CN101657624A - 借助虚拟的氮氧化物传感器、且通过氮氧化物传感器完成自适应调整的废气反馈率控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于将氮氧化物特性考虑在内地调整内燃机废气反馈装置的流量的方法，其中，一控制规定虚拟的氮氧化物确定与真实的氮氧化物调整相互关联。此外，提出一种具有相应控制机构的内燃机。

Description

借助虚拟的氮氧化物传感器、且通过氮氧化物传感器完成自适应调整的废气反馈率控制系统
技术领域
本发明涉及一种将氮氧化物特性(NOx-Verhalten)考虑在内地控制内燃机废气反馈(Abgasrückführung，AGR)的方法；本发明还涉及一种具有至少一个废气反馈装置的商用柴油车内燃机。
背景技术
已知的是，为减少柴油发动机中的氮氧化物排放，部分废气将被反馈回送。这样，发动机进气口处的氧浓度将被降低。此外，废气反馈通过废气反馈率的大小主要影响了增压空气温度和尤其在大型商用汽车中的由增压器产生的进气压力(Ladedruck)。尤其在大型商用汽车中，人们期望氮氧化物排放及颗粒排放能被直接测量，并能得以控制。尽管氮氧化物传感器已经在批量生产，但颗粒传感器还处于研发阶段。基于氮氧化物传感器信号的控制尽管是可行的，但是在此情况下成问题的是，如此产生的传感器信号在动态工况下不能表示实际的氮氧化物值，而是只能表示延时的氮氧化物值。
发明内容
本发明的任务是实现一种将由氮氧化物传感器造成的延时考虑在内的控制。
利用具有权利要求1的特征的方法以及具有权利要求17的特征的商用柴油车内燃机来完成该任务。在从属权利要求中给出其它有利的设计和改进。
本发明建议执行一种用于将氮氧化物特性考虑在内地调整内燃机废气反馈装置的流量的方法，其中，一控制规定虚拟的氮氧化物确定与真实的氮氧化物调整相互关联。尤其有利地在商用柴油车内燃机中执行此方法，本发明还建议了这种商用柴油车内燃机。这种商用柴油车内燃机包括至少一个废气反馈装置、进气压增压器(Ladedruckaufladung)、柴油颗粒过滤器、催化器、氮氧化物传感器和用于调整氮氧化物值的关于废气流反馈率的第一控制器。第一控制器具有第一控制机构、第二控制机构以及第三控制机构，所述第一控制机构模拟虚拟的氮氧化物传感器，所述第二控制机构执行虚拟的氮氧化物传感器的自适应控制，并且所述第三控制机构实现氮氧化物控制，其中如此构成所述第一控制器，使得所述虚拟的氮氧化物传感器为所述第一控制器规定预设定。
所建议的方法的目的在于实现废气反馈流量的控制。优选采用废气反馈流量作为控制参数。废气反馈流量的控制的优点是，与进气压调整相比，能完成更快速的控制。不过，进气压调整也可以被整合到总体控制当中。例如在调整废气反馈流量期间，确定内燃机进气管中的氧含量，最好在内燃机入口区内测得。虚拟的传感器且最好是相应的氮氧化物模型优选分析虚拟的氧含量，该虚拟的氧含量例如通过经过自适应调整的值来修正，这样就可以推断出废气中的虚拟的氮氧化物值。
例如关于所用的氮氧化物模型进行自适应调整。该氮氧化物模型最好具有自适应调整部分。另一个自适应调整例如可以在确定流量的范围内进行。因此，例如可以自适应地调整质量加载模型(Massenbeladungsmodell)。质量加载模型最好匹配于气缸量。通过其自适应调整，做到了所需值的更精确确定，尤其是相对否则要从整体测量中推导出气缸充气(Zylinderbefüllung)来说。如果例如采用废气反馈模型，则根据一个实施方式，该模型也可具有自适应调整。另外还可以加入颗粒模型(Partikel-Modell)，例如颗粒过滤器模型。从而，例如能够调节废气中的颗粒浓度。优选的是，在控制过程中对废气中的颗粒浓度加以考虑，从而可以调整得到要调节出的氮氧化物值。根据一个改进方案，所建议的颗粒模型也可以考虑颗粒过滤器载荷。由此可以得到用于再生颗粒过滤器的策略。例如可以通过该模型计算从氮氧化物角度看何时执行再生。而且能够在工作中停止因颗粒造成的发烟(Rauchenentwicklung)。对于发烟值、颗粒过滤器的颗粒载荷以及废气中的颗粒浓度，模型或者控制可以预先设定加以考虑的极限值。
