收输出功率620的乘客座椅组1383有关的座椅等级，建立用于选定电源200的第一和第二功率限制模式的设定电流值和释放电流值。换句话说，对于选定电源200，相关的功率限制模式的设定电流值可以包含用于第一座椅等级范围内乘客座椅组1383的最大基线功率（和/或电流）极限的第一预定百分比；而该相关的功率限制模式的设定电流值可以包括用于第二座椅等级范围内乘客座椅组1383的最大基线功率（和/或电流）极限的第二预定百分比。尽管第一和第二预定百分比可以包含相同的百分比，但用于高级舱座椅等级范围内乘客座椅组1383的设定电流值优选地包含最大基线功率（和/或电流）极限的一个预定百分比，该预定百分比小于与用于经济舱座椅等级范围内乘客座椅组1383的设定电流值有关的最大基线功率（和/或电流）极限的预定百分比。

例如，可以为高级舱座椅等级范围内的乘客座椅组1383在805A处把第一功率限制模式的设定电流值建立于最大基线功率（和/或电流）极限的百分之八十处；而可以为经济舱座椅等级范围内的乘客座椅组1383在805A处把第一功率限制模式的设定电流值建立于最大基线功率（和/或电流）极限的百分之八十五处。如果在805A处把第一功率限制模式的释放电流值建立为距设定电流值有五安培的预定电流偏移，则可以为高级舱座椅等级范围内的乘客座椅组1383在805A处把第一功率限制模式的释放电流值建立于最大基线功率（和/或电流）极限的百分之八十减去五安培电流偏移处。

类似地，可以为经济舱座椅范围内的乘客座椅组1383在805A处把第一功率限制模式的释放电流值建立于最大基线功率（和/或电流）极限的百分之八十五减去五安培电流偏移。在一个实施方式中，设定电流值和释放电流值的选择有利地能够以一滞后值提供用于进入和/或退出第一功率限制模式的滞后效应，该滞后值等于设定电流值与释放电流值之间的差。滞后的使用可以帮助抑制功率管理系统100（和/或功率管理方法800）中的不稳定性。可以为每个座椅等级在805A处把第一功率限制模式的释放计时器值统一建立于以上所述的任何适当的预定时间段，并且仅出于示例的目的可以包含十秒。

根据需要，可以为每个座椅等级在805B处统一建立第二功率限制模式的设定电流值、释放电流值和/或释放计时器值。用于第二功率限制模式的设定电流值的示例值可以包含最大基线功率（和/或电流）极限的百分之九十；而用于第二功率限制模式的释放电流值可以被建立为距设定电流值的有十安培的预定电流偏移。在一个实施方式中，设定电流值和释放电流值的选择有利地能够以一滞后值提供用于进入和/或退出第二功率限制模式的滞后效应，该滞后值等于设定电流值与释放电流值之间的差。滞后的使用可以帮助抑制功率管理系统100（和/或功率管理方法800）中的不稳定性。第二功率限制模式的释放计时器值可以是以上所述的任何适当的预定时间段，并且仅出于示例的目的可以包含六十秒。如上所述，为用于第一和第二功率限制模式的设定电流值、释放电流值以及释放计时器值所引用的数值仅是想要为了说明而非限制的目的。

在正常运行状况下，尤其是，如果电源200可以全体都提供比从输电线250可得到的功率更多的功率供分配，那么电源200一般可以有规律地进入第一功率限制模式。然而电源200通常按常规不会进入第二功率限制模式。与高级座舱等级范围内的乘客座椅组1383有关的电源200可以进入第二功率限制模式，例如，由于（图11B所示的）座椅电子系统1385和其他可以呈现功耗中的可测量短期偏差的间歇负载500的缘故。由于功耗偏差持续时间短，所以这些电源200一般将保持在第二功率限制模式下仅达由用于第二功率限制模式的释放计时器值所建立的预定时间段。

一旦已经建立了用于第一和第二功率限制模式的选定运行参数，就可以在810处按参照图5B所述方式进入正常操作模式。在正常操作模式下，可以在815处允许与电源200有关的、包括至少一个电源连接器1368P的一个或多个负载500被使用。允许使用的电源连接器1368P可以包括与电源200有关的电源连接器1368P的全部或选定部分，而且在815，允许操作的负载500的选择可以按参照图5B所述的方式随时间而动态变化。根据需要，包括允许使用的电源连接器1368P的至少一个允许操作的负载500可以独立地被停用和/或起动，其可以达到由电源200提供的一定水平的输入电流610。当大量允许操作的负载500变成起动的负载时，输入电流610能够增加并且接近电源200的最大功率额定值。

功率管理方法800在820处包括跨所有功率相测量由选定电源200提供给允许操作的负载500的输入电流610。以上参照图5B的在820处的测量而更详细地讨论了在820处的输入电流610的测量。按上述方式，所测量的输入电流610可以在830处与与第一功率限制模式有关的至少一个运行参数进行比较，并且可以在825处与与第二功率限制模式有关的至少一个运行参数进行比较。如图13所示，例如，用于第一和第二功率限制模式的运行参数可以包括相应的设定电流值。

由此，如果由电源200提供的输入电流610小于用于第一功率限制模式的设定电流值，则正常操作模式能够得以维持，并且由选定电源200提供给允许操作的负载500的输入电流610能够再在820处得到测量。如果由电源200提供的输入电流610大于用于第二功率限制模式的设定电流值，则可以在880处进入第二功率限制模式；而如果由电源200提供的输入电流610大于用于第一功率限制模式的设定电流值但是小于用于第二功率限制模式的设定电流值，则可以在840处进入第一功率限制模式。

在第一功率限制模式下，在850处，可以禁用至少一个未使用的允许使用的电源连接器1368P。在一个或多个未使用的允许使用的电源连接器1368P被禁用后，在860处，可以跨所有功率相测量由选定电源200提供给剩余负载500的输入电流610，并且作为最后结果的所测量的输入电流610可以在865处与用于第二功率限制模式的设定电流值进行比较。如果作为最后结果的所测量的输入电流610大于用于第二功率限制模式的设定电流值，则可以在880处进入第二功率限制模式。否则，如果作为最后结果的所测量的输入电流610小于用于第二功率限制模式的设定电流值，则作为最后结果的所测量的输入电流610可以在870处与用于第一功率限制模式的释放电流值进行比较。如果作为最后结果的所测量的输入电流610大于用于第一功率限制模式的释放电流值（并且小于用于第二功率限制模式的设定电流值），则第一功率限制模式能够得以维持，并且由选定电源200提供给剩余允许操作的负载500的输入电流610能够再在860处得到测量。

当作为最后结果的所测量的输入电流610在870处小于释放电流值时，可以在810处重新进入正常操作模式，其中禁用的电源连接器1368P可以再次被允许使用以从选定电源200按以上讨论的方式接收输入电流610。优选地，可以要求作为最后结果的所测量的输入电流610在可以再次进入正常操作模式之前保持小于释放电流值达至少一预定时间间隔。如图13所示，第一功率限制模式能够被维持到由电源200提供的输入电流610保持小于释放电流值达一时间间隔为止，该时间间隔大于释放计时器值。如果输入电流610在整个该时间间隔内保持小于释放电流值，则可以退出第一功率限制模式并可以重新进入正常操作模式。否则，第一功率限制模式继续维持，直到输入电流610能够保持小于释放电流值到该时间间隔过去和/或输入电流610变得大于用于第二功率限制模式的设定电流值为止。

一旦在880处进入第二功率限制模式，就在882处禁用每个允许使用的电源连接器1368P。允许使用的电源连接器1368P可以在882处被禁用，而不管这些允许使用的电源连接器1368P是否在使用。在允许使用的电源连接器1368P被禁用后，可以在884处跨所有相测量由选定电源200提供给剩余允许操作的负载500的输入电流610，并且作为最后结果的所测量的输入电流610可以在886处与用于第二功率限制模式的释放电流值进行比较。如果作为最后结果的所测量的输入电流610大于用于第二功率限制模式的释放电流值，则第二功率限制模式能够得以维持，并且由选定电源200提供给剩余允许操作的负载500的输入电流610可以再在884处得到测量。

当作为最后结果的所测量的输入电流610在886处小于第二功率限制模式的释放电流值时，可以在810处重新进入正常操作模式，其中禁用的电源连接器1368P可以再次被允许使用以从选定电源200按以上讨论的方式接收输入电流610。优选地，可以要求作为最后结果的所测量的输入电流610在重新进入正常操作模式前保持小于第二功率限制模式的释放电流值达至少一预定时间间隔。如图13所示，例如，第二功率限制模式能够被维持到由电源200提供的输入电流610保持小于第二功率限制模式的释放电流值达一时间间隔为止，该时间间隔大于第二功率限制模式的释放计时器值。

如果输入电流610在第二功率限制模式的整个时间间隔内保持小于第二功率限制模式的释放电流值，则可以退出第二功率限制模式，并且可以重新进入正常操作模式。否则，第二功率限制模式继续维持，直到输入电流610能够保持小于第二功率限制模式的释放电流值到该时间间隔过去为止。根据需要，第二功率限制模式可以在适当情况下转变到第一功率限制模式。功率管理方法800由此可以包含用于尝试消除不期望的功率状况的增量和/或分级动态方法。尽管仅出于示例的目的，参照图12和13示出和描述了禁用一个或多个从选定电源200接收输出功率620的允许使用的电源连接器1368P，但是该功率管理方法800也可以被配置成一旦进入选定的功率限制模式就根据需要来禁用交通工具信息系统1300的任何适当的系统资源（和/或部件），包括图11B所示的系统资源。

转到图15A-B，图12的功率管理系统100被示为包括包含多个功率转换系统310的功率分配系统300。可以按以上参照图12所更详细地描述的方式提供每个功率转换系统310并且每个功率转换系统310被示为按传统串联布置的方式而与电源200耦接。如图15A-B所示，功率转换系统310A可以与电源200耦接。功率转换系统310A由此可以从电源200接收多相输入功率610并且将多相输入功率610转换为适于有关的乘客座椅组1383内的负载500使用的输出功率620。功率转换系统310A同样可以将多相输入功率610提供（或传递）给其他系统资源，所述的其他系统资源包括功率转换系统310B。由此，功率转换系统310B也可以接收多相输入功率610并且将多相输入功率610转换为适于有关的乘客座椅组1383内的负载500使用的输出功率620。

按以上参照图12而更为详细地描述的方式，头端系统1310H可以与电源200交换状态数据702并且/或者与相应的乘客座椅组1383内的负载500交换功率控制数据710。如图15A所示，头端系统1310H和与功率转换系统310A有关的乘客座椅组1383内的负载500可以通过第一区域配电箱1322交换功率控制数据710；而头端系统1310H和与功率转换系统310B有关的乘客座椅组1383内的负载500可以通过第二区域配电箱1322交换功率控制数据710。图15B示出了头端系统1310H通过公共区域配电箱1322与两个乘客座椅组1383内的负载500交换功率控制数据710。尽管仅出于示例的目的，参照图15A-B示出和描述了包含串联布置的两个功率转换系统310A、310B，但是功率分配系统300可以包括任何适当数目的功率转换系统310，其可以按任何传统配置的方式来提供。每个功率转换系统310优选地被配置成按上述方式将接收到的多相输入功率610转换为适于相应乘客座椅组1383内的负载500使用的输出功率620。

图16的功率管理系统100同样被示为包括包含多个功率转换系统310的功率分配系统300。可以按以上参照图12更详细地描述的方式提供每个功率转换系统310，并且如图16所示，每个功率转换系统310可以与电源200的一个或多个相应的电源子系统202耦接。换句话说，电源200可以包括多个电源子系统202，并且每个电源子系统202可以与相关功率转换系统310耦接。如果电源200提供多相输入功率610，则每个功率转换系统310可以与多个电源子系统202耦接，其中每个电源子系统202向功率转换系统310提供多相输入功率610的选定相输入功率610A、610B、610C。

在一个优选的实施方式中，主功率650包含三相功率，并且电源200的电源子系统202被以预先选定的三的倍数量来提供，以使得主功率650的每相都与一致数目的电源子系统202相关联。电源200的电源子系统202由此可以被分组为三个电源子系统202一组的多组。每一个组的三个电源子系统202由此可以与一个相关的功率转换系统310耦接，其中该组中的每个电源子系统202向该功率转换系统310提供多相输入功率610的相应相输入功率610A、610B、610C。

如图16所示，例如，电源200包括：用于向功率转换系统310A提供相输入功率610A的电源子系统204；用于向该功率转换系统310A提供相输入功率610B的电源子系统206；和用于向该功率转换系统310A提供相输入功率610C的电源子系统208。该功率转换系统310A由此可以从电源200接收多相输入功率610并且将多相输入功率610转换为适于有关的乘客座椅组1383内的负载500使用的输出功率620。类似地，电源子系统214、216、218被示为分别向功率转换系统310C提供相输入功率610A、610B、610C。功率转换系统310C由此也可以接收多相输入功率610并且将多相输入功率610转换为适于有关的乘客座椅组1383内的负载500使用的输出功率620。

头端系统1310H可以按以上参照图12而更为详细地方式来与电源200交换状态数据702并且/或者与相应乘客座椅组1383内的负载500交换功率控制数据710。如上所述，每个电源子系统202被示为与状态数据720的一部分有关。电源子系统204例如可以与头端系统1310H交换状态数据720A；而电源子系统206、208可以与头端系统1310H分别交换状态数据720B、720C。类似地，电源子系统214、216、218可以与头端系统1310H分别交换状态数据720R、720S、720T。头端系统1310H由此可以与每个电源子系统204、206、208、214、216、218交换个性化状态数据720A、720B、720C、720R、720S、720T。如图16所示，头端系统1310H和与功率转换系统310A有关的乘客座椅组1383内的负载500可以通过第一区域配电箱1322交换功率控制数据710；而头端系统1310H和与功率转换系统310C有关的乘客座椅组1383内的负载500可以通过第二区域配电箱1322交换功率控制数据710。

尽管仅出于示例的目的，参照图16示出和描述了功率分配系统300包含两个功率转换系统310A、310C，然而功率分配系统300可以包括任何适当数目的功率转换系统310。每个功率转换系统310优选地被配置为按上面所述的方式从相应一组电源子系统202中接收多相输入功率610并将接收到的多相输入功率610转换为适于相应乘客座椅组1383内的负载500使用的输出功率620。换句话说，如果主功率650包括三相功率，则电源200可以为每个功率转换系统310提供三个电源子系统202，其中各电源子系统202向相关的功率转换系统310提供相应的相输入功率610A、610B、610C。例如，基于设置在功率分配系统300内的预定数目的功率转换系统310，电源200可以包括三个、六个、九个、十二个、十五个等电源子系统202。

转到图17，图16的功率管理系统100被示为包括进一步包含至少一个功率连接系统320的功率分配系统300。每个功率连接系统320可以设置在电源200与一个或多个有关的功率转换系统310之间，并且可以在有关的功率转换系统310间分配来自电源200的多相输入功率610，以及向（图9A-B所示的）客运交通工具1390的（图9A-B所示的）客舱1380内的选定的其他位置分配多相输入功率610。如图17所示，功率连接系统320A将电源200的电源子系统204、206、208与功率转换系统310A耦接；而电源200的电源子系统214、216、218与功率转换系统310C通过功率连接系统320C耦接。由此，功率连接系统320A可以把由电源子系统204、206、208提供的多相输入功率610A、610B、610C提供给功率转换系统310A，并且功率连接系统320A可以把电源子系统214、216、218提供的多相输入功率610A、610B、610C提供给功率转换系统310C。功率转换系统310A、310C可以按以上更为详细地描述的方式而将多相输入功率610转换为适于相应有关的乘客座椅组1383内的负载500使用的输出功率620。