有利的是，通过所建议的、“对虚拟计算的快速的氮氧化物信号的氮氧化物调整”和“通过氮氧化物传感器对虚拟氮氧化物调整的自适应调整”的彼此联合，实现了虚拟氮氧化物调整的瞬时优点，同时还带来了以更高精度直接控制氮氧化物传感器的氮氧化物信号的优点。为此还建议，借助虚拟的氮氧化物传感器来确定氮氧化物调整的控制参数。还有利的是，将与氮氧化物相关的虚拟的控制参数与从特性图中确定的氮氧化物理想值进行比较。例如采用废气反馈流量(以下称为AGR流量)作为虚拟确定的氮氧化物控制参数的调整参数。控制器特性的进一步加速可以这样实现，即控制采用废气反馈模型。此处废气反馈模型可以出现一次或多次，尤其取决于在内燃机中是否出现低压废气反馈及高压废气反馈。控制的各个废气反馈模型最好在近似稳定的内燃机工况中借助于氮氧化物传感器的信号被校准。这样做的优点是，废气反馈模型因而可以按自学习的方式构成。一方面，在校准时采取必需的修正，另一方面，也最好提高学习值基础。依据该学习值，废气反馈模型可以内插或外插。为此，废气反馈模型例如可以依据神经元网络技术(neuronaleNetzwerktechnik)的模拟技术，依据模糊模型(Fuzzi Modell)，以及尤其也依据这样的公式体系(Gleichungssystem)，这些公式体系依据内燃机、存在于内燃机中或连接于其上的组成部分和关于平衡限制条件所确定的参数而得到。
此外，该控制还规定，利用PID控制器来控制虚拟确定的氮氧化物值。一方面，这使得目前已存在的包括PID控制器在内的各种控制可以通过加入虚拟的氮氧化物传感器而被扩展。另一方面，PID控制器的使用允许尤其在瞬时范围内的快速反应。事实证明有利的是，在自适应调整过程中调整虚拟确定的氮氧化物控制参数。为此优选规定，自适应调整后的控制器利用真实的氮氧化物传感器。不过，例如在快速载荷变换时停止自适应。在此情况下事实证明动态通常过高，高于自适应调整所能实现的对虚拟确定的氮氧化物控制参数进行合理调整的程度。但一个改进方案规定，即便在载荷快速变换反应时，也执行自适应调整。这例如可以在一个镜像系统中完成并在载荷变换结束后检查自适应调整是否可用。这样，虽然例如可以在短暂时间内使得真正的控制停用自适应调整。但通过相互比较“无自适应调整时求出的值”和“在镜像系统中通过自适应调整获得的虚拟值”，可以通过相应的学习算法规定建立镜像系统的品质，从而在品质最低时，即便载荷快速变换，控制也能通过使用在镜像系统中确定的调整后的模型来利用自适应调整。作为学习功能的自适应调整最好利用真实的氮氧化物传感器，但也可以采用其它传感器和数据。
如果该控制驱动一个内级和一个外级，对于所述控制而言，该方法被进一步加速。此时，内级最好采用λ探测器，而外级最好采用真实的氮氧化物传感器。通过在内级中使用λ探测器，实现了更快速的信号流。λ探测器比目前可在市场上找到的真实的氮氧化物传感器反应更快。λ探测器尤其将被用于执行空气确定的校准。因此，例如废气反馈模型可以在多个不同位置分别设定空气流。λ探测器可被用于校准该虚拟确定值。外级尤其被用于校准氮氧化物确定值。为此，将由真实的氮氧化物传感器确定的值与在废气反馈模型中使用的或通过虚拟的氮氧化物传感器确定的值进行比较。尤其是，借助于外级确保了，依靠模型确定的值始终是可被检查的。
除了这个实施方案外，事实也证明级联控制是有效的，其中，外级要比内级更快速地做出反应。在此情况下，例如真实的氮氧化物传感器可加入内级，而虚拟确定的值最好是氧值进入外级。
此外，除了级联控制外，也可以补充地或取代级联控制地采用预设定。在此情况下，例如依靠模型获得的虚拟信号可以规定氮氧化物值的第一调整，随后通过相应的控制在引用了来自真实的氮氧化物传感器的值的情况下进一步处理该氮氧化物值。此外，也可以引入调整参数，如引入辅助调整参数，同样也可以引入辅助控制参数。还可以设置具有预控制的系列控制，系列控制尤其将被引入相应的引导参数的推导。
另一个实施方案规定，λ探测器设置在空气路径内，例如在进气管中。因此，可以依靠测量技术确定出现在内燃机之前的氧含量。这虽然可以通过模型来计算，但不是无条件必要的。如果一个模型被用于计算氧，该模型例如呈虚拟的氧传感器的形式，则它也可以利用λ探测器的值进行自适应调整。而且，也可以在废气路径或废气通道中采用特殊的λ探测器，所述特殊的λ探测器非常适于在冷启动中的应用。它最好可以是宽带λ探测器，尤其是经过改进的宽带λ探测器，就像目前处于研发当中的宽带λ探测器。λ探测器例如可以具有加热元件。其例如可以按照DE 102004057929A1所述的方式构成和/或被投入工作，在本文公开范围内参引上述文献。