图18示出了用于管理乘客坐椅组1383间的多相输入功率610的分配的示例性方法800。图18的功率管理方法800中的选定过程由与图5B的功率管理方法800中的选定过程有关的参考标识共同的参考标识来表示。功率管理方法800中共同的参考标识的使用是想要表示有关的过程可以包括等同的过程。转到图18，功率管理方法800被示为包括：在805建立与第一和第二功率限制模式有关的一个或多个运行参数。这些运行参数可以利用用于管理功率分配的电流来表示用于每个功率连接系统320和用于功率连接系统320的每相输入功率610A、610B、610C的虚拟运行边界。如果（图17所示的）功率管理系统100包括不只一个功率连接系统320，可以为每个功率连接系统320建立运行参数，并且这些运行参数在这些功率连接系统320之间可以是一致的和/或不同的。

在一个实施方式中，这些运行参数可以基于跨多相输入功率610的所有相的用于选定功率连接系统320的（理论上的）绝对最大基线功率极限。为了帮助管理电流形式的功率分配，这些运行参数可以包括基于用于选定功率连接系统320的（理论上的）最大基线功率极限、（理论上的）最大基线电流极限或者它们二者来建立虚拟运行参数。该（理论上的）最大基线电流极限表示跨多相输入功率610的所有相的运行电流极限。用于选定的功率连接系统320的虚拟运行参数例如可以包括最大基线功率极限和/或最大基线电流极限的预定百分比。该预定百分比可以包括0%与100%之间的任何适当的百分比值（或百分比范围），0%与100%之间的范围包含0%和100%。例如，该预定百分比可以包括最大基线功率和/或电流极限的百分之九十。如上所述，本说明书通篇引用的数值仅是出于示例而非限制的目的。

根据需要，如果（图17所示的）有关输电线（和/或母线）250的负载状况有保证，那么用于选定的功率连接系统320的虚拟运行参数可以实时动态地调整为更大和/或更小值。用于选定的功率连接系统320的虚拟运行参数同样可以基于（图17所示的）交通工具信息系统1300的资源（和/或部件）服务的优先级来得到调整。用于选定的功率连接系统320的虚拟运行参数优选地建立使功率管理系统100能够安全地运行在输电线250的运行极限范围内的边界。由此，即使功率连接系统320全体都能够分配比从输电线250可得到的功率更多的功率，功率管理系统100也有利地能够执行用于避免超出输电线250可用功率预算的运行负载状况的负载分派策略。

如图18所示，在805A处，按以上参照如图5B所示的在805A处的建立而更为详细地讨论的方式，用于第一功率限制模式的选定运行参数可以包括设定电流值、释放电流值和/或释放计时器值。在805C处，按以上参照在805C处的建立而描述的方式，用于第二功率限制模式的选定运行参数在805C处同样也可以包括设定电流值、释放电流值和/或释放计时器值。第一和第二功率限制模式的释放计时器值每个都可以按以上参照图5B所讨论的方式提供。参照图19示出和描述一种用于建立用于选定的功率连接系统320的第一和第二功率限制模式的设定电流值和释放电流值的示例性方法。

图19示出了用于选定的功率连接系统320的示例性功率（和/或电流）计220。该功率计220显示跨所有功率相的可由选定的功率连接系统320分配的输入功率610的总功率（和/或电流）极限范围。输入功率610的功率（和/或电流）极限范围被示为选定的功率连接系统320的最大基线功率和/或电流极限的函数。如图19所示，输入功率610的范围可以介于最大基线功率和/或电流极限的0%与100％之间，该范围包含0%和100%。用于每种功率限制模式的设定电流值和释放电流值由此可以被建立在选定功率连接系统320的最大基线功率和/或电流极限范围之内。用于第一功率限制模式的设定电流值和释放电流值优选地设置在如图19所示的用于第二功率限制模式的设定电流值和释放电流值范围之内。

返回到图17和18，为每个功率连接系统320建立用于每种功率限制模式的设定电流值和释放电流值，以便于如上面所述地管理整个交通工具信息系统1300中的功率（和/或电流）的分配。优选地，相对于对提供给一个或多个有关的电源连接器1368P的输出功率620的管理，在805处建立设定电流值和释放电流值。用于选定的功率连接系统320的第一功率限制模式的设定电流值和释放电流值表示处于功率分配水平的电流界限，当被检测时，其能够使功率管理系统100通过禁用所有未使用的经选定的功率连接系统320而接收输出功率620的电源连接器1368P来施行第一级功率管理。类似地，用于第二功率限制模式的设定电流值和释放电流值表示第二级功率管理，其中，当被检测时，其禁用经选定的功率连接系统320而接收输出功率620的所有电源连接器1368P。

如上所述，用于选定的功率连接系统320的第一和第二功率限制模式的设定电流值和释放电流值可以在805被建立为选定的功率连接系统320的跨所有功率相的最大基线功率极限和/或最大基线电流极限的预定百分比。可选地，和/或另外地，释放电流值可以在805处被建立为距有关的设定电流值有预定的电流偏移。每种功率限制模式的释放计时器值可以在805处被建立成确定何时可以退出相关的功率限制模式，和何时可以重新进入正常操作模式。即使作为最后结果的所测量的输入电流610变得小于释放电流值，在870处，也优选需要作为最后结果的所测量的输入电流610在可以重新进入正常操作模式前保持小于释放电流值达至少预定时间间隔。换句话说，如果作为最后结果的所测量的输入电流610在预定时间间隔过去之前变得大于释放电流值，则该预定时间间隔终止并且一旦作为最后结果的所测量的输入电流610随后变得小于释放电流值，该预定时间间隔就可以重新开始。

在一个优选的实施方式中，可以在805处至少部分地基于与经选定的功率连接系统320而接收输出功率620的乘客座椅组1383有关的座椅等级，建立用于选定的功率连接系统320的第一和第二功率限制模式的设定电流值和释放电流值。换句话说，对于选定的功率连接系统320，相关的功率限制模式的设定电流值可以包含用于第一座椅等级范围内乘客座椅组1383的最大基线功率（和/或电流）极限的第一预定百分比；而该相关功率限制模式的设定电流值可以包含用于第二座椅等级范围内乘客座椅组1383的最大基线功率（和/或电流）极限的第二预定百分比。尽管第一和第二预定百分比可以包含相同的百分比，但用于高级舱座椅等级范围内乘客座椅组1383的设定电流值优选地包含最大基线功率（和/或电流）极限的一个预定百分比，该预定百分比小于与用于经济舱座椅等级范围内乘客座椅组1383的设定电流值有关的最大基线功率（和/或电流）极限的预定百分比。

例如，可以在805C处把第二功率限制模式的设定电流值建立于最大基线功率（和/或电流）极限的百分之一百处。如果在805C处把第二功率限制模式的释放电流值建立为距设定电流值有五安培的预定电流偏移，则可以在805C处把第二功率限制模式的释放电流值建立于最大基线功率（和/或电流）极限的百分之一百减去五安培预定电流偏移处。相对于在805C处为第二功率限制模式建立的设定电流值和/或释放电流值，可以在805A处建立第一功率限制模式的设定电流值和/或释放电流值。

第一功率限制模式的设定电流值例如可以被建立为用于第二功率限制模式的设定电流值的百分之九十。换句话说，当第二功率限制模式的设定电流值处于最大基线功率（和/或电流）极限的百分之一百处时，第一功率限制模式的设定电流值可以被建立在最大基线功率（和/或电流）极限的百分之九十处。如果第一功率限制模式的释放电流值在805A处被建立为距设定电流值有壹安培的预定电流偏移，则第一功率限制模式的释放电流值可以在805A处被建立在最大基线功率（和/或电流）极限的百分之九十减去壹安培电流偏移处。按以上参照图12和13所描述的方式，第一和第二功率限制模式的释放计时器值可以在805处建立于任何适当的预定时间段，并且仅仅为了示例的目的，可以分别包含十秒和六十秒。