当该方法被优选用在尤其是商用柴油车发动机中时，第一控制器例如被构成为高级的外控制级，所述外控制级包括内部的第二控制级，所述内部的第二控制级的调整时间比所述外控制级的调整时间更快。另外，关于该商用汽车内燃机优选规定，设有用于确定在柴油内燃机的发动机进气口处的氧浓度并确定反馈废气的氧含量的确定机构。通过这种方式可以校准该模型，或者通过从相互关系中直接确定的方式来计算废气中的氮氧化物浓度关系。这种关系例如从在亚堔工业大学的O.E.Hermann的博士论文中得到。该论文题目是“关于空气和废气路径的商用汽车发动机中的排放调整”。在本发明范围内，关于所述关联关系参引该论文。相同的情况也出现在关于真实氮氧化物传感器的控制的基本构造上，这些内容同样从该论文中得到。尤其是，也参引同样在该论文中有所描述的AGR控制器。
优选规定设有自适应调整装置，该自适应调整装置用于调整该控制器的一个或多个模型以便校准在商用柴油车内燃机的控制中的模型的虚拟确定值，为此，自适应调整与λ探测器以及氮氧化物探测器的信号流相关联。这尤其实现了连续校准，并且通过充分利用学习功能而实现了商用柴油车内燃机特性的改善。一个改进方案规定，也可以读取尤其通过模型和学习功能确定的数据。如果这是在有多个相同的商用柴油车内燃机时进行的，则这些数据可以汇总并且通过相应的处理尤其是赋予当时相对设定的权重被汇总成唯一的数据组。该数据组随后作为预设定条件被存储在新的商用柴油车内燃机中。
附图说明
以下，结合附图来详细说明本发明的优点和其它特征。不过，所述的特征不局限于各自所述的实施方案。附图也不被视为是限制性的。相反，所述的特征可以与其它实施方案中的其它特征以及也可与上述特征组合成未详细说明的改进方案。图中：
图1示意表示包括执行机构和传感器的商用柴油车内燃机；
图2示意表示AGR流量关于λ探测器的自适应调整；
图3示意表示氮氧化物模型关于氮氧化物传感器的自适应；以及
图4示意表示借助质量加载模型的流量确定。
具体实施方式
图1以示意图表示内燃机，尤其是商用柴油车内燃机1，其包括相应配套的机组、传感器和执行机构。商用柴油车内燃机具有高压废气反馈装置2和低压废气反馈装置3。在用于商用柴油车内燃机1的空气供应装置4中装入各种传感器或装置。传感器位置或者说传感器在图1中用圈起的数字表示。当空气通过商用柴油车内燃机1被吸入时，空气可以在进入时直接由空气量传感器5尤其是热膜式空气量传感器直接测量。如果如图所示地设有低压废气反馈装置3，则废气还在那里被直接送入。这可能使得必须设置另一个空气量计5。在低压废气反馈装置3中，除了设置调节气门6外，最好还设有冷却器7。这样，回送的废气将被冷却至这样的温度，以使得废气涡轮增压器的压缩机8能够给内燃机提供充分压缩的空气流量。优选，在压缩机8下游设置又一个冷却器7，用于散发在压缩中出现在气体中的热度。随后，通过高压废气反馈装置2，已通过相应冷却器被冷却的其它废气通过另一个调节气门6被供给如此冷却后的气流。优选，在发动机进气口9设有记录调整用参数的其它传感器。从商用柴油车内燃机1出来的废气随后可被排出，在此，部分流量被提供给高压废气反馈装置2，而部分流量被提供给低压废气反馈装置3。另外，废气的主体被废气涡轮增压器的透平10用于驱动压缩机8。代替废气涡轮增压器也可以设置其他的增压压力器。为此，例如可以利用机械增压器或者其他装置。设置在透平10下游的是柴油颗粒过滤器11以及催化器12。出于简明考虑，只示出柴油颗粒过滤器11。此外，在废气流路中同样设有氮氧化物传感器及λ探测器。
图1所示的商用柴油车内燃机1将在所提出的方法的范围内被如此使用：AGR控制原理优选规定了高压AGR和低压AGR的所示组合，另选的是，也能以独立的高压AGR或低压AGR来实现。在废气中，在透平10之后用在位置②处的氮氧化物传感器来测量废气浓度。通过废气传感器(位置③)和废气温度传感器(位置④)，测量调节气门6即高压AGR气门之前的废气状态，尤其是密度。利用在位置⑥处的进气压力传感器来测量进气压力P2。在高压废气反馈装置2的调节气门6中确定气门位置SEGR。随后，依据气门之前的废气密度并利用来自P3与P2的压差求出AGR流量。此外，设有在此未详细描述的空气用量模型。将位置⑥和⑦处的进气压力P2和进气管温度T2提供给该空气用量模型。由此，该空气用量模型计算出发动机流量。如果如图所示地存在低压AGR和高压AGR，则必须为此也测量或计算出低压AGR流量。而如果没有低压AGR，则通过该空气用量模型还可以计算出AGR率和新风气流。低压AGR流量通过在位置⑧的压差测量DP来确定。为此，优选确定与低压AGR路径的废气流路中的“流孔(Blende)”有关的压降。作为替代方式，可以采用在位置⑩的低压AGR供应装置之前的空气量计，和在位置1d的低压AGR供应装置之后的空气量计。由此计算出低压AGR率。如果有空气量计，或许就可省掉高压废气反馈模型，并从在位置1d测得的新风流量和空气用量模型的发动机流量中计算出高压废气反馈率。例如，也可通过如DE 10242234所提出的模型来求出废气反馈率，与其相关的方面参见该文献。
借助上述传感器和模型作为目标实现了废气反馈率的计算，并且在利用当时回送废气的氧含量的情况下，实现了供给内燃机的气体的氧浓度的计算。在此情况下，可以依据如在位置②的氮氧化物传感器的λ信号来确定回送废气的氧含量。依据发动机进气口9处的氧浓度，通过在上述博士论文中描述的关联关系(Korrelation)可以计算出废气中的氮氧化物浓度。关于所述关联关系(Korrelation)，在本申请范围内参引该论文。因而，通过所提供的构造可以驱动包括高压废气反馈和低压废气反馈的自适应氮氧化物控制器工作。对此，借助一个模型求出虚拟的氮氧化物信号。该氮氧化物信号将被用作控制参数并且与氮氧化物理想值做比较。该理想值最好从特性图中得到，并且与发动机转速和发动机负载相关。随后，采用传统的PID控制器以便就虚拟的氮氧化物信号与理想值之差进行控制。PID控制器的对此的调整参数是期望的AGR流量。通过AGR模型可以将AGR流量换算为相应的AGR气门理想位置。AGR模型此时尤其考虑各AGR气门的状态，由此例如可以向在透平前变化的压力提供补偿。AGR气门的内部位置控制调节气门位置并且将实际位置返回通知给AGR模型，该AGR模型再计算出当前的AGR实际流量。因此，AGR控制结构可以是：AGR模型、氮氧化物模型以及与其相连接的内燃机，在它们之间存在相应的数据流。因此，压力P2和P3以及温度TEGR和位置值SEGR进入AGR模型。温度T2、λ传感器值以及压力P2还进入空气用量模型。由AGR模型提供通过该模型确定的AGR流量。空气用量模型由此计算其它值，尤其是供给内燃机的流量、废气/空气比以及氮氧化物传感器值。氮氧化物模型由此确定出虚拟的氮氧化物信号。虚拟的氮氧化物信号被提供给PID控制器，在这里，PID控制器与期望的氮氧化物值相关联地得到虚拟的氮氧化物信号。从特性图中得到作为输入信号的期望的氮氧化物值。PID控制器从中确定出废气反馈流量，由此通过AGR模型又得到各个废气反馈气门的设定行程。
因此，图1所示的虚拟AGR率(在那里被称为“虚拟EGR率”)，可以通过流量平衡(Massenstrombilanz)来计算。高压侧的虚拟AGR率用模型来计算。这种方式尤其也省略了空气量计。
以下，将详细说明一种可行的AGR控制器结构以及在AGR模型或氮氧化物模型范围内的各种自适应调整。但这只是如何实现控制的各种可行方式中的一个。
图2示意示出AGR流量的关于λ探测器的自适应调整。该自适应调整是这样规定的：从图1中知道的压力和温度P2和T2进入空气用量模型中(在此称为Engine-in Mass Modell)。值P2、P3、TEGR和SEGR进入AGR模型(在此称为EGR Modell)。压差DP和位置SEGRLP进入用于低压废气反馈的AGR模型(此处，LP表示“低压”)。在用于低压废气反馈的AGR模型下方示意示出λ探测器或者说通过存在于那里的传感器确定的值。这种控制结构规定，从各个模型确定的流量被相应地彼此关联并且被继续传输。为了在控制过程中尤其还能够掌握“瞬时范围(Transientenbereich)”，而加入了学习功能，在此也被称为“自适应学习器”。借助加入其中的学习功能，可以调整虚拟确定的流量。在此情况下，如已经参见图1所述的那样，虚拟确定在低压废气反馈装置中反馈的AGR流量并且通过学习功能进行自适应调整。该值加入高压废气反馈模型中，借此通过与空气用量模型相关联而得到废气反馈率和虚拟确定的空气流量，从而由此得到虚拟的λ、虚拟的氧含量以及废气反馈率。它们作为结果，现在可以从虚拟废气反馈模型和空气质量传感器转移至氮氧化物模型。