一旦建立了用于第一和第二功率限制模式的选定运行参数，就可以按以上参照图5B所述的方式在810处进入正常操作模式。在正常操作模式下，可以在815处允许与功率连接系统320有关的一个或多个负载500操作，所述负载500包括至少一个电源连接器1368P。允许使用的电源连接器1368P可以包含与功率连接系统320有关的电源连接器1368P的全部或选定部分，而且在815处，被允许操作的负载500的选择可以按以上参照图5B描述的方式随时间而动态地变化。

功率管理方法800在820处包括跨所有功率相测量由选定的功率连接系统320分配给允许操作的负载500的输入电流610。在820处的输入电流610的测量在以上参照图5B的在820处的测量被更详细地而进行了描述。按上述方式，所测量的输入电流610可以在830处与与第一功率限制模式有关的至少一个运行参数进行比较，并且可以在825处与与第二功率限制模式有关的至少一个运行参数进行比较。如图18所示，例如，用于第一和第二功率限制模式的运行参数可以包括相应的设定电流值。

由此，如果由选定的功率连接系统320分配的输入电流610小于用于第一功率限制模式的设定电流值，则正常操作模式能够得以维持，并且由选定的功率连接系统320分配给允许操作的负载500的输入电流610可以再在820处得到测量。如果由选定的功率连接系统320分配的输入电流610大于用于第二功率限制模式的设定电流值，则可以在880处进入第二功率限制模式；而如果由选定的功率连接系统320分配的输入电流610大于用于第一功率限制模式的设定电流值但小于用于第二功率限制模式的设定电流值，则可以在840处进入第一功率限制模式。

在第一功率限制模式下，在850处，可以禁用至少一个未使用的允许使用的电源连接器1368P。在禁用一个或多个未使用的允许使用的电源连接器1368P后，在860处，可以跨所有相测量由选定的功率连接系统320分配给剩余允许操作的负载500的输入电流610，并且作为最后结果的所测量的输入电流610可以在865处与用于第二功率限制模式的设定电流值进行比较。如果作为最后结果的所测量的输入电流610大于用于第二功率限制模式的设定电流值，则可以在880处进入第二功率限制模式。否则，如果作为最后结果的所测量的输入电流610小于用于第二功率限制模式的设定电流值，则作为最后结果的所测量的输入电流610可以在870处与用于第一功率限制模式的释放电流值进行比较。如果作为最后结果的所测量的输入电流610大于用于第一功率限制模式的释放电流值（并且小于用于第二功率限制模式的设定电流值），则第一功率限制模式能够得以维持，并且由选定的功率连接系统320分配给剩余允许操作的负载500的输入电流610可以再在860处得到测量。

当作为最后结果的所测量的输入电流610在870处小于释放电流值时，可以在810处重新进入正常操作模式，其中禁用的电源连接器1368P可被再次允许使用以按上述方式从选定的功率连接系统320接收输入电流610。优选地，可以要求作为最后结果的所测量的输入电流610在可以重新进入正常操作模式前保持小于释放电流值达至少预定时间间隔。如图18所示，第一功率限制模式能够被维持到由功率连接系统320分配的输入电流610保持小于释放电流值达一时间间隔为止，该时间间隔大于释放计时器值。如果输入电流610在整个时间间隔期间保持小于释放电流值，则可以退出第一功率限制模式，并且可以重新进入正常操作模式。否则，第一功率限制模式继续维持，直到输入电流610可以保持小于释放电流值到该时间间隔过去和/或输入电流610变得大于用于第二功率限制模式的设定电流值为止。

一旦在880处进入第二功率限制模式，则在882处禁用每个允许使用的电源连接器1368P。允许使用的电源连接器1368P可以在882处被禁用，而不管这些允许使用的电源连接器1368P是否在使用。在这些允许使用的电源连接器1368P被禁用后，在884处可以跨所有功率相测量由选定的功率连接系统320分配给剩余允许操作的负载500的输入电流610，并且作为最后结果的所测量的输入电流610可以在886处与用于第二功率限制模式的释放电流值进行比较。如果作为最后结果的所测量的输入电流610大于用于第二功率限制模式的释放电流值，则第二功率限制模式能够得以维持，并且由选定的功率连接系统320分配给剩余允许操作的负载500的输入电流610可以再在884处得到测量。

当作为最后结果的所测量的输入电流610在886处小于第二功率限制模式的释放电流值时，可以在810处重新进入正常操作模式，其中被禁用的电源连接器1368P可以再次被允许使用以按以上讨论的方式从选定的功率连接系统320接收输入电流610。优选地，可以要求作为最后结果的所测量的输入电流610在可以重新进入正常操作模式前保持小于第二功率限制模式的释放电流值达至少预定时间间隔。如图18所示，例如，第二功率限制模式可以被维持到由功率连接系统320分配的输入电流610保持小于第二功率限制模式的释放电流值达一时间间隔为止，该时间间隔大于第二功率限制模式的释放计时器值。

如果在第二功率限制模式的整个时间间隔期间输入电流610保持小于第二功率限制模式的释放电流值，则可以退出第二功率限制模式并且可以重新进入正常操作模式。否则，第二功率限制模式继续维持，直到输入电流610能够保持小于第二功率限制模式的释放电流值到该时间间隔过去为止。根据需要，第二功率限制模式可以在适当的情况下转变到第一功率限制模式。功率管理方法800由此可以包含用于尝试消除不期望的功率状况的增量和/或分级动态方法。

在运行中，与功率连接系统320A耦接的乘客座椅组1383可以与高级舱座椅等级相关；而与功率连接系统320C耦接的乘客座椅组1383可以与经济舱座椅等级相关。当（图9B所示的）个人电子装置1200以高级等级投入运行时，功率管理系统100可以监测由功率连接系统320分配的多相输入功率610A、610B、610C的水平。对于每个功率连接系统320来说，第一功率限制模式的设定电流值可以规定多少个人电子装置1200可以通过电源连接器1368P接收输出功率620。当相关的功率连接系统320进入第一功率限制模式时，未使用的电源连接器1368P可以被禁用，确保没有另外的个人电子装置1200可以通过电源连接器1368P接收输出功率620到功率管理系统100返回正常操作模式为止。

功率连接系统320的第二功率限制模式具有大于第一功率限制模式的设定电流值的设定电流值。为了适应由连接到功率连接系统320的交通工具信息系统1300的资源（和/或部件）所施行的计算出的最大电流要求，预备第一功率限制模式的设定电流值与第二功率限制模式的设定电流值之间的功率裕度（power margin）。换句话说，功率管理系统100分派给交通工具信息系统1300的资源的优先级高于分派给与电源连接器1368P耦接的个人电子装置1200的优先级。可以使系统资源的最大电流要求与第一功率限制模式的设定电流值之间的功率分配对于被个人电子装置1200和/或（图11B所示的）座椅电子系统1385使用来说是可用的。经济舱座椅等级下的功率储备量一般小于高级舱座椅等级下的功率储备量。因此，经济舱座椅等级下个人电子装置1200的功率可用度小于高级舱座椅等级下个人电子装置1200的功率可用度。

当一个或多个座椅电子系统1385被起动时，可以进入功率连接系统320的第二功率限制模式。由功率连接系统320分配的输入功率610由此可以接近第二功率限制模式的设定电流值。一旦进入第二功率限制模式，与功率连接系统320耦接的所有电源连接器1368P都可以被禁用以允许座椅电子系统1385的使用。个人电子装置1200由此被抑制而不能经禁用的电源连接器1368P接收输出功率620，并且功率管理系统100避免了电源200内潜在的有害的功率过载状况。一旦进入第二功率限制模式，功率管理系统100能够继续监测由功率连接系统320分配的多相输入功率610的水平。

当功率管理系统100检测第二功率限制模式的设定电流值时，按以上更详细地讨论的方式，由功率连接系统320分配的输入功率610的水平优选地在可以重新进入正常操作模式前保持小于第二功率限制模式的释放电流值达至少预定时间间隔，该时间间隔由释放功率值界定。在该预定时间间隔期间，座椅电子系统1385的起动一般已消退，从而只有系统资源是活动的并且能够经功率连接系统320接收输入功率610。一旦返回正常操作模式，功率管理系统100就能够继续监测由功率连接系统320分配的输入功率610的水平。功率管理系统100优选地包含再连接特征。该再连接特征允许与功率连接系统320耦接的电源连接器1368P能使用。由此，个人电子装置1200可以通过允许使用的电源连接器1368P重新开始接收输出功率620。根据需要，功率管理系统100可以将功率连接系统320返回到交通工具负载状况有保证的选定功率限制模式。

在经济舱座椅等级下，诸如座椅电子系统1385的起动之类的间歇负载一般不存在。此外，经济舱座椅等级范围内个人电子装置1200的使用普遍少于高级舱座椅等级范围内个人电子装置1200的使用。与经济舱座椅等级有关的功率连接系统320C因此很少进入第二功率限制模式。参照上面参照高级舱座椅等级描述的那样，功率管理系统100给交通工具信息系统1300的资源分派的优先级高于给与经济舱中的电源连接器1368P耦接的个人电子装置1200的优先级。尽管经济舱座椅等级范围内的功率使用限制要大于高级舱座椅等级范围内的功率限制，但是可以使系统资源的最大电流要求与功率连接系统320C的第一功率限制模式的设定电流值之间的功率分配对于被经济舱座椅等级范围内的个人电子装置1200使用来说是可用的。

根据需要，功率管理系统100同样可以管理由功率连接系统320以相位水平在乘客座椅组1383间进行的多相输入功率610的分配。换句话说，基于由功率连接系统320分配的输入功率610的选定的相输入功率（或电流），例如相电流610A，功率管理系统100能够支持至少一种功率限制模式。图20示出了用于管理基于选定的相电流610A在乘客座椅组1383间的多相输入功率610的分配的示例性方法800。图20的功率管理方法800中的选定过程以与图3的功率管理方法800中的选定过程有关的参考标识共同的参考标识表示。功率管理方法800中的共同的参考标识的使用是想要表示有关的过程可以包含等同的过程。尽管参照选定的相电流610A而被示出和描述了由选定的功率连接系统320分配，但功率管理方法800也可以基于多项输入功率610的一个或多个相输入功率610A、610B、610C来管理该多相输入功率610的分配，该多相输入功率610由多个功率连接系统320中的每一个系统来分配。

转到图20，功率管理方法800被示为包括：在805D处，建立与功率限制模式有关的一个或多个运行参数。所述运行参数可以表示用于选定相电流610A的虚拟运行边界。根据需要，可以为输入功率610的（图17所示的）每个相输入功率610A、610B、610C建立运行参数，并且这些运行参数在相输入功率610A、610B、610C之间可以是一致的和/或不同的。为了帮助管理处于相电流水平的功率分配，运行参数可以包括基于用于多相输入功率610的选定相电流610A的（图17所示的）选定的功率连接系统320的选定额定（和/或最大）功率额定值（和/或功率预算）而建立虚拟运行参数。用于选定的功率连接系统320的虚拟运行参数例如可以基于功率连接系统320的断路器（未示出）的最大电流额定值。

如图20所示，按以上参照图3的在805处的建立而更加详细地描述的方式，用于功率限制模式的选定运行参数在805A处可以包括设定相电流值和释放相电流值。选定的运行参数同样也可以根据需要包括释放计时器值。优选地，在805D处，相对于管理提供给一个或多个有关的电源连接器1368P的输出功率620，建立用于选定相电流610A的设定相电流值和释放相电流值。用于选定的功率连接系统320功率限制模式的设定相电流值和释放相电流值表示处于该功率分配水平的电流边界，当被检测时，其使功率管理系统100通过禁用所有未使用的经选定的功率连接系统320来接收输出功率620的电源连接器1368P来施行一个级别的功率管理。

功率限制模式的设定相电流值例如可以在805D处建立为用于选定相电流610A的功率连接系统320的断路器的最大电流额定值的预定百分比。该预定百分比可以包含0%与100%之间的任何适当的百分比值（或百分比范围），0%与100%之间的范围包含0%和100%。例如，该预定百分比可以包括最大电流额定值的百分之八十五。如上所述，本说明书通篇所引用的数值仅是出于说明而非限制的目的。如果把功率限制模式的释放相电流值在805D处建立为距设定相电流值有壹安培的预定电流偏移，则可以把功率限制模式的释放相电流值在805D处建立为最大电流额定值的百分之八十五减去壹安培的电流偏移。

一旦建立了用于功率限制模式的选定运行参数，则可以在810处按以上参照图3所述的方式进入正常操作模式。在该正常操作模式下，可以允许与由功率连接系统320分配的多相输入功率610的选定相电流610A有关的一个或多个负载500操作，所述负载500包括至少一个电源连接器1368P。允许使用的电源连接器1368P可以包含与选定相电流610A有关的电源连接器1368P的全部或选定部分，而且在815处，被允许操作的负载500的选择可以按以上参照图3所述的方式随时间而动态变化。

功率管理方法800在820处包括：测量由选定的功率连接系统320分配给允许操作的负载500的选定相电流610A。以上参照图3的在820处的测量而更详细地描述了在820处的输入电流610的测量。所测量的相电流610A可以在830处按前面所述的方式与功率限制模式的设定相电流值进行比较。由此，如果由选定的功率连接系统320分配的选定相电流610A小于用于功率限制模式的设定相电流值，则正常操作模式能够得以维持，并且由选定的功率连接系统320分配给允许操作的负载500的选定相电流610A可以再在820处得到测量。如果由该功率连接系统320分配的选定相电流610A大于用于该限制模式的设定相电流值，那么可以在840处进入功率限制模式。

在功率限制模式下，在850处，可以禁用至少一个未使用的允许使用的电源连接器1368P。在一个或多个未使用的允许使用的电源连接器1368P被禁用之后，可以在860处测量由选定的功率连接系统320分配给剩余的允许操作的负载500的选定相电流610A，并且作为最后结果的所测量的相电流610A可以在870处与用于功率限制模式的释放相电流值进行比较。如果作为最后结果的所测量的相电流610A大于用于功率限制模式的释放相电流值，则功率限制模式能够得以维持，并且由选定的功率连接系统320分配给剩余允许操作的负载500的选定相电流610A可以再在860处得到测量。当作为最后结果的所测量的相电流610A在870处小于释放相电流值时，可以在810处重新进入正常操作模式，其中禁用的电源连接器1368P可以按照上述方式再次被允许使用以从选定的功率连接系统320接收选定的相电流610A。功率管理方法800由此可以包含用于尝试消除不期望的功率状况的增量和/或分级动态方法。

转到图21A-B，图17的功率管理系统100被示为包括具有与每个功率连接系统320耦接的多个功率转换系统310的功率分配系统300。换句话说，功率连接系统320A与功率转换系统310A1、310AN耦接；而功率连接系统320C与功率转换系统310C1、310AM耦接。可以按照上面更详细描述的方式来提供功率转换系统310和功率连接系统320中每一个系统。如图21A-B所示，功率连接系统320A可以设置在电源200和有关的功率转换系统310A1、310AN之间，并且可以按照上面所讨论的方式在功率转换系统310A1、310AN间分配来自电源子系统204、206、208的多相输入功率610。功率连接系统320C类似地被示为设置在电源200和有关的功率转换系统310C1、310CM之间并在功率转换系统310C1、310CM间分配来自电源子系统214、216、218的多相输入功率610。功率转换系统310由此可以按照上面更详细地描述的方式将多相输入功率610转换为适于相应有关的乘客座椅组1383内的负载500使用的输出功率620。