图3表示氮氧化物模型的关于借助氮氧化物传感器确定的值的自适应调整。从图2确定的下列虚拟值例如被用于确定虚拟的氧/空气比λ0x， Virtual：空气用量λ-virtual、虚拟的AGR率XEGR virtual和虚拟的氧含量ψo2，virtual。将这些虚拟值提供给颗粒模型(PM Modell)。因而，可以从中确定废气中的颗粒浓度CPM。根据氧含量ψO2，virtual，在考虑到自适应调整的氧含量差的情况下，将经过修正的氧含量ψO2，virtual corrected提供给氮氧化物模型(NOx Modell)。随后，可以从该氮氧化物模型中确定虚拟的氮氧化物含量。此时从图3所示的关系中得到用于确定经过虚拟修正的氧含量的公式。从虚拟的氧含量和关于转速Nengine和负载q确定的特性图中，提供氧含量的理想值。以相同方式从特性图中确定氮氧化物含量作为理想值，该值也将与由氮氧化物传感器所确定的氮氧化物含量进行比较。根据氧含量的比较经过关联关系(Korrelation)得到氮氧化物含量的差作为基于模型的快速测定值，同时通过比较来自特性图或者来自氮氧化物传感器的氮氧化物含量得到第二差值。两者做相互比较，接着被提供给“学习功能”(Lernfunktion)。随后，现在使得调整后的氮氧化物值经受逆变换，随后从中得到呈ΔψO2-Adapter形式的氧含量差值。最好根据前述的博士论文，尤其是根据第7页所给出的公式2-3，得到在此优选使用的关联关系(Korrelation)。随后，将所确定的差值再次与虚拟确定的氧含量进行比较，并修正该虚拟确定的氧含量。经过修正的值进入氮氧化物模型，在这里，现在可以从氮氧化物模型中确定虚拟的氮氧化物含量ψNOx，virtual。这样做的目的是，使得氮氧化物传感器确定的氮氧化物值实际上说明了状态，并且所述氮氧化物值尽量与以下值一致，所述值能够作为氮氧化物含量ψNOx，virtual按照该方式仅通过氮氧化物模型确定。基于虚拟的、可快速供使用的值并且基于对学习功能的利用以及自适应，所以可以更快速尤其还更准确地调节废气反馈中的流量，以便能遵守所期望的氮值或颗粒值。
图4示出了另一个例子，其尤其借鉴了图2所示的系统，用于在采用气缸质量加载模型(Massenbeladungsmodell eines Zylinders)的情况下确定流量。除了使用了几个模型外，在图4所示的实现方案中，通过所示出的“自适应”对来自模型“Engine-in Mass Modell”的质量负载进行调整。如此确定的值仅被用于获得虚拟的空气值。同时，该空气值与虚拟的AGR流量和载荷相关联，从而相关的模块可以确定下列虚拟值：空气用量λ-virtual，虚拟的AGR率XEGR Virtual和虚拟的氧含量ψO2，virtual。
从各张图中都能看到各种参数、输入以及输出参数和连接关系。这些虽然没有用文字详细描述，但就如同从这些图中看到的那样。而且，这些图及其内容都不是限制性的，而是举例性的。因此，连接关系、参数、输入和输出参数的一部分可以改变、省掉和被补充以其他部分。也可以由这些独立的元素或部分如参数、连接关系和输入输出参数组合成新的方案，可借助上述新方案来实现该方法并借此实施控制。

Claims (22)

1.一种用于将氮氧化物特性考虑在内地调整内燃机废气反馈装置的流量的方法，其中，一控制规定虚拟的氮氧化物确定与真实的氮氧化物调整相互关联。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，借助虚拟的氮氧化物传感器确定氮氧化物调整的控制参数。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，将取决于氮氧化物的虚拟控制参数与从特性图中确定的氮氧化物理想值进行比较。