每个功率连接系统320可以按任何传统的方式而与有关的功率转换系统310耦接并且在这些有关的功率转换系统310间分配多相输入功率610。图21A所示的功率转换系统310例如按串联布置的方式而与相应的功率连接系统320耦接。换句话说，功率转换系统310A1、310AN与功率连接系统320A串联连接；而功率转换系统310C1、310CM与功率连接系统320C串联连接。如图21B所示，功率转换系统310同样可以与相应的功率连接系统320按并联布置的方式耦接。功率连接系统320A例如可以包括多个用于分别与功率转换系统310A1、310AN耦接的通信连接器（或端口）（未示出）。根据需要，功率连接系统320C同样可以包括用于分别与功率转换系统310C1、310CM耦接的多个通信连接器（或端口）（未示出）。

转到图22A，功率管理系统100被示为按参照图17所述的方式提供，并且进一步包含多个电源200。每个电源200可以按上面讨论的方式提供。更特别地，每个电源200可以包括多个电源子系统202，其中每个电源子系统202向功率转换系统310提供多相输入功率610的选定的相输入功率610A、610B、610C。在一个优选的实施方式中，主功率650包含三相功率，并且每个电源200的电源子系统202可以被以预选的三的倍数量提供，从而使得主功率650的每相与一致数目的电源子系统202有关。

电源200A例如被示为包括六个电源子系统202。这些电源子系统202被示为包含电源子系统204、206、208和电源子系统214、216、218。每个电源子系统202可以按以上讨论的方式接收多相主功率650的选定的主功率分量650A-C并且可以提供多相输入功率610的有关的相输入功率610A。如图22A所示，电源子系统204可以接收主功率分量650A并且可以提供相输入功率610A，电源子系统206可以接收主功率分量650B并且可以提供相输入功率610B，并且电源子系统208可以接收主功率分量650C并且可以提供相输入功率610C。电源子系统214、216、218类似地可以分别接收主功率分量650A、650B、650C并且提供多相输入功率610的相输入功率610A、610B、610C。

电源子系统204、206、208和电源子系统214、216、218可以通过功率连接系统320向各个功率转换系统310提供多相输入功率610，并且每个功率转换系统310可以按上面更详细讨论的方式将多相输入功率610转换为适于有关的乘客座椅组1383内的负载500使用的输出功率620。换句话说，电源子系统204、206、208可以向选定的功率转换系统310提供多相输入功率610，并且该功率转换系统310可以将该多相输入功率610转换为适于乘客座椅组1383A内的负载500使用的输出功率620。电源子系统214、216、218可以向另一个选定的功率转换系统310提供多相输入功率610，该另一个选定的功率转换系统310可以将该多相输入功率610转换为适于第二乘客座椅组1383B内的负载500使用的输出功率620。

图22A的电源200B包括十二个电源子系统202。电源子系统202可以包括：电源子系统204、206、208；电源子系统214、216、218；电源子系统224、226、228；和电源子系统234、236、238。按以上参照电源200A所描述的方式，每个电源子系统202可以接收多相主功率650的选定的主功率分量650A-C，并且可以提供多相输入功率610的有关的相输入功率610A。电源子系统204、214、224、234例如每个都可以接收多相主功率650的主功率分量650A并且可以提供多相输入功率610的有关的相输入功率610A。电源子系统206、216、226、236和电源子系统208、218、228、238可以分别接收多相主功率650的主功率分量650B、650C，并且提供多相输入功率610的有关的相输入功率610B、610C。

电源子系统204、206、208，电源子系统214、216、218，电源子系统224、226、228和电源子系统234、236、238可以通过功率连接系统320向相应的功率转换系统310提供作为最后结果的多相输入功率610，并且每个功率转换系统310可以将多相输入功率610转换为适于如上面所讨论的有关乘客座椅组1383内的负载500使用的输出功率620。如图22A所示，电源子系统204、206、208可以向选定的功率转换系统310提供多相输入功率610，该功率转换系统310可以将多相输入功率610转换为适于乘客座椅组1383C内的负载500使用的输出功率620；而电源子系统214、216、218可以向另一选定的功率转换系统310提供多相输入功率610，该另一选定的功率转换系统310可以将多相输入功率610转换为适于另一乘客座椅组1383D内的负载500使用的输出功率620。电源子系统224、226、228和电源子系统234、236、238同样可以向功率转换系统310提供多相输入功率610，该功率转换系统310可以将多相输入功率610转换为分别适于乘客座椅组1383E、1383F内的负载500使用的输出功率620。

按以上参照图16更详细地描述的方式，头端系统1310H可以与电源200交换状态数据702并且/或者与相应的乘客座椅组1383A-F内的负载500交换功率控制数据710。如以上所讨论的那样，每个电源200A、200B内的每个电源子系统202可以与状态数据720的一部分有关。在一个优选实施方式中，头端系统1310H可以按上述方式而与一个或多个选定的功率连接系统320交换功率控制数据710和/或状态数据702。按上面所讨论的方式，功率管理系统100能够尝试消除系统运行过程中可能发生的任何不期望的功率状况。尽管仅出于示例的目的而示出和描述了包含两个电源200A、200B，这两个电源每个都具有预选数目电源子系统202，但是功率管理系统100可以包含任何预定数目的电源200，其中每个电源200可以至少部分地根据系统应用而包括任何适当数目的电源子系统202。

图22B的功率管理系统100被示为按以上参照图17所述的方式而被提供并且包括以上参照图22A而讨论的电源200A、200B。按上面所述的方式，电源200B包括：电源子系统204、206、208；电源子系统214、216、218；电源子系统224、226、228，和电源子系统234、236、238。电源子系统204、206、208可以向选定的功率转换系统310提供多相输入功率610，该功率转换系统310可以将多相输入功率610转换为适于乘客座椅组1383C内的负载500使用的输出功率620；而电源子系统214、216、218可以向另一选定的功率转换系统310提供多相输入功率610，该另一选定的功率转换系统310可以将多相输入功率610转换为适于另一乘客座椅组1383D内的负载500使用的输出功率620。电源子系统224、226、228和电源子系统234、236、238同样可以向功率转换系统310提供多相输入功率610，该功率转换系统310可以将多相输入功率610转换为分别适于乘客座椅组1383E、1383F内的负载500使用的输出功率620。

为了便于管理整个交通工具信息系统1300中的功率（和/或电流）分配，头端系统1310H可以按上述方式来与电源200交换状态数据702并且/或者与相应的乘客座椅组1383A-F内的负载500交换功率控制数据710。头端系统1310H和相应的乘客座椅组1383A-F被示为通过区域配电箱1322进行通信。电源200A被示为包括电源子系统204、206、208和电源子系统214、216、218。如图22B所示，每个电源子系统204、206、208和电源子系统214、216、218可以接收主功率分量650A、650B、650C并且可以提供多相输入功率610的相输入功率610A、610B、610C。

电源子系统204、206、208和电源子系统214、216、218可以通过功率连接系统320向相应的功率转换系统310提供多相输入功率610。每个功率转换系统310同样可以将多相输入功率610转换为适于由区域配电箱1322使用的输出功率620，该区域配电箱1322使头端系统1310H和各个乘客座椅组1383A-F之间能够进行通信。尽管仅出于示例性的目的而示出和描述了提供适于由选定的区域配电箱1322使用的输出功率620，但是电源200A可以提供适于交通工具信息系统1300的任何适当数目的选定系统资源（和/或部件）使用的输出功率620。交通工具信息系统1300的示例性系统资源可以包括一个或多个区域配电箱1322、（图8所示的）地板断接盒1323、座椅电子盒1324、视频座椅电子盒、高级座椅电子盒、（图8所示的）线路可更换单元1326、（图8所示的）媒体（或内容）服务器系统1310A和/或（图8所示的）开关系统1321，这是没有限制的。

转到图22C的功率管理系统100，交通工具信息系统1300的选定系统资源（和/或部件）被示为包括交通工具信息系统1300的一个或多个选定的外围系统500P1、500P2……500PP，电源200A可以为该交通工具信息系统1300的这些选定系统资源（和/或部件）提供适当的输出功率620。示例性的外围系统500P1、500P2……500PP可以包括但不限于乘务员显示面板、数字分接单元（digital tapping unit,DTU）、乘务员打印机、DOM、机载娱乐驾驶台（IFE Pilot Rest）、机载娱乐服务台（IFE Attendant Rest）。按上面所述的方式，电源200A可以包括电源子系统204、206、208和电源子系统214、216、218。每个电源子系统204、206、208和电源子系统214、216、218可以接收主功率分量650A、650B、650C，并且可以提供多相输入功率610的输入功率相610A、610B、610C。电源子系统204、206、208和电源子系统214、216、218可以为相应的功率转换系统310提供多相输入功率610，这些相应的功率转换系统310可以将多相输入功率610转换为适于选定的外围系统500P1、500P2、……、500PP使用的输出功率620。

根据需要，功率管理系统100可以包括多条输电线（或母线）250。转到图23，例如，功率管理系统100可以包括输电线250A和输电线250B。每条输电线250A、250B可以按以上参照（图12所示的）输电线250更详细地描述的方式来提供。每条输电线250A、250B由此可以提供主功率650，其可以包含预定数量的（图12所示的）主功率分量650A-C。典型地，来自每条输电线250A、250B的可用的总的主功率650被相关输电线250A、250B的最大功率额定值（和/或功率预算）所限制。该最大功率额定值（和/或功率预算）在输电线250A、250B之间可以是一致的和/或不同的。如果主功率650包含多相功率，那么每个主功率分量650A-C可以按上面讨论的方式包括多相主功率650的一个选定相功率。

如图23所示，功率管理系统100可以包括多个电源200。电源200被示为按以上参照（图22A-B所示的）电源200A、200B所描述的方式来提供。每个电源200A、200B可以从相关输电线250A、250B接收多相主功率650，并且可以向功率分配系统300提供有关的多相输入功率610，该功率分配系统300以如以上所讨论的（图22A-B所示的）输出功率620的形式在一个或多个（图22A-B所示的）有关负载500间分配输入功率610。

功率分配系统300可以按上述方式提供，并且仅为了更清楚，功率分配系统300在图23中被可以分布在（图9A-B所示的）客运交通工具1390的整个（图9A-B所示的）客舱1380中的多个功率连接系统320来表示。换句话说，功率分配系统300可以包括用于将输入功率610转换为适于由设置在一个或多个（图22A-C所示的）乘客座椅组1383内的有关负载500使用的输出功率620的一个或多个功率转换系统310。为了便于管理整个交通工具信息系统1300中的功率分配，（图22A-B所示的）头端系统1310H可以按上述方式与每个电源200A、200B交换（图22A-B所示的）状态数据702并且/或者与有关负载500交换（图22A-B所示的）功率控制数据710。

功率管理系统100的电源200可以包括多个电源200A和至少一个电源200B。电源200A1例如被示为接收来自输电线250A的多相主功率650并向功率分配系统300提供多相输入功率610供分配。来自电源200A1的多相输入功率610可以被提供给至少一个功率连接系统320供后续转换为适于设置在如以上参照图22A所描述的一个或多个乘客座椅组1383中的有关负载500使用的输出功率620。如图23所示，电源200A6、200A7同样可以接收来自输电线250A的多相主功率650并向功率分配系统300提供多相输入功率610以供分配、转换并由设置在一个或多个相应的乘客座椅组1383内的负载500使用。

类似地，图23的电源200A2被示为接收来自输电线250B的多相主功率650并向功率分配系统300提供多相输入功率610供分配。如以上参照电源200A1所描述的，来自电源200A2的多相输入功率610能够被提供给至少一个功率连接系统320供后续转换为适于设置在一个或多个相关的乘客座椅组1383中的负载500使用的输出功率620。电源200A8、200A9和电源200B同样可以接收来自输电线250B的多相主功率650并且向功率分配系统300提供多相输入功率610以供分配、转换和由设置在一个或多个相应乘客座椅组1383内的负载500使用。

电源200A4、200A5可以分别接收来自输电线250B、250A的多相主功率650，并且可以向功率分配系统300提供多相输入功率610。按以上参照图22B所讨论的方式，功率分配系统300可以分配并转换输入功率610为适于交通工具信息系统1300的一个或多个相应的选定系统资源所使用的输出功率620，这些系统资源例如是区域配电箱1322。如图23所示，电源200A3可以接收来自输电线250A的多相主功率650，并且同样可以向功率分配系统300提供多相输入功率610。按以上参照图22C所讨论的方式，功率分配系统300可以分配并转换输入功率610为适于交通工具信息系统1300的一个或多个选定的外围系统500P1、……、500PP所使用的输出功率620。

所披露的实施方式易于有多种修改和替代形式，并且其具体的例子已经通过附图中的离子示出并在此进行了详细的描述。然而，应该理解的是，所披露的实施方式不限于所披露的特定形式或者方法，相反，所披露的实施方式是为了覆盖所有修改、等同方式和替代方式。

Claims (20)

1.一种对电源(200)提供功率管理的方法，所述电源(200)用于向多个负载(500)提供输入功率(610)，所述方法包括以下步骤：

测量由所述电源(200)提供给所述负载(500)的输入功率(610)；和

如果所测出的输入功率(610)大于设定功率值，则

禁用包括至少一个所述负载(500)的负载组(502)；

测量提供给剩余负载(500)的作为最后结果的输入功率(610)；和

如果所述作为最后结果的输入功率(610)在大于释放计时器值的时间间隔期间保持小于释放功率值，则允许每一个被禁用的负载(500)操作，所述释放功率值小于所述设定功率值。

2.如权利要求1所述的方法，进一步包括以下步骤：如果所述作为最后结果的输入功率(610)在所述时间间隔期间大于所述释放功率值，则重复所述测量提供给剩余负载(500)的作为最后结果的输入功率(610)的步骤，并且如果所述作为最后结果的输入功率(610)在大于释放计时器值的随后时间间隔期间保持小于所述释放功率值，则允许每一个被禁用的负载(500)操作。

3.如权利要求1或2所述的方法，进一步包括以下步骤：

比较所测出的输入功率(610)和第二设定功率值，所述第二设定功率值大于所述设定功率值；和

如果所测出的输入功率(610)大于所述第二设定功率值，则禁用包括至少一个所述负载(500)的第二负载组(502)；

测量提供给剩余负载(500)的第二作为最后结果的输入功率(610)；

如果所述第二作为最后结果的输入功率(610)在大于第二释放计时器值的第二时间间隔期间保持小于第二释放功率值，则允许每一个被禁用的负载（500）操作，所述第二释放功率值小于所述第二设定功率值并且可选地小于所述释放功率值；和

如果所述第二作为最后结果的输入功率（610）在所述第二时间间隔期间大于所述第二释放功率值，则重复所述测量提供给剩余负载（500）的第二作为最后结果的输入功率（610）的步骤，并且如果所述第二作为最后结果的输入功率（610）在大于第二释放计时器值的随后第二时间间隔期间保持小于所述第二释放功率值，则允许每一个被禁用的负载（500）操作。