4.根据权利要求1、2或3所述的方法，其特征在于，AGR流量被用作为虚拟确定的氮氧化物控制参数的调整参数。
5.根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，所述控制采用废气反馈模型。
6.根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，在内燃机近似稳定的工作状态中借助真实的氮氧化物传感器的信号来校准所述控制的废气反馈模型。
7.根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，所述控制利用PID控制器来调整虚拟确定的氮氧化物值。
8.根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，在自适应调整的过程中调整虚拟确定的氮氧化物控制参数。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述自适应调整使用真实的氮氧化物传感器。
10.根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，所述控制驱动一个内级和一个外级，其中，所述内级采用λ探测器，而所述外级采用真实的氮氧化物传感器。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述内级执行空气确定的校准。
12.根据权利要求10或11所述的方法，其特征在于，所述外级执行氮氧化物确定的校准。
13.根据权利要求8至12之一所述的方法，其特征在于，检查对所述控制应用自适应调整的前提条件是否还存在，并且在确定所述前提条件不存在的情况下，停止对所述控制的自适应调整。
14.根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，所述虚拟的氮氧化物确定比借助真实的氮氧化物传感器确定氮氧化物值更为快速。
15.根据前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，通过利用虚拟确定的氧含量来确定表征颗粒流的参数。
16.根据前述权利要求之一所述的方法在商用柴油车发动机中的应用。
17.一种商用柴油车内燃机，其包括至少一个废气反馈装置、进气压增压器、柴油颗粒过滤器、催化器、氮氧化物传感器和用于调整氮氧化物值的关于废气流反馈率的第一控制器，其中，所述第一控制器具有第一控制机构和第二控制机构以及第三控制机构，所述第一控制机构模拟虚拟的氮氧化物传感器，所述第二控制机构执行虚拟的氮氧化物传感器的自适应控制，并且所述第三控制机构实现氮氧化物控制，其中如此构成所述第一控制器，即所述虚拟的氮氧化物传感器为所述第一控制器规定预设定。
18.根据权利要求17所述的商用柴油车内燃机，其特征在于，所述第一控制器被构成为高级的外控制级，所述外控制级包括内部的第二控制级，所述内部的第二控制级的调整时间比所述外控制级的调整时间更快。
19.根据权利要求17所述的商用柴油车内燃机，其特征在于，所述第一控制器被构成为高级的外控制级，所述第一控制器包括内部的第二控制级，所述内部的第二控制级的调整时间比所述外控制级的调整时间更慢。
20.根据权利要求17至19之一所述的商用柴油车内燃机，其特征在于，设有用于确定在所述柴油内燃机的进气口处的氧浓度并确定反馈废气的氧含量的确定机构。
21.根据权利要求17至20之一所述的商用柴油车内燃机，其特征在于，设有自适应调整装置，所述自适应调整装置用于调整所述控制的一个或多个模型以校准所述模型的虚拟确定的值，其中，所述自适应调整为此与λ探测器的信号流以及真实的氮氧化物探测器的信号流相连接。
22.根据权利要求17至21之一所述的商用柴油车内燃机，其特征在于，设有低压废气反馈装置和/或高压废气反馈装置，所述低压废气反馈装置和/或高压废气反馈装置分别作为模型被加入所述控制。
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