4.如以上权利要求中任一权利要求所述的方法，进一步包括以下步骤中的至少一个步骤：

把所述设定功率值建立为等于所述电源（200）的最大基线功率极限的预定百分比，把所述释放功率值建立为等于所述设定功率值减去预定电流偏移后的值，并且把所述释放计时器值建立为等于预定秒数，所述预定百分比可选地等于所述电源（200）的最大基线功率极限的百分之八十与百分之八十五之间的百分比，所述预定电流偏移可选地等于五安培，并且所述释放计时器值可选地等于十秒；和

把所述第二设定功率值建立为等于所述电源（200）的最大基线功率极限的第二预定百分比，把所述第二释放功率值建立为等于所述第二设定功率值减去第二预定电流偏移后的值，并且把所述第二释放计时器值建立为等于第二预定秒数，所述第二预定百分比可选地等于所述电源（200）的最大基线功率极限的百分之九十，所述第二预定电流偏移可选地等于十安培，并且所述第二释放计时器值可选地等于六十秒。

5.如以上权利要求中任一权利要求所述的方法，

其中所述测量输入功率（610）的步骤包括：跨所述电源（200）的每一个功率相测量由所述多相电源（200）提供给所述负载（500）的多相输入功率（610），所述多相输入功率（610）可选地包括三相功率，

其中所述测量作为最后结果的输入功率（610）的步骤包括：跨所述电源（200）的每一个功率相测量提供给剩余负载（500）的作为最后结果的输入功率（610），并且

其中所述测量第二作为最后结果的输入功率（610）的步骤包括：跨所述电源（200）的每一个功率相测量提供给剩余负载（500）的第二作为最后结果的输入功率（610）。

6.如权利要求4所述的方法，

其中至少一个负载（500）与所述电源（200）的每一个功率相有关，并且

其中每一个所述负载（500）接收输出功率（620），所述输出功率（620）与所述输入功率（610）的选定相有关并且包括单相输出功率。

7.如以上权利要求中任一权利要求所述的方法，

其中所述负载（500）包括多个电源插座（1368P），并且

其中所述禁用负载组（502）的步骤包括禁用每个未使用的电源插座（1368P）并且/或者所述禁用第二负载组（502）的步骤包括禁用每个电源插座（1368P）。

8.如以上权利要求中任一权利要求所述的方法，进一步包括以下步骤：将所述输入功率（610）转换为适用于所述负载（500）的至少一个输出功率（620），所述输出功率（620）可选地包括单相交流功率和/或直流功率。

9.一种用于提供功率管理的计算机程序产品，所述计算机程序产品被编码在更多个或更多个机器可读的存储介质上并包括用于执行以上任一权利要求所述的方法的指令。

10.一种功率管理系统（100），包括：

电源（200）；

功率分配系统（300），用于把由所述电源（200）提供的输入功率（610）以输出功率（620）的形式分配给多个负载（500）；和

功率控制系统（400），用于根据权利要求1-8中任意一项权利要求所述的方法来管理通过所述功率分配系统（300）在所述负载（500）间进行的对所述输出功率（620）的分配。

11.如权利要求10所述的功率管理系统（100），其中所述电源（200）包括具有多个电源子系统（202）的多相电源（200），每个所述电源子系统（202）用于接收主功率（650）的选定相并用于提供输入功率（610）的选定相，所述多相电源（200）可选地包括三的倍数个电源子系统（202）从而所述多相电源（200）提供三相输入功率（610）。

12.如权利要求10或11所述的功率管理系统（100），其中所述功率分配系统（300）包括至少一个功率转换系统（310），所述功率转换系统（310）用于从所述电源（200）接收所述输入功率（610）并用于将所述输入功率（610）转换为用于所述负载（500）的负载组（502）的输出功率（620），所述功率转换系统（310）可选地通过中间功率连接系统（320）和/或中间功率转换系统（310）而从所述电源（200）接收所述输入功率（610）。

13.如权利要求12所述的功率管理系统（100），其中所述功率转换系统（310）接收多相功率（510）并将所述多相功率（510）的每一相转换为用于相应负载组（502）的输出功率（620），每个所述负载组（502）包括至少一个电源插座（1368P），所述输出功率（620）可选地包括单相交流功率和/或直流功率。

14.如权利要求10-13中任意一项权利要求所述的功率管理系统（100），其中所述功率控制系统（400）测量在所述电源子系统（202）处和/或在所述功率转换系统（310）处的输入功率（610）。

15.一种适用于安装在客运交通工具（1390）上的交通工具信息系统（1300），包括：

区域配电箱（1322），所述区域配电箱（1322）用于与头端系统（1310H）通信；和

多个座椅电子盒（1324），所述多个座椅电子盒（1324）与所述区域配电箱（1322）耦接，所述座椅电子盒（1324）和多个电源插座（1368P）中的每一个与各自的乘客座椅组（1383）有关，所述座椅电子盒（1324）可选地以星形网络布置的方式设置在所述区域配电箱（1322）周围，

其中所述头端系统（1310H）如由权利要求10-14中任意一项权利要求所表征的那样来管理将由所述电源（200）提供的输入功率（610）以输出功率（620）的形式向所述座椅电子盒（1324）和所述电源插座（1368P）进行的分配。

16.如权利要求15所述的交通工具信息系统（1300），进一步包括：

第二区域配电箱（1322），所述第二区域配电箱（1322）用于与所述头端系统（1310H）进行通信；和

多个第二座椅电子盒（1324），所述多个第二座椅电子盒（1324）与所述第二区域配电箱（1322）耦接，所述第二座椅电子盒（1324）和多个第二电源插座（1368P）中的每一个与各自的第二乘客座椅组（1383）有关，所述第二座椅电子盒（1324）可选地以星形网络布置的方式设置在所述第二区域配电箱（1322）周围，

其中所述头端系统（1310H）管理将由所述电源（200）提供的输入功率（610）以输出功率（620）的形式向所述第二座椅电子盒（1324）和所述第二电源插座（1368P）进行的分配。

17.如权利要求15或16所述的交通工具信息系统（1300），其中每个各自的乘客座椅组（1383）的所述座椅电子盒（1324）和所述电源插座（1368P）和/或每个各自的第二乘客座椅组（1383）的所述第二座椅电子盒（1324）和所述第二电源插座（1368P）每一个都接收来自所述电源（200）的各个电源子系统（202）的输入功率（610）。

18.如权利要求15-17中任意一项权利要求所述的交通工具信息系统（1300），其中所述头端系统（1310H）为提供所述输入功率（610）给所述乘客座椅组（1383）的所述座椅电子盒（1324）和所述电源插座（1368P）的每个电源子系统（202）建立设定功率值、释放功率值以及释放计时器值，并且为提供所述输入功率（610）给所述第二乘客座椅组（1383）的所述第二座椅电子盒（1324）和所述第二电源插座（1368P）的每个电源子系统（202）建立第二设定功率值、第二释放功率值以及第二释放计时器值。

19.如权利要求18中任意一项所述的交通工具信息系统（1300），其中用于所述乘客座椅组（1383）的所述设定功率值、所述释放功率值和所述释放计时器值中的至少一个值不同于用于所述第二乘客座椅组（1383）的所述第二设定功率值、所述第二释放功率值和所述第二释放计时器值中的至少一个值，所述乘客座椅组（1383）和所述第二乘客座椅组（1383）可选地与不同的乘客等级有关。

20.一种航空器（1390B），包括：

机身（1392）；

多个乘客座椅（1382），所述多个乘客座椅（1382）设置在所述机身（1392）内并和与选定乘客座椅组（1383）有关的座椅电子盒（1324）耦接，每个所述乘客座椅（1382）包括电源插座（1368P）；和

交通工具信息系统（1300），所述交通工具信息系统（1300）与所述机身（1392）耦接，并且如由权利要求15-19中任意一项权利要求所表征的那样来管理将由电源（200）提供的输入功率（610）以输出功率（620）的形式向所述座椅电子盒（1324）和所述电源插座（1368P）进行的分配。

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